von Holger Douglas
Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich bei Abgasvorschriften lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind.
Die Vorschriften für Abgasemissionen von Dieselmotoren durch EU und deutsche Behörden haben in der vergangenen Dekade die Giftigkeit der Luft erhöht statt gesenkt, weil sie die falschen Schwerpunkte gesetzt haben. Statt der Gesundheit zu dienen, schaden sie ihr.
Zu diesen aufsehenerregenden Schlüssen kommen Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag. Der Physikprofessor im Ruhestand und sein früherer Mitarbeiter haben in einer Studie den aktuellen Stand der Wissenschaft zur Zusammensetzung und Toxizität der Abgase moderner Dieselmotoren zusammengefasst. Anschließend analysierten sie den Einfluss der Abgase auf die Toxizität der Atemluft. Sie kommen zum Schluss, dass moderne Dieselmotoren sogar die Stadtluft reinigen können.
Ihre Kritik an dem derzeit geltenden Regelwerk der europäischen Abgasvorschriften: Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden aber nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind.
Während NO in den in der Stadtluft vorkommenden Konzentrationen als ungiftig angesehen werden kann, ist NO2 ein toxisches Reizgas.
»Merkwürdigerweise werden Atemluftgrenzwerte für NO2, Emissionsgrenzwerte aber für die Summe NOx = NO + NO2 formuliert, wodurch der wesentliche Unterschied zwischen NO und NO2 verwischt wird.«
Die Behörden haben eine wichtige Eigenschaft der Emissionen moderner Dieselmotoren übersehen: »Sie befreien die Luft von hochtoxischem Ozon und senken somit die Ozonbelastung (sog. Sommersmog). Ferner wurde nicht zur Kenntnis genommen, dass solche Dieselmotoren die Stadtluft dank moderner Abgasnachbehandlung von krebserregenden Rußpartikeln aus Holzverbrennung, die vor allem im Winter in der angesaugten Luft schweben, befreien. Kommission und Parlament der EU haben schließlich den 2017 durch die US-Umweltbehörde erbrachten wissenschaftlichen Nachweis, dass von geringen NO2-Konzentrationen im Bereich von 40-100 μg/m3 keinerlei Gesundheitsgefahren ausgehen, ignoriert.
Stattdessen haben EU Kommission und EU Parlament an den Anfang des Jahrtausends in Bezug auf Stickoxid-Emissionen getroffenen und ursprünglich gut gemeinten Entscheidungen festgehalten. Dadurch wurde zum einen die Lufttoxizität durch die Erhöhung der Ozonbelastung vergrößert und zum anderen das Vermögen von Millionen von Autofahrern geschädigt.«Denn die regulatorisch erzwungene Reduktion der Stickstoffoxid-Emissionen aufgrund der Katalysatoren und verbesserter Motorentechnik erhöht nachweislich den Ozongehalt der Atmosphäre. Das von Dieselmotoren fast ausschließlich emittierte Stickstoffmonoxid (NO) entgiftet gewissermaßen die Stadtluft vom gefährlichen Ozon. Das ist ein Reizgas und wirkt fünfmal stärker als NO2, wenn man die Grenzwerte beider Gase am Arbeitplatz als Referenz wählt.
Die Entgiftung funktioniert folgendermaßen: Das dem Auspuff entweichende Stickstoffmonoxid (NO) reagiert mit Ozon (O3) zu Stickstoffdioxid (NO2) und Luftsauerstoff (O2). Tagsüber kann sich dieser Prozess unter der Einwirkung der solaren UV-Strahlung auch zum Teil umkehren. Es entstehen dann erneut Stickstoffmonoxid und das zuvor aus der Atmosphäre entnommene Ozon. Sobald die Sonneneinstrahlung nachlässt, kehrt sich dieser Prozess um: Das photochemisch entstandene stark toxische Ozon verschwindet wieder und erzeugt dabei aus dem ungiftigen Stickstoffmonoxid das viel weniger toxische Stickstoffdioxid.
Aufgrund des beschriebene Prozesses können Stickoxide aus modernen Dieselmotoren aber nicht, wie häufig behauptet wird, die Quelle von hohen Ozon-(O3)-Konzentrationen in der Luft sein. Das Ozon entsteht vielmehr, vor allem an heißen Sommertagen, überall in der Biosphäre aus zerfallendem organischem Material und Luftsauerstoff unter der Einwirkung solarer UV-Strahlung.
Eine andere Quelle von Ozon in den unteren Atmosphärenschichten sind vertikale Turbulenzen. Diese transportieren Ozon aus der Ozonschicht der Stratosphäre ein atmosphärisches Stockwerk tiefer an die Erdoberfläche. Eine Folge aus dem oben beschriebenen Mechanismus ist, dass im Wald die Ozonkonzentration im Jahresmittel auch nachts noch auf relativ hohem Niveau oberhalb von 50 µg/Kubikmeter bleibt und tagsüber auf 70 µg/Kubikmeter ansteigt, weil dort der Eintrag an Stickstoffmonoxid aus Dieselmotoren entfällt.
In verkehrsreichen Städten dagegen variiert der Ozongehalt aufgrund des hohen Eintrags an Stickstoffmonoxid zwischen lediglich 20 µg/Kubikmeter (nachts) und 45 µg/Kubikmeter (tagsüber). Ein weiterer Beweis für die Bedeutung des oben beschriebenen Prozesses ist der weltweit in vielen Städten beobachtete Anstieg der Ozonkonzentration an Wochenenden. Dieser Anstieg folgt aus dem geringeren Verkehrsaufkommen und dem dadurch reduzierten Stickstoffmonoxid-Eintrag.
Das bedeutet: Stadtluft ist im Hinblick auf das Reizgas Ozon vor allem im Sommer weniger toxisch als Landluft. Andererseits ist Stadtluft aber heutzutage im Winter vor allem durch Holzruß aus den Holzöfen, Kaminen und Pelletheizungen belastet, die in Städten 25 % des gesamten Feinstaubeintrages verursachen. Dieselmotoren geben aufgrund ihrer neuen Technologien praktisch keine anderen Stoffe außer Stickstoffmonoxid und CO2 mehr ab. Aus dem Auspuff kommt vor allem kein Dieselruß mehr, den halten die Partikelfilter wirksam zurück. Die Zeiten, da qualmende Rußwolken und unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Auspuff kamen, sind vorbei; moderne Dieselfahrzeuge sind nur noch in den Schlagzeilen »Stinker«.Tavan und Denschlag folgern: »Diese Filtereigenschaft kommt der Stadtluft gerade im Winter zu gute, da die wieder in Mode gekommene Verfeuerung von Holz große Mengen sehr kleiner Rußpartikel freisetzt. Solche in der städtischen Ansaugluft schwebende Rußpartikel werden von Dieselmotoren angesaugt und dann durch Verbrennung, Katalyse und Filterung beseitigt.
Moderne Dieselmotoren emittieren spätestens seit 2009 (Eu-ro5-Norm) neben CO2 das ungiftige Stickstoffmonoxid NO und sonst fast nichts. Das den Auspuff verlassende NO wandelt sich in der Umgebungsluft in NO2 um, indem es dem hochtoxischen bodennahen Ozon (O3) ein Sauerstoffatom (O) entzieht und es so in Luftsauerstoff (O2) verwandelt. Bei der Erzeugung des vom EU-Atemluft-Grenzwert inkriminierten NO2 leistet das von Dieselmotoren emit-tierte NO also den nützlichen Dienst, das stark toxische Ozon durch das fünfmal weniger toxische NO2 zu ersetzen.
Sie formulieren sogar: »Plakativ ausgedrückt sind moderne Dieselmotoren also Rußfilter und Ozonkiller«.
Sie weisen anhand von Daten von Luftmeßstationen in Nordrhein-Westfalen nach, dass die Verringerung der NO-Emissionen seit 1984 zu einem starken Anstieg der mittleren Ozon-Konzentration insbesondere in urbanen Gebieten führen: »Hierdurch stieg die Toxizität der Atemluft dort effektiv an, obgleich ihr NO2-Gehalt abnahm. Die Emissionsregulation für NOx hat also das Gegenteil der beabsichtigten Gesundheitsfürsorge erreicht.«
»Der gültige EU-Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 in der Luft von Städten stammt aus Zeiten, in denen Dieselmotoren neben NOx noch große Mengen Ruß und andere Schadstoffe ausstießen. Man hoffte damals, mit der Reduktion von NOx die übrigen Schadstoffe zu beschränken. Heute aber wissen wir, dass die regulatorische Beschränkung der NOx Emissionen durch Motoren kontraproduktiv ist, da sie die Emission des Ozonkillers NO verringert und so die Toxizität der Luft erhöht.«
»Zu Beginn des Jahrtausends war das Zusammentreffen von erhöhten NO2 Konzentrationen mit Gesundheitsschäden (»vorzeitigen Todesfällen«) nicht von der Hand zu weisen, weil damals gesundheitsschädliche Stoffe von Dieselmotoren immer gemeinsam mit NOx emittiert wurden. Dass auch in manchen heutigen epidemiologischen Studien (z.B. in einem kürzlich vom Bundesgesundheitsamt veröffentlichten Bericht) immer noch Gesundheitsschäden erhöhten NO2 Konzentrationen angelastet werden, widerspricht dem Stand der Wissenschaft.« Das hat nicht zuletzt die US-Umweltbehörde im August 2017 erneut festgestellt. Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag fassen die für uns zum Teil sehr überraschenden Einsichten, die unser Studium verfügbarer Literatur zur Entwicklung der Dieselmotoren-Technik, der damit einhergehenden Änderungen der von ihnen emittierten Abgase sowie der daraus folgenden Wirkung auf die menschliche Gesundheit geliefert hat, folgendermaßen zusammen:1. Dieselmotoren neuerer Technologie emittieren außer CO2 und NO fast nichts, insbesondere nicht mehr den gefährlichen Dieselruß.
2. Das durch den Auspuff abgegebene NO ist ein nützliches Gas, weil es durch Vernichtung von Ozon (O3) die Gesamttoxizität der Atemluft verringert, wie Langzeitmessungen aus Nordrhein-Westfalen eindeutig bestätigt haben.
3. Der Grund für diese positive Wirkung ist die Entgiftungsreaktion. Insbesondere wirken NOx-Emissionen (bei kleinen Beimischungen von NO2) nach den Daten eher schwach hemmend als, wie häufig behauptet, fördernd auf die photochemische Ozon-Produktion in verkehrsreichen Gebieten.
4. Dieselmotoren neuerer Technologie können den in der Stadtluft schwebenden Holzruß, der von den zunehmenden Holzöfen stammt, und den ebenfalls in der Luft schwebenden Dieselruß aus Motoren älterer Technologie ansaugen und rückstandslos verbrennen.
5. Die Regulierungsbemühungen der Behörden zur Luftreinhaltung waren in Bezug auf die Befreiung der Luft von Dieselruß erfolgreich. Sie haben aber bei oxidierenden Gasen wie O3 und NO2 das Gegenteil dessen bewirkt, was beabsichtigt war: Die Toxizität der Luft ist im Jahresmittel beträchtlich größer statt kleiner geworden.
Einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Lufttoxizität liefert also gegenwärtig die weitere Reduktion der NOx-Emissionen, die durch den Übergang zur Euro6_Norm erzwungen wird. Also müssen Nachrüstungen von Euro5 Dieselmotoren durch sogenannte SCR Katalysatoren als besonders gesundheitsschädlich angesehen werden.
Der Beitrag erschien zuerst auf TICHYS Einblick hier
Die Herbstausgabe von DAS WETTERGLAS aus dem Jahr 2001, wg_14.pdf, enthält zwei vergleichende Grafiken von Ozonmessungen (Stadt – Land) in Baden-Württemberg während des Messzeitraums 13. bis 20. August 2001. Ein Hinweis zur Veranschaulichung des im Artikel vorgetragenen Sachverhalts, der damals auch vom Bundesumwelt so erklärt wurde. Ggf. mit Suchbegriffen „ozon wetterglas“ zu finden.
Die Geschichte erscheint nur im ersten Moment unglaublich. Zitat aus dem Kommentar von Herrn Günter Keil weiter unten, in Berlin sagt man zu solchen Geschichten, „ick wunder mir über jarnischt mehr.“
Aber was passiert mit Institutionen oder Funktionsträgern, die sich dem Grünen Wahn entgegenstellen? Sie werden von der parteiübergreifend Grünen Politik und den Grünen Haltungsmedien gesellschaftlich exekutiert! Beruf, Einkommen, gesellschaftlicher Status, alles weg, schnell und schmerzlos. „Isch over“, sagte Schäuble mal.
Wer erinnert sich noch an DEN Aufreger im Januar 2018, als das „Europäischen Forschungsvereinigung für Umwelt und Gesundheit im Transportsektor“ (EUGT) und das US-Institut „Lovelace Respiratory Research Institute“ im Auftrag von VW die Wirkung von Diesel-Abgasen an Schimpansen getestet hat. „Dieses Experiment im Jahr 2014 in einem Labor im US-amerikanischen Albuquerque sollte zeigen, dass die Weltgesundheitsorganisation irrt, die ein Jahr zuvor erklärte hatte, Dieselabgase seien krebserregend.“ schrieb die Alpenprawda. Grüne Politiker aller Parteien und die Grünen Presse, insbesondere das umstrittene Grüne Gebühren-TV, produzierte eine regelrechte mediale Hetzjagt auf alle Beteiligte. Der Spiegel schrieb: „Der niedersächsische Wirtschaftsminister und VW-Aufsichtsrat Bernd Althusmann bezeichnete die Tierversuche beim Test von Dieselabgasen als „absurd und unentschuldbar“. Er erwarte neben einer vollständigen Aufklärung und einem umfassenden Bericht an den Aufsichtsrat „harte personelle Konsequenzen“ für diejenigen, die für diese Tierversuche verantwortlich seien, sagte der CDU-Politiker. Die Verantwortlichen sollten umgehend ermittelt werden. „Wer mit anderen Autobauern auf solche Ideen kommt, sollte zur Rechenschaft gezogen werden.““
VW ruderte daraufhin mit Vollgas zurück. Der Spiegel schrieb: „“Wir sind der Überzeugung, dass die damals gewählte wissenschaftliche Methodik falsch war. Es wäre besser gewesen, auf eine solche Untersuchung von vornherein zu verzichten“, teilte VW mit. Der Konzern distanziere sich klar von allen Formen der Tierquälerei. „Wir entschuldigen uns für das Fehlverhalten und die Fehleinschätzung Einzelner.““
Dann stellte sich heraus, dass auch Versuche am Menschen stattgefunden hatten, in Deutschland! Der Spiegel schrieb: „Berichten zufolge soll die EUGT eine „Kurzzeit-Inhalationsstudie mit Stickstoffdioxid bei gesunden Menschen gefördert“ haben. Dies stehe in einem als Tätigkeitsbericht für die Jahre 2012 bis 2015 herausgegebenen Report. Demnach wurden an einem Institut des Universitätsklinikums Aachen 25 Personen untersucht, nachdem sie jeweils über mehrere Stunden NO2 in unterschiedlichen Konzentrationen eingeatmet hatten. Die EUGT stellte demnach keine Wirkung fest.“
Da waren die Medien außer Rand und Band. Bei DER deutschen Geschichte. Josef Mengele lässt grüßen!
Der Spiegel schrieb weiter: „Der Stuttgarter Daimler-Konzern distanzierte sich am Sonntag sowohl von den Untersuchungen an den Affen als auch von der Aachener Studie mit menschlichen Probanden. Man verurteile die Versuche „auf das Schärfste“, sagte ein Sprecher der „Stuttgarter Zeitung“. Das Vorgehen der EUGT „widerspricht unseren Werten und ethischen Prinzipien“. Der Konzern setze sich für eine „umfassende Untersuchung“ ein.“
Das Finale Aus kam von der Kanzlerin. Die Industrie solle Grenzwerte einhalten, nicht überprüfen, sagte sie.
Ab da herrschten demütige Stille in der Autoindustrie und in den Forschungsinstituten. Das ist auch der Grund, warum fast nur finanziell abgesicherte Fachleute, zumeist emeritiert, überhaupt eine kritische Haltung zum Grünen Wahn einnehmen.
„Ick wunder mir über jarnischt mehr“ ist im ergrünten Deutschland der Gegenwart zum vorherrschenden Gefühl geworden.
Wenn unsere gutmenschelnden grünen Naturfreunde – die eigentlichen Konservativen, denn sie wollen Alles „konservieren“ – durch den finsteren Tann schreiten, weiten sie durch tiefes Einatmen ihre Lungen und erfreuen sich der würzigen Luft, nicht ahnend, daß diese Würze nicht besonders reine Luft mit viel Sauerstoff ist, sondern die Würze Terpene und Isoprene sind, welche bekannte Ozonprecurser sind und damit auch mit ein Grund für die hohen Nachtwerte.
Gott sei Dank wissen das die Grünen nicht – wie so vieles – sonst würden sie aus der Lungen weitenden Glückseligkeit sofort in Schnappatmung verfallen!
Es ist schon verwunderlich wiso die Großindustrie sich von der Politik so gängeln lässt, wo man doch immer der Meinung war dass, die Konzerne so eine Macht über die Politik hätten.
Der einzige „Industriezweig“ der die Politik wirklich an der langen Leine gassi führt, ist die Finanzindustrie! Wenn man dieses zu Kenntnis nimmt, und sich etwas mit dem Geldsystem und der Finanzindustrie beschäftigt, dann bekommen die politischen Maßnahmen der letzten Jahre/Jahrzehnte, auf einmal einen Sinn!
Ein Beispiel, was die Politik zulässt, hier (Satire mit todernstem Hintergrund):https://www.youtube.com/watch?v=NMbVLtTmL-4
Fundstück aus einem Beitrag des Helmholtz Instituts zum Thema Diesel:
“Beim modernen Diesel gibt es kein Feinstaubproblem mehr. Das Thema ist durch. Ein Fahrrad hat typischerweise einen Felgenverschleiß von 0,1 Millimeter auf 1000 Kilometer: Beim Bremsen entweichen Metalloxide in die Umgebung. Das sind auf einen Kilometer umgerechnet drei bis vier Milligramm. Der Partikelausstoß aus dem Auspuff eines Diesels liegt bei 0,2 bis 0,5 Milligramm. Auch wenn die öffentliche Wahrnehmung eine andere ist: Wir haben bei vielen Betriebszuständen eine niedrigere Partikelkonzentration im Abgas als in der Umgebungsluft einer Stadt.“
https://www.helmholtz.de/luftfahrt_raumfahrt_und_verkehr/wie-schmutzig-ist-der-diesel-wirklich/
Die Aussagen und Bewertungen der von Holger Douglas zitierten Studie (P. Tavan u. R. Denschlag) über die im Abgas moderner Dieselmotoren enthaltenen Stickoxide und deren die Stadtluft verbessernde Wirkung könnten die pure wissenschaftliche Wahrheit wiedergeben – das müssen Chemiker, Motorenentwickler und Umweltmediziner beurteilen. Ich würde mich nicht wundern, wenn es sich exakt so verhält, wie berichtet, denn bei der Bekämpfung von echten oder erfundenen Umweltbelastungen – und dann auch gleich verbunden mit der Bekämpfung der industriellen Sünder (Automobilindustrie, Kohlekraftwerke etc.) durch die Politik sind wir ja einiges gewohnt.
Aber in diesem Fall gibt es sehr viele offene Fragen, die zum Teil schon zu Beginn des Dieselskandals vorlagen – und bis heute unbeantwortet blieben:
– Hat die Autoindustrie ihre großen – und durchaus erfolgreichen – Anstrengungen unrernommen, die Dieselabgase von NOx-Anteilen zu reinigen (Stichwort: Harnstoff-Einspritzung) – und zwar wegen des in der Obama-Regierungszeit von der Umweltbehörde EPA mit falschen Horrorzahlen über Tausende angeblicher NOx-Todesopfer in den USA erzeugten politischen Drucks ? Dazu gibt es einen sehr detaillierten Bericht des Statistikers, Journalisten und EPA-Kritikers Steve Milloy (Taschenbuch: „Scare Pollution: Why and how to Fix the EPA“, 22.12.2016), der die skandalöse Vorgehensweise dieser Behörde (es gab Menschenversuche mit Begasungen – gottlob ohne die erwarteten Schäden) und die Widerlegung der angeblich drohenden Gesundheitsschädigungen beschreibt.
– Hatte die Autoindustrie angesichts dieser extrem übertriebenen Anschuldigungen nicht schon damals die jetzt – s.o. – vorgestellten Erkenntnisse ? Hat sie sich entsprechend zur Wehr gesetzt ? Oder sofort kapituliert ?
– Was sollte die teure Entwicklung der (BlueTec) Harnstoffanlage ? Einen symbolischen Akt aufführen, dass man jetzt nicht mehr so gefährliche Abgase ausströmen lässt, obwohl man nicht an deren Gefährlichkeit glaubt?
– Die Entwicklung war erfolgreich; die Autos wurden damit ausgerüstet. Bis dahin war das gerade noch verständlich. Aber was hat diese Unglücksraben dazu gebracht, mit einer extra entwickelten Abschalt-Software diese schon eingebaute und funktionierende Abgasreinigung stillzulegen ? Es ist nicht glaubwürdig, dass man nur den Autofahrern das gelegentliche Harnstoff-Nachfüllen ersparen wollte, wie es allen Ernstes zu hören war, als der Skandal aufflog. Er musste auffliegen, weil es sehr viele Mitwisser gab. Insofern war die Dummheit größer als die kriminelle Energie.
– Und dafür hat die Autoindustrie einen riesigen Skandal in Kauf genommen, der den Ruf ruinierte, enorme Geldstrafen nach sich zog und einige Verantwortliche in den Knast brachte…?
– Und nun: Das ehemalige EPA-Todes-Abgas ist ein Luftreinigungsmittel !?
In Berlin sagt man zu solchen Geschichten: „Ick wunder mir über jarnischt mehr.“
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Ja, das ist kaum zu glauben! Es ist aber nicht das erste mal, dass der Grüne Wahn im völligen Unverständnis die Physik und Chemie konterkariert. Eigentlich ist es fast immer so. Und gerade die Wechselwirkung zwischen Stickstoffmonoxid und Ozon wurde schon mal ausgeblendet. 1998 haben die Grünen Fahrverbote bei Ozonalarm durchgesetzt. Zwischenzeitlich verschwand das aber wieder in der politischen Mottenkiste. Man stellte doch irgendwann fest, dass der Verkehr das Ozon reduziert. Das war der gleiche chemische Prozess. In einem ARD Beitrag bezeichnete sogar die Sprecherin des Bundesumweltamtes die damaligen Fahrverbote als “nicht zielführend“. Damals gab es noch einen Rest von Realitätswillen in der Politik. Heute sind beim Grünen Kampf gegen das Auto alle Hemmungen gefallen.
Irre sind schon ein paar Dinge:
– Der Grenzwert für NO2 in der Umgebungsluft ist in den USA schon seit 20 Jahren 100µg/m³, durch eine EPA-Metastudie 2016 wieder bestätigt (also noch in der Obama Ära erstellt). Gemessen wird in den USA auch nicht so nahe an der Straße wie in Deutschland. Der Grenzwert ist 2,5 fach der in der EU, Diesel aus deutscher Produktion haben in den USA auch nie nennenswert zum NO2 beigetragen, einfach weil sie eine geringere Verbreitung hatten. Aus dieser Situation begründeten sich also die Abgasvorschriften für Diesel kaum, zumindest nicht in der Eile.
– Der Druck auf die deutschen Automobilhersteller kam durch die US-Vorschriften: Dort musste der AdBlue-Vorrat bis zum nächsten Service reichen. Bei kleineren VW-Modellen wohl ein Platzproblem, vielleicht hätten die Entwickler auch noch mehr Zeit gebraucht. BMW hat m.W. beispielsweise keine Probleme gehabt. So jedenfalls kam wohl der Betrug zustande. Es gab immer wieder Gerüchte, dass diese Information aus Deutschland in die USA durchgestochen worden sei. Der mit der DUH verbandelte ICCP hat dann begonnen, gezielt Messungen durchzuführen.
– Ich denke, dass die deutschen Automobilhersteller in den USA keine große Lobby haben, da gibt es nicht viel Widerstand entgegenzusetzen.