EIKE Redaktion
Prof. Hans-Joachim Schellnhuber vom Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (PIK) ist immer wieder für Neues gut. Seine genialen, treffsicheren Klimaprognosen, sein 2 °C Ziel inzwischen in aller Munde und schlussendlich seine „große Transformation“, nach deren Einführung wir endlich die lästigen demokratischen Wahlen losgeworden sind (man weiß ohnehin nicht mehr, welche Partei man noch wählen kann), all diese Erkenntnisse, Erfindungen und Ergüsse dieses großen Mannes am PIK sind bereits Grund für herzenstiefen Applaus. Und nun noch dies, ein Elektroauto mit 95% Wirkungsgrad. Die Fachwelt WIRD, nein sie MUSS aufhorchen, wird sich ihres Versagens wegen schämen und bewundernd zu dem Genie Schellnhuber aufschauen.
Ist 95% Leistung auf die Antriebswelle eines Elektroautos praktisch überhaupt möglich? Nun, Schellnhuber ist theoretischer Physiker, er weiß es daher, es ist so, es muss so sein und es wird möglich sein. Das Klima und damit vielleicht noch Höheres beugt sich bereits seinem Willen, so dass sich uns die Nackenhaare vor Erschütterung ein wenig steiler stellen, da wird doch ein läppisches Elektromobilprinzip nicht bocken wollen. Schließlich schreibt er in der Oktober Ausgabe von "DB mobil" in seinem Beitrag „Das wird eine Revolution“ (hier):
Es ist anachronistisch, dass die Mehrzahl der Menschen noch immer mit Verbrennungsmotoren fährt. Für mich als Physiker ist die Energiebilanz dieses Antriebs haarsträubend schlecht, denn nur 20 Prozent davon werden für die Bewegung genutzt, der Rest geht als Wärme verloren. Dagegen lassen sich beim Elektromotor 95 Prozent der Primärenergie auf den Vortrieb bringen.
Wooow! Da haben die deutschen Technischen Hochschulen und die Entwicklungsabteilungen der großen Autohersteller aber ganz schön gepennt. 95% sind angesagt, und Schellnhuber weiß wie es geht. Wir sind leider nicht gut genug unterrichtet, um den Lesern mitzuteilen, ob Schellnhuber bzw. das PIK bereits ein Patent auf seinen revolutionären Elektroantrieb beantragt hat.
Damit wir die sensationelle Erfindung Schellnhubers richtig würdigen können, dürfen wir der Fairness halber kleinliche Bedenkenträger nicht ganz außen vor lassen, so gerne wir dies auch täten. Das macht auch gar nichts, tritt doch wahre Größe, neben Kleines gestellt, nur umso deutlicher hervor. Stellvertretend für alle Bedenkenträger zitieren wir die DEKRA (hier). Veröffentlicht doch diese DEKRA eine Internet-Schrift (hier) mit dem provozierenden Titel „Mit der Temperatur sinkt die Reichweite“ und weiter im Untertitel „Citroen C-Zero im Prüflabor, Größte Energieverluste an Batterie und Antriebsstrang, Bei 22 °C Wirkungsgrad von 56 Prozent“.
So die DEKRA, die man angesichts dieses Versuchs einer Herabsetzung der genialen 95%-Erfindung von Schellnhuber nur noch mit Verachtung strafen sollte. Schellnhubersche 95% gegen gemessene 56% der DEKRA, das sind schlappe ~40% Wirkungsgrad mehr! In welchem Land leben eigentlich diese Leute von DEKRA, dass sie es wagen mit kleinkarierten Messungen einem so großen Mann ans Bein zu pink… .
Die DEKRA-Messungs-Fachleute werden aber noch frecher, schreiben sie doch weiter
"Fahrer von Elektroautos sollten bei der Routenplanung in der dunklen Jahreszeit auch das Thermometer im Auge behalten. Denn im Unterschied zu herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hängt die Reichweite von E-Fahrzeugen stark von der Außentemperatur ab. Dies haben Versuchsfahrten im Prüflabor des DEKRA Technology Centers ergeben. Bei einem Citroen C-Zero verringerte sich die Reichweite bei minus 5° C um rund die Hälfte verglichen mit dem Aktionsradius bei plus 22° C Außentemperatur."
Das ist schon unerhört! Und noch weiter lesen wir – nun schon voller Abscheu, wir können schon gar nicht mehr hinsehen:
Bei den Versuchen beachteten die Experten die Bedingungen der ECE Regelung 101, die zur Messung von C02 und Kraftstoffverbrauch vorgeschrieben sind. Um die Tests realitätsnaher zu gestalten, schalteten sie bei „sommerlicher“ Fahrt (plus 22° C) zusätzlich die Fahrzeuglüftung (Mittelstellung) zu. Bei der simulierten „Winterfahrt“ (minus 5° C) arbeitete die Heizung auf Volllast, außerdem waren für jeweils 10 Minuten die Heckscheibenheizung und die Sitzheizung aktiv, zudem stand das Gebläse auf Automatik.
Unter diesen Bedingungen kamen bei sommerlichen Temperaturen von der Ladeenergie (18,30 kWh) etwa 56 Prozent als mechanische Antriebsenergie (10,17 kWh) auf der Straße an. Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.
Auch die Frage, welche Energieverluste beim Elektroauto im Detail auftreten, wurde untersucht. Neben der stark reduzierten Speicherkapazität der Batterie bei Kälte treten verschiedene Energieverluste in den Bereichen Batterie, Leistungselektronik und Antrieb auf.
Batterie: An der Batterie geht bereits bei plus 22° C Außentemperatur fast ein Fünftel der Ladeenergie (4,1 kWh / 19 Prozent) durch Verluste an der Hochvoltbatterie verloren. Bei minus 5° C steigt dieser Anteil auf 48 Prozent (9,5 kWh).
Antriebsstrang: Größere Wirkungsgradverluste treten am Antriebsstrang zwischen der Leistungselektronik und der verfügbaren mechanischen Antriebsenergie auf. Im Neuen Europäischen Fahrzyklus liegt der Wirkungsgrad hier im Schnitt über 60 Prozent. Auch bei minus 5° C fällt er nicht unter 50 Prozent.
Dies reicht uns jetzt aber endgültig, wir beenden diese DEKRA-Zitate und wollen nichts mehr hören. Schellnhuber wird diesem übelwollenden Messungen-Quatsch der DEKRA schnell den Garaus machen, wenn er mit seinem aus theoretischer Physik destillierten Elektroauto-Prototyp von 95% Wirkungsgrad im kommenden Winter bei minus 25 °C (Verzeihung, Beispiel ist nicht gut gewählt, ist ja bei der von Schellnhuber garantierten globalen Erwärmung gar nicht möglich) verschmitzt lächelnd an den DEKRA-Testern vorbeirauscht. Leute wie Schellnhuber braucht unser Land, nur so ist echter Fortschritt möglich. Hätten wir solche Genies 70 Jahre früher gehabt, wäre es vielleicht mit den schief gelaufenen Wunderwaffen ….. Um nicht ins politisch Inkorrekte zu geraten, beenden wir hier unsere Eloge.
Elektrofahrzeuge sind gut geeignet für Kurzstrecken und das ist nix neues (Gabelstapler, Straßenbahn und O-Bus kommen sogar ohne Riesen-Akkus aus). Für Fernstrecken sind sie auf absehbare Zeit untauglich wegen zu geringer Energiedichte des „Brennstoffs“ (E-Loks ausgenommen). Millionen von Autos brauchten zig Millionen Akkuzellen, da sind wir schnell bei Millionen Tonnen – gibts diese Menge überhaupt auf der Welt?
Diese Millionen Tonnen müssen noch zusätzlich transportiert werden.
Der Strompreis beim „Tanken“ spielt eine untergeordnete Rolle.
Zu #47
Link in tiny- url:
http://tinyurl.com/nojbu63
Alles Gute
@#52: L. Stiller: Sie haben ja recht. Mir geht es nur darum, die Widersprüche in der grünen Politik aufzuzeigen. WENN man den unbedingt vom Öl loskommen will, wieso macht man dann in D. alles, um die Alternativen zum Öl zu sabotieren? TECHNISCH wäre es durchaus möglich – alles was man braucht ist eines dieser neuen E-Autos und ein AKW in der Nachbarschaft, und schon fährt man nicht mehr mit Öl, sondern indirekt mit Uran und Plutonium. In den USA ist das heute bereits Realität, wenn man will.
Geht das auch in Deutschland? Leider nein. Die AKW müssen ja weg, wegen der Sicherheit (nicht wegen der Umwelt). Dann Kohle? Leider müssen die auch weg, wegen dem Klima. Dann bleibt nur noch Erdgas, das einem die gleichen Konzerne liefern, die man wegen der Öl-Abhängigkeit ständig anprangert. Also fahren E-Autos in Deutschland am Ende doch wieder mit (überteuertem) Strom aus fossilen Energien der Ölkonzerne. Besser hätte es für ExxonMobil und Gazprom nicht kommen können (und sie werden sich sicher mit Spenden an Merkel, Trittin&Co. erkenntlich zeigen…).
Dieselgeneratoren wären heute schon billiger als das Stromnetz, wenn man noch die Preise von vor 20 Jahren hätte (50 Pfennig/Liter Heizöl(=gefärbter Diesel)). Man wird sie sicher noch verbieten in D., darin sind wir auch Weltmeister. Oder man erhöht die Steuern auf Sprit noch mehr (der dt. Michel akzeptiert doch eh alles).
#27: A. Bauer sagt:
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Das Aufladen über Nacht kostet dort gerade mal 2 oder 3 Dollar. Das sollte einem schon zu Denken geben, ob E-Autos wirklich so grottig schlecht sind!
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In der USA kostet aber auch ein Liter nur ca. 80US Cent, 5 Liter also ca. 4US Dollar Damit kommen Sie mit einem Sparsamen Auto auch schon 100KM weit, mit den 2-3US dollar der nächtlichen Aufladung kommen Sie 70km weit.
Bei steigenden Strompreise können Sie hier nachlesen, wohin die Reise Wirklich geht, nämlich zu mehr eigenen Generatoren die mit Diesel angetrieben werden:
http://tinyurl.com/schutz-vor-EEG
Zitat:
„Jeder, der kann, versucht dem System zu entkommen und baut eigene Kraftwerke.“ Die Unternehmen könnten so enorme Summen sparen, „weil für den selbst produzierten Strom weder Stromsteuer, noch EEG-Umlage oder Netzumlage gezahlt werden muss“ …. Die Verbraucher, die noch die volle EEG-Umlage bezahlen, werden immer weniger, damit steigt die Umlage für diese Gruppe“, beschreibt Stephan Kohler, der Chef der Deutschen Energie-Agentur Dena“
#44: Isa Skrutin vielen Dank für die weiteren Details,
man hätte sich einen Großteil der Diskussion sparen können,
wenn man auf den Definitions-Unterschied von „Brennwert“ und „Heizwert“ hingewiesen hätte,
der letztlich auf die Kühlung der Motor- oder Kaminabgase abzielt, damit auch diese nicht „verloren“ sind.
Ein Gramm Wasserdampf enthält mehr Wärmeenergie als ein Gramm Wasser.
Das Problem von Wasser im Kamin erhält man dann als „Ausgleich“ geschenkt.
Trotzdem ist natürlich eine Bezeichnung von einem „Wirkungsgrad“ von über 100% physikalisch FALSCH.
Ein Marketingidee für Dumme.
mfG
@Herr Heinzow
Ich bin beeindruckt. Nachdem ich Ihnen den Carnot-Prozess gezeigt habe, können Sie (anscheinend) jetzt auch den Wirkungsgrad berechnen.
@Dr. Paul:
Vorsicht Falle. Herr Heinzow hat Ihnen zur Berechnung zwar das Formelzeichen T angegeben aber die Einheit (von) [\theta]. Eigentlich sollte ein Wissenschaftsprofi wie Herr Heinzow wissen, dass [T] = K ist.
@ #42
Dr. xy Paul: „Der physikalische Wirkungsgrad eines motorgetriebenen Block-Heizkraftwerks (Strom+Wärme) über 90% ist keine Demagogie, sondern Realität.“
Dann rechnen Sie mal den Wirkungsgrad nach Carnot aus: T1 = 2000 °C, T2 = 80 °C.
Der mechanische Carnot Wirkungsgrad bei einer Abgastemperatur von 800 °C liegt bei ? Und dann davon 5% Verlust abziehen, für die Generatorverluste … und, und
Sagen Sie einen Satz mit X.
Noch ein Aspekt: Jetzt soll ja das intelligente Netz kommen. Immer wenn Energiemangel herrscht, werden Verbraucher vom Netz genommen, auch das Elektroauto wird dann nicht aufgeladen, besonders weil hier einiges zu sparen ist, denn die saugen ja ordentlich Strom.
Das gibt dann morgens immer eine nette Überraschung, wenn die Batterie leer ist und man eigentlich zur Arbeit fahren müsste.
Auch hier braucht man also ein Backup in Form eines benzin- oder dieselbetriebenen Autos, oder man kann ein Taxi rufen, hoffentlich mit Dieselmotor.
Alles doppelt oder was?
#27: A. Bauer sagt:
am Freitag, 29.11.2013, 14:30
@#23: Das Potenzial das E-Autos trotz der teuren Batterie haben, geht in Deutschland tragischerweise völlig im Ökostrom-Wahn unter. Blicken wir einmal über den Teich: In den USA ist Strom gerade so billig wie nie, wegen dem Fracking-Boom usw. Dort gibt es den Chevrolet Volt der mit Strom c.a. 70km fährt und dann einen Generator anwirft, wenn die Batterie leer ist. (Entspricht 1:1 dem Opel Ampera bei uns.) In den diversen Foren der Volt-Besitzer ist zu lesen, daß viele nach 1 Jahr noch nie Benzin getankt haben. Das Aufladen über Nacht kostet dort gerade mal 2 oder 3 Dollar. Das sollte einem schon zu Denken geben, ob E-Autos wirklich so grottig schlecht sind!
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Voraussetzung: Das Ding brennt nicht vorher klammheimlich ab..
http://www.autozeitung.de/auto-news/feuer-gefahr-opel-stoppt-produktion-von-elektro-auto-ampera
und weitere Beiträge auf GOOGLE
#43, #44
Wirkungsgrad im pysikalischen Sinne heißt für mich: Energiebilanz (Nutzenergie/zugeführte).
Demagogie (von mir aus auch Nebelkerze) ist für mein Verständnis, wenn man ein Kohlekraftwerk im Kondensationsbetrieb ( heute >50% Wirkungsgrad möglich) mit einem BHKW im Winterbetrieb (=Abwärmenutzung) vergleicht.
Im Kohle-Heizkraftwerk mit Abwärmenutzung sind ca. 95% Brennstoffausnutzungsgrad drin.
@ #41 J. Ehlig
„Sowohl die 110 als auch die 90 % im Zusammenhang mit dieser Diskussion sind Demagogie.“
Genau das sollte bewiesen werden, denn mit der Wahl des „Koordinatensystems“ lassen sich Zahlen etc. allerbest manipulieren.
Im Bereich dessen, was inzwischen unter „Energiepolitik“ subsumiert wird, ist die Manipulation, Demagogie und vorsätzliche Falschinformation einschließlich der Propagandamethoden vergangener Unrechtsregime an der Tagesordnung.
#42: Dr.Paul sagt am Montag, 02.12.2013, 11:46
@ Dr. Paul
„Keiner hat hier behauptet, es gäbe einen Dieselmotor mit einem Wirkungsgrad über 50%,…“
Nur zur Klarstellung und damit man nicht aneinander vorbei redet.
Selbstverständlich gibt es Diesel, die mit über 50% auf die Welle arbeiten. In der Welt der langsam laufenden 2-takt Großdiesel (z.B. Schiffsdiesel) dringt man mittlerweile in Bereiche von 55% (Sulzer/Wärtsilä, Mitsubishi. Bei dem Autodiesel bis zu 45%.
Diese Werte gelten in dem relativ kleinen, optimalen Arbeitsbereich.
Während beim Schiffsdiesel der Motor beinahe ausschließlich in diesem Bereich arbeitet, ist es beim Auto durch die ständig wechselnde Last relativ selten. Der gleiche Automotor jedoch in einem BHKW arbeitet dauerhaft zumindest in der Nähe des optimalen Arbeitspunktes.
Auch kleinere Industriediesel mit einer Leistung von 15-20 KW arbeiten heute schon unter 220 g/kWh, also über 39%. Mit simpelsten Mitteln der Abwärmeutilisation sind 90% nichts Ungewöhnliches. Nutzt man noch die Abwärme der Lüftung der Schallkapsel – z.B Trocknen oder Heizen/Erwärmen der Garage, gehen lediglich 2 bis 3 % verloren.
Auch hier kann man das im Abgas enthaltene Wasser auskondensieren und über 100% gehen – natürlich nicht im Sinne Perpetuum Mobile oder mehr.
MfG
#41: J. Ehlig sagt:
am Sonntag, 01.12.2013, 21:19
#33 T. Heinzow:
„maximaler Wirkungsgrad von 111 % (bezogen auf Hu)“.
Das ist kein Wirkungsgrad im physikalischen Sinne, sondern ein administrativ festgelegter.“
==============================
Herr Ehlig,
das ist der Wirkungsgrad bezogen auf den Heizwert; und er kann tatsächlich 100% überschreiten.
Der „Brennwert“ von Heizöl und Gas ist nämlich höher als der „Heizwert“.
Das ist keine Demagogie sondern Physik.
Gruß
Hans Jung
#41: J. Ehlig es ist sinnvoll, bei einer Antwort nicht das Thema zu wechseln.
Der physikalische Wirkungsgrad eines motorgetriebenen Block-Heizkraftwerks (Strom+Wärme) über 90% ist keine Demagogie, sondern Realität.
Die Probleme, das sinnvoll zu nutzen, wurden genannt.
Ausgangspunkt war aber der Vergleich eines kohlebetriebenen Stromkraftwerks mit einem modernen Dieselmotor.
Keiner hat hier behauptet, es gäbe einen Dieselmotor mit einem Wirkungsgrad über 50%,
Sie betreiben daher eine red herring-Fehlargumentation.
Es geht also um Wirkungsgrade UNTER 50%
und der moderne Diesel-(Auto-)Motor hat hier tatsächlich die Nase vor dem Kohlekraftwerk.
Und das ist natürlich bzgl. der Energieffizienz eines Elektroautos schon ein sehr gewichtiges Argument.
mfG
#33 T. Heinzow:
„maximaler Wirkungsgrad von 111 % (bezogen auf Hu)“.
Das ist kein Wirkungsgrad im physikalischen Sinne, sondern ein administrativ festgelegter.
Sowohl die 110 als auch die 90 % im Zusammenhang mit dieser Diskussion sind Demagogie.
Dieselmotoren mit über 50 % Wirkungsgrad? (ohne Wärmenutzung) – nicht schlecht.
Übrigens hat sich der Begriff Brennstoffausnutzungsgrad für Anlagen mit Wärmenutzung durchgesetzt, um die Wirkungsgrade von Maschinen und Anlagen davon abgrenzen und technisch bewerten zu können.
@ #38
Nur ein …
#33: T. Heinzow einen Wirkungsgrad von über 100% nennt nur ein Dummkopf!
mfG
#32: Thomas Erdmann am Sonntag, 01.12.2013, 09:58
#10 Isa Skrutin
„Bevor so ein Ding fahrbereit vor einem steht muss es ja erst mal hergestellt werden unter Produktionsbedingungen, in denen ähnliche Wirkungsgrade wie die aufgezeigten ebenfalls an der Tagesordnung sind.“
Das ist richtig, aber wie hier schon von mir im Bezug auf den energetischen Aufwand der Bereitstellung der Brennstoffe erwähnt, um einen Vergleich zu machen, müssen wir nicht die gesamte Kette in Betracht nehmen – zumindest nicht dann wenn die Ergebnisse in einer derartigen Diskrepanz (vielfaches) zueinander liegen.
Übrigens, es wäre interessant zu wissen, wie der Austausch bei der Herstellung der Autos/E-autos gegen viele Komponenten aus Al und Cu, deren Herstellung sehr energieaufwändig ist, sich am Ende in der Energiebilanz niederschlägt.
„Bevor wir mit diesem Elektroauto fahren dürfen, müssen wir es erst mal kaufen und bezahlen, womit wir beim dritten Strang wären, -das Geld.“
Das ist ein sehr interessanter Aspekt. Ich habe vor einiger Zeit gesagt, dass Geld nichts anderes als ein sehr gutes, da sehr universales und sehr allgemeines, Instrument um die Effizienz zu messen bzw. zu berechnen ist und zwar an den Gestehungs-, Umwandlungs-, und Transportkosten gemessen. Damit gehen wir aus dem Weg der steuerlichen Aspekten (auch Abschreibungen), auch dem „Wind und Sonne Schicken keine Rechnung“ und nicht zuletzt der Behauptung von 100% Effizienz der WKAs oder PV. Für solche Fälle müssen wir mit dem von mir erfundenem kWh-Gulden rechnen.
Machen sie einen Vergleich der Effizienz eines E-autos mit einem Verbrenner mit Hilfe des kWh-Guldens;
– unter Anrechnung der höheren Kosten in der Anschaffung eines E-autos plus mindestens ein 2-maliger Akkuaustausch innerhalb von 10 Jahren.
– und der Herausrechnung der Steuern bei einem Verbrenner,
müssen Sie in der Effizienz Spalte in % für das E-Fahrzeug 6(!) Kommastellen einstellen.
Interessant ist es bei dem kwh-Gulden, dass die meisten (es gibt Ausnahmen) „E“E Anlagen sich niemals rechnen, da die Amortisierungszeit weit (nicht selten 3 bis 5-fache) über der Lebensdauer liegt.
Am Ende liefere ich ein Beispiel dazu – allerdings aus einem etwas anderen Fass oder wie Monty Phyton sagt, something completely different. Oh ja, sie wollen zurück. ich würde gerne einige Sketsche zum Thema Energiewende-Absurdistan genießen.
„Wenn man nun diese drei Komponenten zusammen in eine Berechnung des Wirkungsgrades einfließen lässt, muss man wahrscheinlich das Messinstrument erst erfinden,…“
Entspricht mein kWh-Gulden einigermaßen dem Messinstrument von dem Sie sprechen?
Nun mein Beispiel, das Zeigt, dass man im Sterben nach mehr Effizienz oder Energieersparnis in eine ideologische Verblendung fallen kann.
Vor 6 Jahren habe ich ein Haus gebaut. In der Planungs- und Entscheidungsphase stand natürlich auch die Frage der Heizung im Raum.
Gas? Öl? Holz/Pellet? Mit Solar?
Ich habe mich für Pellet entschieden. Nein, ganz gewiss nicht aus irgendwelchen ideologischen Gründen. Es war de böse kWh-Gulden. Auch der böse kWh-Gulden hat sich zu dem Zeitpunkt gegen Solar-Unterstützung entschieden, da ich auch unter der Inanspruchnahme der Subventionen den Break Even auch nicht erleben würde.
So, was nimmst du? Ich träumte von einem deutschen High-Tech Kessel mit einem extrem hohen Wirkungsgrad. Als alternative, osteuropäische Produktion – simple und preisgünstig, Brennstoffqualität ist ein Fremdwort – frisst alles, aber mit allen erdenklichen Steuerelektronikschikanen.
Frage an den kWh-Gulden. So, sagt er, du hast zwar bei dem Deutschen High-Tech 10% mehr Effizienz, aber den Break Even wirst du nicht erleben, es erfolgt erst in 126 Jahren. Was mache ich aber mit dem Osteuropäer, wenn der Kaputt geht und die Firma nicht mehr existiert etc?
No risk no fun sagt der Gulden. Aber schau mal, sagt er, wenn er 5 Jahre nicht kaputt geht, bist Du schon auf der „haben“ Seite und wenn du sehr ängstlich bist, kaufe dir 2 Osteuropäer und stelle einen als Reserve in den Keller. Auch dann bräuchte der deutsche High-Tech 63 Jahre bis zum Break Even.
Nun Sitze ich im meinem Büro, genau über dem Heizraum und höre genüsslich zu, wie mein „ineffizienter“ Osteuropäer im 7 Jahr schon völlig amortisiert ab und zu beim Pellets-Beschicken brummt. Der kWh-Gulden hat immer recht.
MfG
#27 Bauer sagt: „Effizienz bedeutet für die Ölfirmen, daß sie noch mehr verlangen können für ihr Produkt. Überhaupt arbeitet die Politik samt NGOs den Ölfirmen sehr gut zu. Zufall?“
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Herr Bauer,
Ölfirmen nehmen soviel wie irgend möglich; also was ihnen maximal am Markt geboten wird.
Das ist Marktwirtschaft und hat nichts zu tun mit Effizienz oder Politik oder NGOs.
Gruß
Hans Jung
@ #3
„Fazit: Der theoretische Physiker Schellnhuber hat die Grundlagen der Kraftwerkstechnik und Stromerzeugung nicht verstanden.“
Das hat der schon verstanden. Aber der weiß, daß weder die Journalisten noch das ungebildete Volk das begriffen hat. Ebenso wie die Kanzlerin das weiß.
Deshalb funktioniert ja auch die Propaganda zur Förderung der sog. „erneuerbaren Energien“, die es bekanntlich ja nach den Lehrsätzen der Physik nicht gibt.
Nachdem es der Moderator dieses Blogs offenbar nicht schafft, auch kritische Stimmen ausreichend zu würdigen (mein letzter Beitrag vor 2 Tagen wurde nicht veröffentlicht), halte ich mich doch lieber von der EIKE-Seite zukünftig fern. Leider wird EIKE dem selbst gesetzten Anspruch nicht gerecht.
@ #31 Dr. xy Paul
„Die erreichen eine Wirkungsgrad von über 90 %.“
Glaube versetzt Berge, hat aber mit der Realität wenig bis nichts zu tun.
Übrigens kommt es immer darauf an, welches Kooerdinatensystem benutzt wird:
„Die Gas-Brennwerttechnik weist technologisch bedingt einen sehr hohen Wirkungsgrad auf. Dabei ist theoretisch ein maximaler Wirkungsgrad von 111 % (bezogen auf Hu) möglich, in der Praxis lassen sich Werte zwischen 103 % und 109 % realisieren. Durch den guten Wirkungsgrad wird die eingesetzte Energie maximal genutzt.“
Wie war das noch? 111% ist < als 90%?
#10 Isa Skrutin
Sehr interessante Rechnung, die aufzeigt, welch kleiner Teil der Primärenergie noch für den Zweck, für den das Elektromobil vorgibt gebaut worden zu sein – also die Fortbewegung, übrig bleibt. Das ist aber nur ein Energievernichtungsstrang von dreien. Bevor so ein Ding fahrbereit vor einem steht muss es ja erst mal hergestellt werden unter Produktionsbedingungen, in denen ähnliche Wirkungsgrade wie die aufgezeigten ebenfalls an der Tagesordnung sind. Dies ist natürlich nicht nur beim E-mobil der Fall, sondern bezieht sich auf sämtliche Produkte gleichermaßen.
Bevor wir mit diesem Elektroauto fahren dürfen, müssen wir es erst mal kaufen und bezahlen, womit wir beim dritten Strang wären, -das Geld. Wir alle verbrauchen ab dem Moment, in dem wir die Stechuhr betätigen, in unseren Jobs und Berufen Energie, egal ob produzierendes Gewerbe oder in den Dienstleistungen. Als Gegenwert für unseren Energieverbrauch erhalten wir dieses Geld, das ja in diesem Rahmen gesehen ein Zertifikat für verbrauchte Energie ist. Nun ist es ja wohl so, dass man pro gefahrenen Kilometer beim Elektroauto wesentlich mehr dieses „energiegeladenen“ Geldes investieren muss als beim Auto mit Verbrennungsmotor, dabei ist es egal, ob der Preis für ein E-mobil hoch ist oder im anderen Falle nicht hoch ist, weil subventioniert, denn Subventionen sind nichts anders als Geld, das von Steuerzahlern in ihren Jobs mittels Energieverbrauch generiert worden ist.
Wenn man nun diese drei Komponenten zusammen in eine Berechnung des Wirkungsgrades einfließen lässt, muss man wahrscheinlich das Messinstrument erst erfinden, bei dem in solchen mikroskopischen Dimensionen noch ein Zeigerausschlag zu registrieren ist.
Im Falle des Käufers eines Elektroautos heisst das : Er verbraucht in seiner Arbeit sehr viel Energie und Lebenszeit, um ein Produkt zu erwerben, dessen primäre Funktion darin besteht, Energie zu vernichten. Super Zukunftskonzept.
#30: Herr J. Ehlig, es ging Herrn #3: Götz Ruprecht um den Wirkungsgrad aus Hitze Strom oder beim Auto mechanische Energie (Bewegung) zu erzeugen, auch wenn man mal optimistisch die Umwandlung von Strom in mechanische Energie zu 100 % annehmen würde,
und da schlägt inzwischen ein moderner Diesel ein konventionelles Kohlekraftwerk zur Stromerzeugung,
wobei die Wärmeabgabe im Winter beim Auto hinzu kommt.
Davon abgesehen kann man eine Kraft-Wärme-Kopplung selbstverständlich prinzipiell mit beiden „Anlagen“ realisieren.
Es gibt die kleinen autonomen Blockheitzkraftwerke auch für private Hausbesitzer auf der Basis eines Strom-erzeugenden Verbrennungsmotors.
Die erreichen eine Wirkungsgrad von über 90 %.
Nur, wenn sie „stromgesteuert“ sind, wohin mit der Wärme (im Sommer) und umgekehrt.
Zudem ist der technische Schwachpunkt noch die Dauerhaltbarkeit des Motors, der angeblich eine Jahresdauerleistung benötigt, die ca. 400.000 Auto-Km entspricht.
Für das Auto selbst ist der Verbrennungsmotor bisher, wie alle Beiträge zeigen, noch konkurrenzlos.
mfG
#22: Dr.Paul sagt:
„… der fehlende Wirkungsgrad der Stromerzeugung.
Hier schlagen moderne (deutsche) Dieselmotoren bereits ein konventionelles Kohlekraftwerk.“
Aber nur bei Kraft-Wärme-Kopplung, d.h. da, wo es Wärmeverbraucher gibt (Industrie, Fernwärmenetz im Winter).
#27: A. Bauer am Freitag, 29.11.2013, 14:30
„Blicken wir einmal über den Teich: In den USA ist Strom gerade so billig wie nie, wegen dem Fracking-Boom usw.“
Sie verwechseln hier E-autos mit den Hybridfahrzeugen – auch wenn einige, wie Sie sagen – noch nie getankt haben.
Energiepreis hin oder her – an den Verlusten des E-Fahrzeug-Systems lässt sich bestimmt noch viel machen, an den Verlusten im Stromnetz nicht viel. Wenn sie schon an der Steckdose nur 25% haben, wie wollen sie mit einem Dieselfahrzeug konkurrieren, der in seinem gesamten Arbeitsfeld zwischen 20% und 35 % liegt und im Winterbetrieb noch mal +10%?
Aus meiner Sicht nichts gegen ein Hybridauto. Durch auf den optimalen Arbeitspunkt des Verbrennungsmotors ausgelegtes Laden, Heizung durch Abwärme, Batterieheizung im Winter und Bremsenergie Rekuperation, sind nicht unrealistische Werte von 50-55% Effizienz des gesamten Systems zu erreichen.
Bedenken Sie dabei eins. Zum Verbrennen von 1 kg Brennstoffs (Benzin oder Diesel) benötigen Sie etwas über 15 kg Luft.
Dh. ein Verbrauch von einem Tank von 50 l stellt eine Masse von fast 800 kg dar. Davon werden 750 kg kontinuierlich aus der Umgebung hinzugenommen. In einer Batterie dagegen ist die gesamte Menge der Energie gespeichert.
Ich wüsste nicht wie man das umgehen könnte – auch wenn durch die Rekuperation, die höhere Masse solcher Fahrzeuge deutlich weniger als beim reinem Verbrenner ins Gewicht fällt.
MfG
#20: O.Strunz am Donnerstag, 28.11.2013, 20:11
„#10 Isa Skrutin
Fehlen denn bei dieser Rechnung nicht auch noch die Verluste beim Aufladen des Akkus an der Steckdose und beim Entladen des Akkus an der Motorklemme? Das sind doch bestimmt auch bei jedem Vorgang Verluste von vielleicht 10%. Sehe ich das richtig? Nach Ihren Angaben auch noch mit einer weiteren Verschlechterung von 10-15 % im Laufe des Akkulebens.“
Ich verstehe die Untersuchung von Dekra so, dass das E-auto als System betrachtet wird. Damit gehört aufladen mit der Effizienz des Lagegerätes, der Steuerelektronik im Betrieb und die unmittelbaren Verluste im Akku dazu.
Was sicherlich nicht berücksichtigt würde, ist die Selbstentladung der Akkus über längere Zeit und die Auswirkung der inaktiven Kapazität – des, so zu sagen kapazitiven „Totholzes“ im Akku auf die Effizienz dessen.
Mit welchen Problemen man bei der Akkus der hohen Dichte (besonders LiPo und Li-Ion) zu kämpfen hat können sie bei der Flugmodel Gemeinde erfahren. Ein hochgestresster LiPo – und das ist dort immer der Fall (schnell laden und entladen) – gibt unter Umständen nach ca. 50 Zyklen den Geist auf.
Warum kommt es in den Medien nicht durch? Ja warum?
Zum Einem erklärte das Gerald Pesch in #26 am Freitag, 29.11.2013, 14:02. Zum Anderem ein E-auto kann sich ökonomisch auch rechnen (Betriebs- aber nicht Volkswirtschaftlich), da es von sämtlichen Steuern befreit wird und mit Subventionen überhäuft.
Dazu ein interessanter Ansatz über die sogenannten ESLs. Im Grunde genommen verbtauchen Sie ca. 10% mehr Energie als der Referenzwert einer Glühbirne. Dh. eine sogenannte ESL von 12W mit referenzierten Leistung von 60W benötigt aber 67 VA. Betriebswirtschaftlich rechnet sich es für den Nutzer, da es nur Ohm‘sch abgerechnet wird also 12W. Die verursachten Kosten der Verluste im Netz werden umgelegt. Das perfide dazu ist, dass die Wärmeverluste der alten Glühbirnen wurden vor Ort utilisiert und tragen zum Heizen bei. Die Verluste die durch die sogenannten ESL verursacht werden finden im Stromnetz statt. So gesehen kann man sagen, dass die Glühbirne mit 100% Effizienz arbeitet, während die sogenannten ESL mit 20%.
Ein Link dazu hier: http://tinyurl.com/mcs8x5
Angesichts dessen wäre interessant zu wissen, welche Verluste ein nicht Ohm’sches E-auto-Ladegerät im Stromnetz generiert, die dann wieder umgelegt werden.
@#21: A. Bauer am Donnerstag, 28.11.2013, 21:20
„Bei der Diskussion E-Auto/Benzin/Diesel darf man nicht vergessen, daß jeder Liter Benzin/Diesel einiges an Energie (in der Form von Strom und/oder Erdgas) zur Herstellung benötigt.“
Das ist richtig. Man hätte es eigentlich anrechnen müssen. Wenn wir jedoch einen groben Vergleich anstreben, können wir die zur Bereitstellung der Brennstoffes (Zapfsäule, Brenner im Kraftwerk) benötigte Energie erst mal vernachlässigen.
Eine grobe Faustregel besagt, dass es bis dahin schon etwa 10% Energie verbraucht wurde.
So gesehen können Sie überall noch 10% abziehen.
MfG
@#23: Das Potenzial das E-Autos trotz der teuren Batterie haben, geht in Deutschland tragischerweise völlig im Ökostrom-Wahn unter. Blicken wir einmal über den Teich: In den USA ist Strom gerade so billig wie nie, wegen dem Fracking-Boom usw. Dort gibt es den Chevrolet Volt der mit Strom c.a. 70km fährt und dann einen Generator anwirft, wenn die Batterie leer ist. (Entspricht 1:1 dem Opel Ampera bei uns.) In den diversen Foren der Volt-Besitzer ist zu lesen, daß viele nach 1 Jahr noch nie Benzin getankt haben. Das Aufladen über Nacht kostet dort gerade mal 2 oder 3 Dollar. Das sollte einem schon zu Denken geben, ob E-Autos wirklich so grottig schlecht sind!
Sicherlich, die Kosten für die Batterie sind enorm, und E-Autos kosten ein vielfaches der Benzin-Version. Und Subventionen auf Kosten der Steuerzahler müssen weg – keine Diskussion. Trotzdem scheint sich mir aus der gesamten Deutschen Energiewende ein Trend hin zu Öl&Gas herauszukristallisieren. Billige Kohle will man nicht, billige Kernkraft auch nicht, aber Öl&Gas… da will niemand „Nein“ dazu sagen, nur Effizienz heißt es immer. Effizienz bedeutet für die Ölfirmen, daß sie noch mehr verlangen können für ihr Produkt. Überhaupt arbeitet die Politik samt NGOs den Ölfirmen sehr gut zu. Zufall?
#20: O.Strunz sagt:
am Donnerstag, 28.11.2013, 20:11
#10 Isa Skrutin
Beeindruckende Rechnung. Warum hört man in den populären Medien nicht ein einziges Wort über diese katastrophalen Verhältnisse bei der Elektromobilität? Im Gegenteil Dieter Zetsche stellt sich vor die Kamera und preist die Überlegenheit seiner Elektrofahrzeuge an.
Antwort:
Um die EU-CO2 Vorgaben zu umgehen, brauchen die Automobilhersteller die E-Mobilchen zum Gegenrechnen. Ein Irrsinn ohne Gleichen! Ich würde der Politik einfach die Pistole auf die Brust setzen; CO2 Auflagen, dann Fertigung in USA China oder Russland – diesen ganzen Klimazirkus würde ich erst gar nicht mit machen…
@Peter Simmerl #23
Das mit den Batterien hat der Charly Schorr ja richtig erkannt aber seine Vision von einer unter Stromgesetzten Fahrbahn bleibt halt nur eine Vision von Donald Duck und CO.
1. Ist diese Vision unbezahlbar.
2. Ist diese Vision der unter stromstehenden Straße lebensgefährlich
3. Ist die Strom-Kontaktaufnahme zwischen Fahrzeug und Straße nicht in jeder Sekunde gegeben.(Schnee,Eis,Regen,Verschmutzung,Schlaglöcher usw.)
4. Benötigt man für diese Vision mal wieder sehr sehr viel Energie/Strom und dies überfordert bei weiten ein sog. Erneuerbaren Energiesystem.
Pst.Leute,Wenn die in Brüssel hören,daß die Deutschen so tolle Erfindungen machen,werden sie uns verbieten,solche Geräte zu bauen,damit die Länder ohne solche genialen Menschen wie Herr Schellnhuber nicht durch uns diskriminiert
werden.Das können wir uns bei unserer Vergangen=
heit nicht leisten.Man denke nur an das Geschrei
wegen unserer Exportübrtschüsse!Nein,Deutschland
darf sich in der EU nicht so weit aus dem Fenster lehnen.Da muß auch Herr Schellnhuber etwas zurückstecken.!
Schönen Sonntag Ernst Lerche
Um einen einzigen liter Benzin zu ersetzen, braucht man 20 kg Li-ionen-Akkus oder 50 kg Blei-Akkus.
Sagt Charly Schorr
http://tinyurl.com/mulkdy9
#3: Götz Ruprecht richtig, das ist der größte Klops, der fehlende Wirkungsgrad der Stromerzeugung.
Hier schlagen moderne (deutsche) Dieselmotoren bereits ein konventionelles Kohlekraftwerk.
mfG
Bei der Diskussion E-Auto/Benzin/Diesel darf man nicht vergessen, daß jeder Liter Benzin/Diesel einiges an Energie (in der Form von Strom und/oder Erdgas) zur Herstellung benötigt. Irgendwo stand mal etwas von 1,5 bis 2 kWh pro Liter.
Früher oder später wird die künstliche deutsche Stromverteuerung also nicht nur E-Autos treffen, sondern auch Benzin&Diesel-Freunde!
#10 Isa Skrutin
Beeindruckende Rechnung. Warum hört man in den populären Medien nicht ein einziges Wort über diese katastrophalen Verhältnisse bei der Elektromobilität? Im Gegenteil Dieter Zetsche stellt sich vor die Kamera und preist die Überlegenheit seiner Elektrofahrzeuge an.
Fehlen denn bei dieser Rechnung nicht auch noch die Verluste beim Aufladen des Akkus an der Steckdose und beim Entladen des Akkus an der Motorklemme? Das sind doch bestimmt auch bei jedem Vorgang Verluste von vielleicht 10%. Sehe ich das richtig? Nach Ihren Angaben auch noch mit einer weiteren Verschlechterung von 10-15 % im Laufe des Akkulebens.
Ich glaube, so wird das nichts mit unserem „ Klimaschutz “
Grüße
Captcha: dafuer
– Wie passend! –
Als Elektrotechniker bin ich über die einem perpetuum Mobile nahe kommende Erfindung aus Potsdam natürlich sehr erfreut.
Wann gibts die Pläne (hoffentlich dem Planten zu Liebe open source) denn zu sehen? 😀
– Dürfen wir den Artikel übernehmen?
Beste Grüße allen,
speziellen Dank für diesen lustigen Artikel,
Orwell Huxley
(central-organ.de)
# zu 6. wo ein Scherzkeks von Klingelmännchen unter „Hans Meier“ mir Streiche spielen will.
Wer keine Ahnung von Wirkungsgraden hat und solche Einfaltspinsel, die sich mit ihren Aussagen lächerlich machen (siehe oben) auch noch relativieren will, der steht bei denen, die zu den Infantilen und Romantikern gehören.
Die Blamagen von Leuten, die es sogar schafften akademische Titel zu erwerben ohne dabei dumm aufzufallen, dann aber in der Folge als wahre Hofnarren und angebliche Wissenschaftler öffentlich Stuss verzapfen, sind Zeichen echter Degeneration.
Wo der gesunde Verstand dem akademischen Schabernack gewichen ist und Trolle sich in Träumen ergehen, weil sie weder rational abstrakt noch konstruktiv ausgebildet sind, da werden die Relationen logischerweise auch nicht kapiert.
Wissenschaftler als fachlich blamable Witzfiguren, die Kontakt zur Regierung haben, zeigen das Format derer denen sie Berater sind und das ist noch peinlicher, denn es offenbart mehr Spitzendummheit, als man für möglich hält.
#12 H.Jung
Ist Ihnen der reaisatirische Charakter des Artikels wirklich verborgen geblieben?
#12: Hans Jung am Donnerstag, 28.11.2013, 15:18
„Schellnhuber befasst sich überhaupt nicht mt der Entwicklung von Elektromotoren“
Dafür mit Reden über Sachen von denen er keine Ahnung hat – wie aus dem Verlinkten Interview zu entnehmen ist. Huh… ausgerehnet E-Motoren.
„Und solche Wirkungsgrade gibt es schon lange:
Zitat Wikipedia:
„IE2 = Hoher Wirkungsgrad (vergleichbar EFF1, im Betrieb >94 %)“
IE4 = Super Premium (> 97 % realisiert)““
Über Daten der Gleichstrommotoren für Autos wäre ich sehr dankbar. Die EN 60034-30:2009 betriftt Drehstrom Motoren.
MfG
#12: Hans Jung
„EIKE ist einer Ente aufgesessen.
Schellnhuber befasst sich überhaupt nicht mt der Entwicklung von Elektromotoren.“
Er äußerte sich aber über Elektromotoren im Automobil.
Er sondert selbst in seinem „Fachgebiet“ so viel Mist ab, da versucht er sich in einem anderen Bereich und was kommt da raus: Gülle.
Mich würde nicht wundern, Herr Jung, wenn Sie mit folgendem Vorschlag kämen:
Man fährt mit Anhänger, vollbeladen mit Batterien. Rechnerisch kommen Sie dann auf einen Wirkungsgrad von mindestens 110 %!
Übrigens ist es diskriminierend, das müßten Sie doch wissen, von einer Ente zu sprechen.
Vielleicht kommen Sie mit Erpel durch.
#12: Hans Jung sagt:
am Donnerstag, 28.11.2013, 15:18
„Schellnhuber schafft die Sensation: Er hat ein Elektroauto mit 95% Wirkungsgrad erfunden!“
========================
EIKE ist einer Ente aufgesessen.
Schellnhuber befasst sich überhaupt nicht mt der Entwicklung von Elektromotoren.
Und solche Wirkungsgrade gibt es schon lange:
Zitat Wikipedia:
„IE2 = Hoher Wirkungsgrad (vergleichbar EFF1, im Betrieb >94 %)“
IE4 = Super Premium (> 97 % realisiert)“
Gruß
Hans Jung
Antwort:
Wikipedia – quak, quak….
Gruss,
Ein Techniker….
Der ideale Wirkungsgrad selbst einer Brennstoffzelle liegt bei knapp 83%. Und dann soll der komplette Antriebsstrang bis zu den Rädern 95% Wirkungsgrad erreichen?
Man muss wirklich kein Physiker sein, um zu erkennen, dass Prof. Schellnhuber in eienr Glaskugel sitzt und Karten legt.
„Schellnhuber schafft die Sensation: Er hat ein Elektroauto mit 95% Wirkungsgrad erfunden!“
========================
EIKE ist einer Ente aufgesessen.
Schellnhuber befasst sich überhaupt nicht mt der Entwicklung von Elektromotoren.
Und solche Wirkungsgrade gibt es schon lange:
Zitat Wikipedia:
„IE2 = Hoher Wirkungsgrad (vergleichbar EFF1, im Betrieb >94 %)“
IE4 = Super Premium (> 97 % realisiert)“
Gruß
Hans Jung
… wie der eben “theoretisch“ Physiker sein will
:
und spricht ja auch für sich
denn damit ist er ja
“praktisch“
:
und das ist der Physik wirklichen sein
:
eben “Physiker“ nicht!
Und jedenfalls tut er sich auch als “Lachnummer“ für Technologie verstehen zu Technik Wissen Vorgänge nicht hervorragend!
Und wer kann sich schon weltweit einen solch teuren Hofnarren leisten; zu auch Frau MerkeL! in Sachen Humor zu begeistern
:
zu
:
weltmeisterlich sich machen lächerlich.
Ich habe mich hier schon ausführlich zu diesem Thema geäußert, nichts desto trotz noch ein paar ergänzende Zahlen und Informationen dazu.
Noch eine Anmerkung zuvor. Dieser Fehler, sich nur auf den Wirkungsgrad des E-Motors zu beschränken, unterläuft sogar gestandenen Elektrotechnikern. Nicht um Herrn Schellnhuber in Schutz zu nehmen, da nach einer Weile Überlegung, kommen sie alle auf die sonstigen Verluste – nur nicht Schellnhuber.
Hinzu kommt noch, dass die meisten Antriebstränge der E-Autos ein Hypoidgetriebe mit Differenzial (also das mit dem schlechtesten (irkungsgradbeinhalten) beinhalten und bei den herkömmlichen E-Motoren für die Autos gehen wir gewöhnlicher Weise von 90-92 % aus. Damit haben wir „von der E-Motorklemme“ bis an die Radachse im besten Fall 83% Effizienz.
Ausgehend von dem winterlichen Dekra Wert von 22% und dem Wirkungsgrad der Kraftwerke von 35% und den realen 25% an der Steckdose, kommen wir auf 5,5%.
Da der Wert dermaßen miserable ist, verzichte ich auf das komplizierte Herausrechnen oder Anrechnen der 7% der „Erneuerbaren“. Hinzu kommt noch, dass man beim Verbrenner ca. 10% im Winterbetrieb anrechnen müssen oder beim E-Auto abziehen. Nach dem Abzug haben wir bei E-Auto etwa 5% Wirkungsgrad. Das setzt voraus, dass die Autos über eine Standheizung verfügen. Sollten wir mit den im Akku verbliebenen 20 bis 30% Strom kommen wir auf lediglich 3% Wirkungsgrad.
Zwar müsste man normallerweise den Wirkungsgrad von 75% der Standheizung gut rechnen und damit paradoxerweise den Gesamtwirkungsgrad des E-Auto erhöhen, nun um den Vergleich mit einem Verbrenner zu ermöglichen, müssen wir annehmen, dass die in der Standheizung genutzte Energie der Fortbewegung dient.
Noch eine Anmerkung zum Dauer des Winters. Der Winter im Auto beginnt manchmal schon im August und endet nicht selten im Mai. In den Monaten Oktober-März fahren wir Dauerhaft mit der eingeschalteten Heizung, bzw. Heizungen.
Noch eins wurde nicht berücksichtigt – die Lebensdauer der Akkus von 3 (bedingt durch das Schnellladen) bis 5 Jahre und sich damit um 10-15% pro Jahr verringernde Kapazität und damit auch sinkender Wirkungsgrad.
Nun Angesichts dieser Daten sehe ich in Absehbarer Zeit keine Möglichkeit beim Elektrofahrzeug den System Wirkungsgrad im Winterbetrieb um den Faktor 10-15 zu erhöhen von 3-5% bis zu 35-55% Diesel und im Sommer um den Faktor 2 bis 3.
MfG
Ich denke, Schellnhuber ist tatsächlich sogar kurz vor der Erfindung des Perpetuum Mobile. Er wird demnächst ein neues Institut gründen, wo er mit Millionen von Mutti Merkel das Elektromobil mit 105% Wirkungsgrad realisiert. Wenn es nicht fährt, wird das Schelli-Mobil ans Stromnetz angeschlosse und speist die aus dem Nichts gewonnenene Energie ins Netz. Claudia Kempfert wird General Sales Manager.
#2: Frank Abels sagt:
am Donnerstag, 28.11.2013, 10:54
Das ist ein Klasse-Artikel von EIKE.
Die Geschichte erinnert mich an eine Diskussion mit einem Diplomphysiker(grün angehaucht) die ich vor Jahren hatte. Er wollte mir energisch klarmachen, dass es eines Tages möglich sein wird, mit den solaren Dachkollektoren ein alltagstaugliches Auto zu bauen. Mein schüchterner Hinweis, dass nach meinem Wissen die Dachfläche von ca. 7 m² bei Kollektoren mit 15% Wirkungsgrad, selbst bei voller Sonne zur Mittagszeit und im Sommer, nur maximal 0.7 kW liefern könnten, wurde mit der Bemerkung „abgebügelt“. Technischer Fortschritt war schon immer eine Frage der Erhöhung des Wirkungsgrades und da sei von der Solarindustrie noch viel zu erwarten. Ich habe dann darauf verzichtet weiter zu diskutieren und ihn nur noch im Gespräch mit anderen beobachtet. Und ich bekam den Eindruck, dass mit der Ausbildung unseres akademischen Nachwuchses an einigen Universitäten irgend etwas im Argen zu liegen scheint.
Antwort:
Wie antwortete mir ein Ingenieur bei einer Diskussion über Sinn und Unsinn der „Energiewende“:“fachlich gesehen haben Sie sicher Recht, aber an etwas muss man doch glauben…“. Wie daneben solche Leute ticken, muss man erst einmal verstehen, um die Energie- und Klimadiskussion hier zu Lande überhaupt nachvollziehen zu können. Man diskutiert in diesem Bereich mit Theologen im Technikergewand. Deutschland wird grün!!
Schellnhuber meint wahrscheinlich den reinen Wirkungsgrad moderner Elektromotoren. Der liegt heute über 94 %, bei Verbrennungsmotoren dagegen nur bei ca. 40 % (Otto etwas darunter, Diesel geringfügig höher). Aber man fährt ja nicht mit dem Elektromotor sondern mit dem Auto. Und da ist dann wieder eine Gesamtbetrachtung nötig. Der reine Hinweis auf den Wirkungsgrad eines Elektromotors ist Augenauswischerei.
Finde die Kritik etwas überzogen. Wenn man die Rechnung über „Primär-Energie kommend vom Energiespeicher“ aufmacht (beim Sprit also Verlassen des PKW-Tanks hin zum Antrieb, bei Elektro Verlassen der PKW-Batterie hin zum Antrieb) kommt die Rechnung wahrscheinlich hin. So kann man es nämlich auch interpretieren.
Es ist ohnenhin eine Milchmädchenrechnung, die der Herr Schellnhuber da aufgemacht hat. Als Physiker sollte er wissen, dass mit Primärenergie diejenige Energie bezeichnet ist die, im Prozess ganz vorne steht (Kohle, Erdgas, Kernkraft, Wind, Sonne, etc.). Die Primärenergie müss aber zunächst in Sekundärenergie umgewandelt werden, bevor Tertiärenergie (Nutzenergie) als Strom zur Verfügung steht. Der muss dann transportiert und in einem Akku gespeichert wird um dann einen E-Motor anzutreiben, welcher dann das Auto bewegt. Bis also Primärenergie umgewandelt und als Nutzenergie im Motor des E-Autos wirken kann, kommt es zu heftigen Wirkungsgradverlusten bei jedem Zwischenschritt, bei der Stromerzeugung, beim Transport, bei der Speicherung im Akku etc., die sich jeweils multiplizieren. Dazu kommen die im Artikel genannten Verluste durch niedrige Temperatur, Antrieb etc., so dass meines Erachtens ein maximal knapp 2-stelliger Wirkungsgrad anzusetzen ist, wenn es um die echte Effizienz von Elektroantrieben unter Realbedingungen geht.
Und das beste daran, der Mann ist Kanzlerberater!! Rasputin lässt grüssen….Armes Deutschland!
Viel schlimmer ist eigentlich, dass Schellnhuber die 95% ja gar nicht auf den Wirkungsgrad der Batterie, sondern sogar auf die PRIMÄRENERGIE bezogen hat.
„Dagegen lassen sich beim Elektromotor 95 Prozent
der Primärenergie auf den Vortrieb bringen“
Dies ist natürlich Quatsch, denn wo kommt der Strom wohl her, der die Batterie lädt? Richtig, aus Verbrennungskraftwerken. Und die arbeiten mit den üblichen 40% oder so Wirkungsgrad. Die Primärenergie ist hier die Verbrennungswärme der Kohle. Konventionelle Autos bringen hingegen ihr eigenes Kraftwerk mit.
Fazit: Der theoretische Physiker Schellnhuber hat die Grundlagen der Kraftwerkstechnik und Stromerzeugung nicht verstanden.
Das ist ein Klasse-Artikel von EIKE.
Die Geschichte erinnert mich an eine Diskussion mit einem Diplomphysiker(grün angehaucht) die ich vor Jahren hatte. Er wollte mir energisch klarmachen, dass es eines Tages möglich sein wird, mit den solaren Dachkollektoren ein alltagstaugliches Auto zu bauen. Mein schüchterner Hinweis, dass nach meinem Wissen die Dachfläche von ca. 7 m² bei Kollektoren mit 15% Wirkungsgrad, selbst bei voller Sonne zur Mittagszeit und im Sommer, nur maximal 0.7 kW liefern könnten, wurde mit der Bemerkung „abgebügelt“. Technischer Fortschritt war schon immer eine Frage der Erhöhung des Wirkungsgrades und da sei von der Solarindustrie noch viel zu erwarten. Ich habe dann darauf verzichtet weiter zu diskutieren und ihn nur noch im Gespräch mit anderen beobachtet. Und ich bekam den Eindruck, dass mit der Ausbildung unseres akademischen Nachwuchses an einigen Universitäten irgend etwas im Argen zu liegen scheint.
Sehr schöner Artikel 😉
Man sollte evtl. auch noch die Bodenbeschaffenheiten, beim Entladen einer Fahrzeugbatterie beachten.
Ist die Straße glatt, schneematsch, bei Starkregen (Nässe) und evtl. auch bei Schlaglöchern ist evtl. Vorsicht geboten…(Batterie/Elektornikschaden???)
Geländetauglich wird so ein E-Batterie-Fahrzeug kaum werden.