Facebook Freund Guido Quiller machte uns auf ein erwartbares Problem mit den Kölner E-Bussen (Batterie betrieben) aufmerksam. Ein Problem, dass schon die Altvorderen kannten und deswegen den Strom von der Oberleitung bezogen. Köln lernt eben gern immer mal wieder altes aufs Neue.
Köln –
Seit wann nageln Elektromotoren? Tun sie nicht. Und sollte dennoch in den vergangenen Tagen auf der KVB-Linie 133 der Eindruck entstanden sein, dann liegt das daran, dass auf der Strecke zwischen Breslauer Platz und Südfriedhof wieder verstärkt Dieselbusse fahren. Und das, obwohl die Linie seit dem Fahrplanwechsel im vergangenen Dezember eigentlich ausschließlich mit E-Bussen betrieben werden sollte. Doch die Flotte hat kalte Füße bekommen. Die Batterien der acht Elektrobusse kommen mit den Minustemperaturen nicht gut klar. Auch das Aufladen an den Endhaltestellen verläuft ein wenig frostig….
Der zweite Angriffspunkt war erwartet und trifft dennoch hart. Die Problemlage: Kälte frisst Strom. „Das liegt auch daran, dass wir das Licht an den Bussen im Winter länger an haben und die Heizungen im Dauereinsatz sind“, erklärt Anemüller. „Wir haben aber auch Energieverluste, die wir nicht erklären können, die wir im Testbetrieb so nicht hatten“, ergänzt er. Handybesitzer kennen das. Bei kalten Temperaturen verlieren die Akkus wie von Geisterhand an Ladung. Die große Gefahr bei den Batterien der E-Busse: Der Ladestatus darf nicht unter 60 Prozent fallen. Das könnte zu einem bleibenden Schaden führen. „Und damit wäre die Gewährleistung dahin, sagt der KVB-Sprecher. Sprich, die Garantie weg. – Quelle: http://www.rundschau-online.de/25566858 ©2017
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Es wird wohl interessant sein, wie viele Besitzer eines Voll-E-Autos sich beim Neukauf wieder für ein solches entscheiden!
Akku nur bis 60 % zu entladen? Das heißt doch auf Deutsch, dass der Akku in Wirklichkeit nur 40 % seiner Nennkapazität hat. Das klingt ein Wenig absurd.
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Das ist nicht so ganz trivial. Allgemein gesagt leidet ein Akku um so mehr, je tiefer er entladen wird. Ein LiPo-Akku heutiger „Technik“ hat eine elektrisch nutzbare Energiedichte von maximal 0,15 kWh/kg. Würde man diese vollständig nutzen, würde der Akku keine 50 Lade-/Entladezyklen überleben, danach wäre er bis zum endgültigen Exitus ohne aufwändige Sicherungssysteme wie bspw. eine Flüssigkeitskühlung nicht mehr sicher zu betreiben. Wer wissen will, wie LiPo-Akkus brennen: Nach den Stichwörtern Brand, Modellflug, LiPo „googlen“, bspw. hier: http://tinyurl.com/hsa5q4t. Problem: Man sieht den Akkus kaum an, wann sie anfangen zu brennen. Nutzt man nur 80% dieser Kapazität werden es schon ca. 100 Zyklen. Beschränkt man sich auf 60%, werden sogar 1000 Zyklen denkbar, bei 40% sogar 2000 Zyklen, ungeachtet der sog. kalendarischen Alterung, die unabhängig davon abläuft. Jede Schnellladung führt ferner zu einem merklichen Altern des Akkus. Aber warum schreibe ich das überhaupt, in Ökofanatiker-Kreisen und in den deutschen Qualitätsmedien wird ja alles so dargestellt, als gäbe es nicht das geringste Problem mit Akkus. Der Lacher hier vor ein paar Tagen war der Artikel von Dietz, in welchem die brandgefährlichen Akkus von Samsung in den Himmel gelobt werden. => DLinzr.
Noch was: Erfahrungsberichte aus den USA, die über 200.000 km mit E-Autos keine Probleme berichten, sind kein Widerspruch. Wer jeden Tag eine definierte Strecke fährt, und zwar so, dass der Akku immer gleichmäßig belastet wird, kann viele Jahre keine Probleme haben, es hängt eben vom Fahrprofil ab. Daraus kann man aber keine allgemeingültigen Schlüsse ziehen.
Es ist zwar auch nichts wirklich Neues, aber Elektromobilität könnte vielleicht Sinn machen, wenn man wie bei dieselelektrischen Lokomotiven den Antrieb durch Elektromotoren bewerkstelligt und ein Verbrennungsmotor in seinem optimalen Arbeits-Bereich nur noch einen Generator antreibt. Ansatzweise macht so was der Ampera, wenn auch mit einem Dröhn-Motor. Es sollte so ein Leichtes sein, sowohl die Verbrennerseite als auch den elektrischen Teil zu optimieren. Auch einen Allradantrieb könnte man so sehr viel leichter realisieren, ich denke, dass die Konstruktion so wesentlich einfacher würde und gegenüber heutigen Fahrzeugen eine Gewichtsreduzierung denkbar ist. Für die Ökofanatiker in den Städten könnte man noch eine kleine Batterie einbauen, die dann lokal emissionsfreies Fahren ermöglicht, obwohl ich mich frage, wie ich eigentlich überleben konnte, erinnere ich mich doch noch gut an die Abgase aus den 1970er Jahren in Städten. Bei den ganzen Horror-Geschichten der Ökofanatiker müsste ich längst tot sein. Bei Lithiumionenbatterien ist das Ende der Entwicklungsstufe erreicht (die „Technik“ geht in die 1970er Jahre zurück), weitere Verbesserungen werden noch viele Jahre in Anspruch nehmen, und die öffentlichen Forschungsgelder reichen hinten und vorne nicht aus, um irgendetwas zu bewegen. Die Ablehnung von Forschungsanträgen ist heute die Regel, aber deutsche Politiker wollen mit wenig Geld ja mal wieder die Welt retten. Bis eine wirklich günstige, dauerhaltbare und mit niedrigen Temperaturen kompatible Batterie mit wesentlich höherer Energiedichte auf dem Markt ist, wird noch sehr viel Wasser vom Rhein in die Nordsee fließen. Ich habe nicht das geringste Problem mit dem Langfrist-Ziel „Elektromobilität“, aber ein minderwertiges Produkt mit aller Gewalt auf den Markt zu drücken, ist m.E. schlicht und ergreifend zu kurz gedacht. Ein Bonmot meines Vaters möchte ich nicht unerwähnt lassen: „Es gibt viele Leute, die nur von 12 Uhr bis Mittag denken können.“ Ach so, die Brennstoffzelle steht ja wieder einmal kurz vor dem Durchbruch, wie seinerzeit in den 1990er Jahren.
„und die öffentlichen Forschungsgelder reichen hinten und vorne nicht aus, um irgendetwas zu bewegen. Die Ablehnung von Forschungsanträgen ist heute die Regel, aber deutsche Politiker wollen mit wenig Geld ja mal wieder die Welt retten.“
Sehr geehrter Herr Endres. Forschungsgelder gibt es genügend, allerdings vor allem für ideologisch passende Projekte, speziell im Bereich Wind“energie“.
Ich denke da z.B. an dieses tolle Projekt im schwäbischen Gaildorf, Windräder mit integriertem Wassertümpel, die ein PSW imitieren sollen. 1,5 Stunden Speicherkapazität, gefördert mit 7,7 Millionen EUR.
Oder die hohlen Betonkugeln mit integrierter Turbine, die im Meer versenkt werden und bei der Befüllung aufgrund des Wasserdrucks Strom produzieren sollen, zum Speichern wird der umgekehrte Vorgang (Pumpen) benutzt. Irre teuer, wenig Kapazität, Anbindung äußerst kompliziert, also ökonomisch nutzlos. Das ganze soll als Offshore-Speicher dienen. Kleiner Schönheitsfehler: die Kugeln müssen 700m tief im Meer versenkt werden, die Nordsee hat in der Nähe der WKAs max. 50m!
Das Ganze ein Projekt von Fraunhofer, also bestimmt mit zig Millionen gefördert, die haben sich ja schon genug eingeschleimt z.B. mit Gefälligkeitsstudien zur Glättung von Wind-/Solarstrom bei flächendeckender Verbreitung dieser Anlagen, was mit einfachen mathematischen Methoden widerlegt werden kann.
Man sieht also, wer im ideologischen Mainstream mitschwimmt, schwimmt auch in Fördergeldern!
Thema Batterie……
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Ich hab da nun etwas Erfahrung mit den Renault Zoe. ( Firmenwagen )
Mit der Batterieleistung ist es so, das sie eigentlich für ca.110 km reicht.
Laden dauert ca 1-1/2 Stunden bei 22 Kilowatt Ladestrom, wenn man denn Baulich von der Verkabelung dafür vorbereitet ist. Eine Ladestation kostet übrigens gut 3000 Franken, das sollte man nicht vergessen.
Allerdings ist Momentan nur gerade der ZOE für 22 Kilowatt ausgelegt, alle anderen die ich auch kenne, die Hybriden wie den Prius, oder das Elektroauto Tesla, kann man nicht mit 22 Kilowatt laden, maximal mit der Hälfte.
Desshalb haben wir unsere Ladestationen von Ensto entsprechend heruntergeregelt.
In der letzten Woche war es hier nun immer deutlich unter Null und das mit bis zu …. -7°.
Die Folge war das der ZOE, welcher draussen parkiert wird, selbst wenn man ihn direkt von der Ladestation nimmt, er nur Strom für gut 75 Km anzeigt. Also mehr wie ein Viertel weniger ……..mit neuer Batterie.
Fährt man dann los und das Auto wird langsam warm, so erhöht sich die angezeigte Leistung nach ca. 15 Minuten auf bis zu 97 Km. den Rest hat man dann ja schon verbraucht / verfahren.
Man muss also im Winter seine Reichweite deutlich reduziert planen. Wenn man Kurzstrecken fährt und er immer wieder abkühlt sind es eben nur 75 km was den Gebrauchswert des ZOE merklich mindert.
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Tja, ein Elektromobil muss man, um seine begrenzte Leistung voll nutzen zu können, bei Nichtgebrauch in eine Garage stellen die deutlich über 0° hat, ja besser um die 10°.
Es fragt sich nun natürlich ob eine Kommune alle ihre Elektrobusse im warme Garagen stellen kann …….wenn sie nicht am Fahren sind.
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Wie dem auch sei, die Leute sind viel zu wenig informiert was den Betrieb von Elektroautos angeht.
Auch wissen viele oft nicht das man mit 220 oder 380 Volt hoffnungslos verloren dasteht was deren laden angeht.
Nur irgendwo an eine Steckdose anschliessen ist da keine Option.
Ist das Projekt, die Linie 133 komplett mit E-Bussen zu betreiben, gescheitert? Ein klares Nein von Anemüller: „Wir lernen jetzt die Feinjustierung im Umgang mit den Fahrzeugen.“ Den Winter werde man langfristig in den Griff bekommen, versichert er. – Quelle: http://www.rundschau-online.de/25566858 ©2017
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Wirklichkeitsverweigerung bis zum Erbrechen! Oder hofft man „langfristig“ eine andere Physik zur Verfügung zu haben, die den signifikanten Leistungsabfall der Akkus bei Kälte nicht mehr kennt?? Dumm, dümmer, Öko….
In Berlin lief seit Sommer 2015 ein Versuch. Vom Bund mit 4 Millionen Euro bemuttert, wollten die Verkehrsbetriebe mit 4 Elektrobussen eine 7 km lange Buslinie betreiben. Das Versuchsergebnis war erschreckend! Bis zum Jahreswechsel 2015/16 mussten etwa die Hälfte der Fahrten von anderen Bussen übernommen werden. Fast eineinhalb (von dreieinhalb!!!) Monate fuhr überhaupt kein Elektrobus. Selbst wenn alle 4 Busse ganz waren (2015 noch nicht mal zu 20% der Einsatztage), konnten sie den Betrieb nicht alleine sicherstellen, weil es durch Staus (wer hätte das in der berliner City gedacht) zu wenig Zeit zum Laden gab. Danach ging es besser, wie die Verkehrsbetriebe im Sommer 2016 stolz verkündeten ohne konkrete Zahlen zu nennen. Man wolle den Versuch im 2. Halbjahr 2016 auf 30 e-Busse ausdehnen, wovon man aber schnell Abstand nahm. (Jetzt im Augenblick fahren genau 3 e-Busse.)
Der Hintergrund: Ab 2020 (in 3 Jahren!!!) dürfen die Verkehrsbetriebe lt. Senatsbeschluss nur noch Elektrobusse kaufen. Das ist man jetzt angegangen und hat mit Hamburg zusammen 200 tolle e-Busse bestellt. Stolz verkündeten die Verkehrsbetriebe, dass man dadurch einen günstigen Preis erzielen konnte. Diese neuen e-Busse kosten nur noch gut doppelt so viel wie Dieselbusse! Da wissen die Bayern doch, wo ihr Geld bleibt!
Neben dem ständigen S-Bahn-Chaos in Berlin wird es nun bald auch ein Bus-Chaos geben – wird lustig!
In den 70ern gab es so was in (Kölner aufgepasst!) Düsseldorf 7auch schon mal. Da hatte man die (Blei-)Akkus noch in einem großen Anhänger hinten am Bus. Nach ein paar Jahren ist das dann in der Versenkung verschwunden: Zu teuer und unzuverlässig. Außer den Akkukomponenten hat sich da bis heute wohl nichts geändert.
Haben die Busse in Köln eigentlich eine Klimaanlage? Wenn ja, droht ein ähnlicher Spaß auch im Hochsommer!
Ach nein, wirklich? Das ist ja wirklich eine ganz große Überraschung, dass das niemand gewusst hat, also wirklich!
DLinzr!
Die Energiewende Fanatiker in Deutschland leisten sich halt nicht nur eine doppelt Stromversorgung sondern jetzt auch eine doppelt Busflotte. LUXUS PUR!