Fred F.Mueller
Am 20.3.18 gingen die ersten Berichte über den tödlichen Zusammenprall eines selbstfahrenden Uber-Fahrzeugs mit einer Fußgängerin durch die Presse. Sofort wurde der Eindruck erweckt, dass es sich um eine verhängnisvolle Kombination unglücklicher Umstände gehandelt habe und der Unfall wegen des Fehlverhaltens der Fußgängerin unvermeidbar gewesen sei. Die Frau sei „plötzlich aus dem Dunkeln gekommen“, es habe keine Chance gegeben, die Kollision zu vermeiden. Diese Aussagen hätten bei Journalisten sofort Misstrauen erwecken müssen.
Erst zwei Tage später wurde dann in Deutschland eine Videoaufzeichnung des Unfallhergangs öffentlich zugänglich gemacht [SPIE]. Im Zusammenhang mit dem kommentierenden Text ist diese hochinteressante Kreation der Deutschen Presseagentur (dpa) ein Lehrstück dafür, wie man seitens der Behörden und in den Medien „Tatsachen“ in manipulativer Absicht so darstellen kann, dass der gewünschte Eindruck – in diesem Fall im Sinne von Uber und den ganzen Vertretern des Hypes vom „selbstfahrenden Auto“ – entsteht. Schaut man nämlich genau hin, so geht selbst aus den kurzen verfügbaren Abschnitten des Videos eindeutig hervor, dass das „selbstfahrende“ Auto an diesem Unfall in erheblichem Umfang Schuld trug. Von „investigativen Journalisten“ hätte man eigentlich entsprechende Hinweise erwarten dürfen. Doch weit gefehlt: Es gab wieder einen hochpeinlichen Beweis dafür, wie sich sogenannte Spitzenmedien als willige Handlanger behördlich verbreiteter Tatsachenverfälschungen zugunsten dubioser Geschäftemacher hergeben, sofern diese nur der „richtigen“ Ideologie zuzuordnen sind.
Schon beim ersten Bericht über den Vorfall hatte der Spiegel-Redakteur Michael Kröger getitelt: „Unfall mit Uber-Roboterauto Der Computer ist trotzdem der bessere Fahrer“ [KROE]. Dieses Vor-Urteil zog sich als roter Faden durch seinen Beitrag.
- „der Fall ist kein Beleg dafür, dass die Technologie ihre Versprechungen nicht erfüllen kann“
- „Denn in diesem Punkt sind sich Ingenieure, Unfallforscher und Versicherungsmathematiker einig: Sensoren oder Software eines Roboterautos mögen bisweilen versagen, doch die Zahl der Fälle, in denen ein menschlicher Fahrer für einen Unfall verantwortlich ist, liegt dramatisch höher“
- „Die Experten gehen davon aus, dass sich die Zahl der Unfälle um neunzig Prozent reduzieren ließe, wenn nur noch Computer die Autos steuerten“
- „Der Computer-Pilot ist einem menschlichen Counterpart dermaßen überlegen, dass man eigentlich nicht fragen sollte, ob Computer Autos steuern sollten, sondern warum sie es immer noch nicht tun“, (Bild 3)
- „Auf dem Überwachungsvideo des Uber-Wagens ist die Frau offenbar erst in allerletzter Sekunde zu erkennen. Polizeichefin Sylvia Moir sagte dem „San Francisco Chronicle“, das Video zeige, dass die Frau „direkt aus dem Schatten auf die Fahrbahn getreten“ sei. „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre““
Das „Beweis“-Video
Auf dem zwei Tage später bei „Spiegelonline“ [SPIE] veröffentlichten Video von der Bordkamera sieht man eine extrem dunkle Straße mit breiten Fahrspuren, einem ziemlich breiten Bürgersteig und einem ebenfalls sehr breiten Radweg. Lichter im Hintergrund lassen Gebäude und eine Kreuzung erahnen. Die Straße ist durch beidseits aufgestellte Laternen gut ausgeleuchtet. Die Kamera scheint jedoch so lichtschwach zu sein, dass nur die jeweils zwei oder drei nächstgelegenen Teilstreifen der unterbrochenen Mittellinie zu erkennen sind. Alles, was weiter hinten gelegen ist, wird von Schwärze verschluckt. Erst etwa anderthalb Sekunden vor dem Zusammenprall taucht „urplötzlich“ eine Gestalt auf, die von der anderen Straßenseite kommend mit ihrem unbeleuchteten Fahrrad die Straße überquert, Bild 4, Bild 5, Bild 6 und Bild 7.
- „Laut Polizei hätte die Fahrerin das Unglück wohl nicht verhindern können“
- „Die Frau taucht sehr spät im Lichtkegel des Fahrzeugs auf“
- „Dennoch: Das Sensorsystem des Autos soll eigentlich weit entfernte Objekte erkennen können“
- „Derzeit hat das Lidarsystem allerdings noch Probleme bei Dunkelheit“
Im Text des zum Film gehörenden Artikels finden sich ergänzend noch folgende Kommentare:
- „Die Außenaufnahmen der Kamera auf dem Armaturenbrett zeigen, wie das Auto eine schlecht ausgeleuchtete Straße entlangfährt. Im Scheinwerferlicht des Fahrzeugs taucht unvermittelt von links eine Fußgängerin auf, die ihr Fahrrad über die Straße schiebt. Die 49-jährige war aus einem unbeleuchteten Bereich auf die Fahrbahn getreten. Zuerst sind nur die Füße der Passantin zu sehen, die Sekunden später vom Fahrzeug erfasst wird“
- Ebenfalls findet sich dort folgendes Zitat der Polizeichefin Sylvia Moir: „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre
Eine plumpe Vertuschung…
Diese Kommentierung ist so naiv, dass man sich wirklich fragen muss, wie man als Journalist ein solch offensichtlich getürktes Video so kritiklos durchgehen lassen kann. Jedem, der schon einmal nachts auf innerstädtischen Straßen unterwegs war, muss doch sofort auffallen, dass diese vorgeblich „miserablen Sichtverhältnisse“ nie und nimmer der Realität entsprechen können. Auf einer solchen beleuchteten innerstädtischen Straße liegt die Sichtweite bei Nacht und ohne Regen oder Nebel bei mehreren 100 Metern. Das wissen sogar Fußgänger oder Radfahrer, warum fällt Journalisten das nicht auf?
Zunächst hätte man sich die Frage stellen müssen, wieso der Lichtkegel der Scheinwerfer auf einer Stadtstraße mit vorhandener Straßenbeleuchtung anscheinend lediglich eine Strecke von vielleicht 20-25 m ausleuchten konnte. Diese Entfernung lässt sich leicht abschätzen, weil auf dem Film in der Regel nur zwei, selten drei Striche der unterbrochenen Mittellinie zu sehen sind. In Deutschland ist deren Abstand innerorts 9 m, bei 2,5 Strichen also 23 m [MARK]. Auch in den USA dürften diese Maße nicht um ganze Größenordnungen unterschiedlich ausfallen.
Zweifel an der Leuchtkraft der Scheinwerfer des Volvo XC 90 sind nicht angebracht. In Schweden gehören nächtliche Elchunfälle zum Alptraum jedes Autofahrers. Volvo legt seine Fahrzeuge deshalb so aus, dass man einen dunklen Elch in einer dunklen Landschaft auch im besonders dunklen arktischen Winter noch rechtzeitig genug erkennen kann, um einen Crash zu vermeiden. Der Blick in das Datenblatt des Fahrzeugs bestätigt dies. Die superhellen LED-Scheinwerfer heißen sicherlich nicht ohne Grund „Thors Hammer“. Selbst ihr Abblendlicht reicht rund 90 m weit, außerdem kann man das Fernlicht die ganze Zeit anlassen, da der Wagen die Leuchtweite bei Gegenverkehr automatisch anpasst, um Blendungen zu vermeiden [VOLVO]. Da auf dem Film keinerlei Gegenverkehr zu sehen ist, hätte die effektive Leuchtweite also mindestens 120 m statt der mickrigen 25 m auf dem Video betragen müssen. Dies lässt den Schluss zu, dass hier an einem primären Beweismittel für ein Verfahren wegen eines tödlichen Unfalls in erheblichem Umfang manipuliert worden ist. In den USA, wo man dem Vernehmen nach als Autofahrer bei Unfällen mit Todesopfern von Glück sagen kann, wenn man nicht im Knast landet, ist das ein sehr schwerwiegendes Vergehen.
Die Aussage der Polizeichefin Sylvia Moir: „Es ist klar, dass dieser Zusammenstoß in jedem Modus, ob autonom oder manuell, schwer zu verhindern gewesen wäre“, kann man demnach als Indiz für ihre Komplizenschaft bei der Manipulation zur Vertuschung der Angelegenheit auffassen. Dies zeigt, mit welcher Konsequenz die Behörden in den USA die Interessen ihrer eigenen Industrien schützen.
…und die Realität
Dieses seltsame Video ist natürlich verschiedensten Leuten auch vor Ort aufgefallen. Im Internet sind inzwischen Bilder von Dashcam-Videos zu sehen, die am gleichen Ort und zu vergleichbaren Zeiten aufgenommen wurden, und dem „Beweisvideo“ gegenübergestellt worden, Bild 9.
Eine klare Antwort sollte in jedem Fall auf die Frage gefordert werden, wo denn die sonstigen vom Uber-System aufgezeichneten Daten abgeblieben sind, wozu neben den Lidar- auch Videodaten gehören dürften, und zwar solche von höchster Qualität. Warum werden diese Daten und die entsprechenden Systeme nicht erwähnt, und warum hat anscheinend kein Journalist danach gefragt, ob darin nicht eventuell Antworten auf die drängenden Fragen zu finden sein könnten, die sich nach Vorlage dies dubiosen Dashcam-Videos geradezu aufdrängen. Eigentlich hätte die Polizei den Wagen beschlagnahmen und sicherstellen müssen. Wenn Uber nicht zu verbergen hat und, wie behauptet, mit den Behörden kooperiert, dann hätte man der Polizei unverzüglich unverfälschte Originaldaten zur Verfügung stellen müssen. Wo sind diese, und was lässt sich darauf erkennen?
Für die Redaktion von SpiegelOnline, die sich bei der Hetzjagd auf deutsche Autohersteller in enger Zusammenarbeit mit der US-gesponsorten Deutschen Umwelthilfe DUH mehrfach durch außergewöhnlichen „investigativen Eifer“ hervorgetan hat, ist das hier dokumentierte unkritische Nachplappern plumper Lügen und Vertuschungsversuche in jedem Fall ein ganz besonderes Armutszeugnis.
Ein Fall für den Staatsanwalt
Rund um den Fall ergeben sich jedenfalls etliche drängende Fragen, was die Sicherheit der getesteten Technologie und die offenkundig systematischen Gesetzesverstöße im vorliegenden Fall angeht. Dazu gehören neben den Fragen, welche die Manipulation des Films aufwirft, vor allem folgende Punkte:
- Wer trägt die Verantwortung für die überhöhte Geschwindigkeit? Zum Zeitpunkt des Unfalls war das Fahrzeug nach Angaben der Polizei mit einer Geschwindigkeit von 64 Kilometern pro Stunde unterwegs (erlaubt waren 56 km/h (35 Mph), real 64,4 (40 Mph). Diese Überschreitung muss programmiert worden sein. Es ist davon auszugehen, dass dies nicht von einem subalternen Programmierer auf eigene Kappe gemacht wurde, sondern auf Anordnung des Managements erfolgte.
- Warum gab es keine Warnung aufgrund des offensichtlichen Ausfalls der Kollisionswarnsysteme? Bei einem solchen Fahrzeug sollten mindestens zwei, besser drei derartiger Systeme parallel in Betrieb sein, da immer mit einem Ausfall zu rechnen ist. Sobald eines davon ausfällt, muss das Fahrzeug sofort und automatisch zu einem sicheren Stillstand gebracht werden. Dazu gehören z.B. Anhalten am Straßenrand, Warnblinkanlage, automatischer Notruf an die Firmenzentrale und ggf. an die Polizei.
- Wer hat veranlasst, dass der Volvo-eigene Notbremsassistent ausgeschaltet wurde? Dieser bremst bei erkannten Hindernissen selbstständig ab [VOSI] und hätte dazu beitragen können, den Unfall zu vermeiden oder zumindest seine Folgen zu mindern.
- Wieso durften Uber-Fahrzeuge überhaupt bei Nacht verkehren, wenn laut dem SpiegelOnline-Artikel das Lidarsystem bereits früher Probleme bei Dunkelheit hatte? Wer trägt die Verantwortung dafür, dass ein offensichtlich bereits früher als fehleranfällig aufgefallenes System nicht sofort und dauerhaft von der Straße genommen wurde, bis es mit dem erforderlichen Mindestmaß an Zuverlässigkeit funktioniert? Menschen dürfen nicht als Versuchskarnickel für unsichere Technologie missbraucht werden. Kein Pharmakonzern darf ein Medikament verkaufen, das nicht umfassende und extrem strenge Versuchsreihen erfolgreich absolviert hat. Das Gleiche sollte auch für Google und Uber gelten.
Angesichts dieser Gesamtumstände kann man die sonstigen Ablenkungsmanöver der Polizei, die das Opfer als „vermutlich obdachlos“ bezeichnete und sich zu der Behauptung verstieg, dass weniger passieren würde, wenn man die Zebrastreifen benutzen würde, nur als zynisch bezeichnen.
Die Gier nach dem ganz großen Profit…
Um die Hintergründe des Vorfalls zu verstehen, muss man wissen, dass sich große IT-Konzerne – wie Alphabet/Google mit Uber und Waymo, NVidia oder Qualcomm – sowie diverse Autohersteller derzeit ein wildes Match um den erhofften künftigen Markt der selbstfahrenden Autos liefern. Sie haben gesehen, wie mit der Idee der „Klimarettung“ gigantische Summen – die Billionengrenze ist inzwischen weit überschritten – in bestimmte Märkte gelenkt werden können. Ähnliches erhofft man sich von den sogenannten „selbstfahrenden“ Autos. Die Politik ermuntert dies nach Kräften, wie das Beispiel Deutschlands beweist. Schließlich ist dessen politische Führung bereit, sogar die eigene Autoindustrie zu zerstören, siehe die aktuelle Anti-Diesel-Kampagne. Ziel ist es, die Hersteller vom Verbrenner abzubringen und zur bedingungslosen Unterwerfung unter die Kanzlerinnenvision vom selbstfahrenden Auto zu „motivieren“, Bild 10.
Dies bildet auch den Hintergrund für den Vorfall in Arizona. Man hat bei Uber offensichtlich versucht, schnellstmöglich möglichst viele „ereignisfreie“ Kilometer abzuspulen. Als geeignet erschienen Nachtfahrten mit überhöhter Geschwindigkeit auf leeren Straßen, auf denen kein anderer Verkehr stört. Auf den Biorhythmus der Fahrer, die um halb vier Uhr morgens am Tiefpunkt ihrer Fähigkeiten angekommen sind, wurde dabei keine Rücksicht genommen. Ebensowenig auch auf Fußgänger wie die Ehefrau und Mutter einer Tochter Elaine Herzberg. Übermüdete Menschen verhalten sich um derartige Uhrzeiten manchmal äußerst unlogisch. Viele Sicherheitsbeauftragte in einem großen dreischichtig arbeitenden Industriebetrieb haben ein abendfüllendes Repertoire an Anekdoten, was zwischen Mitternacht und fünf Uhr morgens in ihren Unternehmen schon so alles an haarsträubenden Dingen vorgefallen ist und wie oft pures Glück Schlimmeres verhindert hat.
…dürfte noch weitere Menschenleben fordern
Eine lesenswerte Analyse der Situation hat Raul Rojas, Informatikprofessor an der FU Berlin, in einem Interview mit SpiegelOnline am 23.03.2018 geliefert [ROJA]. Er zieht aus dem Vorfall unter anderem folgende Schlüsse:
- „Aus dem Video, das die Polizei von Tempe veröffentlicht hat, wird klar, dass das Auto die Fußgängerin gar nicht erkannt hat. Der Wagen fährt ungebremst weiter, auch als die Frau im Bild erscheint“
- „Selbst wenn das Lidar ausgefallen war, hätte der Computer allein aufgrund der Daten aus dem Videosystem bremsen müssen, und das ist nicht passiert. Ich gehe davon aus, dass das System zusammengebrochen war. Die Eingangsdaten waren zwar vorhanden, wurden aber vom Computer nicht ausgewertet“
- „Die Programmierung hat versagt. Ich nehme an, dass die Sensoren alle aktiv waren, aber die Software die Daten nicht verarbeitet hat und das Auto deshalb nicht einmal versucht, abzubremsen“
- „Es müssen Redundanzketten wie in der Luftfahrt eingebaut werden, das heißt, es muss immer ein System geben, das im Notfall übernehmen kann. In der Luftfahrt ist das Standard, bei autonomen Autos ist das entscheidend, um die Sicherheit zu garantieren, die Leute sind ja irgendwann nur noch Passagiere“
Prof. Rojas sieht die Schuld eindeutig bei Fa. Uber, die er als „Disruptionsfirma“ charakterisiert, Bild 11.
Ausblick
Die Visionen vom emissionsfreien (batterieelektrischen) Verkehr und die vom autonomen Fahren stammen aus dem gleichen politischen Umfeld wie die Klimahysterie und die „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ nebst der Vorstellung, moderne Industrienationen mit Sonne und Windenergie betreiben zu können. Sie haben es geschafft, in ungeheurem Umfang Ressourcen für ihre Vorstellungen zu mobilisieren. Das hat entsprechende Goldgräber auf den Plan gerufen. Manche Firmen versprechen den Einstieg ins autonome Fahren bereits im laufenden Jahr, andere erwarten dies erst in den 2030er Jahren. Das, was bisher gezeigt wurde, entspricht zumeist Wunschdenken, und es wird vermutlich noch etliche Tote geben, wenn diese unausgereiften Systeme auf die Straßen losgelassen werden. Wann soll ein solches System beispielsweise imstande sein, Haltsignale eines nicht uniformierten Passanten richtig zu interpretieren, der vor einer abgerutschten Böschung hinter einer Biegung warnen will? Die zureichende Bewältigung der Mobilitätsanforderungen einer modernen Gesellschaft oder gar unseres Warenwirtschaftsverkehrs scheint im Moment – falls überhaupt jemals realisierbar – noch in weiter Ferne zu liegen.
Vordringlich sollte man darauf dringen, jeglichen Missbrauch der Bevölkerung als Versuchskaninchen für völlig unausgereifte Konzepte zu verhindern. Einige Leute in den USA gehören sicherlich vor den Kadi, und die Strafen sollten sich vom Mindestmaß her an dem orientieren, was man dort für den „kleinen Fisch“ der VW-Affäre, den deutschen VW-Mitarbeiter Oliver Schmidt, für angemessen hielt.
Fred F. Mueller
Quellen
[KROE] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-unfall-mit-roboterauto-computer-sind-trotzdem-die-besseren-fahrer-a-1199025.html
[MARK] https://www.dvr.de/publikationen/schriftenreihe/17-leitfaden-fahrbahnmarkierung/
[ROJA] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-unfall-die-software-war-laut-fu-berlin-professor-schuld-a-1199607.html
[SPIE] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/toedlicher-uber-unfall-polizei-veroeffentlicht-unfallvideo-a-1199373.html
[VIDE] www.Topsvid.com
[VERGL] https://img1.picload.org/image/dacpdoll/screenshot386.png
[VOLVO] http://ipaper.ipapercms.dk/Volvocars/CH/XC90CHde/?page=22
[VOSI] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/uber-standardsoftware-des-volvo-haette-fussgaengerin-entdeckt-a-1200349.html
@all: Leichgläubigkeit an ‚künstliche‘ Intelligenz
Wir Computer Eierköppe unterscheiden zwischen Solvern welche Entscheidungsprobleme lösen (mit Beleg der Lösung), und auf der anderen Seite die sogen. Neuronalen Netzwerke N.N. die etwas anderes machen, nämlich angeblich Muster in vorbehandelten Daten erkennen – mit Zahlenaberglaube als ‚Beleg‘.
Die angebliche Musterkennung führt soweit, dass z.B. Google das Muster ‚Affe‘ erkannte in Fotos von Afro-Amerikanern (wird inzwischen pol.korr. in Resultatslisten unterdrückt).
Angebliche Musterkennung führt auch zu Marketing Aussagen, als z.B. IBM Watson in Ergebnissen von ärztlichen Untersuchungen das Muster ‚Krebs‘ erkannte.
Beide Fälle (es gibt mehr davon) sind ein Skandal; z.B. hat Watson die ärztlichen Untersuchungen garnicht angeordnet, sondern nur statistische Aussagen errechnet – ein Expertengespräch mit dem Arzt kommt dabei erst garnicht vor.
Dieser Zahlenaberglaube an N.N. wird uns noch eine zeitlang beschäftigen, klar ist aber jetzt schon: kein Unternehmenschef wird unternehmerische Antworten auf unternehmerische Fragen an + von N.N. bekommen, mit denen er etwas anfangen kann oder will. Tote Hose hier.
Des weiteren ist der N.N. Markt ein Anbietermarkt, für den händeringend + marktschreierisch bezahlende Abnehmer gesucht werden; meine Prognose: Tote Hose auch hier, genauso wie für nostalgische Viermaster Grossschiffe für nostalgischen Gütertransport über die Weltmeere.
Ich halte nichts von selbstfahrenden Autos, auch wenn es bereits beachtliche Fortschritte auf diesem Bereich gibt. Warum? Weil ein Auto nicht denken kann.
Ein Auto, das sich autonom im Verkehr bewegen soll, muss über etliche Sensoren verfügen, die analog den menschlichen Sinnen alle relevanten Ereignisse beim Fahren erfassen können. Da sehe ich schon die ersten Probleme: Sensoren können aus verschiedenen Gründen plötzlich ausfallen.
Der Mensch hat ein Gehirn, mit dem er beim Fahren alle von den Sinnen erfassten Ereignisse schnell verarbeiten und auf sie reagieren kann. Wie bei vielen anderen Dingen auch, braucht es dazu einen Lernprozess für den Anfang, meist in der Fahrschule, in der auch die Verkehrsregeln gelernt werden. Jeder Autofahrer weiß, dass er bei der Stadtfahrt in einer stark befahrenen, vielleicht auch fremden Stadt stark gefordert ist, wenn er keinen Fehler machen will, die richtige Spur wählen muss und vom geplanten Weg nicht abkommen will. Auch beim Einsatz eines Navigationsgerätes ist das nicht immer einfach und verlangt manchmal blitzschnelles Erfassen und reagieren. Dass es erfahrenen Autofahrern trotzdem gelingt, verdanken sie unserem schnell lernenden Unterbewusstsein und dem hervorragenden Langzeitgedächtnis.
Wie sieht es mit dem „Gehirn“ eines selbstfahrenden Autos aus? Es ist ein leistungsstarker Computer. Aber kann ein Computer denken und entscheiden? Manch einem Menschen scheint es so, denn Computer entscheiden häufig sogar im Geschäftsleben und bei Behörden. Dann wird er sicher auch in Verkehrssituationen richtig entscheiden können.
Ein Computer besteht zunächst nur aus raffinierter Elektronik. Damit ein Computer arbeiten kann, benötigt er Programme mit einer Menge von Befehlen, auch Software genannt. Diese Software muss von Softwareentwicklern erstellt werden. Der Computer entscheidet sehr zuverlässig, aber immer nach den Regeln und Befehlen, die Softwareentwickler vorgeben. Heute spricht man bei Software, die auf komplexe Aufgaben richtig reagieren kann, von künstlicher Intelligenz. Aber ich glaube, jeder vernünftige Mensch kann verstehen, dass auf die enorme Vielfalt an Möglichkeiten von Ereignissen im Verkehr, die ein Fahrer in einem konventionellen Fahrzeug mit seinen schnellen Reflexen gerade noch beherrscht, nicht von einer Software abgedeckt sein kann.
Ich halte also die Flexibilität eines menschlichen Fahrers gegenüber der Technik eines autonomen Fahrzeugs für überlegen. Das heißt nicht, dass die schon heute der Sicherheit dienenden, hilfreichen Systeme nicht weiter entwickelt werden sollten. Aber die Behauptung von Experten (s. Spiegel online vom 20.03.2018 „Der Computer ist trotzdem der bessere Fahrer“), dass sich die Zahl der Unfälle um 90% reduzieren ließen, wenn nur noch Computer die Autos steuerten, halte ich für unmöglich.
Natürlich jede weitere Sicherheitstechnik zur Unterstützung des Fahrers zu begrüßen. Die Vergangenheit hat gezeigt, dass viele dieser elektronischen Helfer nicht nur in teuren Nobelautos zu finden sind, sondern dass diese durch die Massenproduktion so günstig wurden, dass sie etwas später auch in Kleinwagen angeboten wurden.
Meine Webseite: http://www.bernhardt-privat.de
@alle
Inzwischen haben sich Profis mit mehr Zeit, als ich sie habe, noch wesentlich intensiver mit den gefälschten Aufnahmen befasst und wirklich Erstaunliches zutage gefördert.
Wer sich dafür interessiert, sollte mal folgendem Link folgen: http://www.science-skeptical.de/politik/selbstfahrendes-uber-auto-tod-durch-geldgier/0016538/#comments
Mfg
Wo sind hinter dem Link Profis versteckt?
Als Fotograf sollten Sie wissen, dass das, was man unter YouTube oder sonstwo aus dem Internet herunterladen kann und als Bild oder Video bezeichnet wird, das Ergebnis einer verlustbehafteten Datenkompression ist. Man nennt das dann z.B. JPEG oder MPEG. Sie müssen nicht verstehen, wie die funktioniert, Sie müssen es nur wissen. Mit einem MPEG-File Fälschungen nachzuweisen ist schon sehr kühn. In wie weit das vor Gericht anerkannt wird, ist zweifelhaft. Wenn schon, müssen Sie die RAW-Daten besorgen, da ist wirklich jeder Pixel vereinzelt, bzw. verlustfrei komprimiert. Leider ist die Speicherung von RAW-Daten nicht normiert, so dass jeder Hersteller sein eigenes Kompressionsverfahren anwendet.
Ja, und dann der Schatten. Nun der User „Michael Krüger“ sollte sich, bevor er beweist, über moderne Lichttechnik an KFZs informieren, und da kommt er bestimmt bei der Abkürzung AHB oder https://de.wikipedia.org/wiki/Blendfreies_Fernlichtvorbei und hat eine Erklärung für den Schatten.
Die Person ist sehr wahrscheinlich erkannt wurden, der Bordcomputer hat anhand der eigenen und der fremden Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit erkannt, dass keine Kollisionsgefahr besteht. Nur hat leider der Computer nicht erkannt, dass die Frau in Bezug zu Autos noch zur alten Schule gehört und nicht weiß, dass mit blendfreiem Fernlicht genau ihr Gesicht vom Lichtkegel ausgeblendet werden kann, damit sie nicht geblendet wird, ist erschrocken und dann stimmt die Berechnung einer möglichen Kollision natürlich nicht mehr. Also alles wieder zurück auf die gute, alte H4.
Lieber Hr. Schubert,
Ihren ersten Kommentar hatte ich noch ignoriert, da Sie sich damit schon ausreichend blamiert hatten. Jetzt fordern Sie es jedoch geradezu heraus. Also:
Fotomaterial kann man als RAW-Format speichern, wenn man viel Platz hat und die Absicht, noch umfassendere Nachbearbeitungen vorzunehmen. Das ermöglichen aber nicht alle Kameras. Außerdem gibt es zig firmenspezifische RAW-Formate, die Sie erstmal in standardisiertes TIFF umwandeln müssten. Den Aufwand treiben nur wenige, weil es auch nicht nötig ist. Vielleicht in der Architekturfotografie oder in der Werbung, wo man 1000de Bilder vom gleichen Marsriegel macht. Ich mache es nicht, obwohl ich über Kameras Typ Canon EOS 1D verfüge, falls Ihnen das etwas sagt. JPG ist das übliche Standardformat für Printmedien. Ich lebe davon, dass ich Redaktionen mit solchen Bildern versorge. Sie müssen nur darauf achten, dabei keine Qualitätsreduzierung vorzunehmen.
MPEG ist ein Standardformat bei Videokameras. Es mag Profisysteme geben, die mehr liefern, aber bei Dashcams ist es nun mal der aktuelle Standard. Man kann mit beiden Bilddatenformaten Manipulationen erkennen und nachweisen. Ob ein Gericht dem folgt, steht auf einem anderen Blatt, denn vor dem Richter und auf der Straße ist man bekanntlich in Gottes Hand….und unsere heutigen Juristen werden sorgfältig darauf getrimmt, den gesunden Menschenverstand abzuschalten. Erreicht wird dies u.a. durch den Zwang zum Auswendiglernen von Telefonbüchern Gesetzestexten.
Jetzt zum Schatten. Sie sagen, das Fahrzeug habe erkannt, dass da jemand in 25 m Entfernung oder weniger steht bzw. sehr langsam geht, und zwar direkt auf der Fahrbahn vor dem Fahrzeug. Daraufhin hat der Computer entschieden, dass diese Person nicht geblendet werden sollte, und die Scheinwerfer punktuell gezielt heruntergeregelt. Ein Brems- oder gar ein Ausweichmanöver, um einen Zusammenprall zu vermeiden, wurde aber nicht eingeleitet. Erklärung? Und die Frau war Ihrer Meinung nach deshalb nicht imstande, die Entfernungen und Geschwindigkeiten richtig einzuschätzen, weil sie moderne Scheinwerfersysteme nicht kannte? Dürfen demnächst Fussgänger nur noch auf die Strasse, nachdem sie einen Weiterbildungskurs über die Eigenschaften moderner Scheinwerfer absolviert haben?
Herr Schubert, zu Ihrer Erklärung fällt mir wirklich nichts Intelligentes als Erwiderung ein.
Mfg
Hallo Herr Mueller,
da man mit Nacharbeiten nichts mehr rausholen kann, ist die Manipulation unstrittig.
Mir geht es um etwas Anderes. Es ist unwichtig, was Sie oder ich auf Bild 9 sehen, sondern was der Chip „sieht“. Das wissen wir nicht. Jeder Mensch kann auch bei übersteuerten verwackelten Bild den Inhalt todsicher erkennen. Der Chip hat Probleme, einen roten Luftbalon von der roten Ampel zu unterscheiden. Und beim ersten berühmten Tesla- Unfall hat der Chip den weissen LKW mit dem weissen Hintergrund verwechselt.
Ohne es zu wissen, aus meiner Logik schliesse ich nicht aus, dass die ISO- Werte immer auf Minimum geregelt werden, damit die höhere Detailtreue hilft, die Umgebung genauer zu beurteilen.
Das haben Ihr und mein Hirn nicht nötig, wir erfassen die Situation auch bei schemenhaften Schatten. Was der Chip genau gesehen hat, weiss niemand, ausser das es falsch war.
Das „Autonome Auto“ ist nichts anderes als der Endsieg des Überwachungsstaat/Diktatur Kollektiv über die Freiheit des Einzelnen. In Zukunft wird es keinen Unterschied mehr machen ob man im Knast sitzt oder sich im freien bewegt. Jeder Schritt und jede Bewegung wird rund um die Uhr aufgezeichnet. Der gläsener Mensch. Das Finanzamt hat dein Vermögen unter Kontrolle, die Bank dein Bargeld durch Abschaffung des Bargeld, der Stromanbieter über den Smartgrid…und das „automome Fahren“ über deine Bewegungsabläufe….und wenn das noch nicht reicht, dann gibt es da noch das Smartphone oder Notebook.
Was ich mich nur bei diesen Thema „autonomes Fahren“ frage….wer haftet eigenlich hier im Fall eines Unfall? Der Hersteller oder der Insasse…
Dank unserer neuen „digital“-Quotze nutzen wir ab übermorgen autonome eFlugtaxen, zentral gesteuert vom BER, DA kann ja überhaupt nix mehr schief gehen… 😉
Danke Herr Mueller für diese Zusammenstellung (auch wenn ich nicht alle Ihre Bewertungen Teile).
Wenn man sich überlegt, was Fahrzeuge konnten, als man die eigene Fahrerlaubnis erwarb und was Fahrzeuge heute können, dann ist klar, dass das „autonome“ Fahren kommen wird. Als Lackmus-Test dürfen allerdings nicht amerikanische Straßen dienen. Mein Vorschlag wäre: Das Fahrzeug muss ohne „Zwischenfall“ (z.B. Erzwingen von starkem Abbremsen anderer Fahrzeuge):
Vom Louvre zur La Defense und zurück im Feierabendverkehr
Einfahren in beliebigen Kreisverkehr in einer italienischen Kleinstadt (Feierabend-Verkehr).
Ich hoffe, dass das autonome Fahren bei uns auf den Autobahnen bald realisiert wird, da dieses die Kapazität der BABs insbesondere in Stoßzeiten wahrscheinlich erhöht – insbesondere wenn erst einmal die „Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ein flüssiges Auf- und Abfahren realisiert. Der durchschnittliche (Deutsche?) Autofahrer ist damit offensichtlich überfordert.
MfG
Ketterer
Lieber Hr. Ketterer,
besten Dank, Ihrem Lackmus-Test stimme ich zu. Es werden allerdings noch weitere Tests hinzukommen: Unfallfreies Durchkommen durch Amsterdam (oder Berlin) bei weiterer Zunahme des Radverkehrs und unter Berücksichtigung der Tatsache, dass die Radfahrer dann wissen, dass sie sich alles erlauben können, weil das Auto immer eine Vollbremsung hinlegen wird, egal welche Regelübertretung sie selbst sich herausnehmen. Fussgänger übrigens ditto, wenn die 12-14jährigen erstmal wissen, dass alle Autos anhalten werden, wenn sie an beliebiger Stelle auf die Fahrbahn treten, wird es zum Sport werden.
Sie wissen schon, der Mensch ist in der schönen heilen neuen Welt der IT-Freaks ein Störfaktor. Es wird auf die menschenfreie Stadt hinauslaufen. Dann ist Hr. Scheuers Vision von Null-Unfall-Verkehr auch machbar.
Mfg
Das hatte ich auch einmal zum Besten gegeben.
Respekt!
Ich bin erstaunt und ich danke dafür, wie sehr Sie auf dem Boden der Realität stehen.
Als ich den Film zum ersten Mal gesehen hatte war mir sofort klar, dass diese Präsentation Quatsch sein muss. Ich weiß nicht, welche Sensorik genutzt wurde, deutsche Automobilfirmen arbeiten mit Radar, Infrarot und sichtbarem Licht (deutsche Firmen liegen bei Patenten übrigens weltweit vorne), sehen sich aber noch nicht so weit, dass sie autonomes Fahren freigeben könnten.
Unabhängig vom komplett autonomen Fahren gibt es heute aber bereits Bremsassistenten, die in Gefahrensituationen automatisch bremsen. Das ist Stand der Technik. Ich kenne deren Leistungsfähigkeit nicht genau, aber m. E. hätte ein solches System die Uber-Situation erkennen müssen.
In jedem Fall scheinen die US-Firmen – sicher aus Profit-Interesse – höhere Risiken akzeptieren zu wollen. Das verwundert mich insofern, als dass die Schadensersatzklagen in den USA gefürchtet sind. Werden die Firmen in den entsprechenden Bundesstaaten vom Gesetzgeber vor solchen Forderungen geschützt? Oder behilft man sich mit dem Konstrukt, dass noch immer der Fahrer verantwortlich bleibt? Ist im Fall Uber der Passagier eigentlich formal Fahrer?
Lieber Herr Georgiev,
da auch mir die Problematik des schwachen Kontrastumfanges bestens bekannt ist, bin ich doch etwas verwundert, dass autonomes Fahren nur „auf Sicht“ erfolgen soll. Ist denn Radar und ähnliche Technik nicht einsetzbar? Immerhin geht es ja beim Autofahren, wie man gesehen hat, um Menschenleben. Oder sollte das wirklich schon, wie beschrieben, zugunsten der pekuniären Gründe vollkommen egal geworden sein? Schöne neue Welt (habe gerade auf Pro7 die „Akte X“-Folge gesehen, in der die Computer durchdrehen, um ihr Trinkggeld zu bekommen – eigentlich der Unterhaltung dienend, regt aber sehr stark zum Nachdenken an).
Sehr geehrter Herr Pecka,
würden Körper Radarstrahlen reflektieren, gäbe es Tiere mit Radar anstatt Augen. Mittels Licht lässt sich Information der Umwelt am schnellsten und genausten transportieren und auswerten, daher Augen und Kameras, sonst nichts.
Der fehlende Kontrastumfang, den viele Leser vielleicht doch nicht kennen ist nur ein Problem, das grössere ist, das kein Computer auch nicht annähernd so viel und so genau visuelle Information bearbeiten kann wie ein Hirn. Ein eigener Wille wie der Wunsch nach Trinkgeld hat ein Computer so wenig wie die Dampfmaschine. Daran wird such nie etwas ändern, nur die menschliche Fantasie schreibt höhere Eigenschaften dem gestanzten Blech zu.
Sehr geehrter Herr Georgiev,
Ganz kann ich mich mit Ihren Aussagen nicht anfreunden.
Wenn Körper Radarstrahlen nicht reflektieren, wie funktionieren dann el. Zugangsmelder (auch durch 50cm Mauerwerk)? Auch Wikipedia erwähnt Radarsensoren als Radar-Bewegungsmelder.
Auch bin ich der Meinung, dass das hellere, bzgl. Kontrast, Auflösung, Farb- u. Helligkeitsrichtigkeit natürlich wesentlich schlechtere Bild, für die Objekt-(Hinderniss-)erkennung deutlich geigneter ist. Wichtig ist nicht die hohe Informationsdichte, sondern die leichter erkennbare Information, ob sich vor dem Auto ein Objekt (egal, ob Mensch, Hund, Meteorit, UFO) befindet, das da nicht hingehört und das nicht angefahren werden sollte und der Computer daher eine Bremsung veranlasst. Ev. müsste ein derartiges „Notsystem“ mit einer eigenen Kamera neben der „normalen“ Kamera für den normalen Fahrbetrieb installiert sein (siehe dem von Hrn. Ermel erwähnten Notbremsassistent).
Auch kann ich Ihrer ablehnenden Haltung zur KI (wie auch immer man diese definiern will) nicht zustimmen. Natürlich können sich (derzeit) mehrere Computer nicht zusammentun, um gemeinsam Trinkgeld zu fordern. Nur, der Vergleich mit der Dampfmaschine hinkt dann doch etwas. Ich will hir keine neue Diskussion aufmachen, aber vielleicht informieren Sie sich mal über Programme, die sich selbst modifizieren können (an die „Umwelt-„bedingungen anpassen; einige moderne Viren bieten gute Anschauungsobjekte). Oder über Nanobots, die miteinander kommunizieren, um eine Aufgabe gemeinsam zu erledigen. Zur KI (es muss sich absolut nicht um ein Bewusstsein im menschlichen Sinn handeln; ein erkennen des „Ich“ ist nicht notwendig) ist es sowohl nicht mehr weit als auch noch ein langer Weg. Asimov zu lesen ist auch nicht uninteressant.
Habe ich schon erwähnt, dass ich (ehem. – inzwischen im Ruhestand) Elektrotechniker, Programmierer, Operator bin? Bin eigentlich ein Technikfan, Computerfreak und stehe trotzdem (oder gerade deswegen?) sehr oft dem Einsatz von Computern kritisch gegenüber.
Was Sie da abtippen, werter Herr @Martin Pecka, ist Marketing welches Sie niemals durch offenen Quellcode und Verifikation & Validierung belegen werden. Solange der Mensch die zu suchenden Muster vorgeben muss, ist alles nur Augenwischerei. Andere Anmerkungen schenke ich mir, ausser: The Real Threat for Society is Machine Incompetence, not Intelligence und: A.I. is a Tool for Fooling Naive Competitors into Investing the Wrong Way.
Wer in diesem Zustand, der A.I., einer Dampfmaschine sein und anderer Leute Leben anvertraut, der hat schon lange nicht mehr alle Tassen im Schrank; wie gesagt: Marketinggelaber zählt nicht wenn Vernunft und belastbare Urteilskraft gefragt sind.
Wenn die Kinder quengeln entscheide ich ob eine Pause eingelegt wird oder schneller dem Ziel entgegegefahren wird. Wenn jemand richtig schlecht wird, entscheide ich ob weitergefahren wird oder eine Ambulanz angesteuert wird. Wenn eine Riesenschlange an der Tankstelle sichtbar wird, entscheide ich ob riskiert wird den Tank leerzufahren oder man Zeit verschwendet. Niemals der Blechkollege. Einen Kapitän, den es in jedem Fahrzeug gibt ersetzt das Blech niemals, es geht wenn überhaupt, nur um den Steuermann.
Man sollte es ungeübt nicht nachahmen, aber ich fahre im strömenden Regen auch meine 180, an der Form der Gischt 1-2 Kilometer vor mit erkenne ich das darin versteckte Fahrzeug und seine Geschwindigkeit und passe mein Fahrverhalten daran an. Das Bisschen Chip mit den schwachen Glasaugen ist Lichtjahre davon entfernt. Da hat man das Problem ein Kind mit dem roten Luftballon von der roten Ampel zu unterscheiden.
Beim ICE wird alles von Aussen geregelt und alle Herausforderungen mit denen Tesla und Uber Ingenieure kämpfen sind aus Prinzip ausgeschlossen. Dennoch sitzt ein Homo Sapiens im Führerhaus da nur er beizeiten erkennen kann, ob eine Kuh auf die Schiene sitzt und entsprechen reagieren.
Bei bestimmten überwachten Stadtstrecken sitzt niemand am Steuer der Sbahn, aber der Verkehr ist Null autonom sonden ferngesteuert durch den Menschen.
Weil der Blechkollege so doof wie die Dampfmaschine ist. Egal wie spannend Asimov schreibt.
Werte Herren Bruno & Georgiev!
Da haben sich doch mal wirkliche Fortschrittsgegner voll Zukunftsangst geoutet.
Herr Bruno, was sollte ich abschreiben und warum sollte ich Marketing betreiben? Und warum sollte ICH irgend etwas belegen? Ich habe auch mit keinem Wort gesagt, dass ich mein Leben einer Dampfmaschine anvertrauen würde, sondern dass man (ich konstruiere solche Dinge nicht!) gerade dann, wenn es um Menschenleben geht, wesentlich mehr Zeit, Geld und Gehirnschmalz investieren und besondere Sorgfalt an den Tag legen muss. (Ein vielleicht auch hinkender Vergleich: ich werde zum Bergsteigen keine Wäscheleine, sondern ein mit entsprechend hohem Sicherheitsfaktor berechnetes, sorgfältig hergestelltes und mehrfach getestetes Seil, und als Redundanz ein zweites, verwenden). Und nur um das Thema Sicherheit ist es mir gegangen. Wenn schon die technische Entwicklung, und die gibt es nun mal und wir alle werden sie nicht aufhalten können, derartiges ermöglicht, ist entsprechend in die Sicherheit zu investieren und nicht auf die Schnelle etwas herzustellen und dann durch Versuch und Irrtum auf Kosten der menschlichen Unversehrtheit festzustellen, ob’s auch funktioniert!
Falls Sie es nicht mitbekommen haben: ich bin im Ruhestand und habe als Techniker nie an der KI, in der Autobranche o.Ä. meine Brötchen verdient. Ich habe kein Marketing notwendig, bin niemand Rechenschaft schuldig und finanziell unabhängig!
Herr Georgiev, wenn Sie nicht wollen, müssen Sie ja (noch) nicht. Warten wir mal ab, was der Frau mit der Raute noch alles einfällt (siehe Zitat mit in 20 Jahren). Allerdings müssen Sie dann auf die anderen autonomen Fahrzeuge aufpassen. Was ich allerdings schon wegen Ihrer Aussage mit dem strömenden Regen stark bezweifle! Aber das ist ja auch Ihre Angelegenheit, und wenn dadurch nieman zu Schaden kommt und Sie glauben, dass Sie jede Eventualität beherrschen können… soll sein.
Allerding erkenne ich daran, dass Sie mit noch weniger außergewöhnlichen Situationen rechnen (bei 180 mit entsprechend schlechter Sicht verlassen Sie sich darauf, dass die Autobahn schön eben ist und keine unerwarteten Hindernisse vorhanden sind) als Google!
Aber vielleicht stellt sich ja auch heraus, dass autonomes Fahren (auf so dicht bevölkerten Fahrbahnen – in der Luft und auf dem Wasser funktioniert’s ja, da braucht man auch keine maschinelle Intelligenz) absoluter Quatsch ist und nie kommt. Ich bin da eher abwartend. Ich kann mich ja ohnehin nur auf die Realität, meinen Vorstellungen und Bedürfnissen möglichst entsprechend, einstellen.
Zu Asimov: ich getraue mich nicht, vorherzusagen, welche seiner Ideen Wirklichkeit werden könnten. So wie z.B. bei Orwell ist das nur im Nachhinein zu beurteilen.
Diese Diskussion würde ich hier aber gern beenden, da sie absolut nichts mit dem Grundgedanken von EIKE zu tun hat. Ich bin der Meinung, dass wir unsere Kräfte eher in diese Richtung – Bekämpfung des Klimawahnsinns – bündeln sollten!
Ich habe aus eigener Kraft 3 Unternehmen gegründet und dutzende Mitarbeiter eingestellt, die ihren Familien ein auskömmliches Leben gesichert haben (Haus, PKW, Urlaub, etc).
Ihr Mangel an Urteilsvermögen wird vom Abtippen gängiger Vorurteile scheinbar noch übertroffen.
Mein lieber Martin Pecka,
Ich vertraue nie dem Zufall sondern meinem Augen und Million Kilometer in 30 Jahren ohne brenzligen Situation bei der beschriebenen Fahrweise geben mir Recht. Es ist mir bewusst, dass es kaum jemand kann, dazu ist neben Übung besondere Sehfähigkeiten erforderlich.
Sie sollten erstmal verstehen, was autonomes Fahren ist, und andererseits das Halten des Kurses unter der Kontrolle des wachsamen Auges des Käptns. Der Autopilot in Schiff und Flieger ist von der Wirkung eher mit der Schiene beim Zug zu vergleichen. Im Übrigen heisst in einigen Sprachen der schnöde alte Tempomat im Auto „Autopilot“.
Aber wenn Sie sich so von der Bezeichnung „Autopilot“ und der Fantasie von Asimov beeinflussen lassen…. Dann sind Sie für die Realität nicht empfänglich.
@ Bruno
Hallo Herr Bruno,
meine eindeutige Position zu KI hat auch mit meinen Werdegang zu tun. Meine Firma vertreibt im weitesten Sinne KI. Durch die laufende Beschäftigung der Ergänzung der Mensch durch Maschine wurde mir die Hilflosigkeit des KVI (künstlicher Vollidiot, meine Erfindung) immer deulicher. Mein Erfolg beruht darauf, dass ich den Kunden beibringen, sich nur auf das eigene Urteil zu verlassen und mein KVI nur als Entscheidungshilfe sehen.
Herr Bruno! Wenn Sie partout nicht verstehen wollen, um was es mir gegangen ist, lassen wir es bleiben und beenden wir die Diskusion. Ich wüsste auch nicht, wie ich Sie (falsch) beurteilt hätte. Ich darf Sie daher nochmal dringend ersuchen, mir nicht mehr zu antworten, da ich keinen Wert auf persönliche Angriffe lege und Sie sich nicht nur darauf verlegen sollten, gegen Regel 4 zu verstoßen. Danke!
In dem Fahrzeug saß allerdings auch ein Mensch, eine Frau, die wie man auf dem Video sieht nicht auf die Strasse achtete, sondern immer nach rechts unten sieht, evtl. auf einen Monitor. Kurz vor dem Crash sieht sie hoch erschrickt, reißt die Augen auf, aber ein Bremsvorgang erfolgt nicht. Ich denke mal, hätte sie die ganze Zeit auf die Strasse geguckt hätte sie die Fußgängerin – vor allem weil die Strasse anscheinend doch gut ausgeleuchtet war – sehen müssen. Also ist hier auch stark menschliches Versagen mit im Spiel, dass aber nirgends, auch nicht in diesem Artikel zum Ausdruck kommt.
https://tinyurl.com/yc62jqbn, gesendet von euronews
ich hatte den Film schon vor einer Woche gesehen und mich gewundert, dass bisher noch niemand von dem Menschen der unaufmerksam im Auto saß, gesprochen hat.
Zu was werden überhaupt autonom fahrende Fahrzeuge entwickelt ? Aus technischem Spieltrieb, immer weiter Neues entwickeln ? Um zu zeigen „seht her was wir alles können“. Die Sensoren sollten doch mehr zur Unterstützung des Fahrers dienen. Genügt das nicht ?
Aber, halt, einen Vorteil hat autonomes Fahren : Ich kann dann jeden Bierabend und jede Feier bis zum Abwinken mitmachen und trotzdem mit dem Auto nach Hause fahren, getreu dem Motto : „tragt mit ins Auto, ich fahre euch alle nach Hause“. Die Promillegrenze wird obsolet. Schön wär´s. Und sogar 90 jährige dürften dann wieder fahren. Na ja, ich glaub soweit wird´s nicht gehen, für die Alkoholiker und Methusalems wird das automatische Fahren nicht entwickelt.
Was sagt Dr. Manfred Spitzer in einem seiner neuesten Videos dazu : Man hat jetzt Roboter soweit getrimmt, dass sie das mit Abstand schwerste Brettspiel der Welt GO, so gut spielen, dass sie jeden Menschen besiegen und die sogar kommen um von dem Roboter zu lernen. 9 Jahre zuvor hatte man einem Roboter das Schachspielen bis zu dieser Perfektion beigebracht. Nimmt man jetzt diese 9 Jahre als Maßstab, dann wird es mit dem autonomen Fahren, dass viel schwieriger ist wie GO spielen, jedenfalls für einen Roboter, noch etliche Jahre dauern. Für das Fahren auf der Autobahn, so Dr. Spitzer, mag es ja vielleicht schon reichen, aber nicht in der stadt wo die Oma, der Hund und die Kinder quer und überraschend durch die Gegend laufen.
Und wie ist das im Winter ? wenn dicke Schneeflocken fallen, und Matsch auf den Strassen liegt. Kleben dann die Sensoren und Cameras zu, oder haben die einen Scheibenwischer ? Oder ist das dann nur ein Schönwetterfahrzeug ?
Sehr geehrter Herr Grabitz,
genau so stellt sich unsere kompetente Elite das autonome Fahren doch vor. Der Computer steuert das Auto und der Fahrer achtet stets darauf, dass der Computer das richtig macht und greift im Notfall sofort ein – klappt einwandfrei – sieht man ja.
Warum es gerade jetzt diesen Hype um das selbstfahrende Auto gibt, ist auch einfach zu erklären. Schließlich verkörpert der Mensch an sich schon alles Böse auf dieser Welt und der Autofahrer ist ja noch viel böser! Es wird Zeit, dass ihm seine Grenzen aufgezeigt werden!
Ihr „Argument“ mit „Oma, Hund und Kindern“ ist ja auch nur ein vorgeschobenes Problem. Die sind irgendwann mal alle und dann klappt das mit dem autonomen E-Autofahren ganz super!
Viele Grüße
Sehr geehrter Herr Langer
Bei dem demografischen Wandel gehen eher die Kinder aus wie die Omas.
Aber dem Vorschlag von Herrn Georgiev, ein lichtstarkes Objektiv zu nutzen 1:1,4 bringt nichts. Ich hatte eines an meiner Minolta, aber die Tiefenschärfe ist lausig. Da ist meine alte Sony Digital 8 besser. Bei der kann man auch bei Nacht filmen, mit der nightshot Einstellung. Da sieht die alte Sony noch besser wie die Kamera auf dem selbstfahrenden Auto. Oder nehmen wir lichtverstärkende Objektive wie z.B. für die Jagd, da brauch ich nur Mondlicht. So etwas kann man sich schon für wenig Geld privat kaufen und hat dabei Sicht bis 100 m. Schwarzweiß oder Farbe. Deswegen bleibt die Frage wieso die Kamera des Volvo angeblich so schlechte Aufnahmen macht. Dunkelheit dürfte doch bei der Technik kein Problem sein. Ganz zu schweigen davon wenn anscheinend normale Kameras, wie hier im Bild 9 gezeigt auch gut ausgeleuchtete Bilder der Strasse bringen können. warum dann nicht die Autokamera ? Ausgerüstet mit Nachsichteigenschaften, oder als Zweitkamera, wäre dann absolut alles sichtbar.
Aber das Auto war ja noch in der Erprobung. Da kann natürlich was schief gehen. Schlechte Ausleuchtung oder miserable Kamera hin oder her. Deswegen sitzt ja auch ein Mensch im Auto um eingreifen zu können. Dazu testet man. Und dieser Mensch hat aufzupassen was sich vor ihm im tut, hat auf die Strasse zu gucken, so als wenn er selbst fahren würde. Und dann wäre die Frau mit dem Rad auch aufgefallen und die Autofahrerin hätte bremsen können. Aber so, hat sie nach unten geguckt, hat die Augen aufgerissen und ist nur heillos erschrocken und war wahrscheinlich in der halben Sekunde auch nicht imstande zu reagieren. Alle Videos auf youtube zeigen die Sequenz nicht. Die obige Verlinkung zu euronews schon.
Für mich hat die Frau am Steuer, die aufpassen sollte ein gehörig Maß an Schuld für den Unfall. Oder kann man sich vorstellen am Steuer eines Autos zu sitzen, so eine gut ausgeleuchtete Strasse (Bild 9, unten) lang zu fahren um dann eine querlaufende Frau zu überfahren ? Nur wenn man nicht auf die Strasse guckt. Zusätzlich kommt hinzu, dass sie nicht auf die Geschwindigkeit geachtet hat – da ist die Polizei in den USA aber ganz scharf drauf – immerhin war sie 5 mph drüber. Oder gehört das nicht zu ihren Aufgaben als Testfahrerin ?
Und weiterhin : frag ich mich aber schon, warum die Frau mit dem Fahrrad über die Strasse rennt. Sie muss doch gesehen haben dass ein Auto kommt. Dachte sie etwa der bremst ? Ist meiner Erfahrung nach unüblich, da bleibe ich als Fußgänger stehen – auch auf der Strasse – und warte bis das Fahrzeug vorbei ist. Jedenfalls in Deutschland. Und in Italien und der Türkei ist das ebenso.
PS
Legt man das „Autoraserurteil“ als Maßstab an, wäre das Mord!
Neulich bin ich mit meinem VW Passat (Diesel) bei Schneetreiben unterwegs gewesen. Da kam irgendwann die Warnmeldung, dass der Sensor gestört ist und der Notbremsassistent nicht mehr funktioniert. Das sollte doch eigentlich bei den sicherheitsbewussten Schweden auch der Fall sein. Ich könnte mir vorstellen, dass der Computer so mit Daten gefüttert wurde, dass er sich aufgehängt hat und einfach gar nicht mehr reagiert hat.
Ansonsten finde ich es eigentlich angenehm, dass mein Auto selbständig dem Vordermann folgt. Schade auch, dass man sich bei Klimahysterie, Dieselverteufelung etc. die Welt nicht hemmungslos schönsaufen kann.
Danke Herr Mueller für die gute Analyse. Ich tue es ungern, möchte aber diesmal die Fälscher in Schutz nehmen. Ich schliesse nicht aus, dass der Computer das Signal genau so gesehen hat, wie im Bericht beschrieben. Ist aber dabei gleichzeitig der Nachweis, dass der Selbstfahrunfug eine Totgeburt ist.
Wenn man sich intensiver mit Fotografie beschäftigt und dabei die Belichtung nicht nur dem Chip überlässt weiss man, dass das menschliche Auge ein wesentlich höheren Kontrastumfang hat als ein Kamerasensor verarbeiten kann. In der Sommermittagssonne erkennt das Auge locker die Gegenstände im Schatten. Für jeden Sensor ist aber der Himmel praktisch so hell, dass alles im Schatten in einem einheitlichen Schwarz verschwindet. Um etwas unter dem Baum zu erkennen wird die Empfindlichkeit (ISO-Wert) erhöht. Dann erkannt man doch Gegenstände im Schatten, allerdings verschwommen und mit Detailverluste.
Nachts ist das Problem noch grösser. Je höher die Empfindlichkeit, um so höher die Detailverluste und somit die Möglichkeit der Software, die Situation exakt zu definieren. Daher ist es möglich, dass man grundsätzlich mit niedrigen Empfindlichkeit, also ISO Werte um die 100 arbeitet, um eine möglichst hohe Detailtreue für die Bewertung hat.
Betrachtet man Abb. 9 mit kritischen Fotografenauge, ist die dunkle Variante „näher am Orginal“ Die helle Variante enthält kein Deut mehr Information, sondern mit überdrehter Empfindlickeit aufgenommen oder nachträglich bearbeitet. Die fehlende Lichtstarke und Kontrastumfang, vom Auge locker erfassbar, wird durch Verschwimmen der Details teuer erkauft. Aber letztendlich kann das Hirn trotz Detailschwäche sofort das Bild ziemlich richtig bewerten, da es in der Bearbeitung visueller Informationen dem Computer um Lichtjahre voraus ist.
Eine gewisse Abhilfe schafft ein wirklich lichtstarkes Objektiv. Diese, z.B. mit der Lichtstärke 1:1,4 sind aber richtige Klopper und somit nicht in jeder Eckd einbaubar, kosten selten unter 2000 und sind trotzdem dem Auge meilenweit unterlegen.
Also nach meinem Wissen “ sieht“ der Computer wirklich so schlecht wie dargestellt, also müsste er Nachts und Mittags absolutes Fahrverbot bekommen und darüber hinaus nur unter Aufsicht.
Lieber Hr. Georgiev,
besten Dank für Ihre Stellungnahme. Als Journalist und Fotograf habe ich mir das Material natürlich etwas genauer angesehen. Versuchen Sie doch einmal, Screenshots des Films, der bei Spiegel Online zu finden ist, mit Photoshop oder einem vergleichbaren Programm heller zu ziehen. Sie werden feststellen, dass Sie damit nichts erreichen können, was auch nur angenähert dem unteren Teilbild von Bild 9 entspricht. Das kann ich nur so interpretieren, dass man den Film massiv bearbeitet hat (soweit heruntergerechnet, dass keine Kontraste mehr herauszukitzeln sind). Leider ist meine eigene Dashcam im Moment im Streik, sonst hätte ich auch damit Vergleichsaufnahmen gebracht.
Mfg
Hallo Herr Mueller,
hätte ich gewusst, dass Sie Fotograf sind, hätte ich wesentlich weniger geschrieben. Es war aber vielleicht für Nichtfotografen interessant….
Wenn man nichts mehr rausholen kann, dann wurde wohl nachgeholfen.
Dann bleibt mir nur festzuhalten, dass das Grunsatzproblem unlösbar ist: Fehlende Kontrasterkennung durch höhere ISO- Werte zu kompensieren bringt Detailverluste, Detailverluste erschweren die exakte Bewertung des Gesehene. Komplett unterschiedliche Bilder aus Tageslicht und Nachtlicht- Kameras übereinander zu legen und dann zu erraten, was wirklich auf der Straße passiert… da fehlt mir die Fantasie zu glauben, dass ein überdimensionierte Taschenrechner das schafft.
Grösse Nachteile bei der Hardware lassen sich durch Software nicht ausgleichen und der Sensor kann mit dem Auge nicht mithalten, der Chip mit dem Hirn schon gar nicht.
Ich kann Herrn Georgiev nur Recht geben, das untere Bild ist das Stümperhafteste, was Anfänger gerne machen, wenn sie sich beweisen wollen, dass die Dashcam auch nachts bunte Pixel machen kann, denn mehr ist das untere Bild nicht. So sieht kein Mensch eine derartige Situation, da brauche ich mich nur vor’s Haus zu stellen und die normgerecht ausgeleuchtete Strasse mit LED-Strassenlampen ansehen. ISO auf höchsten Wert eingestellt, Blende bis zum Anschlag auf. Das Ergebnis ist ein total verrauschtes, völlig unscharfes, kontrastloses Bild in dem keine Bildverarbeitung mehr etwas Vernüftiges erkennen kann. Allein schon am „Schwarz“ des Nachthimmels kann man das Rauschen im unteren Bild erkennen. Das obere Bild hingegen hat einen meilenweit besseren Kontrast zwischen schwarzem Himmel und weißer, beleuchteter Fahrbahnmarkierung.
Der Sichtbarkeitsbereich mit Abblendlicht beträgt, in Meter, etwa die Höhe des Abblendlichtes über der Fahrbahn in Zentimeter, zumindest wird in D das Abblendlicht so eingestellt. Es macht auch wenig Sinn, dass Abblendlicht laufend zu verändern, weil kein Gegenverkehr kommt, weil die Kameras laufend die Blende verändern müssten, was die Auswertung unnötig erschwert. Zudem, als Fotograf sollte man wissen, das Bild wird schärfer, je weniger die Blende geöffnet ist. Das obere Bild scheint das Optimum, zwischen Blendenöffnung und Schärfe bei Dunkelheit zu sein. Zudem, was verändert man denn, wenn man ein Bild nachträglich dunkel rechnet?
Was Autoverkehr betrifft, gilt der Vertrauensgrundsatz, jeder Verkehrsteilnehmer verhält sich regelkonform. Anderenfalls wäre es unmöglich ein Fahrzueg auch nur einen Meter zu bewegen, wenn ein zweites in der Nähe ist; das gilt unabhängig ob autonom oder manuell gefahren. Für mich ergeben sich einige Fragen, die Person auf der Strasse betreffend. Ich habe den Eindruck, sie bewegt sich nicht vorwärts. Zwischen zwei Lampen ist die Frau wirklich sehr, sehr schlecht optisch zu erkennen. Jeder Autofahrer kennt das Phänomän der „Schwarzen Löcher“ in Form von dunkel gekleideten Fußgängern und lichtlosen Fahrradfahrern nachts und in der dunklen Jahreszeit.
Ich kenne keine technischen Details der Hardware und der Software des Fahrzeuges. Ich werde mich also hüten, ohne Kenntnis dieser, irgendwelche endgültigen Schuldzuweisungen in der Öffentlichkeit abgegeben. Wenn Sie da mehr (Original)Infos haben, wäre es nützlich, diese zu veröffentlichen.