von Hans Hofmann-Reinecke
Vor 20 Jahren, im Juli 2000 verunglückte eine Concorde der Air France beim Start in Paris. Das Ereignis war eine Götterdämmerung für die Luftfahrt und ihre vermeintlich grenzenlosen technischen Möglichkeiten. Es war ein Schock, wie ihn der Untergang der Titanic 1912 ausgelöst hatte, und so wie dieser war es auch ein Omen für das Ende einer goldenen Epoche.
Woodstock und Apollo
Es gab einmal eine Zeit, da war alles anders – nichts war unmöglich. Auf den Wiesen von Woodstock scharten sich eine halbe Million Fans um Joan Baez und Jimi Hendrix und lauschten ihrer Musik. Statt Maske hatten sie einen Joint dabei und insgesamt zwölf Polizisten waren genug, um für Ordnung zu sorgen; und man landete auf dem Mond; und zum ersten Mal flog damals die Concorde, die Außerirdische unter den Airlinern, zu der selbst die coolsten Briten mit Bewunderung aufschauten, wenn Sie über ihren Köpfen schwebte.
Concorde war mehr als ein modernes Flugzeug, sie war ein Kunstwerk. Wie eine Skulptur von Michelangelo öffnete sie dem Betrachter eine Sekunde lang den Einblick in eine Dimension, die sonst verschlossen war. Ihre Magie lag in der Form der Flügel, die einmal mehr die alte Pilotenweisheit bestätigte: was gut fliegt sieht auch gut aus. Und die Concorde konnte verdammt gut fliegen.
Jenseits der Schallmauer
Sie war jenseits der Schallmauer unterwegs und in der Stratosphäre. In einer Welt, die bisher „Top Guns“ mit Sauerstoffmaske und Helm in engen Cockpits vorbehalten war, konnte man jetzt bei Champagner und Kaviar Smalltalk halten. Während Jumbo & Co. in zwölf Kilometern Höhe mit 900 km/h vor sich hin trödeln – das ist auch Mach 0,85, also 85% der Schallgeschwindigkeit – flog die Concorde mit Mach 2, d.h. 2100 km/h in 18 Kilometern Höhe. Für die Strecke London – New York brauchte sie nur drei, statt bisher sieben Stunden.
Mit einem herkömmlichen Airliner hatte die Concorde auch sonst wenig gemeinsam. Am deutlichsten wurde das an den Tragflächen, deren Aufgabe es ist, den Flieger in der Luft zu halten. Der Auftrieb, den sie bieten, hängt von Größe und Form ab, aber auch von der Geschwindigkeit und dem Winkel gegen die Flugrichtung, dem Anstellwinkel.
Das mit der Geschwindigkeit ist ein Problem, denn man möchte ja, dass der Auftrieb genau das Gewicht des Fliegers ausgleicht, egal wie schnell man unterwegs ist, und am Himmel will man schnell sein, während man unten am Boden lieber langsam ist. Ein Jumbo soll ja nicht mit Mach 0,8 starten oder landen, sondern eher mit 250 km/h.
Wie also kann die gleiche Tragfläche das gleiche Gewicht sowohl bei 900 km/h als auch bei 250 km/h, tragen?
Die Nase hoch
Als aufmerksamer Passagier werden Sie mir jetzt widersprechen: es ist ja nicht die gleiche Tragfläche, denn während des Anflugs zur Landung tauchen an Vorder- und Hinterkante der Flügel alle möglichen Klappen auf, die jetzt zusätzlich für Auftrieb sorgen, die aber unterwegs im Flügel versteckt sind. Und diese Landeklappen sorgen dafür, dass der Jumbo noch getragen wird, auch wenn er schon ganz langsam ist.
Genauso ist es. Aber was soll man machen, wenn die Tragflächen für den Überschallflug ganz dünn sein müssen, so dass kein Platz für Klappen da ist? Da kann man den Anstellwinkel bei Start und Landung ja ganz groß machen, da muss der Flieger nur die Nase hoch genug in die Luft heben. Das geht aber nur bis zu einem bestimmten Punkt, dann „reißt die Strömung ab“, die Luft fließt nicht mehr glatt über die Fläche und der Auftrieb verschwindet.
In typischen Airlinern ist bei einem Winkel von 15 Grad Schluß. Für die Concorde aber überlegten sich schlaue Köpfe – ohne Computer – eine ganz außergewöhnliche Form, die noch bis 40 Grad Auftrieb liefert. Das machte Klappen überflüssig und führte zur ikonischen Silhouette des Flugzeugs. Sie streckte bei Start und Landung die Nase ganz weit nach oben, und damit die Piloten dann noch vorwärts sehen konnten, wurde die Spitze der Nase heruntergeklappt.
Sie brauchte aber trotzdem noch 400 km/h zur Starten, in der Luft war sie dann fünfmal so schnell. Und sie landete mit nur 300 km/h, was damit zu hatte, dass sie jetzt nur halb so schwer war wie beim Abflug, weil knapp hundert Tonnen Treibstoff unterwegs verbraucht wurden.
Schall und Rauch
Es wurden zwanzig Exemplare von diesem Wunderwerk gebaut, die für Air France und British Airways zwischen 1976 und 2003 im Linienverkehr unterwegs waren, aber auch für Charters eingesetzt wurden. Man konnte aber nicht beliebige Routen fliegen, denn der „Überschall Knall“ würde Bewohner der überflogenen Regionen belästigen.
So wie die Bugwelle eines Dampfers auf dem Badesee ans Ufer schwappt und die Sonnenanbeterinnen von ihren Handtüchern aufscheucht, so erzeugt ein Objekt, das schneller als 1200 km/h fliegt, eine Bugwelle aus Luft, die am Boden als Knall registriert wird. Der Flieger macht nicht nur in dem Moment Krach, in dem er „durch die Schallmauer bricht“, er zieht den Knall wie eine Schleppe nach sich, so lange er mehr als Mach eins hat.
In dem Video kann man das nicht nur hören, sondern sogar sehen, denn in der „Bugwelle“ kühlt sich die Luft ab, sodass die Feuchtigkeit kondensiert und sich ein weißes Röckchen aus Dunst um den Flugzeugrumpf bildet.
Die Belästigung durch den Knall sorgte für berechtigte und unberechtigte Proteste, sodass die Concorde schließlich nur auf Routen über Wasser eingesetzt wurde, und hier hauptsächlich von London oder Paris an die amerikanische Ostküste. Zu der Zeit keimte aber schon ideologischer Widerstand gegen erfolgreiche neue Technologien auf, und Concorde hatte ständig gegen Bedenkenträger anzukämpfen.
Natürlich war Concorde weder ökologisch noch ökonomisch, aber welches Kunstwerk ist das schon. Das Taj Mahal war auch nicht umsonst.
Der Flug Air France 4590
Insgesamt fanden von 1976 bis 2000 Zigtausende problemloser Flüge statt und der Name Concorde stand nicht nur für Eleganz, sondern auch für Zuverlässigkeit. Das änderte sich ganz dramatisch vor 20 Jahren, als am 25. Juli 2000 eine Concorde der Air France beim Start verunglückte. Dabei kamen alle 105 Personen an Bord ums Leben, und es gab weitere vier Opfer an der Absturzstelle. Was war die Ursache des Unglücks?
Es gibt unterschiedliche Sichtweisen. Das Ergebnis der Untersuchung durch die französischen Behörden sieht die Ursache in einem Metallstreifen, den eine zuvor gestartete DC10 der Continental Airlines auf der Bahn verloren hatte. Über diesen rollte die Concorde kurz vor dem Abheben. Der Reifen wurde dabei zerfetzt und ein Fragment wurde von unten gegen die linke Tragfläche geschleudert. Die Wucht war so groß, dass der Tank im inneren platzte und Treibstoff ausströmte, der sich entzündete. Die Maschine konnte noch abheben, aber das Feuer machte sie unkontrollierbar und es kam zum Absturz.
Analyse eines Profis
Ob es wirklich so war? Die Meinung eines langjährigen britischen Concorde-Kapitäns, der sich intensiv mit der Sache beschäftigt hat, ist hier wiedergegeben . Seine Ansicht: Das linke Fahrwerk, bestehend aus vier, im Rechteck angeordneten Rädern, war kurz zuvor gewartet worden. Beim Zusammenbau war nachweislich ein Teil vergessen worden, was dazu führte, dass eines der vier Räder keine Führung hatte und aus der Fahrtrichtung ausscherte, „wie die Rollen an einem Einkaufswagen das manchmal tun“ . Dadurch entstand Reibung und der Reifen erhitzte sich.
Die Bremswirkung des linken Fahrgestells hatte jetzt zur Folge, dass der Pilot das Flugzeug nicht mehr auf der Bahn halten konnte, es driftete unaufhaltsam zur Seite und steuerte auf eine Boeing 747 zu, die links von der Startbahn wartete, um diese anschließend zu überqueren. Um nicht zu kollidieren zog er die Maschine, die eigentlich noch zu langsam war, in die Luft und flog nur wenige Meter über den Jumbo, in dem, neben anderen, der französische Präsident Jacques Chirac saß.
Die Überhitzung des Rades oder auch der erwähnte Metallstreifen führten dann zur Explosion des Reifens und zur Beschädigung des Tanks. Die Schleppe von brennendem Treibstoff, die das Flugzeug jetzt hinter sich schleifte, löste im Cockpit Feueralarm aus, auf den hin der Flugingenieur eines der vier Triebwerke abschaltete – ohne den Kapitän zu fragen! Das Flugzeug, ohnehin zu langsam und zu schwer, hatte sich schon vorher kaum in der Luft halten können. Jetzt aber, mit nur noch drei Motoren, war alle Hoffnung verloren und es kam zum Absturz.
La Gloire de la France
Welche Version entspricht der Wahrheit? Man kann annehmen, dass die offizielle französische Darstellung nicht nur auf technischer Analyse beruhte, sondern stark juristisch und politisch gefärbt war. Man tat alles, um den Ruf der Airline Frankreichs und ihre aeronautische Kompetenz nicht zu schädigen. Man wich dazu einer Reihe von sehr peinlichen Fragen aus.
Wie konnte so eine kritische Panne bei der Inspektion eines Fahrwerks passieren? Gab es da keine Qualitätskontrolle? Wie konnte es sein, dass der Kapitän, der Starpilot von Air France, so viele eklatante handwerkliche Fehler auf einmal machte? Das Gewicht des Flugzeugs war über dem Limit, der Schwerpunkt war zu weit hinten und er startete mit dem Wind, statt dagegen. Und warum wusste der Flugingenieur nicht, was er bei Feueralarm zu tun hatte?
Durch die offizielle Untersuchung aber wurde die ganze Aufmerksamkeit auf einen banalen Metallstreifen gelenkt, den ein amerikanisches Flugzeug verloren hatte. Der allein war an der Katastrophe schuld. Warum nicht? Es war ja auch nur ein Zigarettenstummel, der Notre Dame in Brand setzte.
Titanic der Lüfte
Was auch immer die Ursache war, die Aura dieses einmaligen Flugzeugs war von einem Tag auf den anderen erloschen. Es war eine Götterdämmerung für den technischen Fortschritt. Die geflügelte Göttin des Sieges war gestürzt. Das Ereignis war vergleichbar mit dem Verlust der Titanic 1912, der das Ende einer goldenen Ära einläutete. Welches Zeitalter läutete der Crash der Concorde ein?
Das ist kein Geheimnis; wir erleben es ja jeden Tag.
Dieser Artikel erschien zuerst im Blog des Autors www.think-again.org Weitere Texte des Autors Im Buch „Grün und Dumm“ bei Amazon
Wir arbeiten hier in München an einem Generator, der statt 100 Tonnen nur 10 Gramm Treibstoff braucht.
New Game?
?????
Entschuldigen Sie bitte Herr Höß, dass ich unhöflich werde: Kein Generator braucht Treibstoff, dass brauchen Kessel um Dampf zu erzeugen, die Turbinen antreiben, die wiederum Generatoren antreiben.
xxxxxx
Und hier wird über Überschallflugzeuge diskutiert, nicht über Generatoren!
Lieber Herr Georgiev,
das war zu kompakt für Menschen wie sie.
Mit dem (irgendeinem) Generator erzeugt man die Leistung um die Turbinen anzutreiben. Damit setzt man dann beispielswweise ein Flugzeug in Bewegung.
So ist das mit halt mit Flugzeugabstürzen. Was Genaues weiß man (vorher und nachher) nicht. Nur gilt bei Kontrolle, Wartung und Reparatur von Flugzeugen das Zweiaugenprinzip. Die eine Person erledigt die vorgeschriebene Tätigkeit und die andere kontrolliert. Das Bestehen darauf hat mir das Leben gerettet. Nachdem ein Weltkrieg-II-Pilot sein Segelflugzeug mit mir zusammengebaut hatte, nahm er es mir übel, daß ich die Querruder- und Sturzbremsenanschlüsse prüfen wollte, die er angeschlossen hatte. Ich tat es trotzdem und hielt einen Anschluß dann in der Hand. Danach herrschte erst mal Stille.
Und dann wurde ihm klar, daß mein Verhalten 1. dem üblichen Verhalten entsprach und 2. mir das Leben gerettet hatte, was es ja auch grundsätzlich soll, denn so war es mir von meinen Fluglehrern beigebracht worden: Einer baut vorschriftsgemäß zusammen und der Andere kontrolliert. Und deshalb geht auch einer der Verkehrspiloten vor jedem Start um das Flugzeug und nimmt eine Sichtkontrolle vor.
Jedenfalls deutet alles beim Concorde-Crash darauf hin, daß das nicht gemacht wurde. Entweder beim Zusammenbau des Fahrwerks, oder bei dem Flieger, der ein Aluminiumteil, welches als Reparatur verwendet worden war, verloren hat.
Wer in der Fliegerei überleben will, der halte sich hieran: Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser.
@T. Heinzow
Für Profis und gewissenhafte Menschen eigentlich selbstverständlich. Kontrolle ist Pflicht.
Meine Frage werden Sie möglicherweise für albern halten. Wie gelangt Ihr Segelflugzeug in die Luft? Sind Sie auf jemanden anderen angewiesen? Zieht Sie ein anderes Flugzeug? Oder welches System nutzen Sie, bitte?
Wenn Segelflugzeuge abstürzen, was ist die häufigste Ursache, wenn man menschliche Fehler ausschließt?
Ein Segelflugzeug gelangt in der Regel durch die Tätigkeit von zwei weiteren Personen in die Luft: Dem Windenfahrer und dem Tragflächenhalter. Oder eben durch ein Schleppflugzeug mit Pilotem und dem Tragflächenhalter. Der Windenschlepp ist die sicherste und preisgünstigste Methode.
Das weltweit erste Passagier-Überschallflugzeug mit einer Geschwindigkeit von etwas mehr als 2 Mach war die sowjetrussische Tupolew TU144.
Sie war wie auch die Concorde ziemlich störanfällig. Es sollen insgesamt etwa 20 TU144 gebaut worden sein.
Der Einsatz von Passagier-Überschallflugzeugen hat sich nicht bewährt. Es war eine technische Sackgasse.
@Hajo Blaschke
Wer hat also von wem geklaut? Die Concorde war ein gemeinsames franz.-britisches Projekt. Haben die Franzosen und die Briten Technologie der Russen gestohlen? Oder umgekehrt?
Der kommerzielle Erfolg war der Concode vorbehalten. Die Russen bekamen es nicht hin.
Die beiden Flugzeuge sind vom Grundkonzept so ähnlich, dass man von kupfern ausgehen kann, auch wenn es nur der Grundriss ist. Die Details, auf denen es ankommt sind wohl unabhängig voneinander unterschiedlich entwickelt worden.
Hatte mal gelesen, dass für das Ende der Concorde mehr der 11.9. als der Unfall vor 20 Jahre beigetragen hat. Unter den 4000 Opfer der Zwillingstürme waren viele dabei, die häufig geschäftlich schnell über den großen Teich mussten, das hat man danach wohl reduziert. Das schnellere Internet seit 20 Jahren wohl auch den Videokonferenzen hat den Bedarf an sehr teuren Blitzflüge reduziert. Normalos wie wir dürften über solche Flüge nicht ernsthaft nachdenken, zur gleichen Zeit sind die Billigflieger-Angebote explodiert…
Die UdSSR mag zwar den Bedarf zwischen Moskau und Wladiwostok gehabt haben, aber keine Kunden, die das bezahlen konnten. Daher gab es nur wenige Monate Linienflüge. Mach 2 Linienflüge erfordern viele Reiche, diese sind aber mittlerweile so reich, dass sie den Privatjets und nicht mehr die Concorde nehmen. Der Rest fliegt freiwillig 12 Stunden in den 10er Sitzreihen im Jumbo für 30% des Ultraschall-Preises.
Das wird der Hauptgrund sein, warum die technische Meisterwerke einmal gar nicht, und einmal nur bis 2003 flogen.
@ TU 144
Klar, die Russen können nur kopieren und klauen.
Und die wesentlichen Unterschiede zwischen beiden Flugzeugen sind wahrscheinlich das Ergebnis der Blödheit der Russen. Auch, dass TU144 wesentlich länger im Einsatz war als die Concorde ist wohl dem Unvermögen der Russen geschuldet. Im übrigen ist das Projekt TU144 vor dem Projekt Concorde gestartet und eine TU144 stand auf einer Flugzeugmesse in Paris, während eine Concorde nie in Moskau war.
Und zu guter Letzt: zwischen den Entwicklungsbüros von Tupolew und Concorde bestand recht reger und offener Erfahrungsaustausch.
Allerdings haben erst hier Experten wie Sie herausgefunden, dass die technische Lösung der TU144 von den Russen geklaut wurde.
Ich weiß nicht warum Sie sich auf dem Schlips getreten fühlen Herr Blaschke. Es ist aber unstrittig, dass das Grundkonzept beider Flieger identisch ist. Wer von wem gekupfert hat ist auch völlig nebensächlich. Es kommt auf die technischen Details an, und wie ich schrieb, sind diese sehr unterschiedlich und unabhängig voneinander entwickelt worden.
Ich habe Hochachtung vor den Fähigkeiten russischer Ingenieure und habe mit Sicherheit nie im Leben von der „Blödheit der Russen“ geschrieben.
„Der Einsatz von Passagier-Überschallflugzeugen hat sich nicht bewährt. Es war eine technische Sackgasse.“
Das ist falsch. Es war und ist eine technische Sternstunde. Es fehlen nur Passagiere, die bereit sind dass Dreifache zu bezahlen um drei mal schneller anzukommen. In der UdSSR gab es sie nie, zwischen den Börsenzentren in den USA und Europa gibt es nur noch wenige, die keinen Privatjet haben, daher lohnt es finanziell nicht mehr. Es ist auch nicht nur der Kerosinpreis, die ganze Infrastruktur von Airline, Flieger, Mannschaft, Wartung, Flughäfen u.s.w. wird bei Langstreckenflüge mit Mach 2 für nur ein Drittel der Passagiere zu Verfügung gestellt, daher ist der Preis zwangläufig drei mal höher. Und man bucht eigentlich immer das Billigste! Es ist keine technische, sondern finanzielle Sackgasse. Und gewissermaßen der Ausdruck, dass die Schere zwischen Reich und Normal unendlich geworden ist. Entweder man muß rechnen und nimmt den Billigflieger, oder man hat den Privatjet. Zwischenstufen, die mal die Concorde nehmen um nicht 12 Stunden mit dem Pöbel im Großraumflieger sitzen müssen, gibt es kaum noch. Daher bleibt die Concorde am Boden und die TU144 hatte nur wenige Monate Linienflug.
Die Tu 160 *blackjack* ist auch auf der Basis und den Erfahrungen der Tu 144 entwickelt und gebaut worden.
Um Ihrem und Georgievs Wissen um die technische Blindheit der Russen und die daraus folgenden erforderlichen geistigen Diebstähle noch einen Beweis draufzusetzen: seit mehr als 20 (zwanzig) Jahren ist die US-Raumfahrt auf Raketenantriebe aus Russland angewiesen. Es gibt seit dieser Zeit keine US-Firma die hochmoderne Raketenantriebe entwickeln und produzieren kann. Aber vielleicht lernt die US-Industrie das ja bald wieder. Und dann können Sie wieder darüber berichten, dass die Russen nur abkupfern können.
Herr Blaschke, dass die Amis RD 180 Triebwerke von den Russen kaufen müssen, weil sie selbst nicht in der Lage sind, solche herzustellen, erzähle ich gern. Man erntet immer zuerst Unglauben und anschließend Erheiterung.
Sie sind auf den falschen Dampfer
Verehrter Herr @Hajo Blaschke,
ich unterscheide zwischem dem begnadeten russischen Volk und dem Kommunismus scharf. Ich bin was die Concorde und die Tupolew angeht Laie. Die Fülle an Details, Entwicklung, Geschichte sind enorm. Da kann ich weder mit Ihnen noch mit dem verehrten Herrn @Peter Georgiev oder anderen mithalten. Etwas was ich außerdem nicht will.
Aus wirtschaftlicher Sicht sind beide Projekte jedoch sehr interessant. Meine Frage rührt daher, weil ich vor langer Zeit mal einen Film über die Concorde habe sehen können. Der Absturz einer Topolew auf der Pariser Flugschau im Jahre 2003 wurde dabei erwähnt. Der Kalte Krieg herrschte. Die Rivalität enorm.
Wirtschaftsspionage ist etwas völlig normales und nichts, was neu wäre. Das werden Sie nicht leugnen können. Damals war der Informationsfluß ein völlig anderer, als heute. Industriespionage war ganz oben auf der Agenda, auf beiden Seiten. Dazu findet man auch einige Anmerkungen.
Die Schweiz soll im 19. Jahrhundert wie verrückt geistiges Eigentum gestohlen haben, und auf die Gesetze anderer Staaten keine Rücksicht genommen haben. Viele Länder haben von England geistiges Eigentum gestohlen, zu Beginn der Industriellen Revolution. Baden-Württemberg auch!! Hat Peter der Große im Ausland nicht Gleiches im Sinn gehabt?
…..
Rest wurde wegen Überlänge gekürzt. ….
.
Und was ist, wenn das ein Mordanschlag auf den Präsidenten war?
Erscheint mir schlicht als unmöglich.
Prima zu lesen! Ursachen hin oder her: Es kann auch passieren, dass der Markt eine Entwicklung aussondert, die Concorde war samt Kerosin-Verbrauch schon ein echtes Luxus-Gefährt. Der Airbus 280 (oder war es 380? jedenfalls der Riesenvogel), ebenfalls mit technischer Brillianz, übertrieb in die andere Richtung, hat letztlich die Marktanforderungen verfehlt und wurde deshalb kürzlich eingestellt. Was im Grunde Sinn macht. Nur, es wäre nicht Europa, wenn, zur Freude der Aktionäre, dabei nicht gleichzeitig viele Steuermilliarden versenkt worden wären.
Heute besorgt das die grüne Staatsplanwirtschaft im großen Stil – auch kann man auf diese Weise unbegrenzt Milliarden und Billionen nachschieben. Der rund um die Uhr gepuschte grüne Klima-Weltuntergang macht’s möglich…