von Dirk Maxeiner
„Totalschaden“ heißt die Überschrift eines Berichts in der heutigen Bildzeitung, in dem es darum geht, „was die Autobosse alles falsch machen“. Sehr viel, soviel steht fest….
Ein Satz in dem Bild-Beitrag ließ mich dann aber doch stutzen: „Tatsächlich hat die deutsche Autoindustrie den Wandel zum E-Auto erst spät ernst genommen, Tesla und Renault sind Spitzenverkäufer in Deutschland….“. Wandel zum E-Auto? Spitzenverkäufer? Wie bitte?
Schauen wir uns einmal die Zahlen an: Tesla verkaufte 2016 in Deutschland 1.908 Elektroautos, Renault 3.175. Im März 2017 verkaufte Tesla 670 Autos, Renault 640. Insgesamt wurden 2016 in Deutschland 3,4 Millionen neue Autos zugelassen, davon 15.165 Elektrofahrzeuge, also nicht einmal 0,5 Prozent. In diesem Zusammenhang von einem Wandel zur E-Mobilität zu sprechen, erscheint mir ein wenig präpotent. Bislang hat noch nicht einmal die staatliche Kaufprämie von 4.000 Euro dazu geführt, dass ein ernsthafter Trend zu rein elektrischen Autos entsteht.
Die nächste Stufe – und das wird ja bereits angekündigt – dürfte daher der Zwang zum Elektroauto sein. Französische und englische Politiker haben ein Verbot für Verbrennungsmotoren für 2040 angekündigt, die Norweger für 2025, eine Gesetzesinitiative des Bundesrates sieht in Deutschland 2030 vor. Das ist aber dann kein technischer Wandel, sondern ein Akt politischer Willkür. In einer Abwägung der Vor und Nachteile von Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor steht das Elektro-Konzept keineswegs so überragend da, wie es gerne herbeihalluziniert wird. Insbesondere nicht in einem Land wie Deutschland, wo der Saft aus Kohlekraftwerken kommt, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint.
Sollte die Technik für einen Wandel soweit sein, insbesondere die Haltbarkeit, Kapazität und Bezahlbarkeit der Batterien konkurrenzfähig sein – und obendrein die dafür benötigten Rohstoffe ausreichend zur Verfügung stehen, dann wird so ein Wandel in der Tat kommen. Wie schnell das geht, weiß im Moment niemand. Politischer Wille kann Technik jedenfalls nicht ersetzen. Er kann höchstens den wichtigsten deutschen Industriezweig durch politischen Aktionismus zerstören, wie er es schon mit den deutschen Energieversorgern getan hat. Eine bewährte Technologie zu verbieten, bevor man seriösen Ersatz hat, ist für eine Industrienation russisches Roulette.
Es wäre deshalb ganz gut, die Diskussion zu trennen. Natürlich muss man Manager zur Verantwortung ziehen, die die Bodenhaftung verloren haben – und von denen einige dermaßen von Hybris befallen sind, dass sie glauben, sich nicht an die Gesetze halten zu müssen. Die Frage welche Rolle das Auto in naher und ferner Zukunft spielen kann, und welche technischen Konzepte dabei die besten sind, hat damit aber herzlich wenig zu tun. Im deutschen Wahlkampf läuft es leider auf eine muntere Vermischung der beiden Themenfelder hinaus. Man prügelt auf die Manager, meint aber das Auto als vom Bürger geliebtes individuelles Fortbewegungsmittel.
Wir sind eben nicht nur Weltmeister im Autobauen, sondern auch im moralischen Rigorismus.
Der Beitrag erschien zuerst auf ACHGUT
Bis 2040 ist noch viel Diesel und AdBlue durch die Tanks gelaufen. Eine Entscheidung für eine Technik über solch einen Zeitraum zu tätigen, fällt nur MINT-Versagern oder Politikern ein. Deutschland hat die Möglichkeit im September „Alternativen“ zu schaffen.
Im Auftrage des Sächsischen Landesamtes für Umwelt und Geologie wurden für 2003 und 2004 in einem umfangreichen Gutachten die KFZ-bedingten „FEINSTAUBEMISSIONEN INFOLGE AUFWIRBELUNG UND ABRIEB“ berechnet. Es wurden Wochengänge der NOx-und Partikelanzahlzusatzbelastungen erstellt. Die NOx-Zusatzbelastungen in der Eisenbahnstraße (Dresden) sanken infolge der Verkehrsabnahme von werktags ca. 20 000 Kfz/d auf sonntags ca. 10 000 Kfz/d und insbesondere aufgrund der Abnahme der LKW-Fahrleistung um 75 % sonntags auf ca. 50 % der mittleren werktäglichen NOx-Zusatzbelastung ab. Die Gesamtpartikel-zusatzbelastung sinkt von werktags auf sonntags sogar um ca. 80 %. Dies korreliert gut mit der o. g. Abnahme der LKW-Fahrleistung und weist bei den Partikelanzahlen auf die Dominanz der Emissionen infolge der (dieselbetriebenen) LKW hin. Das heißt: Zur Minderung der Partikelbelastungen bringt ein Verbot von PKW’s nicht viel. Wichtiger wäre ein Fahrverbot für LKW’s und Busse des ÖPNV.
Die Energiedichte des Speichers entscheidet über die Mobilität von Autos. Der Akku eines Elektroautos hat ein Speichervermögen von 0,5 – 0,6 Megajoule, der Tank eines Verbrenners ein Speichervermögen von etwa 30 Megajoule. Seit der Nutzung von Elektrofahrzeugen ab 1880 hat sich die Physik nicht geändert. Ein Elektrofahrzeug muß deshalb 60 mal mehr Gewicht mitschleppen als ein Fahrzeug mit Verbrenner. Es sei denn, das Elektroauto hängt an der Steckdose mit einer langen Leitung und bezieht Strom aus Kernkraftwerken, die kein NOX emmitieren.
Schon 2015 nannte die Max-Planck-Gesellschaft (MPG) in einer – höflich umschrieben – reichlich widersprüchlichen Studie eine zu erwartende (!) jährliche Todesrate in Deutschland von 35000 Fällen, wenn die Luftverschmutzung weiter so zunehmen würde, wie bisher.
Aus einer Grafik ebenda ließ sich für Deutschland allerdings nur eine erwartete weitere Zunahme von ca. 9 (!) Todesfällen aus gleicher Ursache jährlich ablesen, die m.E. mit der genannten Gesamtzahl in krassem Widerspruch steht. (http://tinyurl.com/yascwltr)
Dazu erklärte der Verfasser der Studie:
„Meist wird ja angenommen, dass Industrie und Verkehr die schlimmsten Luftverschmutzer sind, aber weltweit ist das offenbar nicht der Fall“.
Die meisten Zeitungen und vor allem die Grünen Weltretter haben aber seither die von der MPG genannte Horror-Zahl offenbar als einen bereits erreichten Stand interpretiert und gründen jetzt darauf die Dämonisierung unserer Autoindustrie.
Dafür verkürzen sie besonders gerne die Bezeichnung von Stickstoff-Oxyden (NO, N2O und NO2) zu „Stickoxyden“, weil das ja ein Ersticken suggerieren soll. Dabei ist meines Wissens ein ursächlicher Zusammenhang zwischen Diesel-Abgasen und einer derartig hohen Todesrate in Deutschland noch nirgendwo wissenschaftlich bewiesen worden.
Aber was kümmert die Grünen Weltretter schon die Faktenlage. Läßt es sich doch mit den geeigneten Horrorzahlen herrlich polemisieren!
Statistisch läßt sich die Behauptung über Gesundheitsschäden nicht beweisen. In den letzten 20 Jahren hat in Deutschland die Zahl der Diesel-PKW erheblich zugenommen. Kein Wunder. Der Diesel ist im Vergleich zum Benziner immer wirtschaftlicher geworden. Entscheidend ist der geringere Verbrauch eines deutlich preiswerteren Kraftstoffes bei höherer Leistung und längerer Lebensdauer. Deshalb ist die Anzahl der Diesel-PKW seit 1998 auf das 2,5 fache angestiegen, von rd. 5,8 auf 14,5 Mio. (Statistik des Kraftfahrt-bundesamtes). Die Zahl der Sterbefälle aufgrund von Atemwegerkrankungen ist im selben Zeitraum nur auf das 1,4 fache angestiegen – von 49.084 auf 68.300 (Statistik des Bundesgesundheitsamtes). Bisher wurde behauptet, etwa 90 Prozent dieser Sterbefälle seien auf das Rauchen zurückzuführen. Nun heißt es, 38.000 sollen weltweit vorzeitig gestorben sein, weil Abgasgrenzwerte bei Dieselfahrzeugen 2015 nicht eingehalten wurden (Spiegel – Online vom 15.5.2017).
Doch nicht die Motoren, sondern die Bremsen und Reifen sind die größten Feinstaub-quellen. Abrieb von Bremsen, Reifen und die Staubaufwirbelung gibt es bei allen Fahr-zeugen. Nach Messungen des Landesamtes für Umwelt und Naturschutz Baden-Württemberg (LUBW) sind nicht Dieselabgase Hauptverursacher der hohen Feinstaub-belastung, sondern „Aufwirbelungen und Abriebprozesse“ spielen eine wesentliche Rolle. Der verkehrsbedingte Feinstaub besteht zu rund 85 Prozent aus Reifen-, Bremsen- und Straßenabrieb sowie der Aufwirbelung der Staubschicht auf den Fahrbahnen.
Am Stuttgarter Neckartor, wo seit Jahren die höchsten Staubkonzentrationen gemessen werden, stammen laut LUBW lediglich 1,9 Mikrogramm Feinstaub pro qm Luft aus den Auspuffrohren der vorbeifahrenden Autos. 11,9 Mikrogramm werden hingegen durch Abrieb und Aufwirbelungen verursacht.
Grundsätzlich gilt: Je größer und schwerer die Fahrzeuge, umso größer sind Abrieb und Aufwirbelung. Die Werte steigen überproportional an, je höher Brems- und Achslast sind. Wer also den schädlichen Feinstaub vermindern will, muß in besonders belasteten Ge-bieten zu allererst den Verkehr von LKW, Bahnen und Bussen verbieten.
Es muß sich jeder sehr genau überlegen was er im September wählt,sonst läuft er Gefahr ganz ohne Auto auskommen zu müssen.Wir sind im Endstadium.
„Es muß sich jeder sehr genau überlegen was er im September wählt,sonst läuft er Gefahr ganz ohne Auto auskommen zu müssen.Wir sind im Endstadium.“
Was gibt es da noch zu überlegen???????????????????????
Inzwischen ist das Bein in punkto Autoindustrie in Deutschland richtig dick und es geht an die Substanz dieser Industrie. Es ist fast die einzige, die international noch eine Bedeutung hat. Ausgangspunkt ist der Klima-Wahn und die Forderung nach immer weniger CO2-Emissionen. Die Politik hat diese Industrie nun genauso in die Sackgasse gefahren wie andere Zweige vorher. Weil die Ingenieure nicht deren unerfüllbare Forderungen nur noch mit Tricks lösen konnten, sind diese nun schuld, nicht die Politiker. Wie immer.
Letztlich ist auch das eine Folge der CO2-Lüge. Ich weiß nicht, was noch alles passieren muss, bis die tief indoktrinierten Deutschen endlich aufwachen. Rationell lässt sich dieser ganze Unsinn nicht mehr erfassen. Ich bin gespannt, welcher der neue Dienstwagen von Winfried Kretschmann ist.
Mit Grünlogik, ein Elektromobil, das ständig von einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor geschoben wird. Vorsicht, der Kretschmann ist ein Galéjer und führt alle an der Nase herum. „Lasst doch den Staat kollabieren, aber nennt doch bitte keinen festen Termin!“
„Totalschaden“
Die Umwelthilfe, die Verwaltungsgerichte und die Medien betreiben Panikmache. Fakten sind: (1) die PM10- und die NOx-Emissionen in den Großstädten wie Stuttgart oder München sind seit Jahren rückläufig. (2) Der Grenzwert für NO2-Emissionen von 40µg/m3 ist nur einen Faktor 2 höher als die Konzentration der nicht verkehrsbedingten Emissionen (NOx kann auch bei der Zersetzung von organischen Substanzen entstehen, die Stickstoff enthalten.) (3) Die maximale Arbeitsplatz-Konzentration für NO2 liegt bei 950 µg/m3.
Beispiele für die möglichen Folgen von Panikmache sind: Nach dem Gau im KKW Fukushima startete eine „Messorgie“ der Radioaktivität in der Umgebung des Kraftwerks. Nach einer japanischen Studie aus dem Jahre 2015 starben 1232 Menschen als Folge der darauf einsetzenden Massenflucht der Bevölkerung. Offiziell ist bisher vom japanischen Staat nur ein Leukämie-Fall bei einem Arbeiter anerkannt, der direkt auf die Verstrahlung zurückzuführen ist. (Wikepedia).
In Peru war ich Zeuge einer Demonstration von Bauern gegen die Betreiber von Kupferminen, da der Abraum die landwirtschaftliche Nutzung der Böden beeinträchtigte. Dadurch kam es zu einem Verkehrsstau und die Demonstranten demolierten die Autos im Stau. Wie die Ereignisse des G20-Gipfels in Hamburg zeigten, ist dieses Chaos-Potential auch in Deutschland vorhanden.
Wo bleibt die Verantwortung der Medien?
Addendum: die größte „Betrugssoftware“ hat doch der Staat entwickelt: wenn ich am Morgen zu meiner Arbeit gefahren bin galt der MAK-Wert von 950µg/m3 ohne dass dieser jemals gemessen wurde. Nach der Arbeit galt dann der Grenzwert von 40 µg/m3. Alle Menschen sind doch gleich. Der Staat benötigt die Einkommensteuer und die Erlöse aus der Mehrwertsteuer, die aus dem Verkauf neuer Autos fließen.
Eben ist etwas schief gegangen. Der Browser brach zusammen. Falls es nicht übertragen wurde hier nochmal:
…wenn es bloß moralischer Rigorismus wäre. Es geht in Richtung Diktatur.
Walter Ulbricht sagte mal: „Es muss demokratisch aussehen, aber wir müssen alles in der Hand haben“.
Heute schafft man das über den Umweg von gesetzlich vorgeschriebenen Steuern und Gebühren.