Prof. Dr.-Ing. Helmut Alt
Der aktuelle und sehr praxisnahe ADAC-Bericht auf Seite 18 des Augustheftes bietet eine gute Gelegenheit, das Dilemma der fehlenden Speicher für eine erfolgreiche E – Automobilität, ebenso wie für eine erfolgreiche Energiewende objektiv zu betrachten und zu erörtern. Die Thematik wird für alle, die um wirkliche und kostenmäßig realisierbare Fortschritte auf dem Energiesektor bemüht sind, von Interesse sein:
Entgegen vieler medialer Bekundungen, hat sich auf diesem E-Mobilitätsgebiet, abgesehen von hervorragenden Entwicklungen in der E-Traktion, bis zum Hybrid AUTO z.B. dem BMW i8, in der Stromspeichertechnik zur Bereitstellung ausreichender elektrischer Traktionsenergie, bis auf durchaus erfreuliche Verbesserungen der Speicherfähigkeit und Lebensdauer im zweistelligen Prozentbereich und moderate Kostensenkungen in Relation zur Energiespeicherfähigkeit, den Kosten und der „Aufladezeit“ eines üblichen Benzintanks, nichts Wesentliches getan.
In Demut vor den physikalischen Gesetzmäßigkeiten ist es offenbar sehr schwer zu bekennen, dass die Ursache des Problems einfach verdrängt wird: Tatsache ist nämlich, dass wir nach dem derzeitigen Stand der Wissenschaft kein physikalisches Prinzip zur Stromspeicherung größerer Energiemengen zu bezahlbaren Kosten, jenseits zu der untauglichen elektrischen oder magnetischen Feldenergie sowie der chemischen Energie, die allesamt im eV-Niveau (nicht MeV) agieren, kennen.
Vergleichbar mit dem Energieinhalt eines 70 l Tanks mit rd. 650 kWh (1) Energieinhalt, der fast nichts kostet, in 2 Minuten geladen ist und länger hält als das Fahrzeug, zu einer Lithium-Ionenbatterie mit 20 kWh Speichervermögen (500 $/kWh bis 700 $/kWh), die 10.000 € (1) kostet, 6 h zur Aufladung benötigt und nach 7 Jahren ersetzt werden muss.
Beim Übergang der Stromerzeugung von der Primärenergie Kohle zur Energiegewinnung mit 8,14 kWh je kg C hin zur Kernenergie mit 20 Millionen kWh je kg U235, beide findet man in Natur-Lagerstätten unserer Erde, war eine ganz andere Welt aufgemacht, nicht nur prozentuale Verbesserungen realisiert.
Beim Übergang der Stromerzeugung von der Primärenergie Kohle zur Energiegewinnung mit 8,14 kWh je kg C hin zur Kernenergie mit 20 Millionen kWh je kg U235, beide findet man in Natur-Lagerstätten unserer Erde, war eine ganz andere Welt aufgemacht, nicht nur prozentuale Verbesserungen realisiert.
Solange Vergleichbares nicht in der Energie-Speichertechnik gelingt, hat das E-Auto ohne massive staatliche Förderung nur Nischenchancen, ebenso wie sie die Stromerzeugung aus Wind- und Sonnenanlagen ohne staatliche Förderung auch nur hätte.
Wenn man den 80 kW Elektromotor mit Nennleistung, d.h. etwa bei 130 km/h und leichter Steigung belastet, ist die Batterie in 15 Minuten leer gefahren, man hat dann 32,5 km zurück gelegt und eine E-Tankstelle ist außer jeder Sichtweite.
Wenn man nur 60 km/h schnell fährt und dann auf ebener Strecke mit 10 kW auskommt, könnte man das Spiel 2 Stunden lang betreiben und hat sich dann 120 km weit fortbewegt.
Wenn man dann wieder zu Haus angelangt ist, kann man über Nacht aufladen und die Welt ist in Ordnung für den Einsatz am nächsten Tag. Auf jegliche Heizung und 20 W Power-Lautsprecher hat der E-Autofahrer selbstverständlich verzichtet, für solchen „artfremden Komfort“ ist die nur spärlich verfügbare Energie zu kostbar, da diese voll zu Lasten der Traktion geht.
An diesem extremen, aber doch sehr realistischen Beispiel, kann man erkennen, wo die Grenzen der E-Mobilität derzeit und sicher auch noch in heute überschaubarer Zukunft von mindestens 20 Jahren liegen! Genial ist die Problematik beim BMW i8 gelöst: Die 5,2 kWh Batterie (energetisch vergleichbar mit 0,5 Liter Benzin), bringt das Fahrzeug nach (NEFZ-Standard) mit dem 75 kW E-Motor und moderatem Tempo, 37 km weit. Der dazu verfügbare 170 kW Benzin-Motor bringt das Fahrzeug mit dem 42 l Tank rd. 600 km weit.
Fazit: Also ein hervorragendes Hybrid Fahrzeug BMW i8: 6 % E-Betrieb und 94 % Benzin-Betrieb für 126.000 bzw. 145.000 € in komfortabler Ausstattung zu haben. Einen Massenmarkt werden solche Entwicklungen wohl nicht sehen oder begründen können.
Wenn man auf die 6 % E-Betrieb verzichtet und ansonsten das gleiche Komfortfahrzeug für 100 % Benzinbetrieb nimmt, hat man locker 50.000 € gespart.
Zu hoffen ist, dass die Kosten solcher Entwicklungen nicht auf die erfolgreichen Allgebrauchssegmente „mit 100 % Benzinbetrieb“ umgelegt werden, sondern dort verbleiben, wo sich die Marktnische im Exklusivsegment auftut.
Das damit zusammenhängende Energiewendeproblem wurde kürzlich vom Präsidenten des ifo- Insti-tutes in München, Herrn Prof. Dr. Hans-Werner Sinn, sehr eindrucksvoll in 13 Thesen zusammenge-fasst mit einigen Kommentaren:
Siehe auch die Ausführungen vom Chef des ifo Institutes in München in seinen Vorträgen am 08. 07. 2014: 13 Thesen zur Energiewende http://www.cesifo-group.de/de/ifoHome/policy/Sinns-Corner/Sinn-Juni2014-14-Thesen-zur-Energiewende.html und dem Vortrag: „Energiewende ins Nichts“ am 16.12.2013 an der LMU in München http://www.youtube.com/watch?v=m2eVYWVLtwE.
Fazit: Hinfahrt München-Leipzig mit VW e-Golf, 450 km: 9 h, 50 min.; Rückfahrt 8 h, 15 min.
Helmut Alt
(1) korrigierte Fassung mancher Werte mit Dank an Leser Sigur Hanser
#15: Joe sagt:
„Reichweite?!? Im Tesla S satt!“
Den Tesla S halte ich für das untauglichste Elektroauto am Markt. Als Luxuskarosse für Reise- und Geschäftskunden soll es 480 km weit fahren, aber laut Hersteller nur, wenn man mit 88 Stundenkilometer hinter einem LKW herzockelt. Bei flotter Autobahnfahrt und dafür ist das Auto ja eigentlich gebaut, geht spätestens nach 250 km das Suchen nach einer Ladestation los, so zeigen es diverse Praxistests. Und während andere Luxuslimousinen die Insassen vollklimatisiert mit Ambientebeleuchtung, Beduftungsanlage und Hotstone-Massagesesseln verwöhnen, kann man beim Tesla S nach 200 km langsam die Heizung runterdrehen, damit es noch zur nächsten Steckdose reicht.
PS: Ich versuche immer noch herauszufinden, wie viele Fahrzeuge vom “Erfolgsmodell” Tesla S in Deutschland bisher verkauft wurden. Wahrscheinlich weniger, als positive Unternehmensmitteilungen in den deutschen Medien und Jubelbeiträge von Tesla-Aktionären in den Blogs. Live gesehen habe ich die Zukunft des Automobils jedenfalls noch nicht.
#15 Joe
Die erforderliche Antriebsleistung steigt mit dem Kubik der
Geschwindigkeit. Also bei Verdoppelung der Geschwindigkeit
verachtfacht sich die Antriebsleistung. Ihr Wagen braucht dann
bei 100km/h 40kW Antriebsleistung.
So, da hat also der ADAC die derzeitige Krönung der innovativen dt. Autoindustrie aus dem Hause VW getestet und festgestellt, dass der eingebaute „Schnarchlader“ an 230V ewige Wartezeiten auf längeren Reisen erfordert. Allerdings wäre die Reise mit einer Renault Zoe, erst recht natürlich mit einem Tesla Modell S deutlich flotter absolviert – vor allem wegen der deutlich schnelleren Ladezeiten, die Durchschnitts(fahr-)geschwindigkeiten differieren weniger, als die Höchstgeschwindigkeiten glauben machen wollen.
Ich hätte mir als Konsequenz die Forderung nach einem serienmäßigen dreiphasigen Bordlader mit min. 11kW Ladeleistung (diesen Anschlusswert hat jeder übliche E-Herd) gewünscht.
Am Artikel des Hr. Alt irritiert mich nicht nur, da er zwar den Energiegehalt eines Tanks mit dem einer Traktionsbatterie vergleichen will – nicht aber die benötigte Energie für die gleiche Wegstrecke. Wenn die Lebensdauer eines Akku nur 7 Jahre beträgt, kann man die Pleite von Tesla ja regelrecht planen. Die haben gerade ihre 8-jährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung (beim Tesla Modell S mit 85kWh-Akku) auf das gesamte Fahrzeug (also Auto inklusive Batterie!) ausgedehnt. Da vergleiche ich mal mit den Garantien für deutsche Wertarbeit …
Den Lapsus mit den falschen Preisen der Akkukosten kann man evtl. noch nachsehen (schon komisch, dass viele Hersteller den massiven Preisverfall der letzten Jahre beklagen) – aber bei der Verbrauchsrechnung muss ich mal nachfragen:
„Wenn man den 80 kW Elektromotor mit Nennleistung, d.h. etwa bei 130 km/h und leichter Steigung belastet …“
Ca. 5kW werden bei einem Auto benötigt, um gleichmäßig, eben, 50km/h zu fahren. Bei 100km/h sind es ca. 15kW (siehe auch: http://tinyurl.com/poc4r2c , oder bspw. die Angaben zum ersten neuzeitlichen dt. E-Auto, dem Hotzenblitz, der mit 12kW E-Motor 100km/h Höchstgeschwindigkeit hat). Irgendwie muss es da m.E. eine ziemlich extreme Steigung sein, wenn ich mit dauerhaft 80kW bei 130km/h bleiben will … Der Durchschnittsverbrauch eines Modell S liegt bei ca. 22kWh/100km – alles Schleichfahrer ?!?
Interessant auch die Auffassung, 120km sei der normale tägliche Fahrweg für ein „realistisches“ Beispiel. Bei mir (und lt. Statistik bei der Mehrzahl der Autofahrer) liegt die tägliche Fahrstrecke unter 50km – ich darf also sowohl Heizung, Klima als auch Radio (lächerlich wenige Watt) ausgiebig nutzen … Ich kenne Fahrer, die ihr „Markenauto“, bspw. Porsche Panamera, gegen einen Tesla Modell S eingetauscht haben und nicht nur von den Fahrleistungen, sondern auch von den Betriebskosten begeistert sind.
Und nun der kurze Schwenk zur Energiewende: Es besteht tatsächlich auch für Privatleute die Möglichkeit, eigenerzeugten Strom zu laden – mit Sprit klappt das irgendwie nicht. Mit einer einmaligen Investition eigener Strom für Jahrzehnte, Stichwort Balkonkraftwerk. Nix EEG, nix Einspeisung, aber deutliche Entlastung der Stromrechnung, dezentrale Erzeugung und dezentraler Verbrauch – Entlastung der Übertragungsnetze.
Damit bei größeren Eigenerzeugungsanlagen (nicht nur bei Photovoltaik) auch tatsächlich ausschließlich eigener Strom geladen wird, gibt es schon Regelungen, die die Ladeleistung dem Eigenstromüberschuss anpassen … Ach ja: tagsüber bin ich ja meist auf Arbeit und kann die Sonne nicht nutzen – aber das Auto steht auf dem Parkplatz herum und es ist technisch nicht allzu schwer, die Ladungen mit der Stromerzeugung zu koordinieren. Deutlich leichter wie Kernfusion zur Energiegewinnung zu realisieren.
Da ich das Auto nicht einmal täglich laden muss, bin ich da sogar sehr flexibel was die Eigenstromerzeugung angeht.
Ach ja, der vielgelobte BMW i8 ist nicht nur deutlich teurer als ein Tesla Modell S, auch teurer im Unterhalt, wegen dem Sprit nach den ca. 30 elektrischen Kilometern – bei annähernd gleichen Fahrleistungen. Platz? – im Tesla S satt! Reichweite?!? EIn i8 ist ja wohl kein Vertreterfahrzeug. Für diese Klientel bleibt der Dieselmotor derzeit die beste Wahl.
Eins muss ich noch fragen:
Wo finde ich denn die angenommene Steigung des Hr. Helmut Alt, auf der ich mit 80kW Antriebsleistung, 130km/h „und leichter Steigung belastet“ in 15min den Akku leerfahren kann? Erechnet wurde, dass diese Steigung 32,5km lang sein muss …
Und wie hoch bin ich dann eigentlich? (Stichwort potentielle Energie) – das wurde leider vergessen zu erwähnen – „leicht“ kann die Steigung (wie oben erläutert) in Wahrheit ja nicht sein, aber wie auch immer.
Jedenfalls habe ich gehört, dass bei der unausweichlichen Bergabfahrt im E-Auto ein Teil der Energie zurückgewonnen werden kann. Oder ich lasse mich rollen – aber dann habe ich letztlich mehr als die errechneten 32,5km zurückgelegt – oder?
@ #6: Johannes Hartung
„….Die Mär vom Smartgrid mit Elektroauto sorgt für Speicherkosten von 50 ct/kWh bei einem 20 kWh Akku mit 1000 Ladezyklen und 10.000 Euro Preis.
Abgesehen davon möchte ich den Fahrer sehen, der morgens vor einem Auto mit leerem Akku steht, weil nachts kein Wind wehte.“
Herr Hartung, reine Elektrofahrzeuge sind zwar politisch korrekt, aber der eigentliche Vorteil (fuer die NIE Fetischisten in der Politik) ist das Zusammenspiel zwischen Smartgrid und Hybrid-Autos, an denen ja die meisten Autohersteller arbeiten.
Das geht so:
Wenn kein Wind weht und die Sonne nicht scheint (Nachts und im Winter) werden die Akkus der Hybridautos entladen um das „Erneuerbare“ Stromnetz zu versorgen. Der Akku wird dann beim Fahren durch den Benzin- oder Dieselmotor eh wieder geladen und damit ist das Fahrzeug auch nicht gestrandet. Dieser Fall ist natuerlich der weitaus haeufigere Betriebszustand.
Der Staat verdient dann nicht nur ueber die Kraftstoffsteuer des zusaetzlichen Verbrauchs fuer die Akkuladung, sondern die Verantwortlichen koennen auch darauf verweisen dass die NIE Stromversorgung doch funktioniert. Schliesslich ist’s die Schuld des Autofahrers dass er so viel Sprit braucht und er muss damit natuerlich als Klimaschwein obendrauf noch zusaetzlich abgezockt werden.
Und solange die Hauptsaetze der Thermodynamik fuer die meisten Leute (und Politiker sowieso) unbekannt sind, funktioniert das.
Zu ergänzen wäre noch das besondere Fahrvergnügen im Winter im Stau und der deutsche Vorzugspreis von nur 28,5 Cent/kWh (verglichen mit den 12 Cent in Frankreich).
In der Tat. Ich setze hier mittel- bis langfristig große Hoffnungen auf kompakte Nuklear- bzw. genauer Radionuklidbatterien in völlig integrierter Bauweise. Hier hat die Forschung in den letzten Jahren große Fortschritte erzielt und Anlagengrößen für Autos kämen jahrelang ohne Nachladen aus.
Aber für nähere Zukunft wäre es aus meiner Sicht sinnvoll und ein Fortschritt, wenn man zuerst mal den Antriebsstrang des Autos vollelektrisiert, egal ob ein Verbrennungsmotor oder eine Batterie oder beides drin ist. Die schweren Getriebe, Differenziale, Kardanwellen, Achsen, etc. müssen endlich raus und stattdessen durch einen inteligenten Generator als zentrales Element und Radnabenmotoren ersetzt werden (Vorder-, Hinter- und Allradantrieb frei wählbar). Und an diesem Generator hängt dann entweder ein Verbrennungsmotor (Benzin, Diesel, Gas,…), ein großer Akku oder für Hybrid beides (mit kleinerem Akku) dran.
Dies gewährleistet eine effektivere und zielgerichtetere Kraftübertragung sowie durch den Wegfall von Achsen und Kardanwellen ganz neue Innenraumkonzepte. Es wäre also ein absolut modularisierter Baukasten, mit dem sich die Kunden unter möglichst geringem baulichen Aufwand und Unterschied der Baukastenkomponenten noch individueller als heute ihr Auto zusammenstellen können:
– Vorder-, Hinter- oder (semipermanenter) Allradantrieb
– Benziner/Diesel/Gas, Elektro oder Hybrid
– Plugin oder nicht Plugin
Bevor man sich also über eine echte Massenproduktion von reinen Elektroautos unterhält, muss als erster logischer Schritt davor wie gesagt erstmal die Vollelektrisierung des Antriebsstrangs kommen.
Von keinem der E-Auto Begeisterten konnte mir bislang erklärt werden, warum unbedingt die teuerste Lösung: E-Antrieb die Zukunft sein soll.
Solange es keine überzeugenderen Lösungen gibt, bevorzuge ich den Antrieb mit Gas (LPG zum Nachrüsten oder CNG ab Werk). Umweltfreundlicher ist das ggü. der Emissionskette E-Antrieb mit Batterie allemal.
Scheinbar müssen einige doch massiv an E-Mobilität verdienen!?
——-
Das Siemens Experiment in Kalifornien soll zeigen, ob Oberleitungs-LKW zuverlässig funktionieren. Von Wirtschaftlichkeit und wer bezahlt ist noch keine Rede.
Da sich Emissionsreduzierung vor allem bei den Massentransporten mit LKW’s zwischen 2 bis 7 Tonnen nutzen würde, schätze ich zusätzliche Kosten für E-Ausrüstung in Höhe des LKW-Anschaffungspreis bislang.
Die Infrastruktur (Stromversorgungen, Oberleitungen) muss auch noch bezahlt werden. Also nur per Zwang und alle anderen Fahrzeuge bleiben draußen. Ob das klappt?
@Horst Maler #9
Evtl. könnte die Kernkraft/Technik das Problem des „kleinen“ Energie-/Stromspeicher lösen. Deutschland bzw. die EU müsste halt nur mehr Forschung und Entwicklungspotential in die Kernenergie stecken.
Schließlich ist man mit dieser Kernenergie ja schon auf Atomarer Ebene angelangt.
Warum muss man wegen der Erforschung der Batterieproblematik ganze Autos bauen.Die elektrischen Antriebe sind lange bekannt.
Das Problem ist die Batterie. Dieses Problem
ist schon über 100 Jahre alt und immer noch ungelöst. Das Problem liegt im atomaren Aufbau der Materie und ist wohl unlösbar. Wenn aber Forschungsgelder abzugreifen sind ändert sich die Lage.Dann halten viele wider besseren Wissens die Hand auf. Ist doch alles reiner Blödsinn.
Horst Maler
@#4: Sigur Hanser
„Die Entwicklungsschritte in Sachen Elektromobilität sind schon gewaltig. Für mich steht ohne Zweifel fest: Elektomobilität ist die Zukunft!!! Und die werden wir in 10 Jahren haben!!!“
Die Zukunft vorherzusehen ist so eine Sache (siehe Klima). Aber wenn ein Elektroauto in 10 Jahren die bessere technische Lösung für die Mobilität sein sollte, warum nicht. Allerdings möchte ich nicht zusätzlich mit Elektromobilitäts-Subventionen und anderen ordnungspolitischen Einschränkungen meiner derzeitigen Mobilität zu Gunsten von noch mehr Öko-Träumen belastet werden.
Schon bei Wind- und Sonnenenergie hieß es, man müsse nur den Start mit Subventionen ermöglichen, dann würde sich die Technik von alleine durchsetzen. Heute sehen wir, das Gegenteil ist der Fall. Werden die Subventionen zurückgefahren, brechen die Verkaufszahlen ein (Fotovoltaik 2013 minus 50 %, erstes Halbjahr 2014 ein weiteres Minus von 48 %) und die Öko-Unternehmen gehen Pleite.
@ #3: Carl Schurz
„Ein Mustang Shelby läßt den i8 akustisch im Regen stehen.“
Beim i8 kommt der Sportwagensound virtuell vom elektronischen Akustik-Booster, also „vom Band„ , kein Scherz. Das heißt, mit der richtigen App klingt er, wenn gewünscht, auch wie Ihr geliebter Mustang Shelby.
@Sigur Hanser #4
Den einzigen Fortschritt, denn es mit Akku-Batterien in der Mobilität gibt, ist die Umstellung des körperlich betriebenen Fahrrads hin zu einen E-Fahrrad. Die körperliche Arbeitsleistung wird hier mit einen Akku (Batterie) unterstützt. Dafür gibt es auch in der Marktwirtschaft eine Nischenkundschaft. Die Nische zwischen „normalen“ Fahrradbetrieb und Motorad.
E-Automobile sind und bleiben etwas für Ökofanatiker und Reiche Exentriker.
Solange wir noch einen Tropfen Erdöl in einer stationären Anwendung (Haus, Industrie) verbrennen, macht es keinen Sinn ein Mobil zu elektrifizieren. Als Ausnahme lasse ich Zweiräder gelten, weil diese mit Verbrenner laut sind und nur aufwendig zu entgiften.
Die Mär vom Smartgrid mit Elektroauto sorgt für Speicherkosten von 50 ct/kWh bei einem 20 kWh Akku mit 1000 Ladezyklen und 10.000 Euro Preis.
Abgesehen davon möchte ich den Fahrer sehen, der morgens vor einem Auto mit leerem Akku steht, weil nachts kein Wind wehte.
@#4: Sigur Hanser:
Elektromobilität ist ja auch nichts Neues, sei es die E-Lok im Fernverkehr oder Straßenbahn, S-Bahn, U-Bahn oder auch O-Bus in den Städten.
Die nicht drahtgebundenen Fahrzeuge beschränkten sich in der Masse auf kurze Strecken: Gabelstapler, E-Karren, Transportmodule in Lagern und Werkhallen u.ä.
Läßt man der Marktwirtschaft – also dem Verhältnis Aufwand zu Nutzen – freie Entwicklung, ist ohne die Entdeckung neuer, revolutionärer physikalischer Prinizipien, die eine direkte Speicherung von Bewegungsenergie ermöglichten, eine drahtlose Elektromobilität in den Größenordnungen der Politiker-Propaganda nicht möglich – physikalisch nicht möglich.
Die Entwicklungsschritte in Sachen Elektromobilität sind schon gewaltig. Die Preise für LI-Akkus sind durch Massenproduktion im Sturzflug und es ist abzusehen, dass Ende des Jahrzehnts ein E-Mobil für Otto-Normal-Verbraucher (häufig Kurzstrecke und ab und zu bis zu 300 km am Tag) einem Verbrenner vorgezogen wird. Das ist der Lauf der Zeit und ich habe nichts dagegen.
Danke für die gute Luft besonders in den Städten.
Privat fahre ich einen Lexus CT200h. Verbrauch 4,5 l/100 km in den letzten 75.000 km gemittelt, super Anzug (Von 0 auf 100 in 10,3 Sekunden.) und ein klasse Fahrgefühl.
Für mich steht ohne Zweifel fest: Elektomobilität ist die Zukunft!!! Und die werden wir in 10 Jahren haben!!!
„BMW i8: 6 % E-Betrieb und 94 % Benzin-Betrieb für 126.000 bzw. 145.000 € in komfortabler Ausstattung zu haben. Einen Massenmarkt werden solche Entwicklungen wohl nicht sehen oder begründen können. “
Genau. Ein Mustang Shelby mit 700 PS, 8 Zylindern, Vollausstattung kostet noch nicht einmal die Hälfte. Läßt den i8 akustisch und von den Fahrleistungen im Regen stehen. Selbst der 911 Turbo s (3x so teuer wie ein shelby!) hat seine Probleme. Und das Schönste: der Shelby ist derart herrlich politisch inkorrekt. ist schon fast ein maust have. :o). Ein 8 Zyl Mustang gibt es auch schon für 42.000, fast Vollausstattung und eine Leistung wie ein 911er carrera s.
Und kommt mir nicht mit dem Verbrauch. Wer Sprit sparen will kauft sich einen Dacia oder fährt gleich Fahrrad. Wieviel Sprit kann ich mit mindestens 60.000 € Gespaten gegenüber einem i8 mehr verbrauchen?
„Fazit: Hinfahrt München-Leipzig mit VW e-Golf, 450 km: 9 h, 50 min.; Rückfahrt 8 h, 15 min.“
Das sind sagenhafte 50km/h!
Vermutlich war das das Wägelchen das ich vor kurzem beinahe von der Autobahn geschossen hätte…..
Die Medien halten sich mit Testberichten von Elektroautos sehr zurück. Wahrscheinlich haben sie Angst vor politisch nicht korrekten Ergebnissen. Denn wenn man mal so einen Test findet, endet er oft mit leeren Batterien auf dem Abschleppwagen oder so wie hier:
http://tinyurl.com/mk8bgv8
Schmunzelfaktor 10 ist garantiert!