von Holger Douglas
Städte dürfen Fahrverbote erlassen – ein Schlag gegen Konsumenten und Autoindustrie und ein neues Geschäft für Juristen. Verantwortlich ist die Bundesregierung, die die klagende DUH massiv unterstützt und sich weigert, die Brüsseler Regelung zu ändern.
Fahrverbote sind also zulässig. Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen. Das sei vom geltenden Recht gedeckt. Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.
Der schwarze Peter liegt bei den Städten
Damit sind die beiden Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit ihrer Revision gescheitert. In Düsseldorf und Stuttgart hatte die dubiose Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt, weil die Städte die neuen herabgesetzten EU-Grenzwerte nicht einhalten würden. Im Zweifel, daraufhin klagte die DUH, sollten die Städte ihre Straßen für Autos sperren. Damit liegt der Schwarze Peter bei den Städten – sie sollen die Autofahrer schröpfen und enteignen, um unrealistische Grenzwert auf Teufel komm raus einzuhalten.
Denn grundsätzlich seien solche Fahrverbote durch das Recht gedeckt, meinte jetzt das Bundesverwaltungsgericht. Damit öffnet das Gericht ein weiteres schönes Betätigungsfeld für Angehörige des Justizwesens. Geprüft werden muss laut Leipziger Entscheidung, ob bei einem Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Was auch immer das im Einzelfall heißt – es dürfte jetzt Gegenstand von vielen munteren Klagen werden. Denn Fahrverbote müssen immer Einzelfallentscheidungen sein, gegen wiederum juristisch vorgegangen werden kann.
Von der Umwelt- zur Rechtsanwaltshilfe
Ein Mittel könnte eine Klage auf flüssigere Verkehrsführung sein. Weniger Staus – das bedeutet auch weniger Luftbelastung, wie gerade Stuttgart an einigen Straßen belegt hat. Was immer sie tun – die Städte riskieren teure Prozesse. Aus der Umwelthilfe wird eine Art Rechtsanwaltshilfe.
Klagen könnten auch Autobesitzer gegen Hersteller, um ihren alten Dieselwagen loszuwerden, den Hersteller in Anspruch zu nehmen und Wagen zurückzunehmen.
Wobei „alt“ bereits bei zwei bis vier Jahren losgehen kann. Früher war das noch kein Alter für ein Auto, heute kann es Schrottwert bedeuten. Immerhin mussten Dieselbesitzer rund 15 bis 20 Prozent Wertverluste hinnehmen in den letzten Jahren.
Jetzt nach dem Leipziger Urteilsspruch vermutlich noch mehr. Bis zu 15 Milliarden Euro könnte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kosten, hat der Professor für Automobilwirtschaft Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet.
Kosten, deren Verantwortliche klar benannt werden können.
Die Reaktionen fielen sehr unterschiedlich aus. Für Christian Lindner (FDP) ein „Schlag gegen Freiheit und Eigentum, weil wir uns zu Gefangenen menschengemachter Grenzwerte machen“. Er will in Zukunft Grenzwerte auf Basis solider wissenschaftlicher Debatte.
Die geschäftsführende Umweltministerin Hendricks sieht die Autohersteller in der Pflicht zur Nachrüstung, also sozigerechter Aktionismus, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen, ohne dass ein Nutzen herauskommt.
Bundesregierung und Parteien spielen den Unschuldigen
Windelweich die Reaktion der Nichtregierung in Berlin. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion schreibt: „Kommunen können demnach selbst entscheiden, ob sie an bestimmten Stellen eingreifen. Eine Regelung des Bundes ist dafür nicht notwendig, also auch keine blaue Plakette. Ausdrücklich weist das Gericht auch darauf hin, dass bei den Luftreinhalteplänen die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss. Unser Ziel bleibt es, auch künftig die innerstädtische Luftqualität weiter zu …“
Das sind flotte Sprüche, die den Betroffenen nicht helfen – nicht den Städten, den Bürgern und schon gar nicht den Autofahrern. Dabei wird die klagende Deutsche Umwelthilfe massiv mit Bundesmitteln unterstützt. Wenn sich jetzt die Bundesregierung versucht wegzuducken, dann ist das nicht glaubhaft glaubhaft. Es war die Bundesregierung, die für die Grenzwerte wie für das Vorgehen der DUH die Verantwortung trägt – und jetzt so tut, als habe sie damit nichts zu tun.
Der lange Weg des Irrsinns
Die Entwicklung des Irrsinns deutete sich seit langem an. Die politischen Grundlagen sind von rot-grünen Stoßtrupps schon in den 90er Jahren gelegt worden. Damals empfahl die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide. Noch nicht einmal Kalifornien als Umweltvorreiter hatte einen solchen Grenzwert festgelegt. In den USA gelten heute 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU jedenfalls wählte 1999 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als künftigen Grenzwert.
Vor etwa zehn Jahren wurden heutigen Abgasgrenzwerte für Autos festgelegt, also die Emissionswerte. Die Ingenieure wussten seinerzeit nicht, wie sie die überhaupt erreichen könnten. Es gab noch keinerlei Technologien dafür.
„Ein Wert, der mit der Dartscheibe geworfen wurde“, sagt heute Werner Ressing, ehemaliger Ministerialdirektor im Bundeswirtschaftsministerium, der damals die Verhandlungen in Brüssel für Deutschland führte. Er, der sich mit am längsten mit den Grenzwerten beschäftigt hat, stellte jetzt auch in seiner Stellungnahme für das Bundesverwaltungsgericht klar:
„Mir ist klar, dass die 40 Mikrogramm NO2 der geltende Grenzwert sind: Gleichwohl möchte ich als früher zuständiger Beamter des BMWi Ihren Blick darauf lenken, dass dieser Grenzwert relativ willkürlich gewählt wurde und Sie als unabhängiges Gericht die Politik auffordern sollten, diesen Grenzwert zu ändern.“
Denn, so Ressing, der 40 Mikrogramm-Grenzwert wurde von der WHO nicht empfohlen, sondern von der EU aus einem Sammelsurium von WHO-Grenzwerten willkürlich festgelegt.
Medizinisch sei der Grenzwert nicht zu begründen. Zudem gelten völlig unterschiedliche Grenzwerte für zum Beispiel Büroarbeitsplätze von 60 µg/Kubikmeter, am Arbeitsplatz gelten als maximaler Wert 950 in der Schweiz sogar 6.000 Mikrogramm pro Kubikmeter.
Ressing verweist auf die USA: Dort gelten im Verkehr 100 Mikrogramm und es gibt keine Fahrverbote; 100 Mikrogramm werden in jeder deutschen Stadt unterschritten.
Ressings Fazit: „Der Grenzwert ist willkürlich gewählt und viel zu niedrig. Fahrverbote hätten unabsehbare wirtschaftliche Konsequenzen und sind deshalb unverhältnismäßig.“
Seine Aufforderung als Reaktion auf das Leipziger Urteil: Die Politik muss nach Brüssel marschieren und den Grenzwert ändern! Aber genau das verweigert bislang die Bundesregierung. Sie lässt Brüssel die Schmutzarbeit erledigen und hofft, dass sie trotzdem weiter Wählerstimmen kassiert, weil die Verantwortung doch in Brüssel liege. Aber genau das ist falsch – in Berlin sitzen die Verantwortlichen für das Elend von Millionen Autobesitzern, Handwerkern und Berufstätigen, die jetzt neue Autos kaufen sollen.
Mit Umweltschutz hat es nichts zu tun
Es gibt keinerlei Belege dafür, dass Stickoxide in den Straßen zu Erkrankungen führen – jedenfalls nicht in jenen geringen Konzentrationen, wie sie in bestimmten Bereichen der Innenstädte zu finden sind. Vollkommener Unsinn ist die Rede von 10.000 Toten durch Dieselabgase. Wir haben das hier auch bei TE oft genug belegt.
Ein Grenzwertwahn, der durch nichts belegt ist, aber gut als Hebel taugt und vor allem die Kosten der Mobilität drastisch erhöht. Allein die Chemiefabrik in der Auspuffanlage verschlingt hohe laufende Kosten. So bereitet derzeit bei den kalten Außentemperaturen der Zusatz Ad Blue erhebliche Probleme – und damit Kosten.
Das ist ein wässrige Lösung, die bei kalten Außentemperaturen leicht gefriert. Tank und Leitungen müssen also beheizt werden, erhöht letztlich den Treibstoffverbrauch. Im Augenblick herrscht gerade wieder große Nachfrage nach Heizmatten und Schaltern, die leicht kaputt gehen. Die Kosten dafür reichen bis zu 450, 500 Euro.
Es geht den NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist schön, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann als mit der mühsameren Entwicklung neuer Autos und Antriebe.
Kleiner Tip am Schluß: Ein nächster Kampfschritt der NGOs könnte der gegen Kirchen sein. Denn die Belastung mit Stickoxiden, Feinstäuben und CO2 in den Gotteshäusern steigt dramatisch, wenn Kerzen in den Kirchen angezündet werden. Das ergaben Messungen in Kirchen. (Indoor Flame Sources)
Die Gläubigen stehen direkt neben den Kerzen und sind den Gefahrstoffen ausgesetzt. Gemessen werden teilweise bis zu 90 ppb NOx. Noch deutlich mehr dürften es neben dem heimatlichen Weihnachtsbaum sein. Das ist viermal mehr als in den Todesfallen am Stuttgarter Neckartor erlaubt – bei ungleich längerer Expositionszeit. Ein Gottesdienst dauert zudem länger als ein Vorbeilaufen am Stau. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Feinstaubbelastung durch Weihrauch mit einbezogen. Um Himmels Willen!
Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier
„Anruf bei einem, der es wissen könnte. Professor Martin Hetzel ist Chefarzt an der Stuttgarter Lungenfachklinik vom Roten Kreuz. In der Stadt also, die besonders stark von der Luftverschmutzung betroffen sein soll. Der Experte holt tief Luft. Dann sagt er: „Stickoxide in einer so geringen Konzentration wie in unseren Städten können keine krankmachende Wirkung haben.“ Es sei deshalb „schlicht unmöglich, auch nur einen Todesfall“ darauf zurückzuführen.“
UND
„Hetzel verweist auch auf die USA: Dort gelte ein Grenzwert von 103 Mikrogramm. In Deutschland habe die höchste gemessene Stickoxid-Belastung zuletzt bei 78 Mikrogramm gelegen. „Wir haben hierzulande kein Stickoxid-Problem“, schließt der Mediziner. „Sondern ein Stickoxid-Grenzwertproblem.“
https://orange.handelsblatt.com/artikel/40777
Hat es die 8500 Feinstaubtoten pro Jahr eigentlich auch schon vor dem VW-Skandal gegeben? …sind die nicht aufgefallen oder habe ich da etwas verpasst?
mal etwas zum Schmunzeln 😉 :
Danke für diesen Partykracher, wirklich super, leider zu kurz.
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln.
WOLLTEN die „Verantwortlichen“ der betroffenen Städte den Dieselfahrern zur Seite stehen, müssten sie nur die Messtationen 3m weiter entfernt vom Fahrbanrand aufstellen lassen…
BRDummland: das einzige Land der Welt, das aus Erfahrung dümmer wird!
Die Politik sollte wirklich mal den Ball flachhalten.
Forderungen nach einer Kostenübernahme von Dieselumrüstungen durch die Automobilindustrie sind lächerlich.
Die Politik hat in Form von Gesetzen Abgasgrenzwerte bei ganz bestimmten Rahmenbedingungen festgelegt, i.d.R. sind das Schadstoffmengen, die ein Motor in einem exakt definierten Fahrzyklus ausstößt.
Diese Obergrenzen werden üblicherweise und bei strikter Einhaltung der Rahmenbedingungen immer und von allen zugelassenen Fahrzeugen eingehalten. Nicht mehr und nicht weniger.
Über die Causa VW und Satelliten kann man sich natürlich streiten, da hier möglicherweise Grenzwerte erst durch Manipulation eingehalten wurden. Das zu ermitteln ist aber das Thema von Staatsanwaltschaften und Gerichten.
Wenn nun die Politik hingeht und verlangt, dass Abgasgrenzwerte bei zugelassenenFahrzeugen nicht nur bei den gesetzlichen Rahmenbedingen (Fahrzklen) sondern in jedem Betriebszustand eingehalten werden müssen ist das ein Verstoß gegen den Rechtsgrundsatz von Treu und Glauben.
Das kann für neu zuzulassende Fahrzeuge ab einem bestimmten Stichtag so festgelegt werden, aber nicht für Bestandsfahrzeuge. Wenn die Bundesregierung so etwas tatsächlich durchsetzen möchte dann muss sie selbst die gesamten Kosten übernehmen und nicht anderen den „schwarzen Peter“ in die Schuhe schieben.
Mit der „Staatsknete“, die die Deutsche Umwelthilfe jedes Jahr einsackt hätte man schon ein paar tausend der schmutzigsten Dieselfahrzeuge umrüsten können.
Die Sache ist doch klar:wenn in den nächsten Jahren sowieso alle Verbrennungsmotoren verboten werden,warum sollte die Industrie
noch Geld und Geist in eine Hardwarenachrüstung stecken.Es ght doch auch nicht um die Frage-Diesel oder Benziner(der wird doch auch in Kürze verboten)
Es geht den Weltrettern um das Auto an sich,da es für die Bürger nicht nur ein nötiges Verkehrsmittel ist ,sondern ein Gerät zur Befriedigung einer persönlichen Freiheit.Der gewünschte Verkehrsteilnehmer der Zukunft ist der
schwule,vegane Radfahrer-möglichst mit Migrationshindergrund.
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Die meisten Leute, die hier mitlesen bzw. posten denken noch klassisch in belegbaren Fakten. Doch diese Zeit geht zuende. Die neue Denke und das davon abgeleitete Handeln beruht auf medial verbreiteten Meinungen, die mit Fakten nichts mehr zu tun haben, man nennt sowas „postfaktisch“.
Es gibt speziell im obrigkeitshörigen Deutschland immer weniger Leute, die das überhaupt merken. Selbst Regierende glauben teilweise, sie handeln aufgrund von Fakten. Das Problem ist nur, die Wirklichkeit und die Physik kümmern sich nicht um Scheinwelten. Ein Erwachen kommt mit Sicherheit! Und dann kommt eine postfaktische Suche nach Gründen und ggfs. die Schuldzuweisung an Unbeteiligte …
Wurde hier der Artikel von gestern nochmal veröffentlicht oder kommt mir das nur so vor?
Sie haben recht. Tut mir leid, mein Fehler! Schadet aber nicht, da ein so skandalöser Vorgang.
Die DUH ist doch ehrlich, wenn sie sagt, dass sie auch gegen Benziner und Elektroautos klagen will. Und was machen die Deutschen? Ganz brav gehorchen und an der Urne das Establishment wählen. Neben der De-Industrialisierung ist das Ziel der grünen Ideologen die Abschaffung des Individuums – das müssen die Deutschen nur noch irgendwie an der Wahlurne begreifen.
Dazu ein paar Gedanken:
Das Urteil des BVerwG war ja kein inhaltliches. Der Inhalt wurde beispielsweise in Stuttgart verhandelt. Das Urteil in Stuttgart wurde durch ein Gutachten gestützt, das einen weiteren Luftreinhalteplan – bestehend aus einem umfangreichen Maßnahmekatalog – der Stadt als nicht ausreichend bewertete. Nun liegen solchen Gutachten allerlei Annahmen zugrunde, die Details sind mir nicht bekannt. Offensichtlich gibt es aber die Überzeugung, dass ein Aussperren von Euro 5 Diesel-Pkw die Luftreinhalteziele erfüllen könnte.
Wie kann es aber sein, dass auch seit Einführung der Euro 5 Diesel, deren Einspritztechnologie anscheinend so viel NO2 produziert, die NO2-Werte an den Messstellen kontinuierlich gefallen sind? Der Diesel-Bestand hat sich ja seit Ende der 90er Jahre verdoppelt.
Vergleicht man zudem mit dem ursprünglich Nicht-Diese-Land Schweiz, wo der Dieselbestand vor 20 Jahren bei 4% lag, dieser 2016 aber bei 40% war, dann ist die ‚Schuld‘ der Euro 5 Diesel noch weniger plausibel. In derselben Zeit sind die NO2-Werte ständig gesunken, ohne dass die Städte zu Maßnahmen verpflichtet waren, da der Grenzwert von 80µg/m³ in der Schweiz nie überschritten wurde.
Ich neige dazu, das Stuttgarter Gutachten und die Schlussfolgerungen anzuzweifeln.
Unabhängig dazu ein anderer Punkt: Die EU bedeutet Freihandel. Ein wichtiges Merkmal des Freihandels ist, dass ein Land nicht durch plötzlich eingeführte Regularien den Handel behindert, eine Willkür wie man sie aus alten Zeiten kennt.
Die Aussperrung der Euro 5 Diesel kann als eine Behinderung des Freihandels gesehen werden, wenn auch kein Neuwagenverkauf davon betroffen ist. Dass die NO2-Grenzwerte in der EU nicht flächendeckend erreichbar sein würden, war beispielsweise aus den Zahlen der Briten schon früh erkennbar. Die britische Regierung wollte bereits 2009 den NO2-Grenzwert nach oben korrigiert sehen. Man erwartet in Großbritannien nicht, dass im Großraum London die Grenzwerte vor 2025 eingehalten werden.
Nun haben aber die Automobilfirmen ihre Diesel trotzdem weiterverkauft, sie haben wohl nicht mit Aussperrungen gerechnet. Als deutscher Kunde könnte ich nun einen französischen Hersteller auf Schadensersatz verklagen, woraufhin dieser wiederum die Bundesrepublik Deutschland auf die Verletzung des Freihandelsabkommens verklagen könnte, weil Aussperrung nie Teil des angedachten Maßnahmekatalogs der Richtlinie 2008/50/EG war.
Man stelle sich vor, es gäbe nur in Deutschland Automobilfirmen und plötzlich erfänden andere EU-Länder Gesetze, die deutsche Autos entwerteten, das Geschäft der deutschen Hersteller nachhaltig beschädigten. Ich bin sicher, dass eine deutsche Regierung auf Verletzung der Freihandelsverträge klagen würde.
Ja Herr Schraag,
Ihre Gedanken sind gar nicht so abwegig.
Man stelle sich vor es gibt ein Diesel-Fahrverbot in Deutschlands Städten….. Aber die NOx Werte fallen trotzdem nicht.
Gibt es dann auch ein Verbot Industrieanlagen und Heizungen zu betreiben?
Auch in B-W sinken die Immissionen in der Hochzeit des Euro 5 Diesel, während der Dieselbestand von ca. 22 auf 32% gestiegen ist:
https://www.bafu.admin.ch/bafu/de/home/themen/luft/fachinformationen/massnahmen-zur-luftreinhaltung/massnahmen-zur-luftreinhaltung-beim-strassenverkehr.html
S. Seite 24 Abb. 3-1
Die hellblaue Linie fasst Spotmessstellen außer dem Stuttgarter Neckartor zusammen. Man sieht einen relativ kontinuierlichen Trend nach unten, der auch innerhalb der der Euro 5 Diesel-Zeit bestehen blieb (signifikante Beiträge von Euro 6 dürfte es erst ab ca. 2016 gegeben haben). In dem Zeitraum, in dem die Euro 5 ihren Hochpunkt erreicht haben dürften war der Trend eher steiler.
Ich wurde auf den Fehler aufmerksam gemacht und möchte den Schweizer Grenzwert korrigieren: Der Langzeitgrenzwert in der Schweiz liegt bei 30 µg/m³, 80 µg/m³ ist der Kurzzeitwert. Das ändert allerdings nichts an der Beobachtung, dass trotz Verzehnfachung der Dieselanteile die NO2-Belastung zurückgegangen ist.
Die EU hat Gefallen an der Deindustrialisierung und der Verarmung der Völker.
Gängeln, ängstigen, bedrohen was für Mitmenschen regieren uns eigentlich?
Herr Ossa,
die EU hat nicht immer Gefallen an der Deindustrialisierung und Verarmung der Völker, aber vor allem dann, wenn es um die Deindustrialisierung und Verarmung Deutschlands geht.
Besonders unsere lieben EU-Nachbarn im Osten würde jeglicher Einbruch der deutschen Industrie aufs wärmste erfreuen. Versprechen sie sich doch davon ein Aufblühen der eigenen Industrie und .ihres bescheidenen Wohlstands.