von AR Göhring
Nach der medialen Abschreibung des Lithium-Akkumulators durch das ZDF und Harald Lesch suchen die Qualitätsjournalisten des deutschsprachigen Raumes verzweifelt nach einer Alternative für die Wärmekraftmaschine im Auto. Nach Leschs Lieblingstechnologie, der alles andere als neuen Wasserstoff-Brennzelle, wurde Siliziumkarbid in der Akkusteuerung als neues Heil angepriesen. Jetzt folgt die Aluminium-Luft-Batterie.
Nach unserer Kritik zur Siliziumkarbid-Elektronik diskutierten einige Leser die Aluminium-Luft-Technologie für Batterien. Man sieht, EIKE-Leser sind Bürger am Puls der Zeit. Die Alu-Luft-Batterie des britischen Erfinders Trevor Jackson soll von der Firma Austin Electric in England nun zur Serienreife entwickelt werden. Das – mal wieder – nicht neue Konzept hatte schwerwiegende Kinderkrankheiten, die mittlerweile ausgemerzt seien. Der bislang stark ätzende Elektrolyt, das Medium zwischen Plus- und Minuspol, habe Jackson durch eine milde, angeblich sogar trinkbare Lösung ersetzen können. Kochsalz? Eher nicht. Genaues wird nicht verraten, Geschäftsgeheimnis. Zur Vertrauensbildung beim klimakritischen Bürger trägt das allerdings nicht bei. Dafür wird mit der enormen Speicherleistung der Alu-Luft-Batterien geprotzt, die eine sehr viel höhere Energiedichte im Vergleich zur Lithiumtechnologie habe. Ein Tesla S soll mit einem der neuen Speicher in üblicher Größe satte 2.400 Kilometer fahren können. Die herkömmliche Reichweite beträgt realiter nur einige Hundert Kilometer. Glauben wir daher die Angabe von Jackson? Warum nicht; heutige Mobiltelefone haben mit einer Ladung auch erheblich mehr Strom als die Modelle aus den Neunzigern.
Hinzu kommt, daß die Aluminium-Luft-Batterie einen gewaltigen Nachteil hat: Sie ist kein Akkumulator und muß daher nach den 2.400 Kilometern ausgebaut und rezyklisiert werden. Da die Lithium-Akkus nach früheren Plänen ja auch einmal an speziellen Tankstellen gewechselt werden sollten, um die Ladezeit zu sparen, erscheint die Idee nicht allzu versponnen. Nur: Gibt es in Deutschland heute überhaupt Akku-Wechsel-Stationen in nennenswerter Zahl? In EIKEs Umgebung gibt es nur Stromtankstellen für ein paar einsame Auto-Stromer. Und selbst die E-Scooter-Flotten, die wir heuer in unseren Großstädten, in Berlin sogar beim Reichstag, bewundern dürfen, werden nachts eingesammelt und geladen, statt nur den Akku zu tauschen.
Hinzu kommt das ökologische Problem der Aluluft-Batterie. Wie der geneigte Leser weiß, sind die grünen Weltrettungs-Technologien meist ausgesprochen umweltfeindlich und schädigen Wald, Flora und Fauna erheblich. Das die Aluminiumsalze (?) und anderen Bestandteile des neuen Speicherkonzeptes entsorgt und/oder wiederverwertet werden müssen, ist fraglich, wie viel gefährlicher Müll dabei entsteht, und wie viel Energie dafür benötigt wird. Ich würde wetten, daß die Herstellung einer Alu-Luft-Batterie in benötigter Größe für einen Tesla richtig viel CO2 produziert. Und die einmalige Ladung eines solchen Speichers würde bei der gewaltigen Energiedichte das sowieso schon gebeutelte deutsche Stromnetz weiter gefährden. Und was man auch nicht vergessen darf: Wo kommt das ganze Bauxit, das Alu-Erz, für die neuen Batterien her? Wie wären die Abbaubedingungen in Ländern mit geringen Umwelt-Standards? Wo käme die ganze Energie für die stromfressenden Aluhütten her? Der Erfinder schränkt seine Technologie in weiser Voraussicht denn schon deutlich ein: Er spricht zunächst nur von zu elektrifizierenden Tuk-Tuks, typischen Kleintransportern in Südasien, oder Hybridfahrzeugen in Europa. Auch Elektrofahrräder sollen mit Alu-Luft-Aggregaten verbessert werden.
Fazit: Wahrscheinlich ist die Alu-Luft-Technologie wieder nur eine der üblichen Beruhigungspillen für den Bürger, um die derzeit technisch unmögliche Verkehrs- und Energiewende der grünen Regierung schönzuschreiben. Das Ganze wird Theorie bleiben oder zu einer unpraktikablen Edeltechnik für besserverdienende Teslafahrer umgesetzt werden.
Anodenhalbreaktion: Al + 3OH−→ Al(OH)3 + 3e− +2.31 V
Kathodenr. O2 + 2H2O + 4e− → 4OH− +0.40 V
Total: 4Al + 3O2 + 6H2O → 4Al(OH)3 + 2.71 V
Da könnt Ihr Alle rechnen wie Ihr wollt und die Irrsinnigsten
Technologien diskutieren. Solange es Erdoel und Erdgas giebt.
werden die, Die daran Milliarden verdienen, Euch in Eure
Schranken weisen! Sicherlich werden einige Autos mit neuer Technologie
auf den Markt erscheinen, aber von den Wenigsten Bezahlbar sein!
Dieses ganze Theater,das jetzt zur Zeit mit der Elektromobilität
läuft, dient nur zur Beruhigung der Breiten Masse und wird von den
Oelkartellen geduldet! Habt Ihr schon vergessen, das wegen Oel Kriege
geführt werden? und Ganze Rüstungsindustrien Gigantische Gewinne
einfahren. Es vergeht kaum ein viertel Jahr und schon werden wieder
Neue Oelfelder endeckt.
Glaubt Ihr wirklich, das Die sich Ihre Gewinne wegnehmen lassen, nur weil einige Phantasten an eine Zukunft der Elektro, Wasserstoff oder anderer
Fahrbarer Technologie glauben?
Die Kriege und das Erdoel hängen zu Dicht beisammen, als das Andere
Technologien flächendeckend geduldet würden.
Wenn Millionen von Autos LKWs Bahnen Flugzeuge und Schiffe Weltweit
ersetzt werden sollen durch eine andere Technologie, bräuchte es mindestens
Hundert Jahre. Dieses Beschissene Erdoel wird Uns leider noch mindestens
50 Jahre erhalten bleiben! Schon aus den Grunde der Uneinsichtigkeit
der Mächte die Milliarden daran verdienen! Und DIE, Die ein E Auto fahren
haben ein Gutes „Gewissen“ während die Welt neben Ihnen Erstinkt!!
@Gerhard Grögen
13. November 2019 um 21:06
…. andere Zahlen könnte ich Ihnen Ende Januar liefern, derzeit kann ich nur „im Groben“ die %uale Aufteilung bestätigen. Vielleicht überlegen Sie ja mal, wie Sie im Dezember Ihre E-Kutsche mit PV geladen bekommen. Sie sind leider auch nur ein Milchmädchenrechner …. Übrigens: Die Erträge meiner kleinen PV liegen durchaus im Rahmen des zu Erwartenden, die Preise meiner Komponenten auch. Break even bezüglich Material bei 25 ct/kWh nach ca. frühestens 8 Jahren, bei 7 ct nach 28 Jahren, können Sie folgen? Das stinkt etwas in Ihrem Ansatz ganz gewaltig ….
Hallo,
das ist die „Zukunft“.
https://www.mdr.de/wissen/umwelt/kuenstliche-fotosynthese-100.html
Gruß
glaub keiner statisik ausser du hast sie selber gefälscht.
Interessant ist, dass diese Fantasie unter „Wissen“ abgelegt ist. Bei Stromspeichern gibt es seit 100 Jahren keinen Fortschritt.
Grundlagenforschung ist nie schlecht. Irgendwann entstehen aus den Erkenntnissen nützliche Dinge.
Aber eine Wasserstofftankstelle im Keller oder Garage erscheint mir doch etwas sehr verwegen.
„Warum nicht; heutige Mobiltelefone haben mit einer Ladung auch erheblich mehr Strom als die Modelle aus den Neunzigern.“
Hallo Herr Göring,
ich weiß nicht, ob Sie es absolut ernst oder einen Tick ironisch meinen, immerhin sind die Telefone in der Tat deutlich leistungsfähiger geworden. Es ist auch das ultimative Sinnbild für die Leistungssteigerung durch Technoligieentwicklung. Ich suche schon lange eine passende Gelegenheit, diesen „Technologiesprung als Vorbild für Alles Neue“ durch eine energetische Betrachtung zu entzaubern.
Was ist an den Schaltkreisen vom Iphone 4,5,6 u.s.w. im Vergleich zu den 50ern des letzten Jahrhundert neu? Eigentlich nichts, sie sind nur „etwas“ kleiner geworden. Leistungsfähige IT-Anlagen waren damals so groß wie Fabriken und benötigten ein ganzes Kraftwerk als Energiequelle. Hatten vermutlich nur die Amis und Russen zu Raketensteuerung, eingeladen wurde dorthin kein Journalist. Aber die Technologie war da.
Die einzige Neuerung war der Einsatz der Halbleitertechnik, im ersten Schritt der Ersatz der Röhre durch den Transistor, später durch Mikroprozessoren. Bei meinem Studium waren die IT-Anlagen so groß wie Schänke und brauchten einen Starkstromanschluß, später so groß wie eine Kiste, genannt PC, vorgestern so klein geworden, dass man sie hinter einem paar Zoll Bildschirm, genannt Smartphone, verstecken kann. Heute passt die Fabrikhalle von damals in eine Armbanduhr, wobei nun die Grenze der Bedienungsmöglichkeit gesetzt ist.
Ich möchte damit sagen, dass die scheinbar groß gesteigerte Leistungsfähigkeit der Telefon-Batterien gegenüber den 90gern eigentlich die Miniaturisierung der Schaltkreise und damit die Reduzierung des Energiebedarfs geschuldet ist. Nicht die Batterien bringen mehr, sondern die Schaltkreise brauchen immer weniger!
Im Vergleich zu den vor 70 Jahren vorhandenen Schaltkreise hat sich deren Masse und damit Energiebedarf um Faktor Million verringert. Das ist alles. Inhaltlich sind die Schaltkreise identisch.
Bezogen auf das Fahren: Man kann ohne weiteres mit der Mikro- und Nanotechnik E-Autos bauen, die millionfach kleiner sind und damit mit einer winzigen Zelle monatelang fahren könnten. Der Haken: dieses Mobil könnte nicht einmal eine Fliege transportieren, sie wäre zu schwer. Da man eine Familie mit Gepäck, umgeben von Sicherheit von der Masse her nicht reduzieren kann wie ein Schaltkreis, bleibt der Energiebedarf immer konstant hoch und die Möglichkeiten zur Einsparung sehr überschaubar.
Die scheinbare Revolution der IT, die eigentlich nur eine kontinuierliche Verkleinerung darstellt, ist als Vorbild für grenzenlose Möglichkeiten durch Forschung in Bezug auf Mobilität Selbstbetrug.
Da reden Sie mir aus der Seele. Auch ich habe schon in unzähligen Forumsbeiträgen (SPON, ZON, Welt…) den Öko-Jüngern zu erklären versucht dass die enorme Leistungssteigerung in der IT Branche physikalisch bedingt NICHT auf die Energiewirtschaft übertragbar ist. Die Kraftwerke werden eben nicht jedes Jahr kleiner bei steigendem Energieausstoß, und der Handphaser von Kapitän Kirk, mit dem er sich durch 20 cm Stahl wie durch Butter brennt, bleibt Science-Fiction auch wenn sein Hany heute jedes Schulkind hat. Ist aber wie der Rufer in der Wüste, niemand will das hören und es kommt immer ein(e) Grün*In um die Ecke die mit Kobolden die Energie im Netz speichert. Wir schaffen das….
zu: scheinbare Revolution der IT … als Vorbild für grenzenlose Möglichkeiten durch Forschung … [ist ein] Selbstbetrug
+1
Bitte einen DeLorean mit flux capacitor erfinden …
Mein neues Samsung Smartphone schaltet sich konsequenter aus. Tracks beim Radeln lassen sich kaum noch „im Hintergrund“ aufzeichnen. Der Akku ist 30% größer als beim 8 Jahre älteren Vorgänger. Das ist der Fortschritt.
Man kann darüber streiten, ob eine Miniaturisierung ein echter Fortschritt ist oder nicht. Tatsächlich gibt es viele pessimistische Stimmen, die sagen, daß seit 1970 nicht mehr viel Kreatives dazugekommen ist.
In der Tat sieht ein Jumbo 747 heute nicht viel anders aus als damals. Aber ein Jumbo von 1970 sieht ganz anders aus als ein Passagierflieger von 1930.
Was die Ionentechnik für Akkus angeht, bin ich davon ausgegangen, daß die modernen Lithium-Aggregate besser sind als die Akkus vorher (Blei-Ionen, Kohlenstoff, und was da noch alles drin war). Lasse mich aber gerne belehren. Man lernt nie aus, zumindest nicht als echter Wissenschaftler.
Klimahysteriker hingegen haben ja das absolute Wissen.
Hallo Herr Göhring,
ich wollte Ihnen nicht komplett widersprechen, sondern nur teilweise. Natürlich gab es einen riesigen Sprung in der Akku-Technologie mit dem Einsatz von Lithium. Wann genau ist mir nicht bewußt, hat aber definitiv den Handydesign geprägt. Wollte eigentlich nur ausdrücken, dass die jedem bewußte wirklich überragende Entwicklung der Mobiltelefonie der letzten 30 Jahre weniger mit Batterien und viel mit Miniaturisierung zu tun hat.
Ansonsten gehöre ich wohl zu den Skeptikern. Richtig neu waren für mich Kernkraft und Halbleitertechnik. Teilweise vielleicht die Militärtechnologie von vor 50 Jahren, die nun zivil genutzt wird, wie Vernetzung von Computern (Internet) oder GPS. Nochmal wirklich revolutionär fand ich die LED-Technik, die heute die Beleuchtung überall erobert. Aber die eigentliche LED-Revolution fand auch schon vor 50 Jahre statt, 1970 hatte keiner und 1980 hatten alle Taschenrechner mit LED.
Was wirklich Neues fällt mir nicht ein, dass seitdem Weltruhm erreicht hat! Habe mal einen Flaschenöffner gesehen, der ohne drehen und Krafteinsatz zuverlässig Weinflaschen geöffnet hat. Das war neu, aber ist selbst unter Weinliebhaber kaum bekannt…
Ich bitte um Nachsicht, dass ich Ihr Namen falsch geschrieben habe.
„Habe mal einen Flaschenöffner gesehen, der ohne drehen und Krafteinsatz zuverlässig Weinflaschen geöffnet hat. Das war neu, aber ist selbst unter Weinliebhaber kaum bekannt…“
In Zeiten, wo die Welt von verlogenen Deppen dominiert wird, kann ein Flaschenöffner sehr nützlich sein 😉
Wo gibt es selbigen?
MfG
Ich höre schon wieder; seit nicht immer so negativ wenn Erfinder sich sooo Mühe geben um unsere Welt zu Retten. Ist wie in der Evangelischen Religion, du musst dem Menschen zuerst klar machen das er ein Verlorenen Sünder und der Hölle geweiht ist um ihn dann zur Bekehrung Umzustimmen und um dann sein Ganzes Vermögen seimem angeblichen Retter zu geben aus Dankbarkeit. Die Ökonomie ist doch wie eine Bettdecke, die die Gsellschaft überzieht. Sie ist beschränkt so ziehen alle um ein bisschen mehr Decke zu bekommen. Das ganze grüne business ist doch nur verzweifelter Versuch etwas mehr von der Decke zu bekommen , mehr nicht. So lässt uns nicht die Decke weg ziehen von den Grünen.
Wenn wir schon bei Akkus und BAtterien sind…wie schaut es eigentlich mit einer Radionuklid Batterie aus….wie diese im Mars Rover oder in Herzschrittmacher eine Anwendung gefunden haben….?
https://www.daserste.de/information/wissen-kultur/w-wie-wissen/sendung/2010/atombatterie-in-der-brust-100.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Mars_Science_Laboratory
Natürlich ist die nicht wiederaufladbare(!) Alu-Luft Batterie in einem Auto völliger Quatsch.
Ebenso H2 Autos wegen schlechten Wirkungsgraden in der ganzen Kette.
Verbrenner Autos leiden am sehr schlechten Wirkungsgrad des Motors.
Der beste Kompromiss sind momentan die E-Autos mit Lithium-Ionen Batterie. Die besten erreichen heute Reichweiten von über 500 km (Tesla Model 3, VW ID.3). Und wenn man sich die Roadmaps der Zellhersteller anschaut, werden die Zellen weiterhin verbessert: 1%/Monat Kosten runter, in ähnlichem Umfang steigt die Energiedichte. Über den Daumen gepeilt heisst das 10% mehr Reichweite und 10% weniger Kosten pro Jahr! Konkret in 5 Jahren: E-Auto (BEV) wird nicht mehr als Verbrenner kosten und eine Reichweite von 750 km haben. Dabei sind heute noch unbekannte Neuentwicklungen von Batterien nicht mal berücksichtigt.
Kann daher das generelle bashing gegen BEVs hier nicht nachvollziehen.
@ D.Keller
Reichweite von über 500 km bei welchem Energieeinsatz? Bei etwa 20 kW abgerufener Leistung mag das fast hinkommen, das entspricht 27 PS. Also schön mit 90 km/h hinter dem LKW her, sonst sinkt die Reichweite rapide. Und natürlich Heizung bzw. Klima aus. Und was ich mache, wenn ich mit dem Wohnwagen in Urlaub will, konnte mir auch noch keiner erklären.
20 kwh/100 km entspricht ca. 2 Liter Benzin/Diesel. Gibts denn Verbrenner die 2 Liter auf Autobahn brauchen?
Es sind eigentlich sogar 550 km, nach WLTP. Und natürlich beruht auch WLTP nicht auf 100% Autobahnfahrt. Auch der Verbrenner braucht auf der Autobahn deutlich mehr Sprit als offizielle WLTP Angabe.
Für die wenigen die heute wirklich jeden Tag über 300-400 km auf Autobahn fahren müssen (in den meisten Ländern sitzt man für das mind. 3-4 h hinter dem Steuer, also ein halber Arbeitstag), sollen bei Verbrenner bleiben. Jeder hat ja weiterhin die Wahl, das für ihn passende Auto zu fahren.
Und in 5 Jahren schimpfen Sie wohl darüber, dass man mit den 750 km WLTP nur real 550-600 km auf Autobahn fahren kann?! Für diese Strecke sitzt man dann schon 6 h ohne Unterbruch am Steuer…
Die Kunden und der Markt wird entscheiden, welche Technologie die „richtige“ sein wird.
@ D. Keller
„Die Kunden und der Markt werden entscheiden, welche Technologie die richtige sein wird“.
Dann sollte die massive Förderung der E-Autos aber ganz zügig eingestellt werden, erst dann entscheidet der „Markt“. Bei aller Schönrechnerei bleibt die Alltagstauglichkeit des E-Autos noch weit hinter der des Verbrenners zurück. Und ob ich in 5 Jahren ohne Übernachtung mit meinem Wohnwagen bis zur Ostsee komme, wage ich zu bezweifeln.
„Dann sollte die massive Förderung der E-Autos aber ganz zügig eingestellt werden, erst dann entscheidet der „Markt“.“
Völlig richtig – leider begreifen das 95% der Wähler nicht…
Das höre ich nicht so das der Markt entscheidet, Politik und Klimaaktivisten reden schon vom Verbot der Verbrennungs Motoren, Ölheizung. Nennen sogar Wunschdatums. Mit freundlichen Grüssen.
Herr Keller, wenn fossiler Treibstoff gleich besteuert würde wie der Strohm für E-Autos, bis zu 60%, wäre der Verbrenner Unschlagbar. Nur durch Subventionen, Steueranreize und Propaganda und das reicht noch nicht einmal um den Verkauf anzukurbeln. Verkaufszahhlen leicht sinkend. Das ist die Realität. Sogar in einem Test war ein Volvo SUV Diesel, kosted etwa die Hälfte des Teslas, gegen einen Tesla etwas billiger auf 800km, und das mit dem teuren Diesel. Aufgeladen an Schnellladestationen für 30€ die Ladung. Für professionellen Stadtverkehr durchaus geeignet und sinnvoll.
Auf die kWh gerechnet hat Benzin 2018 eine um 3,6ct/kWh geringere Besteuerung gehabt (Benzin: 65ct/l -> 7,7ct/kWh Energiesteuer, 22ct/l -> 2,6ct/kWh Umsatzsteuer ; Strom: 2,05ct/kWh Stromsteuer, 4,7ct/kWh Umsatzsteuer). Ob nun ein um 3,6ct angepasster Strompreis den Verbrenner „unschlagbar“ macht, wage ich zu bezweifeln.
Sie sprechen vermutlich auf den Vergleich eines Tesla Model X P100D (>400PS, 250km/h Spitze, volles Assistenzprogramm, Flügeltüren) versus Volvo XC90 D4 (<200PS, 205km/h Spitze, kein EURO 6-d TEMP im Vergleich) von Grip aus dem Jahr 2017 an. Der Liter Diesel hatte damals 1,08 Euro (jetzt ca. 1,25 Euro) gekostet, superchargen 30ct/kWh (jetzt 33ct/kWh) – Diesel ist also im Vergleich teurer geworden.
Die Herstellerpreise der 5-Sitzer Varianten sind aktuell: XC90 ab 66,3kEuro und X P100D LR ab 92,7kEuro. Zum besseren Vergleich: beim Model X P100D wären diverse Pakete, wie Parkassistenz-Paket (+0,7kEuro), Teil des Winterpaket Pro (+1,6kEuro Lenkradheizung, Standheizung), Alarmanlage (+0,5kEuro), elektr. einstellbare Sitze (+0,5kEuro), abgedunkelte Heckgläser (+0,5kEuro), Luftfederung (+2,2kEuro), und DAB (+0,4kEuro) bereits mit drin. Es sind also im vollständigen Vergleich bereits 5,8kEuro an Zusatzausstattung mit verbaut. Das X P100D ist nicht mehr doppelt so teuer, sondern "nur" noch +30%..40%.
Herzlichen Dank für die präziese Antwort, hier in Frankreich rechne ich nicht pro kWh wenn ich Tanken gehe und da werden etwa 60% von zur Zeit 1.419€ an Taxen an den Staat geliefert. Ob Strohm aus der Steckdose auch so hoch kommt für 100km bezweifle ich. Bin kein Spezialist. Doch wenn E-Mobilität nicht Begünsigt würde, weil Politisch gewollt, sähe es anders aus mit den Kosten fürs Disel/Benzinfahren.
Hochachtungsvoll.
Wenn der Kunde entscheiden könnte, wäre alles in bester Ordnung. Aber nein, die Politik schraubt die co2 Vorgaben so weit herunter, dass Verbrenner diese nicht mehr erreichen können. Damit war es das mit der Wahlfreiheit. Nein ich vergaß, ich kann ja noch auf Busse und Bahnen umsteigen.
wenn ich 20 kW auf eine Stunde rechne, so sind das bei derzeitigem Haushaltsstrom-Preisen von 0,30 Euro, 6 Euro auf 100 km, an der Strom-zapfe ist es teurer – Gleichmäßig fahren!
In meinen Colt habe ich eine LPG Anlage. Incl. anteiligem Benzin komme ich bei derzeitigen rd. 60 cent/l auf knapp 5 Euro/ 100 km – bei nicht besonders „spritsparender“ Fahrt – aber trotzdem besonders sauber und mit geringerem CO2 als Benzin oder Diesel.
Unsere um das Wohlwollen der Bürger besorgten Politiker, wollen die Steuer darauf jährlich um 3 cent anheben, für 2023 wird ein Preis um 75 cent erwartet.
Eine Geschwindigkeit von 90km/h beim Model 3 ergibt einen Verbrauch von etwa 11kWh/100km im Frühjahr (= ca. 10kW, siehe https://youtu.be/hLbzKAp8SiM?t=1776). Bei 120 km/h ergibt sich im Sommer eine Reichweite von etwa 450km (16,4 kWh/100km, entspr. 13,5kW) im Winter 335km (entspr. 18kW, siehe https://youtu.be/hAjMlQjXvaM?t=305). 20kW ist also schon eher der Extremfall und bei 90km/h bei einem bzgl. elektrischer Effizienz und Aerodynamik gut ausgelegtem Fahrzeug leicht zu unterbieten.
Bashing? Und Argumente? Abbau-Schweinereien, Energiequelle der Batterien?
Diese Prognosen kenne ich von der Natrium-Schwefel-
Batterie zu Anfang der 1990er-Jahre. Diese sollte auch in wenigen Jahren den Durchbruch bringen. Daraus geworden ist nichts als heiße Luft. Natrium soll ja jetzt wohl auch wieder in der Akkumulatorentechnik im Gespräch sein. Hoffentlich erinnern sich die Protagonisten an die Zeit von vor dreißig Jahren und fangen nicht wieder bei null an.
Aber wahrscheinlich fließen die Fördergelder sowieso.
„…erreichen heute Reichweiten von über 500 km (Tesla Model 3, VW ID.3)“
Wann sind Sie das letzte Mal 500 km am Stück im Batterieauto gefahren Herr Keller?. Lassen Sie mich raten, nie! Weil es höchsten in Amerika die Straßen gibt, auf denen man 500 km lang konstant 50-60 ohne zu bremsen und beschleunigen fahren kann.
Da ich genau die physikalischen Energieschlucker kenne, kann ich bei Bedarf den Energieverbrauch (Sprit) um 30% senken: langsam fahren (Luftwiderstand), riesigen Abstand (um nicht nach dem Bremsen beschleunigen zu müssen), die Reifen i.d.R. mit 0,3 Bar über Regel aufgepumpt (senkt den Rollwiderstand). Die theoretisch möglichen Werte werden kurzfristig erreicht (Momentanverbrauch zeigt es an), aber nie über eine längere Strecke. Ist mal der Verbrauch (letztendlich Reichweite) entgegen meiner eingeimpften Erwartung um 10% gesunken, merke ich spätestens beim Aussteigen zum Tanken, dass ein heftiger Rückenwind weht. Heute werde ich damit nicht mehr überrascht, sprunghafte Verbrauchsänderungen gleiche ich beim Fahren mit der Stellung der Windmühlenpropeller ab und erkenne sofort, heute brauche ich pro 100 km 1,5 Liter mehr bzw, weniger. Der einzige Zweck, der die Dinger zuverlässig erfüllen! (Für alle interessierte Autofahrer: Der Unterschied zwischen Rückenwind und Gegenwind ist antriebsunabhängig 20%!).
Zurück zum Akku: Ein Testteam wollte mit dem Tesla S unbedingt die 500 knacken, hat sogar das Radio abgeschaltet um noch meter herauszuholen, ging aber nicht. Bei zügiger Autobahnfahrt, mit häufigen Beschleunigen zum überholen bzw. nach Geschwindigkeitbegrenzungen, dazu noch Klima oder Heizung, müssen Sie nach 200 km die Säule langsam ansteuern, um nicht 30 km davor das Notstromaggregat aus dem Kofferraum holen zu müssen. Ich könnte mit meinem Auto auch doppelt soweit wie üblich fahren, dann würde es aber den Zweck verfehlen und ich könnte gleich das Fahrrad nehmen.
Es sind offiziell 550 km WLTP.
Logisch beruht WLTP nicht auf 100% Autobahnfahrt.
Die 550 km WLTP kann man im Sommer mit einer mixed Fahrt aber durchaus erreichen. Innerorts/Überland wird WLTP manchmal sogar getoppt.
In den meisten Ländern gelten Tempolimits um 120. Mit max. 120 km/h (=kein Verkehr) schafft man ca. 350-400 km.
Ihre Argumentation wird von Jahr zu Jahr einen schwereren Stand haben, da die Reichweite stetig steigt.
Und wer täglich wirklich mehr Autofahren als arbeiten muss (also 300-400 km Autobahn fährt), der soll bitte beim Verbrenner bleiben.
„Es sind offiziell 550 km WLTP.“
Und mein Auto verbraucht offiziell etwas über 6 Liter, in der Wirklichkeit nur ganz ganz selten eine Tankfüllung unter 10, obwohl ich ständig das Auge auf den Verbrauch habe.
Was Sie offensichtlich nicht verstehen wollen, ein Autofahrer setzt sich nicht hinter das Lenkrad, weil er sein Fahrdurchschnitt erfüllen muss, sondern weil er gerade muss, egal ob zu Aldi um die Ecke oder mit der Familie nach Venedig fährt. Und es ist egal, ob es täglich oder einmal im Leben ist, wenn man muss, dann steht das Benzinauto IMMER fahrbereit. Da das Energiefassen nicht häufiger ansteht und nicht länger dauert als die Pinkelpause. Es macht zwar kein Sinn, aber ich könnte, wenn ich wollte von Berlin nach Gibraltar am Stück fahren, indem ich mich am Steuer mit meiner Frau abwechsle. Technologiebedingt ist der erste Stopp von 30 Minuten erst nach 30.000 km zum Ölwechsel fällig. Ein Batterieauto muss technologisch bedingt mehr stehen als fahren und erfüllt damit den Hauptzweck nur ungenügend.
Was das steigern von Reichweiten und sinken von Verbräuche betrifft: Physikalisch bedingt kann beides nicht verändert werden, da der Energieverbrauch nur auf Kosten der Sicherheit durch entscheidende Reduzierung der Masse erreicht werden kann. Tesla-Fahrer kommen durch den zweiten Hebel auf halbwegs erträgliche Reichweite: entscheidende Reduzierung des Luftwiderstands mittels entscheidende Reduzierung der Geschwindigkeit. Damit erfüllt dieses Automobil seine Hauptaufgabe nicht, relativ zügig von A nach B zu kommen. Will man das „zügig“ weglassen, könnte man auch die preiswerten Geschenke der Natur nutzen, die beiden Beine. Vor allem wenn die Taktfrequenz der Frage von der Rückbank „Wann sind wir den endlich daaa?“ die 60 mal pro Minute übersteigt, versteht man dann langsam den Sinn des Automobils.
Damit sind die Werte 550 km oder 6 Liter Selbstbetrug. Die Hersteller machen mit. Vor 30 Jahren hat man durch Motor- und Getriebemanagement versucht den Verbrauch insgesamt zu optimieren, der Anstieg mit steigende Geschwindigkeit war eher linear. Heute werden die Messpunkte (50,80,120 km/h) maximal optimiert, danach steigt der Verbrauch exponential. Theoretisch könnte man die Werte erreichen, aber so fährt nun mal niemand und der Abstand zwischen Wirklichkeit und Messung wird immer größer. In der Praxis verbrauchen die Autos bei 50…80 deutlich weniger als früher, bei über 180 aber mehr als früher (in der Summe natürlich weniger).
Bei Batterien wird die Reichweite über das Batteriemanagement verlängert. Beim Test von Tesla S (Die WELT), hat man festgestellt, dass die ganz gute Elastizität (von 100 auf 200 km/h) von 13 s nur 2 Mal mit voller Batterie erreicht wird, danach wird auf das Dreifache verlängert, damit die Reichweite nicht einbricht.
Also die Werte um die 500 werden nur durch Leistungsverweigerung erreicht, über die Batterieelektronik und dem Fahrer. Da es die Physik nicht hergibt, sie ist ausgereizt. Für echte Reichweitenverlängerung über bessere Batterien sollte man lieber die Einheit Meter statt Kilometer wählen.
Hallo, Hr. Georgiev,
ich warte seit langem auf echte „Segler“, d.h. im Schiebebetrieb, Leerlauf mit Motorstopp. Mach ich mit Handschaltern seit 1982. Z.B. 4,01l/100km 100PS Otto 1400ccm 1250 kg, oder 3,46l/100km 80PS Diesel 1700ccm 1300 kg, oder 5,04l/100km 160PS Otto 2000ccm 1050kg (Cabrio). Lässt sich fortsetzen, will aber nicht langweilen,
Gruss D. Sauerwald
Hallo Herr Sauerwald,
mein alter Herr konnte damals mit Ihnen mithalten, ich nicht….
Die heutige Technik ist aber auch dafür ungeeignet, um ohne Motor den Berg runter zu rollen. Der plötzliche Wegfall der Servo-Lenkung wäre für Ungeübte sehr gefährlich und große Kisten wären de facto unsteuerbar. Das nur als ein Aspekt, warum man keine „Segler“ entwickelt.
Von heutigen Industriebossen mit „Weitsicht“ erwarte ich eher die Vorstellung des „Klimaautos“, mit Mast und Windmühle, die den Strom beim zum Fahren beim Fahren herstellt. Ich kenne auch knapp 80 Millionen, die das feiern würden…
Hallo Hr. Georgiev,
Servolenkungen funktionieren heute überwiegend elektrisch. Beim Kia Sportage gibt es eine Variante, bei der der Motor unterhalb von 30 km/h stehenbleibt (2L Diesel, 8-Gang Wandlerautomatik).
Gruss D. Sauerwald
Und wenn die Pferde Katzen wären, dann könnten wir auf ihnen die Bäume hoch reiten.
Ihre Träumereien in Ehren, Herr Keller, aber es gibt kein E-Wägelchen, das in der Praxis eine Reichweite von 500 km hat. Der VW ID3 schon mal gleich gar nicht. Sie kommen mit einem E-Wägelchen in der Praxis zwischen 200 und 300 km weit. Das war’s dann bzw. kommen 2 Stunden Pause zum Laden.
Völliger Blödsinn für jeden vernunftbegabten Menschen mit auch nur halbwegs Wissen und Verantwortungsgefühlt (Umwelt, Effizienz usw.)
Ich bezeichne den heutigen Klima-, E-,Menschheitsrettungs- und Flüchtlingshype als Ausdruck von absoluter Wohlstandsverwahrlosung.
„Über den Daumen gepeilt heisst das 10% mehr Reichweite und 10% weniger Kosten pro Jahr! Konkret in 5 Jahren: E-Auto (BEV) wird nicht mehr als Verbrenner kosten und eine Reichweite von 750 km haben.“
Oh, super!
Wußte nicht, daß das so einfach ist mit dem Daumen.
In hundert Jahren haben wir dann ~13500x500km Reichweite und die Kosten liegen beim
0.00006-fachen.
Kauf mir auch ein E-Auto in hundert Jahren!
Úmweltzerstörung in den Abbauländern, Entzug des Grundwassers und damit der Existenz der Bauern dort, Kinderarbeit beim Kobaltabbau und gefährlich Arbeit in Erdlöchern umd die Kobolde auf die Oberfläche zu bekommen. Akkuherstellung unter enormer CO2 Emittierung.
Aber Hauptsache die so „umweltbewussten Menschenfreunde“ haben ein ruhiges Gewissen wenn sie ihre Umwelt schonen aber die der anderen kaputt machen. Aber die sind ja weit weg.
Man muss nur genug Dumme finden die das glauben… E-Mobilität ist so wie der Heizdeckenverkauf auf Kaffeefahrten, erst die Leute einlullen, ablenken, belügen und dann kaufen sie. Wir schaffen das.
Der Wirkungsgrad eines Dieselmotors ist eher besser als beim Emobil (z.B. 35%) Der Strom kommt ja aus einem Kraftwerk mit z.B. 34% Wirkungsgrad. Dann gibt es jede Menge Verluste beim Transport und auch in der Batterie. Von der Primärenergie bleibt eventuell nur wenig übrig.
Die E – Revolution im Kraftverkehr
Ein Beispiel
Quellen und Zahlenangaben:
https://www.photovoltaik.org/wissen/performance-ratio
max Ausbeutegrad von der installierten Leistung:80%
üblich 60-75% 75 %
Energieumwandlung
….durchschnittlichen Wirkungsgrad von25%
Prozent 25 %
Erläuterungen :
Forscher der US-amerikanischen Rice University in Houston haben neu Solarzelle entwickelt
…Problem heutzutage : große Hitze verringert Effizienz und Wirkungsgrad von Solarzellen, denn wenn Solarzellen heiß werden, nimmt ihre Spannung ab.
…mithilfe einer speziellen Anordnung von Kohlenstoff-Nanoröhrchen in den Solarzellen,
…mit der technologischen Entwicklung der Rice University, künftig sowohl Licht als auch Wärme aus den Sonnenstrahlen absorbieren und in Energie umwandeln.
…gehen dabei von
einem Wirkungsgrad bis zu 80 Prozent aus. Ein weiterer Vorteil sei darüber hinaus die enorme Hitzebeständigkeit der Kohlenstoff-Nanoröhrchen.
Wechselrichter
https://www.energie-experten.org/erneuerbare-energien/photovoltaik/wechselrichter/wirkungsgrad rund 93,5%
Berechnung und Vergleich der Wirkungsgrade von PV-Wechselrichtern
Definition und Berechnung des Gesamtwirkungsgrades
Der Gesamtwirkungsgrad setzt sich aus dem Umwandlungs- und dem Anpassungswirkungsgrad zusammen. Der Anpassungswirkungsgrad beschreibt die Geschwindigkeit und Anpassungsfähigkeit des MPP-Trackings unter wechselnden Einstrahlungsbedingungen, den jeweils optimalen Arbeitspunkt des PV-Generators (MPP) zu finden und einzustellen. Der Anpassungswirkungsgrad ist damit eine Größe zur Bewertung der Regeleigenschaften des MPP-Trackers und ermittelt langsame und schnelle Arbeitspunktänderungen. Der statische Anpassungswirkungsgrad sollte sehr nah an 100% liegen (mind. 99,8 %) und der dynamische Wirkungsgrad sollte besser sein als 99,5%.
Um den Gesamtwirkungsgrad eines Spannungswandlers zu berechnen, werden insgesamt 20 unterschiedliche Spannungszustände gemessen und ein Durchschnittswert berechnet. So lässt sich das Leistungsmuster relativ realistisch wiedergeben und an diesem Wert sollte man sich beim Kauf eines neuen Wechselrichters auch orientieren.
Eine solche Messung oder Bewertung wird jedoch nicht zwangsläufig dadurch besser, indem sie den kompletten Arbeitsbereichs eines Wechselrichters abdeckt. Bei einem Weitbereichs-Wechselrichter (120…1000V) ist die Variation des Wirkungsgrads selbstverständlich größer, als bei einem „normalen“ Wechselrichter mit einem Arbeitsbereich von 500V bis 1000V. Entscheidend ist daher eher, ob die Kennwerte des Wechselrichters für die PV-Anlage, die gerade betrachtet wird, aussagekräftig sind.forde
Berechnung und Ergebnisse des Photon-Wirkungsgrades
Noch genauer wird die Berechnung des Wirkungsgrades durch die sogenannte „Photon-Wirkungsgrad-Berechnung“ des Fachmagazins Photon. Dabei werden unter Laborbedingungen alle verfügbaren Leistungsbereiche des Wechselrichters getestet und so kann dann ein exaktes Bild des tatsächlichen Wirkungsgrades gezeigt werden.
Die Zeitschrift prüft in ihrem Wechselrichter Test in der Regel alle aktuellen Modelle in regelmäßigen Testreihen und bietet somit sehr genaue Richtwerte für alle gängigen Modelle an. Der durchschnittliche Wirkungsgrad lag in diesen Tests bei rund 93,5%. Weniger als 10% der getesteten Wechselrichter erreichten einen Wirkungsgrad von über 96% und damit ein „sehr gut“ gemäß der Photon-Einteilung.
https://www.energie-lexikon.info/transformator.html
Spannungswandlung Transformatoren
Große Transformatoren weisen sehr hohe Wirkungsgrade auf – oft über 99 %. Trotzdem führt ein Verlust z. B. von nur 0,5 % bei einer Übertragungsleistung von 200 MW immer noch zu einer Verlustleistung von 1 MW, die als Wärme anfällt.
99 %
https://de.wikipedia.org/wiki/%C3%9Cbertragungsverlust Fernleitungen
in Mitteleuropa etwa 6 % der Netzleistung, gemittelt über die verschiedenen Spannungsebenen. In Deutschland gehen durch Netzverluste rund 5,7 % der bereitgestellten Elektroenergie im Stromnetz verloren.
…Freileitung ähnliches 380-kV-Erdkabelsystem weist aufgrund des höheren kapazitiven Belages einen ca. 15 mal so hohen Blindleistungsbedarf auf, was bei einer typischen Jahresauslastung von 30 % im Erdkabelsystem im Vergleich zum Freileitungssystem zu etwa 25 % höheren Verlusten führt.[3]
Freileitung 94,3 %
Erdkabel 92,8 %
Ladesäulen
https://www.goingelectric.de/forum/viewtopic.php?f=45&t=2546
…Leaf und Ampera (und auch die meisten anderen EVs) haben einen galvanisch getrennten Einphasenlader an Bord, das ist für niedrige Ladeleistungen an AC das Optimum, da bewegen sich die Verluste im Bereich von 5-10%.
https://sedl.at/Elektroauto/Akkus/Ladezeiten
…Je größer die Akkus von Elektroautos werden, desto unsinniger ist das Laden an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose, da Top-bis zu 2 Tage für eine Vollladung brauchen. Der Ladeverlust liegt meist zwischen 10% und 20%.
Je näher der Ladezustand beim Aufladen an 100% herankommt, um so schlechter wird der Ladewirkungsgrad. Außerdem sinkt der Wirkungsgrad, wenn mit einer viel kleineren Leistung, als das Ladegerät maximal unterstützt, geladen wird. Das ist vor allem beim Renault Zoe der Fall: Der kann eine hohe Wechselstrom-Leistung aufnehmen, wenn aber an einer Steckdose geladen wird, kann der Wirkungsgrad auf 90% auf 70% sinken.
An Schnellladesäulen sind die Kabel sehr dick, weil hohe Ströme fließen.
Eine Schnellladung ist bei den meisten Akkus bis 80% Ladestand in 30 Minuten, bei manchen schon in 20 Minuten möglich. Nachteile:
größerer Energieverlust – Bei zehnmal so schneller Ladung ist der Verlust im Akku zehnmal so groß![1] Z. B. gehen im Akku des Tesla Model S bei schnellstmöglicher Ladung (120 kW) 5% der Energie als Wärme verloren; bei Ladung an der Steckdose (3 kW) nur 0,14%.[2] Hinzu kommen Verluste in der Ladesäule bzw. im Ladegerät. Diese steigen nicht so extrem. In der Praxis wird mit 10% mehr Energiebedarf bei Schnellladung gerechnet.[3] Das entspricht den Angaben eines Insiders in einem Forum: Von 50 kW Leistung, die eine Schnellladesäule aufnimmt, kommen nur max. 45- 46 kW im Auto an.
An Schnellladesäulen wurden beim Laden bis zu 60°C gemessen. Exaktere Messungen der Effizienz von Ladesäulen konnte ich nirgends finden
Gefahr der vorzeitigen Alterung des Akkus (die deswegen robuster gebaut werden müssen und nicht auf maximale Effizienz hin optimiert werden können)
meist höhere Kosten für das Aufladen – Eine Schnellladesäule kostet ungefähr so viel wie ein Auto.
In einer Studie[4] wurden die Energieverluste auf Basis von am Markt verfügbarer Ladestationen [ technischer Ist – Zustand ] auf durchschnittlich 20% geschätzt.
20 %
Eigenverbrauch der Elektronik in Ruhe
…weil die Elektronik des Autos laufend Strom saugt, was den Akku um 1%/Tag leeren würde.
Die unvermeidliche Selbstentladung des Akkus beträgt beim Tesla Model S 4%/Monat. Eine komplette Entladung des Akkus würde ihn beschädigen und ist daher zu vermeiden.[5] Für den Nissan Leaf wird eine Selbstentladung von 3%/Monat angegeben.
3,5%
Temperaturabhängiger [ interner Bestands- ] Ladeverlust
https://sedl.at/Elektroauto/Lithium-Akkus
Am Lithium-Mitsubishi I-Miev gehen bei 22°C Außentemperatur 19% der Ladeenergie verloren. Bei –5°C steigt dieser Anteil auf 48%, ergab ein Test des Deutschen Kraftfahrzeug-
33,5 %
Gesamtstrecke Ladestation bis Akku
Die TU Wien maß bei vier Elektroautos, dass durchschnittlich 25% der Energie von der Steckdose bis zum Elektromotor verloren gehen.[2] (Darin sind auch die Verluste im Wechselrichter inkludiert.)
https://www.motor-talk.de/forum/wirkungsgrad-elektroauto-und-verbennungsantrieb-fragen-t3154544.html
Wirkungsgrad eines guten Elektromotors: 85%
https://www.energie-lexikon.info/elektroauto.html
( Gesamtthematische Darstellug !!)
der Volllast-Wirkungsgrade von Elektromotoren (mehr als 90 %) und Verbrennungsmotoren (meist 25 % bis 40 %)
Volllastwirkgsgrad 90%
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Zusammenstellung aus den Quellen
10.000 W Installierte Leistung
Sonneneinstrahlung erbrächte theoretische 10.000 W
installiert Leistung / gemittelt Ausbeutegrad 75%
% 7.500 W
Energieumwandlung Photonen in Elektrische Leistung
….durchschnittlichen Wirkungsgrad
25 % 1.875 W
Wechselrichter rund 93,5% 1.753,125 W
Spannungswandlung Transformatoren 99% 1.753,5937 W
Wirkungsgrad =
Übertragungsleistung Freileitungen 94,3 %
Übertragungsleistung Erdleitungen 92,8 %
gemittelt 93,55 % 1.623,6479 W
…Verlust ab Eingang Ladestation bis Akku 20% =
Wirkungsgrad des Ladungungsvorganges 80% 1.298,9183 W
Eigenverbrach der Elektronik in Ruhe
gemittelt 3,5 % 96,5 % 1.253,4561 W
Eigenverbrauch in Betrieb ohne Angaben!
Innerer Eigenladeverlust temperaturabhängig
19 – 48 % gemittelt 33,5 % =
Wirkungsgrad der Ladehaltungsstabilität 66,5 % 833,5483 W
Wirkungsgrad der Motoren bei Vollast 90% 750,19347 W
Anteil der zum Vortrieb ( Bewegung ) des Fahrzeuges zur Verfügung stehenden Energie
aus der für die installiere Solarfläche maximal auftreffenden Sonnenenergie Gesamtwirkungsgrad 7,5019347 %
GesamtUmwandlungs- VERLUST 92,4980653 %
ohne weiteren Kommentar!
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HINWEIS:
TEBALE
Abschlussberichthttps://www.energiesystemtechnik.iwes.fraunhofer.de/content/dam/iwes-neu/energiesystemtechnik/de/Dokumente/Projekte/Abschlussbericht_TeBALE_final_oeffentlich_20170411.pdf Anonyme Ansicht
11. Apr. 2017 … German E-Cars: zeitlicher Verlauf der elektrischen Größen und die daraus ….. in Gleichstrom in der Ladestation auftretenden Wirkungsgrade.
Diese Seite ist 2019 nicht mehr zu finden
Das Fraunhoferinstitut wird zu 30 % aus dem Bundesbudget finanziert
Bitte kürzer fassen!
Hallo Herr C. Richter,
das mit den Photovoltaikanlage kann man doch einfach an den realen Deutschlandweiten Strommengen je kWp Leistung ablesen, ausrechnen.
Solarstrommenge (Netzeinspeisung 2018) ca. 45,75 TWh.
Im Jahr 2018 sind ca. 44,12 GWp am PV-Leistung installiert.
45,75 TWh / 44,12 GWp = 1037 kWh/kWp wurden in das Netz eingespeist in 2018.
1 kWp liefert 2018 ca. 1037 kWh/a Strom und die ist bei den Leuten in der Regel bereits Zuhause an deren Steckdose für ca. 7 Cent/kWh.
@Werner Müller
Warum verbreiten Sie hier andauernd falsche Zahlen? Ihre ominösen „7 ct/kWh“ kommen in der bitteren EEG-Realität noch nicht einmal durch die massive Subventionierung per Gesetz zustande. Dass Sie die Problematik mit dem Zappelstrom grundsätzlich nicht begreifen, dass untermauern Sie ja mit jedem Ihrer „Beiträge“ hier, lassen Sie doch also zukünftig solche Zahlenspielchen, von denen Sie nix verstehen.
@Ulrich Tengler
„Ihre ominösen „7 ct/kWh“ kommen in der bitteren EEG-Realität noch nicht einmal durch die massive Subventionierung per Gesetz zustande.
Nach EEG ist die Einspeisevergütung bei größeren PV-Anlagen nur um die 5 Cent/kWh.
https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Sachgebiete/ElektrizitaetundGas/Unternehmen_Institutionen/Ausschreibungen/Solaranlagen/BeendeteAusschreibungen/BeendeteAusschreibungen_node.html
PV-Kleinanlagen bekommen um die 10 Cent/kWh nach EEG da sind die ca. 7 Cent/kWh die Herr Mueller nennt als Herstellungskosten für PV-Strom heutzutage auch realistisch.
Herr Tengler Sie sollten sich mit den aktuellen Preisen von Solarmodulen beschäftigen da kostet das Watt nur noch um die 0,4 € (incl. MwSt).
So ein 280 Watt Modul kostet noch um die 105€ und bringt im Jahr um die 280kWh (-84€ Ersparnis bei Netzstromvermeidung)
https://www.ebay.de/itm/Photovoltaik-Modul-polykristallin-280-W-Runda-Solar/274016194253?hash=item3fcca34ecd:g:z5YAAOSwc7tduAny
Man braucht noch ein Gestell, Kabel, Wechslrichter usw. aber die PV-Modole sind sehr günstig.
Tja. Schade.
Das Fraunhofer ISE geht bei Systempreisen für Dachanlagen für Ende 2018 von 1.300 €/kWp aus. Und unterstellt offensichtlich, daß es nie Entsorgungskosten geben wird …
Wenn ich jetzt die jährlichen 892 kWh/kWp der ÜNB nehme (Kapazitätsfaktor 10,18%), 20 Jahre Nutzung ansetze, und sogar die 1% Wartungskosten von Fraunhofer schlucke (hier wird nicht versichert, offensichtlich …) hängt es natürlich vom Diskontsatz ab, was die MWh kostet …
Bei 1% Diskontsatz sind Sie bei 95,36 €/MWh. Selbst bei 0,01% landen Sie noch bei 87,54 €/MWh. (Bei 4% Diskontsatz, mit bescheidenen Ansprüchen, sind Sie bei 121,84 €/MWh. Bei 7% bei 152,18 €/MWh. Bei 2% Inflation schießen Sie sich bei den anderen Sätzen ja selbst ins Knie …)
Selbst bei 11,16% Kapazitätsfaktor der Freiflächenanlagen, und nur 80% der Investitions- und Betriebskosten, sind wir bei 0,01% Diskontsatz bei 63,88 €/MWh, 69,59 €/MWh bei 1%, 88,92 €/MWh bei 4%.
Ja, es werden Ausschreibungen mit 48 €/MWh gemacht. Was sich definitiv nicht rechnen kann …
@Gerhard Grögen
Haben SIE eine PV-Anlage??? Oder können auch SIE nur irgendwelche Links zitieren? Ihre Modulpreise treffen ja halbwegs zu, aber die kann man nicht einfach an eine Steckdose anschließen, schon mal bemerkt??? ;-)) Ich habe seit Ende Januar mit meiner „Inselanlage“ ca. 200 kWh mit 260 Wp „geerntet“, viel wird nicht mehr kommen bis Januar 2020, macht bei meinem Tarif bisher 50 Euronen, Ihre 84 sind PV-Theoretikerillusionen, aber da sind SIE ja wohl in „guter politischer Gesellschaft“ mit den Baerbocks und Habecks und Merkels. Allein bezüglich der Materialpreise wird sich „Amortisation“ bei mir wohl erst nach 10 Jahren einstellen, bezüglich aller ehrlich zu veranschlagender Kosten wohl erst nach 20 Jahren, was sich auch mit den „Zahlenspielchen“, die Sie gerne mal beim Thüringer Solarrechner anstellen können, nachvollziehen läßt. Egal, welche Konstellation Sie wählen, ob mit oder ohne Speicherung, egal welches Finazierungs- und Fördermodell, Break even nicht unter 18 Jahren, und da darf „unterwegs“ nix kaputt gehen …. comprende?
@Ulrich Tengler
„Ihre Modulpreise treffen ja halbwegs zu, aber die kann man nicht einfach an eine Steckdose anschließen, schon mal bemerkt???“
Steht da nicht
„Man braucht noch ein Gestell, Kabel, Wechslrichter usw. aber die PV-Modole sind sehr günstig.“
schon mal bemerkt???
https://shop-lieckipedia.de/3300-Watt-Solaranlage-Photovoltaikanlage-Plug-Play-fuer-die-Steckdose-mit-WiFi-ohne-Montage?curr=EUR&gclid=EAIaIQobChMIzNfYiu3n5QIVhcreCh1BLQosEAQYASABEgIWOPD_BwE
Da sind wir bei 660€/kWp mit Kabel, Wechselrichter und Stecker.
Man brauch natürlich noch einige Sachen je nachdem wie die Örtlichen Gegebenheiten sind.
@Michael Fischer
„Das Fraunhofer ISE geht bei Systempreisen für Dachanlagen für Ende 2018 von 1.300 €/kWp aus.“
1.300 €/kWp / ( 1037 kWh/kWp * 20 Jahre) = 6,3 Cent/kWh für Solarstrom.
Rechnen wir noch 1 Cent dazu für alles mögliche in den 20 Jahren, so sind wir bei ca. 7,3 Cent das sind wir wieder bei den ca. 7 Cent.
Selbs wenn es 8 Cent werden beim PV-Strom ist das wesentlich weniger als Netzstrom mit ca. 30 Cent oder Kraftstoff von der Tankstelle auf 100km.
„1 kWp liefert 2018 ca. 1037 kWh/a Strom “
Knapp 12% Leistungsausbeute im ø lt. diesen Zahlen. Wird wahrscheinlich in Wintermonaten auf 4% fallen
Hallo Herr Hagen Müller,
deshalb kostet das kWh beim PV-Strom nur um die 7 Cent, macht für 100km Fahrstrecke beim E-Pkw um die 1,4 €/100km am Kosten bei PV-Strom.
Beim vergleichbaren Benziner ist man bei um die 8€/100km am Kosten.
„deshalb kostet das kWh beim PV-Strom nur um die 7 Cent, macht für 100km Fahrstrecke beim E-Pkw um die 1,4 €/100km am Kosten bei PV-Strom.“
Alles gut…. ich bewundere Sie. Clever. Sehr.
Dann laden Sie heute mal schön PV- Strom für 7ct.
„Dann laden Sie heute mal schön PV- Strom für 7ct.“
Das machen ja auch die meisten mit einem E-Auto und nicht nur das die verwenden den 7ct. PV-Strom auch noch Zuhause auch wenn das E-Auto mal nicht da ist.
Noch besser die verkaufen den Überschuss für 10 Ct./kWh im EEG.
Noch besser die mit dem E-Auto laden an den kostenlosen Ladestationen, dann kostet der km nur 0 € an „Kraftstoff-Strom“.
kleine Auswahl:
Alles gut und recht aber wenn sie die Batterie noch dazu Rechnen, Gemieted oder Gekauft und Ersetzt alle 8 Jahren, kommen sie auch auf 10 bis 12 € pro 100km. Die Wartung ist natürlich billiger. Wäre nun Diesel und Benzin zum realen Preis erhätlich, zum geichen Steueransatz wie für Strohm, hätte sich das E-Auto nicht gelohnt. Das einzige Argument bleibt keine Abgase im Gebrauch und ein neues Produkt zum vermarkten in dem man die Bevölkerung zwingen will ihre noch für viele Jahre tauglichen Autos frühzeitig zu verschrotten, um dadurch co2 Einspahren zu wollen. Sehr Ekologisch? Doch wenn die These des co2 und die Erwärmung dadurch, als falsch Erkannt werden, weil noch nicht Empirisch Bewiesen, nur auf Konsens beruhende Annahme, ist das alles für die Katz. Eines ist dann sicher das Europa nicht mehr über den zu entwiklenden Länder steht und so die Umverteilung vom Reichtum möglich geworden ist was ja der wahre Grund dahinter ist. Kann man die Welt mit Unehrlichkeit verbessern geschweige Retten? Das Schönste Schloss auf Sand gebaut wird unweigerlich füher oder spähter wieder Vesinken. HAV hristian Loosli
„Das machen ja auch die meisten mit einem E-Auto und nicht nur das die verwenden den 7ct. PV-Strom auch noch Zuhause…“
Der Art Ihrer Antwort entnehme ich, dass Sie eher theoretisieren als selbst Ihr E-mobil laden.
Mich hätte echt interessiert, was Sie gestern so von Ihrem Hausdach hätten zapfen können. War bei uns ein erst nebliger, dann nasser, trüber Tag…
2018 war ein absolutes Ausnahmejahr für die Fotozellen.
Der Jahresgang, auf Monate gemittelt, ist etwa so:
Jan 2%
Feb 3%
Mrz 7%
Apr 11%
Mai 15%
Jun 15%
Jul 14%
Aug 14%
Sep 9%
Okt 5%
Nov 3%
Dez 2%
Also von dem, was sie im Jahr produzieren.
Die Übertragungsnetzbetreiber rechnen mit 892 kWh/kWp für Dachanlagen, 978 kWh/kWp für Freiflächenanlagen. (Mittelfristprognose zur deutschlandweiten Stromerzeugung aus EEG-geförderten Kraftwerken für die Kalenderjahre 2017 bis 2021, Leipziger Institut für Energie GmbH, Oktober 2016)
Es ist eher nur ein Viertel vom Durchschnitt Dezember und Januar, nicht ein Drittel …
Ihre Zahlen stimmen ziemlich gut mit meinen eigenen Aufzeichnungen überein, aber Leute wie @Gerhard Grögen ficht das nicht an, die sind realitätsfremd, weil gläubig …..
Danke für die Übersicht, kannte ich nicht. Bin dennoch erfreut, dass ich den Sachverhalt in etwa richtig einschätzte.
@Ulrich Tengler
„Gerhard Grögen ficht das nicht an, die sind realitätsfremd, weil gläubig …..“
Man kann schreiben das die Zahlen „realitätsfremd“ sind nur müsste man dann zumindest andere Zahlen bringen.
Hmm.
Auch dieser Link https://www.iee.fraunhofer.de/content/dam/iwes-neu/energiesystemtechnik/de/Dokumente/Projekte/Abschlussbericht_TeBALE_final_oeffentlich_20170411.pdf ist tot …
Die Dummheit der meisten Menschen ist grenzenlos. Und daran wird sich auch nichts ändern.
Die wissen auch nicht, weshalb die Saturn-V-Rakete ihre untere Stufe mit Kohlenwasserstofftreibstoff und nicht mit Wasserstoff betrieb.
Und die wissen auch nicht, weshalb die Düsenflugzeuge mit Kerosin betrieben werden und nicht mit Wasserstoff. Wasserstoff hat doch pro kg Masse viel mehr Energie als Kerosin. Und beim Fliegen ist doch Masse das Hauptproblem.
Warum also gibt es keine Wasserstoffflieger?
Weil die Unmengen an Wasserdampf in die Stratosphäre pusten würden, dort wo kaum Wolken sind und sich dort dann welche bilden würden. Die wirken dann tagsüber stark kühlend, viel mehr als CO2 wärmend.
“ „Warum also gibt es keine Wasserstoffflieger?“
Michael Krüger
12. NOVEMBER 2019 UM 11:31
Weil die Unmengen an Wasserdampf in die Stratosphäre pusten würden, dort wo kaum Wolken sind und sich dort dann welche bilden würden.“ “
Bei der Verbrennung von Kerosin entsteht also kein Wasser – wußte ich gar nicht…
„…viel mehr als CO2 wärmend.“
Der Beweis für diese steile Behauptung steht bis heute (12.11.2019, 16:00) aus!
Wer sich ein bisschen im Automobilbau auskennt weiß, daß herkömmliche Tanks um ihre Volumina zu maximieren, jede Ausbuchtung nutzen und bildlich gesprochen, um die Hinterachse „gewickelt“ werden. Was lernen wir daraus? Jeder Hersteller hat seine Bauphilosophie und jedes seiner Modelle ein eigenes Package. Dies ist die Voraussetzung der Auto-Diversität, die der Kunde geradezu liebt.
Ein Ausbau der Batterie nach 2300 km setzte jedoch die Standardisierung dieses Bauteils voraus, was zu schweren Einschnitten in die Gestaltungsfreiheit des Package führt. Ganz zu schweigen, daß die Batterie dann nur als Leihkomponente genutzt wird und für das Wechseln und Laden eine gigantische Infrastruktur aufzubauen wäre. Grüne Fantasten mögen der Meinung sein, daß dies doch funktionieren wird,- wird es aber nicht. Der „normale“ Autofahrer käme auch in den meisten Fällen mit 250 bis 300 km Reichweite hin. Aber vielleicht möchte er doch mal 600 km am Stück in den Urlaub fahren, deshalb läßt er die Finger davon. Auch Verweise auf Hong Kong nützen nichts, im dortigen Stadtstaat kann man nur 250 km fahren wenn man ein Taxi betreibt. Also reichen 250 km dicke und man spart sich die jährliche wirklich fette Steuer für ein Luxusauto.
Lastwagen hätten noch am ehesten die Voraussetzungen, wobei ich aber glaube, daß bei den notwendigen Batterieleistungen das Konzept am Gewicht und/oder am Volumen scheitern wird.
Stimme Ihnen voll zu Herr Köhler!
Was ich noch ergänzen möchte:
Ich bezweifle…dass die Zuführungen in Mehrfamilienhaüsern+ und Hausnetze selbst, für eine kontinuierliche (zusätzliche) Belastung auf Dauer ausgelegt sind…sprich schnellere Materialermüdung der Isolation durch dauerhafte Wärme.
Zum Wehren:
„Die Katz isch da Baum nauf“ pflegt man bei uns zu sagen!
Die Menschheit…zumindest der Teil dems noch finanziell gut geht hat sich gegen einen gemeinsamen Gegner vereint…das CO2-Molekül!
Um es mit Bert Brecht zu sagen:
»Sie sägten die Äste ab, auf denen sie saßen // Und schrien sich zu ihre Erfahrungen // Wie man schneller sägen konnte, und fuhren // Mit Krachen in die Tiefe, und die ihnen zusahen // Schüttelten die Köpfe beim Sägen und // Sägten weiter.«
Vielleicht wachen manche auf…aber eine kritische Masse die sich gegen diesen Irrsinn stämmt, werden wir noch sehr lange nicht haben!
@ Holger Schön, die kritische Masse sägt nicht nur am eigenen Ast die haben sogar aufgerüstet, die haben die E-Kettensäge angeworfen. Wie kann man seine Kinder vorschicken und diese ganze Sache auch noch gut finden und eine CO2 Steuer fordern?
Da muss man schon A. Einstein zitieren, Die Dummheit der Menschen und das Weltall sind unendlich wobei ich mir beim Weltall nicht ganz sicher bin.
Pferde! Der Wandel von der Industriegesellschaft zur vorindustriellen Gesellschaft braucht viele Pferde! Wer schlau ist setzt auf Pferdezucht! Mh…Obwohl…Pferde stoßen Methan aus 😉
„Obwohl…Pferde stoßen Methan aus“
Das ist Bio-Methan und damit völlig o.k.
Das ist für Klimagläubige keinesfalls so. Die so dumm und harmlos dreinguckenden Kühe sind in Wirklichkeit Klimakillerbestien, die das Erdklima zerstören. Ethanol wird eigentlich auch immer biologisch gewonnen, dennoch findet es bei den Alarmisten keine Zustimmung.
Lieber Herr Kirchner, Klima kann man nicht „Killen“ nicht eimal massgebend beinflussen, höchsten die vermogelten Computergrafiken, die sollten vernichted werden. Klima ist ein abstraktes Mittel des Wetters über eine Zeitspanne von 30 Jahren. Die Kühe sind Natur, also co2 neutral wie das Holz , wo riesige Wälder abgeholzt werden für grünes Heizen und wie Biokraftstoff als co2 neutral gerechnet werden.
„Das ist für Klimagläubige keinesfalls so. Die so dumm und harmlos dreinguckenden Kühe sind in Wirklichkeit Klimakillerbestien, die das Erdklima zerstören.“
Ich sehe schwarz für Sie. Sie wollen das Konzept der Klimarettung einfach nicht begreifen:
Das Methan, was bei Pferden hinten raus kommt , ist gut, weil man auf Pferden reiten und Hengste ganz stark lieb haben kann.
Das Methan, was bei Kühen…, ist verderblich, da aus Kühen irgendwie Fleisch gemacht werden kann, was Leute wie Sie in unverantwortlicher Weise und Menge verzehren. Dieses Methan kann also gar nicht „Bio“ sein!
Das Steak in der Pfanne hat zuvor als Gras auf der Wiese gestanden, ergo hat es auch einen veganen Ursprung.
Gras wachst mit hilfe von CO2. Kühe machen daraus Milch unf Fleisch. Producieren auch Methan und Kohlendioxide. Früher hat man auf die Welt sehr vielen grossen Tiere die Grass fressen. Das war niemals ein Problem.
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln
Die Alu-Luft Batterie ist infolge der Nichtaufladbarkeit bereits für Autos disqualifiziert.Alle Fragen über Umwelt sind absolut uninteressant dadurch daß die Batterie nach Gebrauch weggeworfen wird.Das ist einerseits unbezahlbar und andererseits ein gigantisches Müllproblem.Weitere Forschung für Anwendung als Autobatterien ist absolut sinnlos.Für Anwendungen wo auch Zink-Kohle eingesetzt wird ,können sie sinnvoll sein.(Größere Kapazität)
Na ja, die verbrauchten Anoden müssen ja nicht „weggeworfen“ werden, sondern recycelt. Das ist Aluminiumhydroxid, das können Sie durch Glühen in Aluminiumoxid umwandeln (1 m³ Erdgas/kg Aluminium, 1 kWh/kg), und dann durch Schmelzelektrolyse wieder Aluminium gewinnen. Ja, so 15 kWh/kg (und 1,2 kg CO2/kg – die Kohleanoden „verbrennen“) Aluminium für die Schmelzelektrolyse …
Super. Die Energiedichte soll bei ca. 1,3 kWh/kg liegen. Zur Produktion des Aluminiums werden min. 13 kWh/kg benötigt. Ergibt einen Wirkungsgrad von etwa 10%. Das wird das Klima garantiert retten.
@Martin Rohde,
„Ergibt einen Wirkungsgrad von etwa 10%“
Könnte es sein, dass die Batterie zu weniger als 100% aus Aluminium besteht?. Dann wäre Ihre Rechnung hinfällig.
Leider nicht. Die 13 kWh/kg sind nur die Energie für die Schmelzflusselektrolyse. Die nötige Umwandlung von Aluhydroxid zu Aluoxid ist noch gar nicht berücksichtigt. Alu ist die aktive Komponente der Batterie und somit Hauptbestandteil. Somit dürfte der Wirkungsgrad eher noch schlechter sein.
@Martin Rohde
„Leider nicht. Die 13 kWh/kg sind nur die Energie für die Schmelzflusselektrolyse. Die nötige Umwandlung von Aluhydroxid zu Aluoxid ist noch gar nicht berücksichtigt.“
Sie schreiben ziemlichen Blödsinn.
Die Aluminiumherstellung, insbesondere die Herstellung von Primäraluminium aus Bauxit / Aluminiumerzen, ist sehr energieaufwendig.
In Deutschland wird ein kg Primäraluminium mit weniger als 15 kWh Strom erzeugt.
Der größere Anteil des in Deutschland erzeugten Aluminiums wird durch Einschmelzen von Schrott zu sog. Sekundäraluminium produziert.
Wird ein kg Sekundäraluminium aus Aluminiumschrott gewonnen, werden nur etwa 1 kWh Energie benötigt.
OK, Sekundäraluminium ist natürlich ausreichend vorhanden und hat bei der ursprünglichen Produktion keine Energie verbraucht? Und das in den Batterien gebildete Aluhydroxid wird nicht recyclet?
Herr Grögen, wenn die Aluminium-Luft-Batterie irgendeinen Sinn haben soll, dann müssen Sie die Anoden recyceln. Wenn Sie das Aluminium anschließend wegwerfen, wird’s absurd (und selbst wenn Sie dafür die 761.700 t Sekundäraluminium deutscher Produktion nutzen wollten, müßten Sie die dann anschließend doch sogar durch Primäraluminium ersetzen, oder wenigstens hier das Aluminiumhydroxid recyclen.) Wirtschaftlich müssen Sie also jedenfalls die Anoden recyclen. Und dann sind Sie eben bei 1 m³ Erdgas (~1 kWh), um das Hydroxid in Oxid umzuwandeln, und ~15 kWh für die Schmelzflußelektrolyse. Pro kg Aluminium. Also ~16 kWh pro Batteriezyklus pro kg Aluminium. 3 Elektronen pro Aluminiumion, Atomgewicht 26,98, also 2,98 Ah/g. Bei 2,71 V entsprechend 8,08 Wh/g, bzw. gut 8 kWh/kg Aluminium. Das theoretische Maximum.
Ist in dem Akku dann auch KOBOLD drin? 😉
Fragen Sie Frau Baerbock. Die hat wohl einen Akku mit Kobold. 😀
Kobolde, Mehrzahl. Die können zaubern und sogar das Netz zum Speicher machen.
Die Spannung der Anodenreaktion ist negativ (gegenüber der Bezugselektrode (SWE)), also U = -2,31 V.
Mh, ist von Wikipedia.