Helmut Kuntz
Wo Elektrobusse fahren, scheint so langsam Ernüchterung einzutreten. Elektroantrieb zeigt in der Praxis genau das, was die Elektrotechnik und Elektrochemie dazu vorhersagt und auf EIKE auch regelmäßig berichtet wird: EIKE 12.04.2018: Gibt es im Winter bald auch keinen zuverlässigen Nahverkehr?
Neben zwei E-Fahrzeugen muss ein Dieselbus als Zusatzfahrzeug fahren
heisse online 29.05.2018: [1] Seit drei Jahren sind in Mannheim zwei Elektrobusse unterwegs, die induktiv geladen werden. Das Projekt wird nicht ausgebaut.
Der Praxistest mit Elektrobussen, die induktiv geladen werden, wird in Mannheim nicht weiter ausgebaut. Bisher hätten sich zu häufige Werkstattaufenthalte, zu kurze Akku-Ladezeiten und zu aufwendige technische Anlagen an der Strecke gezeigt. Deshalb wollten die Rhein-Neckar-Verkehrsbetriebe (RNV) ihre Primove-Elektrobusflotte und das dazugehörige Liniennetz nicht weiter ausbauen, berichtet der Mannheimer Morgen.
… Es habe sich herausgestellt, dass die mit 40 Minuten Fahr- und sechs Minuten Ladezeit angelegte Strecke über 23 Haltestellen kaum verspätungsfrei zu schaffen sei. Neben den E-Fahrzeugen habe deswegen ein dritter, dieselbetriebener Bus eingesetzt werden müssen, schreibt die Zeitung.
Selbstverständlich ist das Projekt öffentlich gefördert. Sonst könnte kaum ein Nahverkehrsbetrieb die Zusatz-Kosten rechtfertigen. Im Städtchen des Autors pilotiert es der Verkehrsbetrieb deshalb auch. Man muss ja für das politisch erzwungene Ende des Diesels gewappnet sein. Warum jedoch jeder Verkehrsbetrieb immer neu für neues Geld die gleichen (negativen) Erfahrungen machen muss, erschließt sich (dem Autor) nicht.
Elektrobusse kosten zwei- bis drei Mal so viel wie herkömmliche und benötigen eine sündhaft teure Lade-Infrastruktur. Dafür können sie weniger. Man beachte nur die aufwendige Ladetechnik-Infrastruktur im Projekt Mannheim, wo auch gleich die hochgehypte, induktive Ladetechnik verwendet wurde:
[1] Bei der Bombardier-Technik Primove werden die E-Busse berührungslos aufgeladen. In Mannheim haben die zwei Endhaltestellen der Linie 63, auf der die Busse verkehren, jeweils eine Ladestation, sowie drei der elf Haltestellen dazwischen.
Damit ein Verkehrsbetriebe-Vorstand und kommunale Politiker im Aufsichtsrat das gute Gefühl haben, persönlich mitzuhelfen, die Welt vor dem Klima zu retten, ist jedoch jede Ausgabe (vom Geld der Bürger) gerechtfertigt:
EIKE 25.04.2017: Wo Klimaschutzprogramme bestimmen, spielen Sinn und Geld überhaupt keine Rolle mehr
Zudem: Die hohe Politik erwartet es so. Dagegen mit eigenständigem Denken Paroli zu bieten, wagen Politiker nur noch in Privatgesprächen:
EIKE, 26.06.2017: Ein GRÜNER Spitzenpolitiker denkt heimlich – und entlarvt den Unsinn der Elektroautos und nebenbei noch Lügen der Parteispitze
Ansonsten folgt man lieber dem vorgegebenen Weg:
EIKE 20.12.2016: Auch bei der Bahn wurde die Zukunft des mit Batterien betriebenen Elektroantriebs erkannt: Sie testet fünf Hybrid-Rangierloks acht Jahre lang auf Tauglichkeit – auf Kosten des Steuerzahlers
Ich habe keinen Zweifel, dass … etwa E-Tankstellen der Zukunft ähnlich effektiv funktionieren werden wie Tankstellen, die wir heute kennen
Unsere Politiker sind sich ganz sicher in dem, was sie tun. Je weiter sie von der Technik entfernt sind, umso zweifelsfreier wissen diese schon heute, was in der Zukunft erfunden wird. Die bisherigen Entwickler sind zwar erfolgreich, jedoch nicht klug:
SZ vom 23./24. Juni 2018: (Niedersachsens Ministerpräsident Weil, Jurist:) … Nein, wir müssen nur kluge Lösungen finden. Ich habe keinen Zweifel, dass es die geben wird und etwa E-Tankstellen der Zukunft ähnlich effektiv funktionieren werden wie Tankstellen, die wir heute kennen …
Aber diese Klugen werden sich bestimmt bald auch bei uns finden. Und es machen wie Herr Musk, der jedes Problem im Handumdrehen löst, mit seiner Firma Tesla allerdings kein Geld (außer für sich persönlich) verdient. Braucht es auch nicht, wie Herr Maas am 6. Oktober 2016 in einem Tweet den verwunderten Untertanen lehrte: Das Geld (zum Hinausschmeißen) erwirtschaftet der Staat selbst, er nimmt es niemandem weg.
Das wird der Segen der neuen Digitalisierung: Bald muss keiner mehr arbeiten, weil der Staat das Geld alleine erwirtschaftet.
Quellen
[1] heisse online 29.05.2018: Induktives Laden: Mannheim will keine weiteren Primove-Elektrobusse
Hallo Herr Pesch,
danke, Sie haben es richtig, Integral Leistungskurve über der Zeit, ich hatte es als Lastgangkurve bezeichnet, erkannt. Nun habe ich es aufgegeben mich mit Herrn Schubert über so einfache physikalische Zusammenhänge zu unterhalten, denn ich habe auch aus der Psychologie gelernt “ Einmal euphorisierte Personen können selbst Fachleute nicht mehr von ihrem Fehlverhalten abbringen“
Zu Shenzhen:
Es liegt auf ca. 22° nördlicher Breite, also in einer Gegend, wo echter Winterbetrieb keine große Rolle spielen dürfte. Wenn die chinesische Firma BYD 16.000 in Betrieb befindliche Busse geliefert hat, scheint es technisch ein Modell zu sein, welches funktioniert.
Wirtschaftlich gesehen sieht die Sache anders aus. Speziell dann, wenn man liest, welche Subventionen durch Staat und Region gewährleistet werden (120.000 € Subvention durch Staat und Region, 60.000 € Eigenkapital pro Bus). Bei einer 2/3 Finanzierung durch Steuerzahler ist ein „pseudo“-wirtschaftliches Modell bald darstellbar. Allgemeingültig können solche Modelle aber wohl nicht sein.
https://www.deutschlandfunk.de/china-unter-strom-in-shenzhen-fahren-16-000-e-busse.769.de.html?dram:article_id=414757
Sie begehen einen eklatanten Fehler, indem Sie den CO2-Gehalt des Stromes auf den deutschen Mix berechnen. Das Netz wird nach ökonomischen Kriterien mit der Kosten-Grenzwert-Methode gefahren. D. h. Zuerst wird alles, lt. Gesetz, was die Regenerativen leisten, wie eine eingebaute Vorfahrt, eingespeist. Nun geht es weiter nach Grenzkosten (niedrige prop. Kosten) daher speisen die KKW`s ein was sie können, kann man erkennen an der Einspeiseleistung mit geradem Verlauf. Dann kommt die Braunkohle, auch nahezu gerader Verlauf und als letzte, teuerste Grenzkosten da teure Importkohle kommt die Steinkohle dran (Gas u. Öl ist marginal und ist noch höher in den Grenzkosten) Man kann deutlich an der Lasteinspeisekurve die Ausgleichfunktion, volatile Einspeisung der Erneuerbaren und die Abflüssse Lastveränderungen auszugleichen, erkennen. Wenn also Sprit zu E-Mobilität substituiert wird, dann ist es zweifelsfrei Steinkohlestrom welcher mit 800-900 grCO2/kWh berechnet werden muss. Damit ist jedes E-Mobil dazu verurteilt, doppelt so viel CO2 zu emittieren als ein herkömmlicher Verbrenner. ( 20 kWh/100 x 850 = 170 gr CO2/km, dann lt. schwedischen Umweltamt den Strom zur Akkuherstellung, so kommt man locker auf doppelten CO2-Ausstoß) Von Umweltschutz bei der E-Mobilität kann keine Rede sein!!
Im Umkehrschluss heißt dass dann, der Strom, der zur Herstellung von Diesel und Benzin benötigt wird, ist auch Steinkohlestrom, weil Substitution? Auf welcher physikalischen Grundlage ordnen sie den Strom für den Autoakku den Steinkohlekraftwerken zu? Wenn morgen ein großes Unternehmen, zusätzlich zu allen anderen Unternehmen in D, in Betrieb geht, dann haben die also eine ganz schlechte CO2-Bilanz? Denn dieser Energie ist eine zusätzlich Energie, die vorher noch nie gebraucht wurde und nach ihrer Argumentation müssen alle Verbraucher, die es vorher noch nie gab, das ist bei E-Autos der Fall, zweifelsfrei Steinkohlestrom beziehen?
Tut mir leid, auf diesen alten Taschenspielertrick falle ich nicht mehr rein!
Sehr geehrter Herr Schubert,
auf welchen Taschenspielertrick Sie hereinfallen ist eigentlich egal.
Für die Stadt Shenzhen ist folgendes bekannt.
Es sind 29 Ladestationen in der Fläche installiert.An jeder Ladestation können gleichzeitig 88 Busse mit 40 Kilowatt pro Akku geladen werden.
Der Ladevorgang dauert beim Entladezustand des Akku von 20 % ca. 6 Stunden.
Theoretisch könnten so an einem Tag 10 000 Akkus bewirtschaftet werden. Dafür brauchen Sie eine stabile el. Leistung von 150 MW.
Im Umfeld von Shenzen dürfte das kein großes Problem darstellen.
Vor 30 Jahren hätte man sich gefragt, warum 16 359 Busse nach Shenzen verkauft wurden.
Heute stellt sich die Frage wie hoch ist der Ladestrom im Akku.
Mit herzlichem Glückauf
Sehr geehrter Herr Peters,
als man die Bahn elektrifizierte, ersetzte man Diesel durch Strom und brauchte eine stabile Leistung, damit sich der Zug bewegt (ICE1 10 MW, ICE3 8 MW Dauerleistung). Worin besteht Ihrer Meinung nach der physikalische Unterschied, und nur der interessiert mich, alles andere ist Ideologie, zwischen Dieselsubstitution durch eine stabile el. Leistung zwischen Bahn und Auto?
Das Leiterseil ist der physikalische Unterschied. Es garantiert die jederzeitige Verbindung des ICE zur stabilen Energiequelle Kraftwerk, die nicht volatil sein darf.
Das ist keine Antwort auf meine Frage. Auch der Akku ist eine nicht volatile, stabile Energiequelle. Der einzige Unterschied, der Akku ist eine endliche Energiequelle, das Kraftwerk eine (praktisch) unendliche Quelle. Darum ging es aber in meiner Frage gar nicht. Ihre Antwort käme erst dann zum Tragen, wenn es um die Vor- und Nachteile geht. Es ging darum, worin der physikalische Unterschied besteht, ob man eine Energiequelle mit einer Leistung von x MW braucht und die x MW einmal für den Zug und einmal für das Auto (über die Zwischenstufe Akku) einsetzt.
Sehr geehrter Herr Schubert,
es ist lobenswert, dass Sie so schnell und präzise antworten und ihr persönliches Interesse an der Naturwissenschaft schriftlich formulieren.
Bei mir verfestigt sich der Eindruck,dass der Begriff Leistung im physikalischen Sinne,noch nicht ganz verinnerlicht ist.
Die Unterprovinzstadt Shenzhen hat auf einer Fläche von 1991 Quadratkilometer einen Höhenunterschied von max.10 Metern in der Topologie.
Diese Stadt wurde als Muster für weitere Ansiedlungen geplant und ausgeführt.
Die elektrische Infrastruktur ermöglicht max. 1500 Megawatt als Übertragungs- und Verteilleistung im Dauerbetrieb.Dafür haben die Netzbetreiber zwei Kernkraftwerksblöcke in unmittelbarer Nähe mit insgesamt 5800 MW im Zugriff.
Die Reichweite von einem Bus beträgt 250 Kilometern bei optimalen Bedingungen.
Ohne Klimaanlage ,nur Sitzplätze belegt und wenig Haltestellen, sowie ebenes Gelände.
Diese Reichweite wird entscheidend verkürzt ,wenn sich die Randbedingungen ändern.
Um die Taktzeiten der Fahrpläne trotzdem zu realisieren, brauchen Sie mehr Buseinheiten.
Das Prospekt der ICE-Antriebe haben Sie vermutlich nicht richtig verstanden.Es stimmt zwar,dass die Motoren für Dauerleistung von 10 Megawatt ausgelegt sind.Diese Leistung wird aber nur beim Anfahren,bzw. bei einer Geschwindigkeitsänderung aus der Oberleitung benötigt.Dazu kommt noch der Trick mit dem eigenen Netz. Da ist die Synchronfrequenz nicht so entscheidend.
Die aktuelle Infrastruktur in unserer Heimat,das Verbundnetz in Westeuropa, ermöglicht eine Entnahme von 1 KW pro Anschluss, statistisch gesehen.Diesen Betrag kann man kurzfristig auf 2 KW erhöhen,wenn man die Kraftwerke dazu hätte.Das wäre an dem Tag der negativen Dunkelflaute. Und dann könnte man .. Akkus laden!! Man muss es aber auch machen,sonst fliegt Ihnen die Theorie um die Ohren.
Und auf dem Weg dorthin,Step bei Step, sind Sie am Ende des Tages keinen Schritt weitergekommen aber dafür bettelarm und eine lehrreiche Erfahrung klüger.
In Deutschland sind ca. 35000 Busse im ÖNPV im Einsatz .Packen wir es an!! Wir schaffen das…
Mit herzlichem Glückauf
Schauen Sie sich einmal die aktuelle Situation an:
https://www.agora-energiewende.de/service/aktuelle-stromdatenagorameter/chart/power_generation/04.06.2018/05.07.2018/
Seit einem Monat läuft praktisch alles in D – von dem unbedeutenden PV-Mittagspeak abgesehen – auf Kohle, Agrogas (was kein grüner Strom ist!) und dem Rest KKW Strom!
Woher glauben Sie denn so käme der Strom für jeden zusätzlichen Verbraucher?? Nachts stellenweise dunkel, und die Anzahl der Windräder in der Flaute multipliziert sich immer zu Null. KKW wird abgeschaltet, und was bleibt? Kohle, Kohle und der grüne Wunderglaube „wir schaffen das“. Worauf Sie ja herein fallen, wie man sieht…
Hallo Herr Schubert,
natürlich gilt das auch für ein zusätzliches Unternehmen oder einen kleinen Haushalt etc., denn es wird zusätzlicher Strom benötigt welcher mit zusätzlicher Steinkohle erzeugt werden muss, woher soll der Strom denn sonst kommen. Das Netz verhält sich wie eine Waage Einspeisungen und Abflüsse (Verbrauch) müssen immer im Einklang sein, andernfalls Frequenzveränderungen, Blackoutgefahr bei 47,4 Hz. Sehen Sie sich bitte die Lastganglinien der Einspeisequellen im Netz an, vielleicht fällt dann der Groschen.
Hallo Herr Bömmelburg,
die Verteilung elektrischen Stromes ist vor über 100 Jahren durch Herrn Kirchhoff eindeutig beschrieben wurden und konnte ich während meines Studiums mehrfach nachweisen. Ich lehne grundsätzlich(!) jede Diskussion (egal ob Rot, Grün, Blau, Gelb, Schwarz usw.) über Verteilung von Strom ab, die nicht auf Kirchhoff basiert! Eine Diskussion, mit Ihrer Argumentation basiert nicht(!) auf physikalischem Sachverstand (Kirchhoff), sondern auf Ideologie, egal welcher.
Studium? Kichhoff?? Dann müssten Sie eigentlich wissen dass die maßgebliche Grösse in der Stromwirtschaft die nachfrageorientierte Leistungsbereitstellung ist! Die Energie ist nur das Integral der Leistungskurve über die Zeit. Weder PV noch WK können aber nachfrageorientiert Leistung bereit stellen, sondern immer nur stochastisch in ein durch regelbare Kraftwerke netzfrequenzstabilisiertes Stromnetz einspeisen (Kirchhoff, Sie wissen schon…) und sind daher nur parasitäre Einspeiser. Es muss also immer genau die back-up Leistung vorhanden sein, die im Netz gebraucht wird, egal wieviel PV oder WK auch immer installiert sind. Zusätzlicher Verbrauch kann also nachfrageorientiert nur duch Kraftwerkszubau ermöglicht werden – oder durch Rationierung der Leistungsbereitstellung (Kirchhoff, Sie wissen schon…). E-Mobilität geht also nur mit mehr Kraftwerken oder laden wenn der Wind weht. Alles andere sind Öko-Lügen – wegen Kirchhoff, Sie wissen schon….
Hallo Herr Schubert,
natürlich gilt das auch für ein zusätzliches Unternehmen oder einen kleinen Haushalt etc., denn es wird zusätzlicher Strom benötigt welcher mit zusätzlicher Steinkohle erzeugt werden muss, woher soll der Strom denn sonst kommen. Das Netz verhält sich wie eine Waage Einspeisungen und Abflüsse (Verbrauch) müssen immer im Einklang sein, andernfalls Frequenzveränderungen, Blackoutgefahr bei 47,4 Hz. Sehen Sie sich bitte die Lastganglinien der Einspeisequellen im Netz an, vielleicht fällt dann der Groschen.
E-Mobile und in diesem Fall der E-Bus hat doch noch ganz andere Probleme….und zwar das Problem der wechselnden Nutzlast…auch das Problem des wechselhaften Wetter (Kalt zu Warm und umgekehrt)….auch die Nässe ist hier nicht zu unterschätzen….
Wie lange hält so ein Akku bei diesen wechselhaften-täglich vorkommenden Rahmenbedinungen…mal mehr mal weniger muss aufgeladen werden..mal früher mal später ist mit einer Wartung und Austausches des Akku und anderer Verschleißteile zu rechnen…ein Defekt kann einen anderen Defekt nach sich ziehen…ein defekter Akku kann zu anderen Defekten führen…Schließanlage des Bus, Bremsen usw.
Fragen über Fragen…
http://www.youtube.com/watch?v=sLo3Pn4KC3w
China macht es vor.
16.000 Elektrobusse in der Millionenstadt.
Deutschland hängt hinten dran. Gebremst auch von ewiggestrigen Technologie-Fortschrittsverhinderern.
Jämmerlich.
„16.000 Elektrobusse in der Millionenstadt.“
Jo, so sieht die Welt aus, wenn man ahnungslos ist.
Wie viele Dieselbusse werden damit ersetzt???
Wie viele Dieselbusse werden damit ersetzt?
…………………..
Historisch gesehen:
In Zukunft ALLE!
Aber das überfordert Sie sehr wahrscheinlich intellektuell!
😉
„Aber das überfordert Sie sehr wahrscheinlich intellektuell!“
Hmm, vielleicht…
Was ist, wenn die 16.000 Elektrobusse in der Millionenstadt nun 5000 Dieselbusse ersetzen???
Welche Folgen resultieren daraus?
Z.B. für die Kosten der Fahrkarte?
Alle Pferdekutschen wurden durch Dieselbusse ersetzt.
Technischer Fortschritt ist das.
Wie kommen Sie darauf, dass man dort nur 5000 Dieselbusse hatte? Per Dreisatz (Ew/Anz. Busse) mittels Berliner Verkehrsbetriebe hochgerechnet? Ich gebe zu, die eigene Informationsblase ist immer schön kuschelig und ich gestatte es Ihnen, diese auch mit der Methode, weil nicht sein kann, was nicht sein darf, zu verteidigen aber bevor sie keine Quelle für ihre Vermutung haben, ist es Zeitverschwendung, über die Vermutung, der Vermutung(Fahrpreis) zu diskutieren.
„Ich gebe zu, die eigene Informationsblase ist immer schön kuschelig..“
Dann finden Sie halt selbst raus, wieviele Diesel-Busse durch die 16.000 E-Busse ersetzt werden.
Sie haben die Zahl ja genannt. Alleine für sich ist sie nichtssagend. Erst die Relation zum Vorgängermodell macht sie bewertbar.
Also:
Länge des Streckennetzes? Anzahl der Linien? Anzahl der Haltestellen? Tägliche Servicedauer? Anzahl Busfahrer? Anzahl Busse? Investitionssumme für die Fahrzeuge? Investitionssumme für die Infrastruktur? Betriebskosten pro km? Abschreibung pro km?
Dann sehen wir weiter.
Herr Keks, Sie sind ein ganz schlechter Verlierer! Sie haben keine Quelle für Ihre Behauptung …
… erwarten aber, dass ich auf die aus der unbewiesenen Vermutung abgeleiteten Fragen eingehe. Tut mir leid, für solche Mätzchen ist mir meine Zeit zu schade. Sie(!) haben die 6000 in die Runde geworfen und dann sind Sie(!) für diese Behauptung beweispflichtig und nicht ich für daraus folgende Fragen. Haben Sie diese Grundlagen der Wissenschaftstheorie in München beim Maschinenbau-Studium nicht gehabt?
Wie man hier lesen kann, sind es wohl kaum mehr Elektrobusse als Dieselbusse geworden. Die Busse werden nachts geladen und kommen damit über den Tag. Allerdings wurden sie auch stark subventioniert.
„Herr Keks, Sie sind ein ganz schlechter Verlierer! Sie haben keine Quelle für Ihre Behauptung …“
Sie schwätzen dummes Zeug. Ich habe folgendes gesagt:
„Was ist, wenn…“ und damit darauf hin gewiesen, daß die Zahl 16.000 alleine für eine Siegesmeldung nicht ausreicht, da man sie in Relation zur konventionellen Lösung sehen muß. Wieviele Busse vorher gefahren sind, interessiert mich nicht die Bohne. Genausowenig, daß eine Stadt in China sehr viel Geld hat und dieses zum Fenster raus werfen kann.
Wenn für Sie eine vergleichende Kostenrechnung schon Wissenschaftstheorie ist, dann verstehe ich Ihre Einlassungen allerdings…
„Wie man hier lesen kann, sind es wohl kaum mehr Elektrobusse als Dieselbusse geworden. Die Busse werden nachts geladen und kommen damit über den Tag. Allerdings wurden sie auch stark subventioniert.“
Schöner Link, vielen Dank!
Jeder Bus wurde mit 120.000€ subventioniert, die Batterie zusätzlich noch extra. Infrastruktur? Dito? Vermutlich.
Das Ganze spottet jeder wirtschaftlichen Betrachtung.
Es waren vorher genau so viele Dieselbusse. Warum sollte das anders sein, bei gleichem Streckennetz und gleicher Anzahl zu befördernder Personen? Die Lohnkosten der Busfahrer bleiben gleich, da ich davon ausgehe, dass deren Bezahlung unabhängig von der Antriebsenergie ist. Die Wartung von E-Fahrzeugen ist einfacher, als von konventionellen Fahrzeugen (als Maschinenbauingenieur dürfte ihnen das bekannt sein, es sei denn E-Antrieb werden in München nicht unterrichtet). E-Busse brauchen weniger Energie (Diesel-Bus 450 kWh, E-Bus 175 kWh / 100km).
Preis kWh Diesel zu kWh Strom: Ich kenne die Preise in China nicht. Sie?
Einmaliger Aufwand – Einrichtung der Ladeinfrsstruktur E-Busse, die zur Ladeinfrastruktur der Dieselbusse gegengerechnet werden muss, denn diese musste auch einmalig aufgebaut werden.
Preis E-Bus zu Preis Diesel-Bus: Wie teuer ist ein E-Bus, wenn er in der Stückzahl der Dieselbusse hergestellt wird?
Ohne Beantwortung dieser Fragen ist keine vergleichende Kostenrechung möglich.
„Es waren vorher genau so viele Dieselbusse. Warum sollte das anders sein, bei gleichem Streckennetz und gleicher Anzahl zu befördernder Personen?“
Woher wissen Sie das?
„Die Wartung von E-Fahrzeugen ist einfacher, als von konventionellen Fahrzeugen “
Kann sein, aber wegen der eingeschränkten Lebensdauer der Batterien sehr viel teurer.
„E-Busse brauchen weniger Energie (Diesel-Bus 450 kWh, E-Bus 175 kWh / 100km)“
Jo, der Strom kommt aus der Steckdose…
„Preis kWh Diesel zu kWh Strom: Ich kenne die Preise in China nicht. Sie?“
Nein, ich kenne die Verhältnisse in China überhaupt nicht. Aus diesem Grund bin ich mit Hurra-Meldungen dieser Art sehr vorsichtig.
„Einmaliger Aufwand – Einrichtung der Ladeinfrsstruktur E-Busse, die zur Ladeinfrastruktur der Dieselbusse gegengerechnet werden muss, denn diese musste auch einmalig aufgebaut werden.“
Richtig! Aber nun ist sie da. Warum also eine andere aufbauen???
„Preis E-Bus zu Preis Diesel-Bus: Wie teuer ist ein E-Bus, wenn er in der Stückzahl der Dieselbusse hergestellt wird?“
Vermutlich ohne Batterie billiger, mit Batterie teurer.
Um es nochmals und abschließend klar und deutlich zu sagen:
Der Vertreter der Stadt hat ja auch klar zum Ausdruck gebracht, daß die Umrüstung nur auf der Basis von Subventionen erfolgte – keine Subventionen, keine E-Busse!
Ich habe nichts gegen neue Technologien. Sie müssen sich aber am Markt durchsetzen indem sie dort nachgefragt werden. Beim Thema E-Antriebe wird das Ganze von einer realitäts- und marktfremden Politikerkaste verordnet.
Innovationen dieser Art brechen früher oder später in sich zusammen (siehe die monumentale Erfolgsstory des Transrapid).
Autos mit E-Antrieb sind fantastisch zu fahren. Von den Möglichkeiten der Beeinflussung der Fahrdynamik durch die Einzelansteuerung der Räder haben Fahrwerksingenieure jahrzehntelang geträumt.
Dummerweise funktioniert das alles nur mit Batterien.
Und die sind das Problem und werden es auch bleiben.
Ich gehe davon aus, dass das Strecken- und Haltestellennetz, die Taktfrequenz der fahrten und die Anzahl der zu befördernden Personen sich nicht geändert hat. Warum auch? Es besteht ja für diese Randbedingungen keine Abhängigkeit von der Antriebsart. Einziger Unsicherheitspunkt in meiner Argumenattaion – ich setze voraus, die Anzahl der Personen, die ein Bus befördern kann, ist ebenfalls unabhängig von der Antriebsart.
Ein ganz gefährliches Argument, denn damit kann jede Technik-/Technologieänderung von vorherein verhindert werden. Technisch muss Ihnen doch klar sein, dass Verbrennungsmotoren ausentwickelt sind. Die Verbrennung des Treibstoffes ist mittlerweile (fast) hundertprozentig. Damit wird sämtlich chemische Energie in Wärme umgewandelt. Eine Erhöhung des Wirkungsgrades, da hat der Herr Carnot schon recht, ist nur über eine Erhöhung der Verbrennungstemperatur zu erreichen und das setzt als erstes eine Verwendung anderer Treibstoffe voraus (was eine Infrastruktänderung der Versorgung nach sich ziehen würde und die lehnen Sie ja ab). Womit wirbt denn heute die Automobilindustrie? Sicherheit, teilautonomes Fahren, Navigation und Entertainment; der Motor spielt mittlerweile ein völlig untergeordnete Rolle.
Wer in 20, 30 Jahren bei der Automobilherstellung die Nase vorn haben will, muss sich ernsthaft Gedanken über eine grundlegende Änderung des Antriebs machen; einschließlich dazugehöriger Infrastruktur! Autos mit deutscher Qualität und Verbrennungsmotoren können in 10 Jahren an jedem beliebigen Punkt der Erde und wesentlich billigerer hergestellt werden. Dann war’s dass; die Millionen Arbeitslosen in D füttern dann aber bitte die Freunde der Verbrennertechnologie durch!
Die weitere Forschung und Entwicklung des Transrapids war politisch nicht gewollt. Entscheidendes Argument war damals der Aufbau einer komplett neuen Infrastruktur; siehe Ihre Argumentation.
Als Ingenieur vermeide ich das Wort „niemals“ in den Mund zu nehmen. Bei meinem Studium vor über 30 Jahren war Speicher in Computern noch das größte Problem. Die Vorstellung Bilder oder gar Filme auf Halbleitern zu speichern wurde mit dem Argument
„Dummerweise funktioniert das nur mit Speicher.“
„Und das ist das Problem und wird es immer bleiben.“
verneint. Zum Glück habe ich damals meine Klappe gehalten und kann den Anderen heute die Speicherkarte wegnehmen!
Die Welt der Akkus war viele Jahrzehnte fest aufgeteilt – für die großen Leistungen Blei, für die kleinen Kohle-Zink. Mit Aufkommen transportabler Mediengeräte und Computer kam man, was die kleine Leistung betrifft auf die heutigen Li-Technik. Große Lesitung war bis jetzt nicht gefordert und mit dem Hochskalieren der Technik für die kleine Leistung stößt man an Grenzen. Was tun? Elektrochemische Spannungsreihe ist fest vorgegeben, bleibt noch der Ausweg die Anzahl der Ladungsträger an den Elektroden zu erhöhen. Es soll da was mit Si-Elektroden geben und 10-fach höherer Speicherdichte – zumindest im Labor und für mich ein Grund, das Wort „niemals“ weiterhin als Ingenieur nicht zu verwenden.
„Einziger Unsicherheitspunkt in meiner Argumenattaion – ich setze voraus, die Anzahl der Personen, die ein Bus befördern kann, ist ebenfalls unabhängig von der Antriebsart.“
Vielleicht bedienen anstelle eines nun zwei Busse eine Linie:
einer fährt, einer hängt an der Ladestation
„Ein ganz gefährliches Argument, denn damit kann jede Technik-/Technologieänderung von vorherein verhindert werden. Technisch muss Ihnen doch klar sein, dass Verbrennungsmotoren ausentwickelt sind. Die Verbrennung des Treibstoffes ist mittlerweile (fast) hundertprozentig. Damit wird sämtlich chemische Energie in Wärme umgewandelt. Eine Erhöhung des Wirkungsgrades, da hat der Herr Carnot schon recht, ist nur über eine Erhöhung der Verbrennungstemperatur zu erreichen und das setzt als erstes eine Verwendung anderer Treibstoffe voraus (was eine Infrastruktänderung der Versorgung nach sich ziehen würde und die lehnen Sie ja ab).“
Wegen einer geänderten Formel für Benzin muß nicht gleich die Infrastruktur geändert werden.
“ Womit wirbt denn heute die Automobilindustrie? Sicherheit, teilautonomes Fahren, Navigation und Entertainment; der Motor spielt mittlerweile ein völlig untergeordnete Rolle.“
Entscheidend ist nicht womit die Automobilindustrie wirbt, sondern welche den Kauf entscheidende Faktoren der Kunde ansetzt. Teilautonomes Fahren ist der Tod der deutschen Automobilindustrie (Freude am Fahren???). Navigation und Entertainment bieten keine Möglichkeit der Differenzierung. Ausreichend sicher sind auch alle (von einigen Chinesen mal abgesehen, die die Lücke mit europäischer Hilfe bald schließen werden). Die Frage lautet:
Warum soll ein Kunde 30% mehr für einen Audi/BMW/Merc oder Porsche ausgeben?
Bislang wurde dies u.a. mit Leistung begründet. Die Herstellung von Motoren mit hoher Leistung ist eine Barriere für die Wettbewerber. Bei E-Motoren stellt sich das Problem nicht.
Im Übrigen ist das in einer Marktwirtschaft ein Problem der Autoindustrie.
Unsere Politikblödis geht das einen feuchten Kehricht an. Die sollen sich um Infrastruktur, Landesgrenzen und Sicherheit kümmern und nicht um Dinge von denen sie noch weniger verstehen als Kühe vom auf die Bäume klettern.
„Wer in 20, 30 Jahren bei der Automobilherstellung die Nase vorn haben will, muss sich ernsthaft Gedanken über eine grundlegende Änderung des Antriebs machen;“
Warum???
„Autos mit deutscher Qualität und Verbrennungsmotoren können in 10 Jahren an jedem beliebigen Punkt der Erde und wesentlich billigerer hergestellt werden.“
Das geht jetzt schon: Audi/BMW/Merc etc. produzieren in China mehr Autos als in Deutschland.
„Dann war’s dass; die Millionen Arbeitslosen in D füttern dann aber bitte die Freunde der Verbrennertechnologie durch!“
Glauben Sie im Ernst E-Autos können nur in D produziert werden??? Die sind auf der ganzen Welt leichter zu produzieren als in D! Der E-Motor bietet kein Differenzierungspotential und wird ein Zulieferteil werden.
„Die weitere Forschung und Entwicklung des Transrapids war politisch nicht gewollt.“
Weil man endlich begriffen hat, daß es sinnlos ist!
„Es soll da was mit Si-Elektroden geben…“
Dann reden wir nochmal drüber wenn es was GIBT!
So macht es die Elektronikindustrie auch:
Software wird für vorhandene Hardware geschrieben und nicht für Hardware, die es in 50 Jahren vielleicht gibt.
„Alle Pferdekutschen wurden durch Dieselbusse ersetzt.
Technischer Fortschritt ist das.“
Der Ottomotor und Dieselmotor haben vor mehr als 100 Jahren die Elektro-Kutschen ohne Pferde ersetzt, da sich die Verbrennungsmotor-Technologie als wesentlich effektiver erwiesen hat. Damals waren beide Technologien in Konkurrenz, die Elektro-Kutschen vorn.
Die uralt Technologien wie Windmühlen oder Elektroautos als technischen Fortschritt zu verkaufen ist die Eigenart der ewiggestrigen Naturwissenschaft- und Tecnikverweigerer unter dem Mantel von Umweltschutz und Weltrettung.
Stellt sich nur die Frage, ob die E-Züge der Bundesbahn Fortschritt sind oder nicht. Immerhin brettern die mit 320 km/h über die Strecken. Jedenfalls haben die E-Loks einen Vorteil: Die verpesten nicht die Luft in den Hamburger Bahnhöfen.
Hallo Herr Heinzow,
der Elektroantrieb auf der Schiene ist klar ein Fortschritt. Der Grund, warum die E-Auto-Technologie eine Totgeburt ist, liegt nicht am Antrieb, sondern am Energiespeicher, die eine E-Lok nicht hat. Die unlösbaren Widersprüche der Technologie sollten eigentlich jedem klar verständlich sein:
1. Je weiter ein Autofahren soll und muss, desto schwerer und teurer wird der Energiespeicher, bei aktuellen Modellen macht der Speicher schon ein Großteil des Gewichtes und Preises aus.
2. Die Energieentnahme aus dem Stromnetz kann physikalisch bedingt nur einigermaßen gleichmäßig erfolgen, im Idealfall die Energie für 500 km über die Schukodose über 24 Stunden. Für das Auto sind die Anforderungen gegenläufig, also innerhalb einer Pinkelpause Energieentnahme auf höchsten Lleistungsniveau und danach Null. Die glorreichen 350 KW-Lader bedeuten, dass um nur Tausend Autos gleichzeitig geladen werden, ein ganzes Kraftwerk plus die Infrastruktur dahinter komplett beansprucht werden. Um die Mobilität elektrisch sicherzustellen, muss sehr viel Infrastruktur gebaut werden, die niemals gleichmäßig belastet wird.
Diese Widersprüche sind nicht wegzuforschen.
Bei eine elektrifizerte Strecke entstehen diese Probleme gar nicht.
In Osteuropa außerhalb der EU fahre zuverlässig und billig Elektrobusse mit Oberleitung. Und hier haben wir Ideologie und naturwissenschaftlichen Notstand in den Köpfen.
Hübsches Oxymoron was Sie da zum Besten geben. Aber in Sachen MINT Kompetenz sind Sie doch eher ein Spassvogel. Macht aber nichts, habe gelacht….
Bei dem Nutzen, den die Fahrzeuge haben, werden sicher sehr viele benötigt. Geld spielt da wohl eine untergeordnete Rolle. Hat ein E-Motor Strom, dreht er sich. Gibt es einen Grund, die alte Technik wieder einzuführen?
Träumen Sie als Links-Grüner Ihren Traum ruhig weiter. Von China, der chinesischen Infrastruktur-Politik und Technik haben Sie aber offenbar keinerlei Ahnung – so ist das im heutigen Deutschland eben: Keine Ahnung haben, aber den grün-linken Oberlehrer abgeben. „Herr, schmeiß Hirn vom Himmel!“ Aber ich fürchte, der „Liebe Gott“ kann gar nicht so viel Hirn vom Himmel werfen, wie in diesem links-grünen Land mittlerweile benötigt wird.
Sie bejubeln einen technischen Atavismus! Vor 120 Jahren waren bereits 40% der Autos in New York.. E-Autos! Danach hat sich der Verbrennungsmotor als die technisch überlegene Antriebsform durchgesetzt. Es bedurfte einer neuen Sekte, der Kirche der weltweiten Erwärmung, um den E-Antrieb wieder aus dem Museum zu holen und den grünen Schlümpfen als „Fortschritt“ zu verkaufen.
Es wäre höchst interessant von diesen Wunderbussen, die angeblich mit einer nächtlichen Batterieladung über den Tag kommen mal einige konkrete Daten zu erhalten.
Z.B. Batteriekapazität, Transportkapazität, wie viele Passagierkilometer legt so ein Bus pro Tag zurück? Die Busse könnten ja pro Einsatz nur wenige Passagiere über wenige Kilometer transportieren und die Passagiere müssten dann häufig umsteigen.
Das mit den Oberleitungsbussen wird heute noch in Eberswalde praktiziert. Die olle Technik aus dem letzten Jahrhundert funktioniert also immernoch.
Vieleicht werden wir aber bald auch wieder auf Kutschen unterwegs sein und die ehemaligen Motorradfahrer, mit den schicken Anzügen, heizen auf Flitz- Eseln durch die Gegend.
Ich überlege schon ob ich die erste Karavanserei an der A9 eröffne, vieleicht bekomme ich dann ein Fördergeld und einen Preis ? Die teuerste Kanzlerin aller Zeiten, ach…. die erste Pharaonin (!) auf dem ehemaligen Gebiet der BRD hat dafür sicherlich noch ein paar Steuergroschen übrig.
Habe ich das richtig gelesen….40 Minuten bei 23 Haltestellen….ca. alle 2 Minuten eine Haltestelle…lang kann diese Streck ja nicht sein….
Die Linie ist 9km lang.
https://primove.bombardier.com/de/projekte/europa/deutschland-mannheim-primove-e-bus.html
Bombardier hält den Nachweis für die Alltagstauglichkeit für erbracht, allerdings schon vor dem Test;-)
Man ist also nicht in der Lage, die 9km mit einer Akku-Ladezeit von 6min zu schaffen, es braucht noch 2 Zwischenladungen. Die Batterien haben wahrscheinlich 90KWh.
Der Durchschnittsverbrauch dürfte bei 175KWh/100km liegen, das wurde z.B. in Köln gemessen. Der Bus schafft also ohne Nachladen ca. 50km. Für die 9km würde er also ca. 30KWh benötigen. Um den Bus in 6min wieder voll zu „tanken“, müsste die Ladestation also 300KW liefern, für Induktionslader unmöglich! Ich schätze, wenn der Bus voll geladen ist, dann schafft er mit dauernder Zuladung maximal 10 Einzelstrecken=5 mal hin und zurück, dann muss er wieder für ein paar Stunden an die Ladesäule.
Was man auf jeden Fall sieht: E-Busse haben einen enormen Verbrauch. Ein Diesel-Bus benötigt in der Stadt ca. 50l/100km, ca. das 7fache eines PKW mit 7l/100km. Ein E-Bus ca. 175KWh, das sind ca. das 12fache eines PKW mit 15KWh/100km.
Beim derzeitigen Energiemix erzeugt er ungefähr die doppelte CO2-Menge wie ein Diesel-Bus! Irrsinn hoch 10.
@fritz: EIKE ist übrigens keine „andere Lobbyorganisation“, die einzige Antrieb ist die Wissenschaftlichkeit gepaart mit gesundem Menschenverstand.
… und das sind, um den Verbrauch in der gleichen Einheit zu haben, beim Dieselbus etwa 420 kWh und beim PKW etwa 60 kWh.
Bei der Verbrennung von einem Liter Diesel entstehen etwa 2,7 kg CO2; bei 50 Liter 135 kg. Beim derzeitigen Energiemix entstehen bei der Erzeugung von 1 kWh Elektroenergie etwa 0,5 kg CO2, macht bei 175 kWh etwa 85 kg CO2. Selbst unter Einbeziehung der Transport- und Ladeverlust auf der E-Bus Seite komme ich nicht auf 270 kg.
Wenn Sie wissenschaftlich und gepaart mit gesundem Menschverstand und nachvollziehbar ihre Berechnungen darlegen können…
Sie begehen einen eklatanten Fehler, indem Sie den CO2-Gehalt des Stromes auf den deutschen Mix berechnen. Das Netz wird nach ökonomischen Kriterien mit der Kosten-Grenzwert-Methode gefahren. D. h. Zuerst wird alles, lt. Gesetz, was die Regenerativen leisten, wie eine eingebaute Vorfahrt, eingespeist. Nun geht es weiter nach Grenzkosten (niedrige prop. Kosten) daher speisen die KKW`s ein was sie können, kann man erkennen an der Einspeiseleistung mit geradem Verlauf. Dann kommt die Braunkohle, auch nahezu gerader Verlauf und als letzte, teuerste Grenzkosten da teure Importkohle kommt die Steinkohle dran (Gas u. Öl ist marginal und ist noch höher in den Grenzkosten) Man kann deutlich an der Lasteinspeisekurve die Ausgleichfunktion, volatile Einspeisung der Erneuerbaren und die Abflüssse Lastveränderungen auszugleichen, erkennen. Wenn also Sprit zu E-Mobilität substituiert wird, dann ist es zweifelsfrei Steinkohlestrom welcher mit 800-900 grCO2/kWh berechnet werden muss. Damit ist jedes E-Mobil dazu verurteilt, doppelt so viel CO2 zu emittieren als ein herkömmlicher Verbrenner. ( 20 kWh/100 x 850 = 170 gr CO2/km, dann lt. schwedischen Umweltamt den Strom zur Akkuherstellung, so kommt man locker auf doppelten CO2-Ausstoß) Von Umweltschutz bei der E-Mobilität kann keine Rede sein!!
Elektrobusse mit Oberleitungen funktionieren problemlos und seit vielen Jahrzehnten. Weshalb sollen nun Batterien und Induktionsladungssysteme eine an sich problemlos funktionierende Technik ersetzten? – Die erprobte Technik hat mit Sicherheit einen besseren Gesamtwirkungsgrad, die Fahrzeuge sind leichter und billiger und ohne Grossbatterie auch ökologischer. Die Oberleitungen werden, wenn überhaupt, auch nicht viel teurer sein als die in die Fahrbahn eingebauten Induktionsladestationen mit der gesamten Infrastruktur und einem vermutlich erheblichen Verschleiss.
Der Grund ist einfach: Niemand willl die Betonmasten und Oberleitungen. In Bremerhaven habe ich noch 1956/57/58 Oberleitungsbusse gesehen. Danach nicht mehr. Die Straßenbahnen hat man da auch abgeschafft, obwohl man da ja hätte O-Busse fahren lassen können.
Hallo
ihr solltet aber auch die ganze Wahrheit schreiben!!
Die Prim werden E-Busse ein Testlauf, da is ichts verwerfliches dran! Lediglich die Primove Technik hat sich nicht bewährt, die E-Busse schon, aber das lasst ihr wohlwollend weg!
Bis Ende 2018 werden trotzdem weiter E-Busse eingesetzt und die werden auch funktionieren!
Fazit!
Man kann über eure Organisation denken was man will, aber ihr solltet doch ehrlich und transparent schreiben, ansonsten seid ihr nichts anderes als die anderen Lobbyisten in unserem „schönen“ Deutschland
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln.
„Bis Ende 2018 werden trotzdem weiter E-Busse eingesetzt und die werden auch funktionieren!“
Klar!
Solange die Batterien voll sind…
„fritz“
Es ist immer die gleiche Argumentation: Die Idee ist super, nur die Technik(er) taugt nichts.
Wo ist der Artikel „unehrlich“? Er gibt mit etwas Zusatzinformation wieder, was die Zeitung(en) dazu berichtet haben. Wo finden Sie darin eine Unwahrheit?
Dass die Stadt weiter auf Biegen und Brechen Elektrobusse einsetzten wird, ist doch jedem klar, der Deutschland kennt. Bei der Zwangsumsetzung politischer „Wünsche“ hat Deutschland einen (vermerkelten) Diktaturstatus erreicht. Keine Lokalpolitik wird auch nur ein Quentchen davon abweichen, schon gar nicht mit Gegenargumenten opponieren.
Na lieber Fritz, wohl noch nicht so ganz wach so früh am Morgen…
Wie kann sich ein Konzept bewähren wenn es nicht funktioniert? Sie liefern Grünsprech vom feinsten ab! Nur weil der Bus irgendwie, irgendwann, von a nach b rollt hat er sich schon „bewährt“? Ihre kindliche Trotzhaltung zeigt schon das Niveau der Deutschen „Energiewende“, Kita! Die E-Mobilität ist ein technischer Atavismus und die naive Begeisterung der grünen Schlümpfe zeigt nur deren tiefe Ahnungslosigkeit; grüne MINT Versager halt. Die physikalisch bedingte geringe Energiedichte von Akkus (elektrochemische Spannungsreihe) lässt auch durch noch so viel kindlichem Trotzverhalten nicht „austricksen“. Aber testet nur weiter E-Busse, liebe Ökos, ihr werdet ja noch nicht einmal aus Schaden klug, so dumm wie ihr seid……
Elektrobusse – genannt O-Busse – gab es in Bremerhaven in den 50er Jahren. Wurden abgeschafft. In Hamburg hat man die e-Straßenbahn in den 70er Jahren endgültig abgeschafft. Die e-U-Bahnstrecken und die e-S-Bahnstrecken wurden nur begrenzt ausgebaut. Elektrobusse mit Akkus sind der komplette Blödsinn und die mit Oberleitungszugriff zum Strom gibt es m.W. in Deutschland nicht mehr.
Ich bin vor zwei Wochen durch eine Stadt im Osten von MeckPomm gefahren, da waren Oberleitungsbusse reichlich unterwegs. Name ist mir leider entfallen.
Eberswalde?
Nein, das war wohl Kleve.
(Entschuldigung, aber den musste ich hier anbringen)
Dazu passt, dass gemäss einer Erhebung im Mai 2018 in der Schweiz nur 17% der E-Auto Besitzer, welche ihr E-Auto verkauften wieder ein E-Auto kauften…
> http://www.20min.ch/motor/news/story/Nur-17-Prozent-kauften-wieder-ein-Elektroauto-29453148
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Geben sie auf youtube mal
-8×4=?Gümbel kann nicht rechnen!Spitzenkandidat der SPD HESSEN!-
ein,dann wird ihnen einiges klar.
Weiß eigentlich jemand, ob die 16.000 Busse in Shenzen funktionieren? Verschweigen die Chinesen da was oder haben uns die Chinesen da technologisch was voraus?
Nö, technologisch wohl kaum, aber sicher intellektuell – „German Angst“ ist in China ein Fremdwort. Wie haben doch vor fast 200 Jahren die Pferdezüchter argumentiert, als die lärmenden und stinkenden Fahrzeuge, die sich mal Auto und Dampflok nennen sollten, auf der Bildfläche erschienen?
Wer soll nur die teure Infrastruktur für diesen Unsinn bezahlen?
Spaß am Sonntag:
Man mache sich mal den Spaß und sehe sich die Bücher aus den 1960er Jahren an zum Thema ‚wie werden wir 2000 leben?‘. Das ernüchtert und belustigt.
Carsten
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> Wieso fütterst du den Troll?
Ich stopfe ihm sein Schandmaul! 🙂
daHuawal und Norbert Mueller