von AR Göhring
Selbst die ZEIT schließt sich unserer Einschätzung an, daß die vielen neuen Akku-Typen, die 2019 von Professoren und Herstellern beworben werden, nur „PR“ seien.
Die Lithium-Akkumulatortechnik hat sich seit den 1990er Jahren nicht signifikant weiterentwickelt. Handys können zwar immer länger in Bereitschaft sein, was aber eher an deren immer sparsamerer Elektronik liegt. Will man hingegen Motoren und Heizungen mit dem Strom aus Batterien speisen, kommt man schnell an Grenzen. Rund 200 km, mehr schafft ein halbwegs bezahlbares E-Auto nicht am Stück. Im Winter noch weniger. Heißt, ein E-Autobesitzer, der zur Arbeit pendelt, muß mindestens ein- bis zwei mal die Woche über Nacht laden. Dafür braucht er einen speziellen Hausanschluß, genehmigungspflichtig, oder muß zur öffentlichen E-Tanke, die besetzt sein kann (was in Zukunft in Städten häufiger der Fall sein wird).
Daß irgendwelche neuen Metallzusätze in der Steuerungselektronik oder Lithium-Luft-Akkus die Wende bringen können, glaubt auch ein Artikel-Autor der Zeit nicht. Übrigens will Toyota mit Panasonic zu den Olympischen Spielen in Tokio dieses Jahr noch einen Akku mit Feststoffelektrolyt vorstellen. Der Zeit-Autor sagt aber klar, daß nur eine Planung angekündigt wurde, wird also erst mal nichts. Auch VW und BMW verweisen auf Zeitpunkte in fünf oder zehn Jahren. Würden die Festelektrolyte eines Tages Standard, hätte das handfeste Vorteile: Am wichtigsten ist die Brandsicherheit neuer Batterien, da die heute in E-Autos genutzten Li-Ionen-Akkus gerne in Flammen aufgehen, wie der von uns berichtete Fall des verunfallten Tiroler Teslas zeigte, der sogar in einem Wassertank gelagert werden mußte. Zudem sollen die Energiekosten bei der Herstellung deutlich geringer sein, wie Prof. Uwe Sauer von der RWTH Aachen meint. Wahrscheinlich müßten solche Vorteile aber mit Nachteilen auf Seiten der Leistung in Abhängigkeit von der Temperatur erkauft werden.
Der Zeit-Artikel verbreitet trotzdem Zuversicht, weil es schrittchenweise vorwärts gehe, und genug Platz für Akkus zumindest in großen Autos sei, wenn man viel zahlen kann. Passend dazu wird berichtet, daß Elektro-SUV (Sportive Utility Vehicle) groß im Kommen seien, die viel Kapazität für weit über 400 km Reichweite hätten. Wie viele EIKE-Mitglieder fahre ich selbst Fahrrad oder Bahn und besitze deswegen kein Auto; und weiß daher nicht, wie weit ein großer Verbrenner heutzutage mit einer Tankfüllung kommt. Wohl viel weiter; aber selbst, wenn es auch nur 400 km wären, kann man den Tank in Minuten füllen, und der Wagen ist nicht ganz so schwer wie ein E-SUV. Warum eigentlich kaufen sich Klimabewegte ein Auto mit 2,5 Tonnen und mehr Gewicht? Soll das schlechte Gewissen, sich diese raumgreifenden Boliden zuzulegen, damit beruhigt werden? Schlechte Idee, denn der Strom für die Elektro-Schlachtrosse kommt immer noch zum Großteil aus fossilen Trägern, oder aus Kernkraft, die die grünen Käufer meist aber auch nicht mögen. Wenn dereinst, hoffen wir es nicht, nur noch zappelnder Wind- und PV-Strom zu bekommen ist, kann man sein E-Auto sowieso vergessen. Das Energienetz ist, wie Prof. Lüdecke anschaulich darlegt, nur regelbar, wenn der Strom zu mindestens 50% aus grundlastfähigen zentralen Kraftwerken kommt. Ohne diese gäbe es nur noch stundenweise Strom nach Wettervorhersage, und selbst das wäre unsicher.
Elektroauto schlägt Verbrenner bei den Kosten.
https://www.auto.de/magazin/elektroauto-schlaegt-verbrenner-bei-den-kosten/
@Tobias Korsar: Haben Sie den Beitrag auch gelesen, oder nur die Überschrift?
Die ist nur haltbar, eenn man Subventionen im nahezu fünfstelligen Bereich für einen Batterie-Opel Corsa für volkswirtschaftlich sinnvoll hält ….
Das Beste ist aber die in dem Beitrag vorgestellte Idee, man könnte ein Batterieauto wirtschaftlich als Firmenfahrzeug nutzen ….. Schauen Sie sich einfach die Anzahl solcher Fahrzeuge im Firmenbereich an. Noch zur information: Batterieautos stellen in Deutschland etwa 0,5% aller Fahrzeuge. wartum nur …..
„Batterieautos stellen in Deutschland etwa 0,5% aller Fahrzeuge. wartum nur …..“
Die sind in der Vergangenheit wesentlich teurer in der Anschaffung gewesen für den Kunden.
Jetzt hat auch VW ein E-Auto das günstiger ist als der Diesel oder Benziner für den Kunden.
https://efahrer.chip.de/news/vw-elektroauto-billiger-als-golf-volkswagen-gibt-basis-preis-des-id3-bekannt-1_102076
Gut, dass Ihr Institut darauf hinweist, dass viele Batterien von E-Autos mit Strom aus fossilen Energien betankt werden. Das kann ja nicht Sinn der Sache sein. Ich habe eigentlich Aquamatikbehältern zur Batteriebefüllung gesucht, bin dann auf diese Seite gestoßen.
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln.
An über 230 Stunden könnte man sein E-Auto laden und von negativen Strompreisen profitieren wen das mit den schlauen Stromzähler und den dementsprechenden Stromtarifen kommt.
Quellenangabe:
>>denn der Strom für die Elektro-Schlachtrosse kommt immer noch zum Großteil aus fossilen Trägern<<
Da die primitiven Akkuautos zu nächtlicher Zeit mit Strom versorgt werden, sind es Steinkohlekraftwerke mit niedrigem Wirkungsgrad, die den Strom liefern. Er muß nämlich zusätzlich bereit gestellt werden. Nur dann, wenn eine Versorgung mit Steinkohle nicht mehr möglich ist, kommen die Gaskraftwerke an die Reihe.
Und da inzwischen Windmühlen den Vorrang haben, wird die Spitzenlast + Teilgrundlast durch die Windmühlen ab und zu ersetzt. Da aber die Nachfrage der Autoakkus zusätzlich ist, müssen wieder die konventionellen Kraftwerke ran. Und das sind in der Zeit abnehmender Lichtstärke und zunehmender Dunkelheit wieder die Steinkohlekraftwerke.
Und das bedeutet: Die Akkuautos nutzen überwiegend den Strom der alten Steinkohlekraftwerke. Wirkungsgrad 37% abzüglich Transport- und Umspannungsverluste + Ladungsverluste. Und das sind durchaus im Mittel lockere 20%. Aber wenn man ne Haushaltssteckdose nutzt, dann sind das schon mal beim Fortwo EQ 38%.
Und das bedeutet schlichtweg, daß ein e-Auto durchaus mehr CO2 freisetzt als ein guter Benziner mit 6 Litern Verbrauch pro 100 km.
Fakt ist, daß die Informationen der tatsächlichen Energieverbrauche der Akku-Autos nicht benannt werden.
Beim ForTwo EQ liegen die hohen Verluste am Design des eingebauten 11/22kW-Laders. Dieser ist bezüglich der Passivkomponenten und Schaltverluste auf 11/22kW optimiert und teillastet sich bei 3,7kW ebenso ab, wie ein Verbrenner in der 30er Zone. Lässt sich mit Geld und/oder anderem Elektronik-Design bei Kundenwunsch beheben. Der elektrifizierte Smart wird ein günstiges Feigenblatt für Daimler bleiben und damit gerade so entwickelt, dass es zum Ausgleichen der CO2-bedingten Strafzahlungen ausreicht.
Dass die zusätzliche Leistung im Wesentlichen durch Steinkohle abgedeckt wurde, war bis ca 2018 der Fall. Ein Blick auf die letzten 20 Monate zeigt, dass das Feld immer mehr (aktuell ca 50%) vor Gaskraftwerken übernommen wird, mit entsprechend geringerem CO2-Ausstoß und besserem Anfahrverhalten. Ich glaube nicht, dass das mit Blick auf die Steigerung der CO2 Abgabe bis 2025 und dem Steinkohle-Kompensations-Sahnehäubchen wieder abnimmt.
Trafoverluste und Transportverluste sollten sich in Deutschland jeweils im niedrigen einstelligen Prozentbereich bewegen.
Abgesehen davon ist nicht davon auszugehen, dass die Öl-Prospektion und -Exploration so günstig / von amerikanischen Banken gefördert bleibt.
Auch gibt es neben der Nacht auch andere Tageszeiten, bei denen ein Großteil der deutschen Fahrzeugflotte an einem Fleck verweilt. Das betrift zwar nicht alle Arbeitgeber, aber bei einigen ist ein öffentlicher oder privater Parkplatz verfügbar, der auch elektrifiziert werden könnte.
Da ist was dran. Irgendwie sind diese Batterieautos ein sicherer Weg, unglücklich zu werden. Das neueste Opfer ist der „Streetscooter“der Post, bei dem jetzt infolge nachgewiesener Untauglichkeit die Produktion eingestellt wird ….. Die Physik kennt halt keinen Deppenrabatt.
von T. Heinzow
„Und das bedeutet: Die Akkuautos nutzen überwiegend den Strom der alten Steinkohlekraftwerke. Wirkungsgrad 37% abzüglich Transport- und Umspannungsverluste + Ladungsverluste. Und das sind durchaus im Mittel lockere 20%. Aber wenn man ne Haushaltssteckdose nutzt, dann sind das schon mal beim Fortwo EQ 38%.“
Und das bedeutet: Die Akkuautos nutzen überwiegend den Strom der alten Solaranlagen.
Und das bedeutet: Die Akkuautos nutzen überwiegend den Strom der alten Solaranlagen wo der Strom nur noch 1 bis 2 Cent/kWh kostet.
Und das bedeutet: Die Akkuautos haben Kosten von ca. 0,4€/100km
Und das bedeutet: Die mit 6 Litern Verbrauch pro 100 km ca. 7,5€
Sehr geehrter Herr Weden,
nur zur Info – Nachts scheint die Sonne noch nicht, auch wenn das die Grünen mittlerweile glauben …
E- Mobilität ist kein Mobilitätskonzept.
Es ist ein Konzept für Immobilität.
Dr. Axel Robert Göhring
„Würden die Festelektrolyte eines Tages Standard, hätte das handfeste Vorteile: Am wichtigsten ist die Brandsicherheit neuer Batterien, da die heute in E-Autos genutzten Li-Ionen-Akkus gerne in Flammen aufgehen, wie der von uns berichtete Fall des verunfallten Tiroler Teslas zeigte, der sogar in einem Wassertank gelagert werden mußte.
Nur ist der Akku nicht in Flammen aufgegangen Herr Dr. Axel Robert Göhring.
https://auto.oe24.at/thema/Ausgebrannter-Tesla-in-Tirol-Akku-sorgt-fuer-Ueberraschung/407361805
Laut einem Bericht der Wirtschaftsseite 3tn brennen in Deutschland durchschnittlich 110 Autos pro Tag – die Gründe dafür sind vielfältig.
90 Fahrzeugbrände pro einer Milliarde gefahrener Kilometer gelten laut Experten als normal bei Diesel-, Benzinautos.
Eine Statistik der amerikanischen Feuerwehr zeige hier ein deutlich gemindertes Brandrisiko für die Marke Tesla, die danach nur auf zwei Brände pro einer Milliarde gefahrener Kilometer kommt.
Hatten wir schon mehrfach, s.u. Das Kühlmittel ging in Flammen auf und entzündete den Akku, der kaum löschbar ist.
Tesla ist wie Porsche ein sehr teures seltenes Auto mit besonderen Sicherheitsvorrichtungen. Wird das E-Auto bald Standard auf Autobahnen, dann gute Nacht.
richtig, bis auf die Kleinigkeit, dass Experten davon keiner Entzündung des Akkus ausgehen… https://t3n.de/news/oesterreichischer-unfall-tesla-1225910/
„Das Kühlmittel ging in Flammen auf und entzündete den Akku, der kaum löschbar ist.“
Nur ging der Akku nicht in Flammen auf Herr Dr. Göhring.
„Wird das E-Auto bald Standard auf Autobahnen, dann gute Nacht.“
Über die Aussage von Herrn Dr. Göhring gibt es keine Statistischen Referenzen.
Es zeichnet sich aber ab das E-Autos ein geringeres Brandrisiko haben als Benzinautos.
Auch bei einem Verbrenner ist üblicherweise ein elektrischer Kurzschluß die Brandursache. Beim E-Mobil dürfte allerdings etwas mehr als 12 Volt Spannung wirken.
@Daniel Kirchner 2. MÄRZ 2020 UM 14:59
Der Golf 8 in seinen 3 Benzinervarianten (1.5 TSI ACT OPF 6-Gang, 1.5 TSI OPF
6-Gang, 1.5 eTSI ACT OPF 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG) erzeugt laut Herstellerangabe 108..112 g CO2 pro km. Das entspricht 2020 und 2021 etwa 1’500Euro Strafe. Bisher wurde jede Golf-Generation etwa 5 Jahre produziert. 2025 wird ein Golf mit gleichen Emissionen zwischen 1’500 (Diesel) und 3’500Euro (Benziner) Strafe pro Fahrzeug für VW bedeuten.
Ich glaube nicht, dass im Wettbewerb eine Umlage auf SUVs so einfach möglich ist. Da braucht nur ein Wettbewerber viele Elektroautos zu verkaufen und SUVs damit günstiger anbieten, schon geht die Rechnung nicht mehr auf..
„Strafzahlungen“ ein Begriff der den grünen Schlümpfen gut gefällt. Dumm nur, kein Konzern entrichtet „Srafzahlungen“ die nicht auf den Verkaufspreis umgelegt werden können. Man schließt dann die Fabriken. Die Französische Diplomatie wird ihre Konzerne vor Brüssel schützen um dann den Deutschen Markt, wenn durch die eigenen Grünen sturmreif geschossen, zu entern.
Man kann es auch als Ansatz für Internalisierung der Kosten oder Optimierungsanreiz bezeichnen, wenn Strafe zu links klingt. Nach meinem Verständnis verbietet keiner eine Umlage auf den Veraufspreis. Ich denke nur, dass das aus Wettbewerbssicht sinnfrei ist.
Die französischen Hersteller haben weniger Probleme mit den CO2 Flottenwerten. Peugeot Z.B. hatte schon vor Jahren zwei Dutzend Modelle mit weniger als 100g/km im Programm. Daneben sind PSA und Renault-Nissan-Mitsubishi ist schon länger ganz vorne in der Liga der europäischen Emissionsprimi (Aussage Imparato: „Peugeot wird schon in Q1 2020 95 g/km unterbieten“).
Dass der Verbrenner am Ende seiner Optimierung angekommen ist, sollte jedem mit Blick auf thermodynamischen Wirkungsgrad, Muscheldiagramm und den Verlusten bis zum Rad klar sein. Da mag milde Hybridisierung noch eim paar Quäntchen herauskitzeln (im der französischen Flotte übrigens schon länger verstärkt als Plug-in). Die 48-Versprechen verschwinden dann aber dann schnell wieder, wenn das Auto nur zum Brötchen holen genutzt wird.
Wo finde ich die Analyse von Prof. Lüdecke zur Regelbarkeit des Netzes?
Danke im voraus für eine Antwort.
MfG
[Hier: https://www.youtube.com/watch?v=Pzk1xPMi1o8%5D
Wären Elektroautos eine Innovation, die verglichen mit dem Bestand mehr Vorteile als Nachteile brächte, würde sich diese Technologie vollkommen von selbst und auch sehr rasch verbreiten, und zwar wegen der Nachfrage von Kundenseite.
Eine Technologie, die den meisten Anwendern nur Nachteile bringt und darüber hinaus auch noch wesentlich teurer ist, kann eigentlich nur ein Rohrkrepierer werden. Außer ein Staat „verschenkt“ diese Fahrzeuge auf Steuerkosten nach dem Vorbild Norwegens, wo der Staat mit Ölförderung Megaeinnahmen lukriert und davon die E-Mobilität fördert.
Daß anderswo genau dieses reichmachende Öl Kohlendioxid produziert, gehört zu den vielen Absonderlichkeiten, die im „Klimakontext“ zu beobachten sind. Um eine Weltrettung kann es den Norwegern damit wohl nicht gehen.
Stefan Strasser: Um Weltrettung ging es den Ökobourgeoisen natürlich nie. Man will Geld verdienen, hat eine politische Keule und, ganz wichtig, man kann mit seinem E-Mobil zeigen, daß man oben und kein rächter Plebejer ist.
Die Leistungsfähigkeit jeglicher Akkus wird durch die Elektronegativität der Elemente des Periodensystems begrenzt. Mehr als 3 Volt sind theoretisch möglich, aber mit Fluor praktisch recht kompliziert. Für den Bau besserer Akkus sollte man also erst einmal ein neues PSE erfinden. Eine neue Physik hat man ja auch gebaut. Unerheblich, dass diese Physik nur im Universum von Pippi Langstrumpf funktioniert.
Zur Info des Autors : Mein VW Passat build 06.19 mit 150 PS Diesel kommt mit einer Tankfüllung 1.100 km weit und ist in 10 Minuten samt bezahlen wieder weg von der Zapfsäule.
1.100 km? Geil.
Im Gegensatz zu E-Mobilen gibt es auch noch die Möglichkeit, Reservekanister mitzuführen, innerhalb von 3 Minuten ist nachgetankt, ohne Tankstellensuche.
Verbrenner waren eine der genialsten Erfindung aller Zeiten, Gottlieb Daimler würde sich Grabe umdrehen, wenn er mit ansehen müsste, wie Zetsche und Källenius seinen Betrieb zugrunde richten.
@heinz notter
Der Verbrenner hat noch mehr Vorteile gegenüber der Batterie….dem Verbrenner kann man bei einer Panne ohne Problem abschleppen oder per Hand (Muskelkraft) auf die Seite schieben. Versuchen Sie das mal mit einem Batterie Auto…
Wegen des Gewichts?
Das habe ich schonmal bei einem elektrischen Rollstuhl, zu zweit haben wir den nicht vom Fleck gebracht, E-Mobile sind unüberbietbarer Schwachsinn, das haben sogar schon übelste Autohasser wie Knoflacher und Monheim begriffen.
https://www.beobachter.ch/umwelt/okologie/mobilitat-der-stau-sich-ist-kein-problem
BeobachterNatur: Gehört dem Elektrofahrzeug die Zukunft?
Knoflacher: Nein, es ist genauso ein Virus wie die heutigen Autos.
https://www.dw.com/de/verkehrsexperte-monheim-das-auto-hat-seine-zukunft-hinter-sich-kommt-der-moderne-verkehr/a-42783292
Die Elektromobilität mit dem Auto wurde mit Milliarden in Deutschland gefördert. Doch die ganze Geschichte stottert, es gibt keine große Leidenschaft bei den Käufern und es ändert ja auch an dem Problem nicht so wahnsinnig viel. Der elektrische Stau ist auch nicht viel sympathischer.
Keine Kupplung, kein Getriebe, Sie schieben gegen den E-Motor und seinem Widerstand, denke ich mal als Laie.
Beim Schiebevrsuch des Rollstuhls vor 25 Jahren waren wohl mangels Kupplung die Räder blockiert, ich hätte nicht gedacht, dass bei den heutigen E-Mobilen immer noch keine Kupplung existiert, das soll Fortschritt sein?
Gute Nacht Deutschland.
Auch das Elektroauto kann man schieben.. Was sollte da dagegen sprechen? Vielleicht ist auch schon bereits bei der technischen Auslegung ein Unterschied zwischen einem Motor und Einganggetriebe eines Elektroauto und einem DC-Motor und Getriebe eines Rollstuhl. Wenn Sie bei letzterem einen Defekt am Berg haben, freuen Sie sich, dass dass Getriebe eine gewissen hemmenden Effekt hat.
Wenn Elektroauto blockieren würde, wären die Waschstraßen von mit Elektroauto-Verbotsschildern zugeklebt. Das Elektroauto braucht auch keine Kupplung. Unbestromt lässt sich der Motor locker bis mindestens 20km/h drehen. Meist ist der Motor auf 50..60km/h ausgelegt, aber im Handbuch ein Anheben der angetriebenen Achse beim Abschleppen empfohlen.
Im Übrigen hat gerade da das Elektroauto auch einen Vorteil gegenüber dem Verbrenner: es kann beim Abschleppen durch Rekuperation geladen werden…
@Herr Deutering
„Im Übrigen hat gerade da das Elektroauto auch einen Vorteil gegenüber dem Verbrenner: es kann beim Abschleppen durch Rekuperation geladen werden…“
Auch? Wo sollen denn sonst noch Vorteile sein, ich kann keine erkennen.
keine Probleme mit Abwürgen und Anfahren am Berg, schnellere Momentenbereitstellung (Überholen, Anfahrt bei Linksabbiegen aus steiler Auffahrt), kein Kuppeln, kein Turbo- und Kuppelloch, kein Motorvorheizen (Knattern bei CommonRail), Ruhe im Innenraum, weniger lokale (Schall, Feinstaub und Abgas) Emissionen, geringere Pannenanfälligkeit, geringerer Verschleiß, geringere Temperaturanfälligkeit des 12V-Systems, berechenbare Verschleiß des teuersten Teils (wie findet man den Gesundheitszustand des Verbrennungsmotors heraus?), schnelleres Aufheizen des Innenraums, Standheizung, weniger Verluste, Wirkungsgraderhöhung durch Rekuperation und geringeren Getriebe-/Motorschleppmoment, eigenes Herstellen des Treibstoffs möglich, zukunftssichere Möglichkeit für einfachere Elektrifizierung der leistungsstarken Nebenaggregate (Lenkung, Klima, Bremse), …
Wenn Sie einen Emobilisten mit dem richtigen Setup fragen: einfacheres und schmutzfreies Tanken (keine Dieselhandschuhe), geringere Kosten, seltenere und günstigere Wartungskosten, …
geringere Temperaturanfälligkeit des 12V-Systems,
Ach, bei Kälte reduziert sich die Reichweite nicht ?
Interessant 😀
Sehr geehrter Herr Deutering,
Danke für ihre hilfreiche Belehrungen, die mich letztendlich überzeugten, mir jetzt doch ein E-Mobil zu kaufen und bei jedem alle 200 km nötigem Tankstopp werde ich mit großer Dankbarkeit an ihre wertvolle Hinweise denken und mich jeweils eine Stunde lang daran erfreuen, dass ich beim Tanken keine Handschuhe anziehen muss, bei angenommenen 5.000 km Jahresfahrleistung kann ich ihnen insgesamt jedes Jahr ca. 25 Stunden lang dankbar sein, was sind schon 25 Stunden im Vergleich zu 2,5 Stunden tanken mit Handschuhen, und außerdem, welcher Autofahrer träumt nicht von geringerer Temperaturanfälligkeit des 12 Volt-Systems?
keine Probleme mit Abwürgen und Anfahren am Berg,
Kenne ich auch nicht beim Benziner, wer damit Probleme hat, sollte die Fahrschule seines Vertrauens aufsuchen und auf ’nem Idiotenhügel üben oder den Lappen abgeben. 😀
@Deutering
„keine Probleme mit Abwürgen und Anfahren am Berg“
In der Ex-DDR gab es Fahrlehrer, die haben dem Schüler, der sich zu blöd anstellt, de Armbanduhr (war für ein Ossi ein Vermögen wert) abgeschnallt und hinter das Hinterrad gelegt. Dann rutschte der Schüler weder zurück, noch hat er abgewürgt. Ich habe es ohne kapiert. Wenn man ein modernes Auto abwürgt, dann ist man Eigenschaften, deren Veröffentlichung zu Recht betraft werden.
„kein Kuppeln, kein Turbo- und Kuppelloch, kein Motorvorheizen“
Ich kenne kein Kuppeln, kein Turboloch, kein Kuppelloch und Motorverheizen ist bei meinen Autos sein Jahrzehnten unmöglich. entspricht Ihr Motorwissen 1950 oder 60?
„Ruhe im Innenraum, weniger lokale (Schall, Feinstaub und Abgas) Emissionen, geringere Pannenanfälligkeit,….
…. geringere Temperaturanfälligkeit..“
Ich höre nur die Windgeräusche und die sind beim E nicht leiser. Wann sind sie denn ein Auto gefahren, dass die Abgase in den Inneraum ableitet???? Sind Sie die mit der ersten Maschinen-Kutsche von Karl benz gefahren oder wie kommen Sie darauf?
Die Richtigen Brüller sind aber die geringere Temperaturanfälligkeit (lassen sie mal ein Batterieauto mal deutlich älter als 10 jahre werden, dann hilft Ihnen bei Kälte kein kabel und kein Notstromaggregat sondern nur der Abschlepper)und das Schnelle Aufheizen. Letzteres mag zwar sein, dann sitzen Sie aber in einem kleinen warmen Zimmer anstatt im großen, wobei das Kleine genau so beweglich ist wie die Immobilie. Und wie der Name schon sagt… sie bewegt sich nicht.
Danke für die Gute Laune!
Bitte um Nachsicht für die Tippfehler, hatte Tränen in den Augen vor Lachen!
@Herr Notter, Herr Gans: „geringere Temperaturanfälligkeit des 12V-Systems“
Naja, beim Elektroauto reduziert sich die Reichweite etwas weniger, als beim Verbrenner mit toter 12V Batterie.. Das diese beim Verbrenner eher das Zeitliche segnet, liegt an den zusätzlichen Belastungen im Winter (Zähflüssigeres Öl + höherer Batterieinnenwiderstand + längere Startphase; beim Diesel + Innenraumzuheizer). Diese gibt es auf der 12V-Ebene beim Elektroauto nicht.
Laut ADAC ist ein Defekt der 12V Batterie durchgehend in den letzten Jahren der Hauptgrund für Pannen (2019: >40% der Pannen).
@Herr Gans: „keine Probleme mit Abwürgen und Anfahren am Berg“
Ich kenne Damen (und auch Herren) in gleichen Alter und älter, die beim besagten Linksabbiegen aus ansteigenden Ausfahrten mit Vorfahrt-gewähren sich sehr lange vor mir mit dem Einfädeln in den fließenden Verkehr abmühen. Mit einer Schrecksekunde für mich, wenn der Wagen dann gelegentlich zurückrollt oder nach zaghafter Beschleunigung nochmals zurücksetzt. Mag sein, dass in einigen Fällen auch ein verpflichtender Gesundheitscheck im Alter, eine Auffrischung-Stunde beim Fahrlehrer, eine Hill-hold Funktion und/oder generell mehr Fahrerfahrung ausreichen könnte.
@Herr Georgiev (3. MÄRZ 2020 UM 22:35): „kein Kuppeln, kein Turbo- und Kuppelloch, kein Motorvorheizen“: Gegen das Kuppelloch lässt sich natürlich mit einem Doppelkupplungsgetriebe (Aufpreis >1’500Eur) vorgehen. Gleiches beim Turboloch mit variabler Ladergeometrie, oder Kompressor – gegen Aufpreis. Die Diesel werden natürlich noch vorgeheizt; das Steuergerät wertet einen Sensor an der Fahrertür aus. Steigen Sie mal im Winter über die Beifahrertür ein und Sie dürfen beim Start einige Sekunden an Herrn Diesel gedenken.
„Ruhe im Innenraum, Schallemissionen“: Ich kenne nicht wenige Städte mit dem Schild „Tempo 30 – Lärmschutz“, da kann das fehlende Endrohr und Explosionsmotor einen Beitrag leisten. Und selbst beim Innenraum gibt es einen merklichen Unterschied zwischen Golf VII Verbrenner und Elektro („Was, der fährt schon?“). Auch das Problem lösen andere Marken mit Dämmung und Aufpreis.
„Abgasemissionen“: Vom Abgas im Innenraum habe ich nichts geschrieben. Außerhalb reicht da schon der morgenliche Spaziergang durch die Schlafsiedlung um die unvollständige Verbrennung beim Start herauszuriechen – Temperaturfenster lässt grüßen. Auch das lässt sich durch Katalysatorvorheizen lösen. Dieses gibt es aber noch nicht ohne Emissionspeak, nicht mal gegen Aufpreis (z.B. Mikrowellenheizung). Fast alle genannten aufpreisigen Zusätze machen das System Verbrenner nochmals komplexer und damit anfälliger.
„Temperaturanfälligkeit“: Ein elektrische Vorheizer hat 5..7kW Peakleistung und etwa 1..2kW Dauerleistung, um bei -5°C Außentemp 25°C Innentemp zu halten – mit Wärmepumpe sinkt die eingesetzte elektrische Energie noch mal etwas ab. Der Temperaturanstieg ist schneller als beim Verbrenner (kein Umschalten des Kühlkreislauf zum Aufheizen von Motor und Getriebe aus Emissionsgründen). Selbst wenn die 7kW für eine halbe Stunde benötigt würden, entsprächen diese nur etwa 30..50km.
Wenn Sie mir noch erklären könnten, aufgrund welcher physikalisch-chemischen Ursachen ein „Batterieauto [welches] deutlich älter als 10 jahre“ ist, sich bei Kälte nicht mehr bewegen lassen sollte, würde ich mich freuen. Ich kenne keine. Falls Sie irreversibles Li-Plating meinen: Plating ist ein schleichender Prozess der nicht das Fahren (=Entladen) abregelt, zumindest nicht auf Null. Das Laden wird ab der ersten Stunde des Fahrzeugs bei niedrigen (Batterie)Temperaturen begrenzt. Der Gesundheitszustand der Batterie ist – im Gegensatz zu denen der Zündung, des Keilriemens, der 12V-Batterie, etc. – berechenbar und häufig auch auslesbar.
@ Joerg Deutering
Meine Batterie hat letztes Jahr nach 9 Jahren den Geist aufgegeben, nicht mal das Zündlicht leuchtete noch, dennoch konnte ich ihn problemlos anschieben und noch eine Woche lang bis zum Werkstattermin umherfahren.
Reichweite je nach Fahrweise zw. 700km und 1000km, Höchstgeschwindigkeit 226km/h, Heizung oder Klimaanlage kein Problem, keine geringere Reichweite, ich fahre von Stuttgart nach Hamburg ohne einen einzigen Tankstopp und habe noch ca. 5 Liter im Tank.
Diesel ist die in allen Belangen überlegene und umweltfreundlichste Antriebsart für Automobile.
Die Diskussionen über Vor- und Nachteile der beiden Antriebsarten finde ich schon interessant.
PRINZIPIELL meine ich, dass die Vorteile eines durch einen E-Motor angetriebenen Wagen überwiegen (allerdings NICHT wegen „Klimaschutz“).
Wären da nur nicht drei klitzekleine Problemchen.
– Niemand weiß, woher die Elektroenergie für Millionen von E-Autos, besonders nach vollzogener Energiewende, herkommen soll. Kernkraftwerke wären eine Lösung.
– Selbst wenn genügend Energie zur Verfügung stünde, glaube ich nicht, dass Strukturen zur Verteilung dieser in der nötigen Anzahl und Kapazität (Kabelquerschnitte für hunderte A, Kupfermengen) realisierbar sind.
– Ladezeit. Diese müsste ähnlich den bisherigen Zeiten werden. Vielleicht ist das batterietechnisch erreichbar, nach obenstehenden Punkten aber nicht.
Reichweite halte ich perspektivisch für kein unlösbares Problem.
„Zur Info des Autors : Mein VW Passat build 06.19 mit 150 PS Diesel kommt mit einer Tankfüllung 1.100 km“
Nur zur Info Herr Best,
VW Passat (130 bis 170 PS) verbraucht ca. 6,5 Liter/100km sind bei 1100km ca. 71 Liter und die kosten ca. 86€ (1.3.2020)
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/456-Passat.html?power_s=120&power_e=170&powerunit=2
1100km mit dem E-Auto kosten ca. 68€ beim laden an der heimischen Steckdose mit Netzstrom.
Laden an den kostenlosen Ladestationen natürlich nichts.
Laden mit eigenen Solarerstrom nur ca. 15€.
Herr Best,
Benzin und Diesel muss man immer zukaufen, Strom bekommt man teilweise kostenlos oder zu sehr günstigen Preisen.
Strom (Solarstrom) kann man sich selber erschließen, Benzin und Diesel nicht.
Sind in ihrer Milchmädchenrechnung auch die höheren Anschaffungskosten und der massive Wertverlust durch kaum noch zu gebrauchende Akkus eingepreist?
Pro 10.000 € Mehrkosten für ein E-Mobil können sie bei angenommenen 5.000 km jährlicher Fahrleistung 25,6 Jahre lang tanken.
„Pro 10.000 € Mehrkosten für ein E-Mobil können sie bei angenommenen 5.000 km jährlicher Fahrleistung 25,6 Jahre lang tanken.“
Das E-Auto hat doch nur 12.500€ gekostet.
Ein neuer VW e-up kostet nur ca. 22.000€ noch die -6000€ E-Autoförderung ab sind noch ca. 16.000€.
Der VW up mit Benzin Motor kostet auch ca. 14.000€.
Der VW Passat mit 150 PS Diesel von Herrn Rudolf Best 1. März 2020 um 18:07 kostet im Jahr um die 200€ Kfz-Steuer in 25,6 Jahren 5200€.
Sehr geehrter Herr Weden,
Wissen sie, was ein LU-Syndrom ist?
Ziehen sie mal die Subventionen der geplagten Steuerzahler ab und rechnen dann nochmal nach, außerdem kann ein Up nicht ernsthaft als Automobil bezeichnet werden, sie sollten mal nachschauen, was ein richtiges Auto kostet.
E-Mobile sind ohne Zwangssubventionen genau so lebensunfähig wie ein Bürokrat auf dem freiem Arbeitsmarkt, zu nichts zu gebrauchen.
@heinz notter
„Pro 10.000 € Mehrkosten für ein E-Mobil können sie bei angenommenen 5.000 km jährlicher Fahrleistung 25,6 Jahre lang tanken.“
Die durchschnittliche Fahrleistung in Deutschland und Pkw sind keine 5.000 km jährlich, sondern um die 14.000km.
Der Pkw von Herr Best braucht 1095€ für den Diesel aber im Jahr.
Das E-Auto von Frau Weden braucht 0€ (kostenlose E-Tankstellen) bis 191€ (mit Solarstrom) im Jahr.
In 25,6 Jahren bezahlt Herr Best 28.032€
In 25,6 Jahren bezahlt Frau Weden 0€ bis 4.890€
von heinz notter
„Pro 10.000 € Mehrkosten für ein E-Mobil können sie bei angenommenen 5.000 km jährlicher Fahrleistung 25,6 Jahre lang tanken.“
Weshalb hat der Käufer 10.000 € Mehrkosten zu bezahlen ?
VW-Elektroauto billiger als Golf für den Endkunden.
https://efahrer.chip.de/news/vw-elektroauto-billiger-als-golf-volkswagen-gibt-basis-preis-des-id3-bekannt-1_102076
„1100km mit dem E-Auto kosten ca. 68€ “
Und wie lange lädt man dafür in wievielen Zyklen?
„Und wie lange lädt man dafür in wievielen Zyklen?“
Und wie lange steht das E-Auto?
8000 Stunden oder doch 8500 Stunden im Jahr,
ist da die Zeit zum aufladen ein Problem ?
Hallo, Hr. Göhring,
1161km, Ladezeit an Haushaltsteckdose 83 Stunden. 16 Ladezyklen beim Smart EQ.
Gruss D.Sauerwald
Den VW e-up muss man für die 1100 km ca. 4 bis 5 mal laden.
Hallo Hr. Müller,
83h Ladezeit bei z.B. 16 Zyklen bedeutet ca. 5,2h pro „Ladung“.
5 mal Laden ergibt 16,6h am Ladekabel. Da der Up! einen größeren Akku hat, verlängert sich die Ladezeit entsprechend. Ähnlichen Verbrauch und Haushaltsanschluss 230V (ohne Wallbox!) vorrausgesetzt haben Sie ab und zu kein Auto.
Gruss D. Sauerwald
„Ähnlichen Verbrauch und Haushaltsanschluss 230V (ohne Wallbox!) vorrausgesetzt haben Sie ab und zu kein Auto.“
Weshalb soll man ab und zu kein einsatzfähiges E-Auto haben ?
Nur die wenigsten fahren sind 200km am Stück und starten dann sofort wieder durch von Zuhause.
95% der Zeit sehen die Autos nur herum, die Zeit zum laden ist in 99% aller Fahrstrecken kein Thema.
Mit dem Diesel muss man zur Tankstelle fahren mit dem Elektroauto startet man von zuhause mit einem vollen Akku.
Gruß aus dem Solarland
Warten sie mal ab bis die Strassenbausteuer auch auf die Elektrzitaet umgelegt wird. Dann stimmt die Rechnung fuer den Staat wieder!
Muss auch, sonst haben sie bald keine Strasse mehr zum Fahren.
„Warten sie mal ab bis die Strassenbausteuer auch auf die Elektrzitaet umgelegt wird. Dann stimmt die Rechnung fuer den Staat wieder!“
Da kommt zuerst die CO2-Steuer , CO2-Abgabe oder wie man das nennen möchte und das bezahlen erst mal diejenigen die Benzin und Diesel verbrauchen.
Dann stimmt die Rechnung für den Staat wieder !
Nur um meinen Kommentar noch zu vertiefen, auf Diesel und Benzin sind Steuern auferlegt, die dem Strassenbau zukommen sollten.
Wenn man „Freie“ Energie tanken kann, braucht der Staat eine andere Einkommensquelle für den Strassenbau. Daher ist „Freie“ Energie oder der Vergleich von heutigen Elektrizitätxkosten im Vergleich zu Diesel und Benzin eine Milchmädchenrechnung.
„1100km mit dem E-Auto kosten ca. 68€ beim laden an der heimischen Steckdose mit Netzstrom.“
Und jetzt gleichen Sie die steuerliche Belastung noch der von Benzin und Diesel an – und dann????
Laden an den kostenlosen Ladestationen natürlich nichts.
https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/kostenlos/
Laden mit eigenen Solarerstrom nur ca. 15€.
Hallo, Hr. Keks
dann ist E-Mobilität mausetot. Was wir E-Fahrer machen ist so etwas ähnliches wie heizölverdieseln.
Gruss D. Sauerwald
Vergessen darf man auch nicht das grundsätzliche Problem: Wenn die Energiedichte von Akkumulatoren wesentlich erhöht wird, ist der Übergang von der Batterie zur Bombe fließend. Ein Akkumulator hat ja seinen Oxydator zwangläufig mit dabei … Das ist das Prinzip von Sprengstoff.
Das Problem zeigt ja schon Hollywood. Da gibt es Filme mit neuen Akkus, die im Hubschrauber plötzlich explodieren. Wäre ein passabler Akku ohne Explosionsgefahr denkbar?
„Die Lithium-Akkumulatortechnik hat sich seit den 1990er Jahren nicht signifikant weiterentwickelt.“
Hmm.. von 1990 bis 2015 hat sich die gravimetrische Energiedichte von kommerziellen, Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterien etwa um den Faktor 2,5 erhöht, der Preis pro kWh um den etwa Faktor 1/25 gesenkt (vgl.: https://www.researchgate.net/profile/Elizabeth_Kocs/publication/284929881/figure/fig6/AS:669997487640583@1536751257337/Development-of-lithium-batteries-during-the-period-of-1970-2015-showing-the-cost-blue.png). Für Elektrofahrzeuge nutzbare Batterien liegen 2018 etwa bei der gravimetrischen Energiedichte der Hochleistungs-Lithium-Ionen-Batterien von 2015 (230..250 Wh/kg). Trotzdem besteht eine aktuelle Zelle zu 50% aus „nicht-aktivem“ Material (Gehäuse, Stromleiter, Separator). Um den Anteil der passiven Komponenten zu reduzieren, geht der Trend auch weg von den 18650 Zellformat zu größeren Formaten.
Dass es beim Blick auf die Emobilität neben der reinen Zelloptimierung auch noch andere Angriffspunkte gibt, zeigt ein Blick auf das Gewicht des gesamten Batteriepacks: Die Zellen machen dabei etwa 50…65% aus, der Rest ist Anschlusstechnik, Kühlung, Gehäuse und Elektronik.
Das geschriebene anfängliche Argument ist also etwa so richtig wie: „Die Verbrennungsmotortechnik hat sich seit den 1897 nicht signifikant weiterentwickelt.“ (Wirkungsgrad des ersten Diesels: 26%, heute 55%)
„Dafür braucht er einen speziellen Hausanschluß, genehmigungspflichtig, oder muß zur öffentlichen E-Tanke, die besetzt sein kann (was in Zukunft in Städten häufiger der Fall sein wird).“ Anschlüsse unter 12kW sind nicht genehmigungspflichtig, sondern nur anmeldepflichtig. Mit 12kW ist das eAuto mit der größten verfügbaren Batterie (100kWh, entspr. 400..500km) in weniger als 8,5h von 0 auf 100% geladen. „Ein E-Autobesitzer, der zur Arbeit pendelt,“ wird nicht „ein- bis zwei mal die Woche über Nacht laden“, sondern eher täglich an einer Schuko-Steckdose (11h bei 3,7kW für 200km) oder eine Stunde beim Einkaufen, Bummeln oder Essengehen (50kW, entspr. >200km/h).
„[Die] in E-Autos genutzten Li-Ionen-Akkus [gehen] gerne in Flammen [auf], wie der von uns berichtete Fall des verunfallten Tiroler Teslas zeigte.“ Beim Tesla in Tirol hatte die Batterie weder den Brand verursacht, noch hat sie zu irgendeinem Zeitpunkt gebrannt (vgl. Bild https://assets.t3n.sc/news/wp-content/uploads/2019/11/tesla-batterie-tirol-620×413.jpg?auto=format&h=413&ixlib=php-2.3.0&w=620).
Zu den halbwegs bezahlbares E-Autos: den eGolf gibt es aktuell ab 18’000Euro, den günstigsten, aktuellen Verbrenner-Golf (ohne vergleichbare Ausstattung) ab 22’000Euro. Beim e-up sind Elektro un Verbrenner mit vergleichbarer Ausstattung etwa bei 12’000Euro. Falls die Produktion nicht hinterherkommt, werden sich Preise (vor allem im Niedrigpreissegment) voraussichtlich im Herbst und nächstes Jahr noch weiter verkehren, um die Strafzahlungen zu minimieren.
„Faktor 2,5“ Das ist nicht signifikant. 2,5* wenig ist immer noch wenig.
„in weniger als 8,5h“ na super
„Anschlüsse unter 12kW sind nicht genehmigungspflichtig“ Alles Brauchbare muß genehmigt werden und wird bei zunehmender Überlastung nicht genehmigt.
„noch hat sie zu irgendeinem Zeitpunkt gebrannt“ Was hat die Feuerwehr gelöscht; nur ein bißchen Klimaanl-flüssigkeit? Warum dann die Lagerung in einem Wassertank? Ist es normal, Unfallwagen so lagern zu müssen?
„eGolf gibt es aktuell ab 18’000Euro“ Hochsubventioniert, das ist kein wirtschaftlicher Preis.
Der EGolf ist ja doppelt alt. Erstens gibt es schon den den Elektronachfolger, zweitens gibt es schon den Golf 8. Darüber hinaus ist der EGolf nicht gerade ein Kundenfavorit. Da muss man dann verramschen.
Welchen Elektronachfolger gibt es denn? Der ID3 wird frühestens ab Juli auf die Straßen kommen, Der eGolf bi in den Herbst produziert.
„Nicht gerade ein Kundenfavorit“? 2019 war der eGolf auf Platz 4 der Stromer (bzw. Platz 2 der deutschen Hersteller), die letzen Monate 2019 auf den Plätzen 1-3. Selbst im Vergleich zum Golf 7 ist der Stromer noch ein Schnäppchen.
Verramscht wird er auch nicht, sondern er dient als Pille gegen Strafzahlungen. Für 100 Verbrenner-Golf muss VW etwa 5…10 eGolf verkaufen, damit es keine Strafzahlungen gibt. Sonst kostet z.B. jeder kleinste Benziner Golf 1’500Euro mehr. Das Verhältnis wird sich zusätzlich bis 2025 nochmals vervielfachen.
Kein Kundenfavorit im Vergleich zum normalen Golf. Da der neue Golf 8 Benziner auch nur 95 g CO2 pro km emittiert, braucht man keinen Ausgleich durch Emobile. Betriebswirtschaftlich ist das Quersubventionieren des EGolf eigentlich nicht sinnvoll. Das ist identisch mit dem Zahlen einer Strafe. Die Strafzahlungen muss man halt direkt auf die SUV-Kunden umlegen. Ich bin davon ausgegangen, dass der EGolf nicht mehr produziert wird. So hatte ich es auch in den Medien gelesen. Ist wohl alles eher politisch motiviert. VW gehört teilweise dem Staat und es gibt wohl ordentlich Zuschüsse und Beihilfen.
Daniel Kirchner : Ein Kommentator meinte mal, er kaufe keinen VW, weil er den „Elektroschrott“ nicht mitbezahlen will.
„‚Faktor 2,5‘ Das ist nicht signifikant. 2,5* wenig ist immer noch wenig.“: Ob ein Fahrzeug nun 150km Reichweite hat, oder 400km bei gleichem Gewicht wäre nicht signifikant? Vgl. Batteriepacks von Nissan Altra ev (1998, erstes EV mit Li-Ionen Batterie): 28kWh, 364kg, 120..140km Reichweite, Batteriepack von Tesla Model 3 (2018): 72kWh, 478kg, 350..400km Reichweite. Auch wenn das Gewicht nicht gleich ist, so ist die spez. Energiedichte des Packs in 20 Jahren etwa um den Faktor 2 gestiegen.
„‚in weniger als 8,5h‘ na super“: Wie lange steht Ihr (nicht vorhandenes) Fahrzeug nachts herum? Wie oft fährt man 400km (bzw. bis der Tank leer ist), um kurz zuhause vorbeizuschauen und dann wieder 400km zu fahren?
Welche Autos ermöglichen überhaupt eine Ladung mit 22kW AC? Der Marktführer der deutschen Zulassungszahlen Tesla Model 3 kann es nicht (nur 11kW), auch der BMW i3 kann es nicht (nur 7kW). Nur Renault und wenige andere bieten AC Laden bis 22kW an. Warum? Weil es das Fahrzeug teurer macht und man es so gut wie nie braucht..
„Was hat die Feuerwehr gelöscht; nur ein bißchen Klimaanl-flüssigkeit?“ Nein. ein Verbrenner-PKW hat eine Brandlast von 0,7..1,5 Tonnen, je nach ursprünglichem Fahrzeuggewicht (v.a. Kunststoffe und Aluminium). Wenn es brennt machen ein paar Liter Sprit nichts mehr aus. Ähnlich ist es beim Elektrofahrzeug, nur dass dort die 40l Sprit durch 8..15kg Lithium, wenige Kilo Graphit und einiges an Aluminium ersetzt sind. Zum Brand in Tirol gibt es diverses im Netz (wie auch das verlinkte Foto der Batterie) zu finden. Wiederauflodernde Brände einer bereits entzündeten Batterie sind möglich, deswegen der Tank.
Subventionen gibt es viele; nötige und unnötige. Eine der größten Subventionen erfährt im übrigen der Bereich Rente (als Kosten auch die Pensionen), da geht die nicht auf Dauer angelegte Milliarde unter.
„Ob ein Fahrzeug nun 150km Reichweite hat, oder 400km bei gleichem Gewicht wäre nicht signifikant?“
Wenn. 400km ist illusorisch, oder man baut einen superschweren Riesenakku ein.
„Wie lange steht Ihr (nicht vorhandenes) Fahrzeug nachts herum? “
Alle nachts gleichzeitig laden? In Jena drängeln sich die Stromer schon an den E-Tankstellen. Für mehr Tanken ist kein Netz da, Windkraft sei Dank.
“ 40l Sprit durch 8..15kg Lithium“
Das Li ist im Akku gar nicht das Problem, sondern eher der org. Elektrolyt. Die Brandgefahr der Riesenbatterien, die kaum löschbar sind, wird bei Millionen Stromern nicht mehr in den Griff zu bekommen sein. Feuerwehr aufrüsten? Wer bezahlt?
„Subventionen gibt es viele; nötige und unnötige.“
Sagen wir: Sinnvolle im Sinne des ganzen Volkes; und filzige im Sinne einer schmarotzenden Interessensgruppe.
Ein paar Tatsachen zum Thema. Zur Reichweite: Mein Polo (BJ 2000) kommt mir einer Tankfüllung gut 700 km weit. Elektroautos mit > 400 km Reichweite existieren bereits, sowohl SUV als auch Nicht-SUV. Das Gewicht eines Elektroautos ist nicht so relevant wie bei einem Verbrenner, da beim Verzögern kinetische Energie wieder in elektrische Energie zurück gewandelt und in die Batterie geladen wird (Rekuperation). Deshalb sind sie im Stadtverkehr deutlich sparsamer als Verbrenner.
Stromausfälle in der Zukunft behindern Verbrenner und Elektrofahrzeuge gleichermaßen, weil ohne Strom auch an der Tankstelle nicht getankt werden kann; dies ist also für den Einzelnen kein Kriterium, welche Art von Auto man kauft. Und wenn es wider Erwarten doch gelingt, die Stromversorgung unterbrechungsfrei zu gewährleisten, in dem man z.B. wenigstens die Kohlekraftwerke nicht stilllegt, dann ist auch genug Strom für die Elektroautos da.
Wie auch immer die Batterieentwicklung fortschreitet: Es gibt heute schon Elektroautos, und wenn mir ein solches besser gefällt als jeder Verbrenner mit vergleichbaren Eigenschaften, dann werde ich das auch kaufen. Natürlich ändere ich damit nichts am Klima.
„… weil ohne Strom auch an der Tankstelle nicht getankt werden kann …“
Natürlich soll jeder kaufen können was er will.
Wenn die Steuereinnahmen aus der Nutzung von E‑Autos, denen der anderen Fahrzeuge entsprechen und die Mitmenschen nicht belastet werden, ist das doch in Ordnung.
Während ich aber, bei einem Stromausfall, den Reservekanister Treibstoff zur Verfügung habe, gestaltet sich dieses, bei meinem E‑Auto, doch etwas schwieriger.
Hallo Hr. Junk,
die Energierückgewinnung durch Rekuperation wird überschätzt. Besser und effektiver ist es in Stufe „N“ rollen lassen und erst in der Endphase mit feinem Gasfüsschen in Stufe „D“ rekuperieren und zum Stehen kommen.
Gruss D. Sauerwald
„die Energierückgewinnung durch Rekuperation wird überschätzt.“
Beim Diesel bringt man 0% vom Kraftstoff beim verzögern oder Bergab fahren zurück in den Tank.
Selbst in Stufe „N“ rollen lassen, verbraucht man Kraftstoff.
Beim E-Auto mit Sicherheit um oder über 50% der Verzögerungsenergie kommen in den „Tank“ zurück.
Wer sein Auto in Stufe „N“ laufen lassen will, hat keine Ahnung.
Wer sein Auto in Stufe „N“ laufen lassen würde hätte auch keine Ahnung, der wäre auch sehr dumm.
Wir schreiben das Jahr 2020 und wenn ein Fahrzeug bergab fährt (Schubbetrieb) verbraucht es null.
Wer ist da denn so blöd und legt den Leerlauf ein, um mit Absicht Kraftstoff zu verbrauchen?
Sehr geehrte Frau Weden, so wie Sie hier schreiben, ist es Ihnen zuzutrauen.
„Wer sein Auto in Stufe „N“ laufen lassen will, hat keine Ahnung.“
Herr Bernhard Bühner,
das „in Stufe „N“ rollen lassen“
stammt von Herrn Dieter Sauerwald 1. März 2020 um 17:34
bereits vergessen ?
Hallo Hr. Bühner,
E-Auto mit Stufe „N“ bergab. Der E-Motor läuft dann locker, ohne Last mit. Rekuperation bremst zu stark ab. Zum Diesel: Bergabfahrt im Leerlauf mit langer Rollstrecke ist effektiv, weil ein moderner Diesel im Leerlauf nur 0.5 bis 0.7l/h verbraucht. Zum Otto: Bei milden Berabfahrten (bis ca. 3% Gefälle) muss mit Gas geschoben werden, da die Bremswirkung des Motors zu stark ist (Drosselklappe geschlossen). All diese Fahr- und Verbrauchsangaben lassen sich mit den aktuellen modernen Bordcomputern nachvollziehen.
Gruss D.Sauerwald
@Dieter Sauerwald
Mit einem Diesel werden Sie es nicht schaffen das beim Bergabfahrt oder Bremsen sich der Tank wieder füllt, mit dem Elektroauto klappt das.
Herr Weden glaubt wahrscheinlich an Perpetum Mobile.
„Deshalb sind sie im Stadtverkehr deutlich sparsamer als Verbrenner.“
Ich würde da den Entfall des Leerlaufs mit in die Überlegung einbinden
>>Deshalb sind sie im Stadtverkehr deutlich sparsamer als Verbrenner.<<
Welch ein Unfug. Ob ich im Stadtverkehr oder übers Land fahre: Mein Polo verbraucht 6 Lter Benzin auf 100 km. Und so ein 50% massigeres Akkuquatschauto hat im Stadtverkehr keine größere Reichweite als im Überlandverkehr, bestenfalls 400 km. Und wenn ich mit der U-Bahn fahre verbraucht das quatschige Akku-Auto auch Strom. 0,5 bis 1% pro Tag. Und wenn es kalt ist, ist auch jede Menge Strom futsch.
Und beim Laden gehen so zwischen 5 und 30% des Ladestroms verloren.
Bei den üblichen Wirkungsgraden von den E-Kraftwerken von ca. 37% bleiben also nur 27% im Akku übrig.
Aber ein Benzinmotor hat bis zu 40% Wirkungsgrad. Und damit dürfte klar sein, daß das leichtere Benzin-Auto auch weniger Primärenergie verbraucht. Akku-Autos sind also höhere Primärenergieverbraucher als Benziner. Drei Volladungen gehen ja bei den E-Autos schon beim Parken pro Jahr flöten.
Ein E-Kraftwerk hat auch einen „Bis zu“ Wirkungsgrad von 45% und das Laden einen „Bis zu“ Wirkungsgrad von über 95%. Dann komme ich auf über 40%.
Schauen Sie sich mal das Muscheldiagramm eines 7er Golfs (GTI, also etwas stärker motorisiert) an: https://www.golf7gti.com/upload/direct/i_4950_257_0_48_1432900842_9486.png . Der violette Bereich mit 235 g/kWh ist der, in dem der Motor einen Wirkungsgrad von 36% hat. Also bei 180..220km/h im 6. Gang. „Fast Stadtverkehr“ und eher selten erreicht. Das ändert sich natürlich für bei schwächerer Motorisierung, landet aber selbst für 60..100PS bei über 120km/h. Und dargestellt ist nur der Wirkungsgrad vom Treibstoff zur Motorachse; da fehlen Getriebeverluste, 2-Massen-Dämpfer, div Nebenaggregate, Lichtmaschine, Dynamikvorhalt, Treibstoffpumpe, Abgasgegendruck, Motor- und Katheizen, Freibrennen, Leerlaufverluste und und und..
Die Verluste beim Parken sind herstellerabhängig, bzw. abhängig von der Auslegung des Batteriesysems. Tesla hat etwa 20W Verlustleistung (vergleichbar mit einem Kühlschrank, bzw. +3..5% auf Durchschnittsverbrauch gerechnet); Zoe, eGolf, Kona und i3 dümpeln bei unter 1W. Das ist weniger, als allein durch Verbrenner-Leerlauf an der Ampel verlustig geht – auch in Primärenergie.
Reichweite eines Golf 8 Diesel dürfte deutlich über 1500 km liegen. Wären es nur 400 km, wäre es aber auch kein Drama da eine Tankfüllung normalerweise keine 15 Minuten dauert. Der neue Golf 8 Diesel braucht übrigens nur 91g CO2 pro km, was ein Fortschritt ist gegenüber dem Golf 7.
Tja, mein VW Tiguan schafft es mit 60 Liter Tank auf 650km, nur Autobahn 100 mehr.
Benzin lagern kein Problem, habe gerade meine über 5 Jahre gelagerten Reservekanister aufgebraucht.
Ich fülle aber mit Aral Ultimate 98 Okt. in Metallkanister, den Licht schadet den Benzin langfristig. Aral ltimate hat kein Ethanol ( Spiritus ) beigemischt. Spiritus flockt mit den Jahren aus und das ist bei den feinen Düsen usw. nicht gut.
Zudem, mischt man einen Benzinkonservator mit dazu, sind sicher 7-8 Jahre kein Problem.
Ich hatte noch einen Kanister Bleibenzin, oder Normalbenzin und das war in einen Sika-Kanister gelagert, das war über 20 Jahre.
Da mein letzter Wagen damals am Ende angelangt war, habe ich das Benzin verbraucht, ohne Probleme. Nun ja, nicht ganz, der kat hat dabei wahrscheinlich sein leben ausgehaucht, war eh egal…. das Auto kam auf den Schrotthaufen.
Der Zoe erster Generation sollte 160 km laufen, schafft aber nur 125 km und im Winter nur noch 70, ausser er steht in geheizter Garage.
Das mit der „Rekuperation“, also dem laden beim bremsen, ja davon merkt man punkto Reichweite nahezu nichts. Schalten sie die Heizung im Winter eine Stufe höher, frisst das schon alles wieder auf.
Mal sehen, es gibt einen 250 PS Diesel mit 500 Nm beim Tiguan…..(((-:
Die reine Tankvorgang dauert nicht länger als eine Minute und lässt sich bei Bedarf verkürzen. In der Formel 1 ist per Regel die Tankgeschwindigkeit auf 12 L/s beschränkt. Also 60 Liter in exakt 5 Sekunden! An der Tankstelle schätze ich 1-2 L/s, länger als 60s hängt der Rüssel kaum in dem Tankstutzen. Wenn man es sich gemütlich macht und erst nach 15 Min die Tankstelle verlässt, gehört es nicht zum Energieaustausch.
Daher ist ein Diesel praktisch immer fahrbereit, die Tankzeit ist irrelevant niedrig.
Die 15 Minuten hat man, wenn gerade eine Schlange da ist, was bei mir gelegentlich vorkommt. Die Schlange kann es auch an der Kasse geben. Klar, Sonntags morgen sind es wohl weniger als 5 Minuten für die Füllung.
Beim Verbrenner Golf 8 erzeugt nur die Variante „Golf VIII 2.0 TDI SCR mit Schaltgetriebe“ beim kleinsten Dieselaggregat 91…96 g CO2 pro Kilometer. Das Ziel für 2021 ist 95 g/km im verkauften Flottenmix; für 2020 gilt dies noch etwas aufgeweicht. Da werden die demnächst – wegen COVID-19 nicht in Genf – vorgestellten Hybride nur wenig nachhelfen können.
Beim Elektroauto benötigt die Batteriefüllung „normalerweise“ auch keine Minute Lebenszeit des Fahrers. Je nachdem wie (um)normal für einen Strecken über 300…400km sind und wie gut die Ladeinfrastruktur ist.
Daniel Kirchner schrieb:
„…Der neue Golf 8 Diesel braucht übrigens nur 91g CO2 pro km, was ein Fortschritt ist gegenüber dem Golf 7…“
Wieso denn Fortschritt? Ich denke, das umweltverschmutzende CO2 soll weg?
Darum brauchen wir Autos, die mindestens ein halbes kg pro km BRAUCHEN!
Mir als Kunden kann das egal sein. Soll doch jeder Fahrzeuge bauen, wie er lustig ist, jedoch ohne staatliche Eingriffe oder Subventionen (außer vielleicht zu Lärm, Schadstoffen oder Brandsicherheit – gleich für alle) und die Entscheidung einzig dem Markt überlassen. Was einer solchen freien Entwicklung und besserer Zufriedenheit im Wege steht, kann ich mir sparen.
Fahrrad ist nicht umweltfreundlicher als Auto wenn Sie Aufwände für Herstellung und Verteilung von Lebensmitteln berücksichtigen.
Moin!
Was soll das sein, „Umweltfreundlichkeit“? Haben Sie mal mit der Umwelt darüber gesprochen? 🙂 Oder meinen Sie Sauberkeit von Luft / Wasser, kein Müll in der Landschaft, kein unnötiger Lärm und ähnliche menschliche(!) Ansprüche? (Ich fahre übrigens gern Rad, weil es Spaß macht und recht praktisch ist, nicht wg „Umwelt“.)
Huhu, auch der Autofahrer isst was und lebt und verbraucht!
Fahrradfahren ist auch gesuender fuer den Fahrenden, mehr Bewegung.
Vielleicht lebt der Mensch dann laenger und belastet die Umwelt noch mehr?
Vielleicht rechnen sie uns den mehr CO2 Ausstoss durchs Atmen vor.
Bald darf man das auch nicht mehr.
Atmen meine ich!
Wollen sie da hin?