von Holger Douglas
Ob das Rudolf Diesel geahnt hätte, welche Verwerfungen seine Erfindung dermaleinst auslösen würde? Ein ganzer Konzern gerät ins Wanken, weil angeblich mit einer Software Abgasverhalten manipuliert werden würde. Dabei läßt sich an diesem Fall eher ablesen, in welcher Zwickmühle Autoentwicklung, Umweltschutz und Verbraucherverhalten stecken. Nach außen hin spielen alle, natürlich reflexartig auch die Regierungsspitze, wieder mal den Weltretter. Und leisten der Zerstörung des Rückgrats des deutschen Wohlstands, der Automobilindustrie und den hunderttausenden daran hängenden Arbeitsplätzen Vorschub. Mit nichts als Phrasen.
Was ist geschehen? Auf der jüngsten IAA spotteten viele Experten hinter vorgehaltener Hand, wie man mit null Emissionen 100 Prozent Leistung liefern solle und forderten zu Recht statt »Downsizing« endlich ein »Rightsizing«. Sie fragen, wie weit die Politik die Grenzwerte noch verschärfen will. Denn die neuen Regeln sind mit vorhandener Technik praktisch nicht umzusetzen.
Gerade der Fall »Dieselgate« macht deutlich, wie wenig die Vorschriften und Prüfverfahren um Umweltfreundlichkeit taugen. Es reicht heute, die Floskeln »manipuliert« oder gar »Software auszuschalten« zu rufen bei Autos, die ohne elektronische Steuerung keinen Meter mehr fahren würden, um eine ganze Industrie in Verruf zu bringen. Und das ausgerechnet bei einem Konzernchef wie Winterkorn, der als integer und zuverlässiger Ingenieur gilt.
Damals, als sich Rudolf Diesel vor 120 Jahren mit Kältemaschinen befasste, also auch mit Kompression, war alles noch viel einfacher. Diesel kam die Idee, eine Maschine zu bauen, die den Kraftstoff besser ausnutzt als der bereits vorhandene Gasmotor des Nikolaus Otto. Diesels Maschine komprimierte Luft, erhitzt sie bis zu jenem Punkt an dem Öl, dass eingespritzt wird, zündet. Diesen, seinen, Dieselmotor bekam er patentiert.
Doch der Dieselmotor war neben dem Benzinmotor der raue, ungehobelte Geselle. Aufgrund seiner hohen Kraftentfaltung konnte er zwar gut schwere Lastwagen und Lokomotiven sowie Schiffe antreiben. Er drehte langsam, arbeitet mit hohem Luftüberschuss, die Verbrennung funktioniert jedoch einigermaßen gut, fast alle Kraftstoffpartikel können verbrannt werden. Zudem verbraucht er wenig Kraftstoff, ist also sparsam.
Kein Wunder, daß Motorenbauer den Diesel als Antrieb für besonders sparsame PKW-Motoren wollten. Mercedes-Motorenbauern gelang es zuerst, den Diesel einigermaßen zu zügeln und stellten 1936 den ersten Dieselmotor im Personenwagen vor.
In den Fünfziger und sechziger Jahren eroberte er sich auch im Personenwagen einen größeren Marktanteil; die Autokäufer freuten sich über günstigeren Kraftstoff und sparsamere Motoren. Zum Leidwesen ihrer Nachbarn, denn der frühmorgendliche Kaltstart eines Dieselmotors weckte zuverlässig sämtliche Schlafenden auf, klang so, als würde man einen Eimer mit Kieselsteinen über einem Blechdach ausschütten.
Mit verschiedenen Tricks versuchten die Konstrukteure, den Diesel zu zivilisierten. Einer dieser Tricks: die Vorkammer, eine kleine Aushöhlung im Brennraum, in der zuerst ein Teil der Verbrennung stattfand, bevor sie dann in den Zylinderraum kam und dort den Kolben nach unten treiben konnte. Damit war die massive, kräftige Explosion zu einem Zeitpunkt etwas verzögert und damit in ihrer Wucht gleichzeitig gedämpft.
Dann versuchten die Ingenieure, die einströmende Luft in eine gezielte Drehbewegung zu versetzen, um den Diesel russärmer, leiser und umweltfreundlicher zu machen.
Doch die Experimente erweisen sich als kompliziert. Bilder aus dem Inneren des Brennraumes zeigen turbulente Strömungen, Flammfronten, die sich chaotisch ausbreiten. Es ist eben anspruchsvoll, chemische Energie in einer Verbrennungsreaktion in mechanische umzuwandeln und die Prozesse gleichzeitig so beherrschen zu wollen, dass wenig Abgase dabei herauskommen. Das gelingt trotz jahrelanger Forschung bis heute noch nicht richtig. Niemand weiß genau, was in den entscheidenden Millisekunden der Explosion im Einzelnen geschieht.
Man kann die Ausbreitung der Flammenfronten im Brennraum bis heute nicht genau berechnen. Was in Bruchteilen von Sekunden bis zu 500 oder 1000 mal in der Sekunde passiert, ist auch kaum im Computer zu simulieren. Zu chaotisch ist das, was uns die Natur mit der Verbrennung liefert.
Wer in eine Kerze schaut, tut sich schon schwer mit einer genauen Beschreibung der chemischen Vorgänge. Noch schwieriger wird es bei einem flackernden und lodernden Holzfeuer. Ganz schwierig ist es mit einer Verbrennung im Zylinder eines Motors. Die findet zudem unter sehr verschiedenen Umständen statt.
Entsprechend heikel, den Ausstoß an Schadstoffen zu regeln. Schließlich läuft ein Verbrennungsmotor unter extrem unterschiedlichen Bedingungen: im Leerlauf, langsam, schnell, bei eisiger Kälte und großer Hitze. Entsprechend unterschiedlich sind die Verbrennungsvorgänge und mithin das Abgasverhalten.
Dennoch gelang es, den Dieselmotor erheblich zu verbessern. Heute werden alle unfreundlichen Stoffe zu immerhin rund 90 Prozent aus den Abgasen herausgefiltert. Was aber dem Diesel seit Anbeginn anhaftete, war der schlechte Geruch und der Ruß, der sich in dunklen Qualmwolken aus dem Auspuff bemerkbar machte. Das waren verbrannte Dieselpartikel. Die sollten weg. Die Motoreningenieure erhöhten also den Druck im Zylinder, damit der Kraftstoff bei einem höheren Sauerstoffanteil noch mehr und besser verbrannt werden kann...
Weiterlesen dieses interessanten Artikel bei Deutscher Arbeitgeberverband hier
#25: Jürgen Hodler, es gibt nur einen „Dieselhype“ auf Grund seiner Vorteile.
Das ist kein Anlass für Polemik.
Der Kraftstoffverbrauch ist beim Diesel deutlich geringer. Dies ist auf den besseren Wirkungsgrad zurück zu führen.
Das Motorprinzip gibt es seit 1893 und es hat sich AUSSCHLIEßLICH aus ökonomischen Gründen durchgesetzt. Bei Personenwagen z.B. im Taxi.
Informieren Sie sich besser,
hier für Laien z.B.:
https://www.hk-auto.de/dbvergl.html
Wer eine amerikanische Klapperkiste kaufen will ist selbst schuld.
mfG
#23 Besso Keks
„kein Käufer wird über den Tisch gezogen, denn keiner hat einen Schaden – im Gegenteil.“
Aber selbstverständlich wird der Kunde ganz gezielt über den Tisch gezogen. Man wirbt mit immer aberwitzigeren Versprechungen in Sachen Verbrauchseinsparung und Schadstoffreduktion. Wobei es müßig ist zu erwähnen, daß diese in einem reellen Fahrbetrieb nicht zu erreichen sind. Das weiß man auch und folglich verschanzt man sich hinter staatlichen Regularien, welche man in nicht unerheblichem Umfang selbst mit ausbaldowert hat. Ebenso schummelt man bisweilen auch mit unrealistischen Fahrleistungswerten. Insbesondere beim Diesel ist diese Mogelei – wen wundert’s? – gar nicht so selten. Man könnte in den Hochglanzprospekten anstatt bloßer Leistungskurven auch die dazugehörigen Radzugkraftdiagramme abbilden. Das wäre problemlos machbar und der Kunde hätte dann in der Tat einen brauchbaren Vergleich zwischen den verschiedenen Motorkonzepten. Das tut man aber nicht. Warum wohl? Der Dieselhype wäre es nicht förderlich gewesen.
„Worum es bei den irrsinnigen Grenzwerten wirklich geht ist Marktabschottung. Nachdem die Asiaten in der Dieseltechnologie hinterherhinken, hält man ihnen immer höhere Grenzwerte vor die Nase und begünstigt damit die technologisch führenden, einheimischen Hersteller.
Passend dazu auch die niedrigere Steuer auf Diesel:
die Gesamtkosten für die eigentlich teuereren Dieselfahrzeuge werden dadurch reduziert, der Marktanteil von Dieselfahrzeugen angehoben.“
Da will ich Ihnen gar nicht groß widersprechen. Ich habe ja in meinem letzten Beitrag ja auch explizit darauf hingewiesen, daß man die Dieselhype von Seiten der Politik mächtig mitgepusht hat. Man griff den hiesigen Autobauern natürlich gern unter die Arme. Ganz toll – willkommen im grünen Schilda – war bekanntermaßen die steuerliche Förderung des Partikelfilters. Dabei filtert der doch nur jene Partikelgrößen, welche im Hinblick auf die Lungengängigkeit noch das kleinste Problem sind. Da hätte man auch gleich Wasser in den Bach tragen können. Man hat sich halt mit einem Motorenkonzept vergaloppiert, dessen Zeit im PKW-Einsatz doch schon längst abgelaufen war. Die Folgen für unser aller Gesundheit wird man wie bei Windmühle, Faulgas & Co. geflissentlich unter den Tisch kehren.
Und was heißt die Japaner hinken hinterher? Die wollen diesem Murks schlichtweg kein Geld mehr hinterherwerfen. Wozu auch? Außerhalb einiger weniger Länder mit entsprechenden Steuervergünstigungen auf Dieselkraftstoff ist das Kläpperle ja auch kaum an den Mann zu bringen. Und – nebenbei gesagt – so wichtig ist der seit Jahren lahmende europäische Markt für Hersteller aus Übersee schon längst nicht mehr. Bei Toyota beispielsweise macht man daraus auch keinen Hehl. Die setzen auf den asiatischen und nordamerikanischen Markt. Aus diesem Grund werden die hiesigen Dieselgelüste mittlerweile ja auch mit Motoren aus dem Hause BMW bedient. Das macht’s aber auch nicht sonderlich besser, denn die Kosten während der Garantiezeit liegen für Toyota beim Diesel um den Faktor 5 höher als bei den eigenen Hybridmodellen. Wobei eben diese Hybridmodelle in Sachen Ökobilanz unter Berücksichtigung der Lifetime Energy Usage geradezu – eben typisch „öko“ – ein Treppenwitz erster Güte sind. Das ist aber ein anderes Thema.
#21: Verehrter Herr Gerald Pesch, die Gleichung ist denkbar einfach.
Ein Atheist (SPON) betet die Umwelt an und spuckt auf seine Untertanen. Das nennt man außerhalb der Physik: Dekadenz.
Mit sehr freundlichen Grüßen
P.S.: Im Unternehmen Volkswagen AG sind einigen Mitarbeitern und Entscheidungsträgern Fehler unterlaufen. Ja! Den Vorwand, die Provokation boten jedoch immer die Öko-Faschisten. Mit dabei, eines der am meisten überschätzten Blätter unseres einzigartigen und wunderschönen Deutschlands. Weder der Diesel, noch das Unternehmen verdienen eine derartige Bestrafung. Punktuell wohl, wenn überhaupt. Eine ganz miese Geschichte.
#13: Jürgen Hodler sagt:
„Hier wird der Kunde ganz gezielt mit Rückendeckung durch die Politik über den Tisch gezogen.“
Hallo Herr Hodler,
kein Käufer wird über den Tisch gezogen, denn keiner hat einen Schaden – im Gegenteil.
Worum es bei den irrsinnigen Grenzwerten wirklich geht ist Marktabschottung.
Nachdem die Asiaten in der Dieseltechnologie hinterherhinken, hält man ihnen immer höhere Grenzwerte vor die Nase und begünstigt damit die technologisch führenden, einheimischen Hersteller.
Passend dazu auch die niedrigere Steuer auf Diesel:
die Gesamtkosten für die eigentlich teuereren Dieselfahrzeuge werden dadurch reduziert, der Marktanteil von Dieselfahrzeugen angehoben.
MfG
#14: S.Hader sagt:
„Vielleicht sollte man endlich mit einem Mythos aufräumen. Die Grenzwerte sind ebenso auf der Straße erreichbar, auch für VW. Man wollte es aber nicht, weil man Kosten sparen bzw. kürzere Inspektionsintervalle vermeiden wollte, um das AdBlue nachzufüllen.“
Richtig, Hader!
Man wollte Kosten sparen!
Und zwar die der Kunden, denen man teure Service ersparen wollte.
Was spricht dagegen?
Etwa das Überschreiten völlig nutzloser Grenzwerte?
Die neue Kolumne von Jan Fleischhauer in SPON:
…. Es ist die Frage, wie eine Industrie überleben will, die nur noch Kleinwagen mit großen Knopfaugen baut. Was wahnsinnig süß aussieht, wirft leider wenig ab. Bislang hat Deutschland sehr gut davon gelebt, dass es die Welt mit Limousinen versorgte, bei denen eine makellose Ökobilanz zweitrangig war. Aber so ist es mit dem Abschied vom Patriarchat: Besser keine Arbeitsplätze als die falschen.
Schöner kann man den Deutschen Wahnsinn nicht formulieren.
werter Herr Meier,
um TIPP müssen Sie sich keine Gedanken mehr machen. Die unkontrollierte Invasion und die vollständige Dekarbonisierung werden den Industriestandort Deutschland so perfekt elimieren, da ist nichts mehr, womit wir handeln können.
MfG
Interessanter Artikel:
http://bit.ly/1FFVCOA
Wenn Deutschland bleibt wie es ist, wird die Autoindustrie genauso schnell — oder gar noch schneller — aus Deutschland verschwinden, wie weiland die Kerntechnik.
Bei einer Klimaschutzdemo war ein ganz dolles Transparent zu lesen:
„Radwege statt Autobahnen“
Genau in dieser Richtung wird hier anscheinend verfahren. Die, die es genauso sehen, brauchen ihr Auto natürlich oder die Flugzeuge, die anderen sollen gefälligst verzichten. Wie mit den Stromtrassen oder Windkraftanlagen, die Jünger sind dafür, aber doch nicht in ihrer Umgebung, wo gibts denn sowas? Verzichten sollen immer Andere.
Hr Stubenvoll
Wenn Sie recht hätten müsste die deutsche Selbstzerstörung schon lange vollbracht worden sein . Womöglich haben Sie das schon prophezeiht als Brandt seine Entspannungspolitik entwickelte.
Ein Nepoleonzitat zu bemühen dass die natürliche Überlegenheit gegenüber dem deutschen „Volk“ beschreiben sollte ist schon ein starkes Stück . Was aus Napoleons Überlegenheit wurde wissen wir alle . So schlägt sein Vorwurf auf „Seine Franzosen“ selbst zurück . Peinlich? .
Genauso könnte man behaupten , dass eine Welt ohne kritisches Bewusstsein und politischen Druck zu nachhaltigem verantwortungsvollem Handeln schon längst den Umwelttod erlitten hätte. So weit würde ich aber nicht gehen wollen ..
Testzyklen sind erstmal vorteilhaft, um Fahrzeuge / Produkte verschiedener Hersteller miteinander vergleichen zu können.
Der Gesetzgeber beschließt dann zusätzlich, das bestimmte (Grenz-) Werte eingehalten bzw. vorgeführt werden müssen. Wenn man Glück hat, sind die Sollwerte sinnvoll und technisch machbar.
Das Prüfroutinen der Praxis entsprechend ist eher zufällig, wie oben geschrieben, wird kein Normal-Autofahrer/in im Prüfzyklus fahren.
Ähnliches trifft auch bei vielen anderen Dingen zu die wir nutzen.
Was sich jetzt abspielt, greift der geplanten TTIP-Realität schon mal voraus, US-Behörden eröffnen US-Finanzkonzernen Optionen ganze Branchen zu schlachten und zu filetieren.
Was sich z.Z. ereignet, in dem speziell verschärfte US-Regularien dazu eingesetzt werden, erstens die USA pünktlich vor dem „Klima-Konzil“ in Paris, elegant zum „Umwelt-Schützer“ aufzupolieren und gleichzeitig einem deutschen Konzern, der noch nicht unter Obhut der US-Finanz-Konzerne steht, den „Stecker“ zu ziehen, macht unmissverständlich klar, wie cool organisiert Wallstreet-Strategien ablaufen.
Auch die infamen medialen PR-Kampagnen werden nicht als US-Attacken erkannt, wenn die scheinheiligen „NGO-Green-Street-Worker“ für die US-Konzerne PR-Kampagnen machen, um völlig willkürliche strenge US-Grenzwerte, die durch die EPA nur gegen die PKW-Diesel-Motoren eingesetzt werden.
Denn alle anderen Dieselmotoren mit wesentlich höheren Emissionen toleriert diese Behörde und erhebt keine Anklage gegen LKW- oder Schiffs-Diesel-Motoren aus US-Produktionen.
Die an der Wallstreet operierenden US-Finanzkonzerne, die sich mittels der EPA-Behörde schon die teure gesetzlich garantierte Zumischung von 10% Äthanol zum Benzin erzwungen haben, um damit angeblich das zukünftige Klima zu retten, sind eine dominante Finanzmacht, die drakonische Politik für ihre Gewinnziele einsetzt, und sich dabei auch noch ihren „Umwelt-Heiligenschein“ medial polieren lässt.
Schließlich wurden alle Benzintanker schon permanent zur Kasse dieser Finanzkonzerne gebracht und jetzt werden die Dieseltanker ebenfalls abkassiert, in dem die deutschen Hersteller geplündert werden.
Wenn man VW Betrug vorwirft, wie soll man denn dann mit den US-Finanzkonzernen verfahren, die behaupten lassen sie würden das Klima retten und dafür müsse Co2 als „Treibhausgas“ mit hohem finanziellem Aufwand unter ihrer Führung zum politischen Ziel werden?
@Gerald Pesch: „Die „Grenzwerte“ sind dann nur noch mit manipulierten Labormessungen zu erreichen und am Ende hat man sich tot getrickst“
Vielleicht sollte man endlich mit einem Mythos aufräumen. Die Grenzwerte sind ebenso auf der Straße erreichbar, auch für VW. Man wollte es aber nicht, weil man Kosten sparen bzw. kürzere Inspektionsintervalle vermeiden wollte, um das AdBlue nachzufüllen.
#7 Johannes S. Herbst
„Andere Hersteller haben eine solch Erkennung des Prüfzyklusses nicht und unterscheiden nicht zwischen Normal- und Testzyklusbetrieb.“
Aber selbstverständlich tun dies andere Hersteller auch. Das pfeifen die Spatzen doch schon seit Jahren von den Dächern. In Europa stört sich auch niemand an dieser Schummelei. Ohne Harnstoffeinspritzung läßt sich dies ja auch gar nicht bewerkstelligen. Oder wie läßt sich ansonsten im Hinblick auf den NOx-Ausstoß die Diskrepanz zwischen Wunsch und Wirklichkeit gerade bei Dieselfahrzeugen überhaupt erklären? Die EURO-6-Grenzwerte für Stickoxide werden sowohl innerorts als auch außerorts gar bis um das achtfache überschritten.
„Nun ist aber auch der Testzyklus selbst nicht sehr realitätsgetreu und stellt nicht die die Bedingungen dar, die im normalen Fahrbetrieb auftauchen. (z.B. werden Geschindigekeit über 120 km/h gar nicht gemessen). Deswegen entsprechen auch die Abgaswerte auch nicht mit denen überein, die man im Normalbetrieb auf der Straße messen würde.“
Die Formulierung „nicht sehr realitätsgetreu“ darf gar noch als untertrieben bezeichnet werden. Hier wird der Kunde ganz gezielt mit Rückendeckung durch die Politik über den Tisch gezogen. Man preist in Hochglanzprospekten wohlweislich Fahrzeuge an, welche vom Käufer niemals im Motorenkennfeld des Testzyklus bewegt werden. Der Kunde hat hier nicht einmal die Möglichkeit einer Näherung. Oder wer bewegt sein Fahrzeug ohne Rückspiegel, mit abgeklebten Fugen, mit abgeklemmter Lichtmaschine, mit absurd überhöhtem Reifendruck oder gar mit „zyklusgerechten“ Leichtlaufölen, welche bei Vollast wohl alsbald einen Schmierfilmabriß zur Folge hätten? Wohl niemand. Hier hat man es in der Tat mit einem von der hiesigen Automobilindustrie initiierten Betrug zu tun, welcher von der Politik freilich wohlwollend sanktioniert wurde und nach wie vor wird. Schlimmer noch, man spielt gerade im Hinblick auf die Dieselhype ganz bewußt mit anderer Leute Gesundheit Harakiri. Wiederum gerechtfertigt mit dem Schlagwort „öko“. Hauptsache die Kasse stimmt, hüben wie drüben. Welche Rolle spielt hier eigentlich der liebe Kunde? Man bemühe die Floskeln „modernes Motorenkonzept“ und „öko“ und schon rennt man hinterher als gäbe es kein Morgen mehr. Man muß ja Sprit sparen, koste es was es wolle. Man fragt ja gar nicht mehr, ob sich der hierfür erforderliche Aufwand – in jedem Fahrzeug ist mittlerweile für rund 3.500 EURO Spritsparelektronik verbaut – jemals amortisiert. Oder man entwickelt mit viel Aufwand neue Stahlkolben für Diesel-Pkw’s, welche den Verbrauch um sage und schreibe 0,2 l (!!) senken. Dafür öffnet der Ökogläubige ja gern die Schatulle. Dämlicher geht’s eigentlich nimmer. Die wollen in ihrem Ökowahn ja regelrecht beschissen sein. Dabei hätte der Kunde diesem traurigen Schauspiel bereits vor einem Jahrzehnt ein Ende bereiten können. Beim E10 ging’s ja auch.
„Nun möchte man aber ein neues Verfahren einführen, bei dem die Abgaswerte nicht auf dem Rollenprüfstand, sondern im echten Fahrbetrieb zu ermitteln (Aber nicht bei der ASU beim TüV), sondern bei der Zulassung eines neuen Fahrzeugtyps). Die Ausrüstung dazu soll um die 100.000 € kosten.
Dabei wird es nun für alle Hersteller schwerer, die erforderlichen Werte einzuhalten. Und die betroffenen Modelle bzw. Motoren von VW werden es noch schwerer haben, das sie sich nicht mal die Mühe gemacht haben, die Testwerte des Prüfzyklus einzuhalten.“
Der WLTP-Zyklus sollte ja ursprünglich 2017 in Kraft treten. Aber wer hat dieses Vorhaben mit einem Veto gestoppt? Selbstredend das BRD-Regime. In gewisser Weise ist es ja amüsant, daß die einstigen Ökoscharfmacher nun zum Bremser mutieren. Welche Folgen hätte der WLTP-Zyklus für die hiesigen Autobauer? Für einen Großteil der Modellpalette wäre wohl auf dem europäischen Markt Game Over oder Schicht im Schacht angesagt. Eine Schadstoffreduktion von über 60% bis zum Jahr 2020 ist schlichtweg nicht realisierbar. Warum 60%? Ab dem Jahre 2020 ist bekanntlich eine weitere Schadstoffreduktion (das lebensspendende CO2 gilt mittlerweile ja als „Schadstoff“) um weitere 27% angesagt. Dazu gesellt sich noch die derzeitige Differenz zwischen Soll und Haben von rund 35%. Also den nur auf dem Papier stehenden Erfolgsmeldungen unserer grünangepinselten Ökogschaftlhuber und den im tatsächlichen Betrieb gemessenen Emissionen bzw. Verbräuche. Nun gut, unlängst hat ein User in einem Automobilforum die Stadt Wolfsburg als das kommende deutsche Detroit bezeichnet. Ich will da gar nicht mehr widersprechen. VW hat sich als Trendsetter in Sachen Dieselhype und „Downsizing“ ja selbst in diese mißliche Lage manövriert.
Wenn man die einschlägigen Talkshows zur VW-Krise verfolgt, bestätigt sich die Napoleon zugeschriebe Aussage über die Deutschen mal wieder sehr nachdrücklich:
“Es gibt kein gutmütigeres, aber auch kein leichtgläubigeres Volk als das deutsche. Zwiespalt brauchte ich unter ihnen nie zu säen. Ich brauchte nur meine Netze auszuspannen, dann liefen sie wie ein scheues Wild hinein. Untereinander haben sie sich gewürgt, und sie meinten ihre Pflicht zu tun. Törichter ist kein anderes Volk auf Erden. Keine Lüge kann grob genug ersonnen werden: die Deutschen glauben sie. Um eine Parole, die man ihnen gab, verfolgten sie ihre Landsleute mit größerer Erbitterung als ihre wirklichen Feinde.”
Diesem Volk wohnt ein Hang zur Selbstzerstörung, zur Selbstaufgabe inne, der mich immer wieder erschaudern lässt. Der deutsche Volkskörper muss „verdünnt“ werden, der Islam soll uns regelrecht aufoktroyiert werden. Widerstand ist fast schon strafbar und wird geahndet, wie im Falle Sarazzins.
Das kann nicht gut gehen, nicht mehr lange jedenfalls. Alles wofür Deutschland steht und woraus unser Wohlstand resultiert, muss zerstört werden. Die Energieversorgung, die Schwer- und Autoindustrie, die Forschung in der Gentechnologie, die Bildung an Schulen und Universitäten. Stattdessen: Genderwahn, Klimarettungswahn, Migrationswahn, Eurorettungswahn, wofür man dann beliebige Summen hinausschmeißt, ohne jemals zu einem Ende zu kommen. „Törichter ist kein Volk“ – wie wahr!
#9 Herr Pesch
hundertprozentige Zustimmung, Herr Pesch. Auch aus meiner Sicht ist die selbstzerstörerische Anbiederung vieler Industriemanager der Hauptgrund, dass nicht oder nur extrem aufwändig zu realisierende „Schadstoff“-Grenzwerte überhaupt in Gesetzen landen. Ist im übrigen nicht nur im Automobilbereich so. Mit anderen Kommentatoren hier im Blog stimme ich hinsichtlich der üblichen USA-Verschwörungstheorien überhaupt nicht überein. Bisher sind es überwiegend amerikanische Firmen, die unter dem in den USA ebenfalls grassierenden Ökovirus zu leiden haben. Dass VW hier attackiert wird hat wenig mit dem Attribut „deutsch“ zu tun, sondern mit dem Attribut „Industrie“. Da unterscheiden sich die amerikanischen Ökoideologen in keiner Weise von den deutschen. Resultat ist hier wie dort ein enormer Wohlstands- und Wohlfahrtsverlust.
H. Hoffmeister
@Gerald Pesch #9
Die Industrie und Wirtschaft soll dies nicht der Politik sagen, sondern ihren Mitarbeitern, den Zulieferfirmen und der Gesellschaft.
Schließlich will ja die Grün-Sozialistische Merkel Politik so oder so die Wirtschaft und Industrie mit ihrer CO2 freien Gesellschaft Ideologie VERNICHTEN.
Nochmal…wer ein CO2 freie Gesellschaf fordert, der will eine Mangel und Armutsgesellschaft politisch herbei diktieren. Diese CO2-Klima-Umweltpolitik ist ein Frontalangriff auf unsere deutsche Wirtschaft und Industrie und damit auf unsere Wohlstands- und Sozialgesellschaft.
Auch wenn am Anfang noch einige Wirtschaftsverbände (E-Handwerk, Automobil, Dienstleistung usw.) gedacht haben, dass mit dem CO2 Diktat der Politik ein jeweilige Branchen Konjunkturprogramm heraus springt, so sieht man jetzt immer mehr, dass diese CO2-Null Emissionsspiel der Politik zur wirtschaftlichen Überlebensfrage in Deutschland wird. Keine billige Stromerzeugung in Deutschland (Energiewende und Kernkraftausstieg lassen grüßen), keine Grundstoffindustrie, Kein Grundstoffindustrie kein verarbeitendes Gewerbe, kein verarbeitendes Gewerbe keine Aufträge für Handwerk und Dienstleistung.
Und das CO2 Klima Erwärmungsmärchen ist das gesetzliche und blutige Instrument dieser Grün-Sozialistischen Merkel Regierung. Die entweder bewusst so handelt oder schon längst den Volkwirtschaftlichen Überblick über unser Gesellschaft verloren hat.
Wobei sich die Industrieverbände auch hier, wie bei der „Energiewende“, an die eigene Nase fassen können!! Man macht den Irrsinn munter mit statt der Politik klipp und klar zu sagen, wenn ihr immer neue ideologisch motivierte Grenzwerte festlegt schließen wir Fabriken. Dann wäre schnell Ende im grünen Paralleluniversum, aber was macht die Automobilindustrie (genau wie die Energiewirtschaft) man lässt sich willig vor den grünen Karren spannen. Die „Grenzwerte“ sind dann nur noch mit manipulierten Labormessungen zu erreichen und am Ende hat man sich tot getrickst; selber Schuld! Das nächste Desaster steht doch schon an; der CO2 Ausstoß (fürchterliches „Treibhausgas“…) soll ja immer weiter sinken, und man rechnet sich das schön über einen „Flottenverbrauch“ der auch nur wieder durch Zahlenmanipulationen darstellbar sein wird. Wer sich von den Ökoideologen mit immer neuen Grenzwerten vor sich her treiben lässt, kann am Ende nur verlieren. Die Politik reagiert nur auf Druck, und wenn die Industrie hier „mit macht“ statt Gegendruck aufzubauen, geht am Ende alles vor die Hunde. Energiewirtschaft und als nächstes die Automobilindustrie, dann haben die Ökos ihr Ziel erreicht. Industrie kaputt in Deutschland. Weiter so Deuschland!!
Stikoxide haben positive und negative Eigenschaften:
Aus Wikipedia:
Stickoxide – insbesondere Stickstoffdioxid – reizen und schädigen die Atmungsorgane. Erhöhte Konzentrationen in der Atemluft haben einen negativen Effekt auf die Lungenfunktion von Kindern und Erwachsenen.[3] Sie sind maßgeblich für die Entstehung des Sauren Regens mitverantwortlich, wobei Salpetersäure (HNO3) durch Reaktion von (2 NO2 + H2O ? HNO3 + HNO2) oder durch Aufnahme von N2O5 in Aerosolpartikel und nachfolgender Bildung von NO3? in der flüssigen Phase entsteht.
Bodennahe Stickoxide sind beim sogenannten Sommersmog verantwortlich für die Ozonbildung (O3) unter Einfluss von UV-Strahlung.[8] Die Bildung des Ozons wird hier durch das UV-Licht der Sonne ausgelöst:
\mathrm{(1) \ \ NO_2 + O_2 \ \xrightarrow{h \nu} \ NO + O_3}
Da der Vorgang reversibel ist, ist die Ozonmenge an sonnigen Tagen am Nachmittag am höchsten und fällt über Nacht wieder ab.
\mathrm{(2) \ \ NO + O_3 \ \xrightarrow \ \ NO_2 + O_2}
Beim Transport der Schadstoffe von den Emissionszentren weg wandelt sich das NO zunehmend in NO2 um, wodurch die Bildungsreaktion von Ozon (1) beschleunigt und die Abbaureaktion (2) reduziert wird. Entsprechend können in ländlicheren Gebieten höhere Ozonwerte gemessen werden als in den Städten.[8]
*****
Aus connexin.de:
Wirkung von Stickstoffmonoxid im Körper
Als bioaktives Molekül entfaltet Stickstoffmonoxid eine Vielzahl von Wirkungen. Die wesentlichen sind:
Gefäßerweiterung
(= Vasodilatation (Lateinisch – vas = ‚Gefäß‘ und dilatatio = ‚Erweiterung‘))
Enzyme, genauer NO-Synthasen in den Zellen (meistens Endothelzellen am Rand der Blutgefäße) produzieren Stickstoffmonoxid das über Zellmembranen hinweg, in die naheliegenden Muskelzellen wandert (diffundiert) – und dort eine Relaxation bewirkt, die dann zu einer Erweiterung der Blutgefäße führt – mit Auswirkungen auf den Blutdruck.
Genauer: in den Muskelgewebe bewirkt NO die Bildung des Botenstoffes cyclisches Guanosinmonophosphat (cGMP), das wiederum die Erschlaffung der glatten Gefäßmuskelzellen bewirkt.
Auf diesem Mechanismus beruhen die diversen medizinischen Applikationen von Stickstoffmonoxid, um z.B. die Herzkranzgefäße zu entspannen. NO wird auch bei Entzündungen oder Funktionsstörungen der Lunge therapeutisch eingesetzt. Da NO in reiner Form sehr aggressiv und giftig ist, muss es entweder hochverdünnt zugeführt werden, oder über spezielle Chemikalien, die NO in geringen Konzentrationen freisetzen.
Neurotransmitter
In vielen Arealen des ZNS (Zentrales Nerven-System) haben etwa 1-3% der Neurone eine sehr hohe Konzentration von NO-Synthasen (der neuronalen Isoform, nNOS). Da NO etliche Zelldurchmesser weit diffundieren kann bevor es mit einem anderen Molekül reagiert, kann NO so als Neuromodulator wirken. Es kann so auch Neurone beeinflussen, die nicht durch Synapsen miteinander verbunden sind.
Immun-System
Makrophagen und auch ihre „Verwandten“ aus dem ZNS, die Mikroglia, können nach einem Stimuli wie bei einer Entzündung, hohe Mengen an NO produzieren – zur Abwehr von Bakterien (Stichwort: unspezifische Immunreaktion).
Es gilt zu unterscheiden zwischen
a)
Abgasuntersuchung(ASU) bei der Hauptuntersuchung (TÜV)und
b)
dem Testzyklus, der vom Hersteller durchgeführt wird, bevor das Modell auf den Markt kommt.
Während der Produktion wird in Stichproben auf einem Prüfstand überprüft, ob diese Werte stimmen.
Und nun erkennt eben die Software, ob das Fahrzeug sich auf dem Rollenprüfstand befindet und reguliert die Einspritzung dementsprechend, so dass die erforderlichen Werte eingehalten werden. Ansonsten wird so reguliert, dass eben das Auto mehr Leistung und Beschleunigung hat.
Diese spezielle Software hat erwiesenermaßen und zugegeben nur VW im Einsatz. Damit spart sich der Konzern viel Geld, weil er sonst viel aufwendigere Maßnahmen ergreifen müsse, um dieselben Test-Ergebnis einzuhalten.
Andere Hersteller haben eine solch Erkennung des Prüfzyklusses nicht und unterscheiden nicht zwischen Normal- und Testzyklusbetrieb.
2. Nun ist aber auch der Testzyklus selbst nicht sehr realitätsgetreu und stellt nicht die die Bedingungen dar, die im normalen Fahrbetrieb auftauchen. (z.B. werden Geschindigekeit über 120 km/h gar nicht gemessen). Deswegen entsprechen auch die Abgaswerte auch nicht mit denen überein, die man im Normalbetrieb auf der Straße messen würde.
Also:
– Bei allen Fahrzeugen ergeben sich im Normalbetrieb andere Abgaswerte als auf einem spezielle Testzyklus auf dem Rollenprüfstand. (Dieser Zyklus ist nicht die ASU bei der HU.)
– Im Gegensatz dazu erkennt die VW-Software den Prüfstand und regelt die Einspritzung so, das die Ergebnisse des Zyklus ohne großen Aufwand erreicht werden. Dadurch hat VW einen technischen und finanziellen Vorteil ggü. anderen Herstellern, die sich mehr anstrengen müssen, um die sowieso schon laxen Zykluswerte zu erreichen.
3. Nun möchte man aber ein neues Verfahren einführen, bei dem die Abgaswerte nicht auf dem Rollenprüfstand, sondern im echten Fahrbetrieb zu ermitteln (Aber nicht bei der ASU beim TüV), sondern bei der Zulassung eines neuen Fahrzeugtyps). Die Ausrüstung dazu soll um die 100.000 € kosten.
Dabei wird es nun für alle Hersteller schwerer, die erforderlichen Werte einzuhalten. Und die betroffenen Modelle bzw. Motoren von VW werden es noch schwerer haben, das sie sich nicht mal die Mühe gemacht haben, die Testwerte des Prüfzyklus einzuhalten.
Ich bin gespannt darauf, was VW bei seiner Rückrufaktion machen wird. Wenn die Software so geändert wird, dass die eben nicht mehr zwischen Testzyklus und Normalbetrieb unterschieden wird, dann wird die Einspritzung dauernd auf den saubereren Modus eingestellt sein. Und dann werden sich andere Leistungswerte (und Verbrauchswerte) ergeben. Möglicherweise wird man das nur bei der Beschleunigung und beim Durchzug merken und nicht bei der Höchstleistung, da der Testzyklus Geschwindigkeiten über 120 KM/H sowieso nicht erfasst.
Wird aber mit dem Dauer-Sauber-Modus die Höchstleistung nicht mehr ereicht oder möchte man einen besseren Durchzug, muss VW zusätzliche Maßnahmen ergreifen, um die angegebene Leistung wieder zu erreichen. Das kostet dann extra – für den Konzern.
#4: Katrin Meinhardt sagt:
„Alle Elelemte des EPA sollten zwei Wochen aufgehängt werden, auf dem Times Square. Das würde genügen.“
Liebe Frau Meinhard,
das genügt nicht!
Sie sind da zu knausrig:
Hier in München gibt es z.B. die Maximiliansstraße, in Düdorf die Kö .
Da gibt es genug Bäume/Laternenmasten…
MfG
#1: Johannes S. Herbst Ihre Formulierung:
„.. mit einer billigen Softwareänderung bei Millionen von Autos viel Geld gespart …“
.. trifft NICHT die Sache, wie schon Herr Oberdörfer dankensweise erklärt hat, gespart wurde erfolgreich am Treibstoffverbrauch durch höhere Drücke und VOLLSTÄNDIGERE Verbrennung, so dass praktische keine Treistoffreste mehr in den Auspuff kommen, der Partickelfilter hatte viel weniger Arbeit als bei älteren Motoren.
Die Verbrennung wird gewissermaßen übervollständig, so dass auch Anteile der Luft, nicht nur der Dieseltreibstoff mit-oxydiert werden. Die Luft besteht nun mal zu 71% aus N2.
Diese komplette Treibstoffverbrennung ist grundsätzlich ein sehr sehr großer Fortschritt der Motorentwicklung, die Anerkennung verdient!!!!!
Die Gesundheitsschädlichkeit von NOX für den Menschen ist NICHT erwiesen und heute reine Spekulation, da diese Verbindungen instabil sind und auch schnell wieder zerfallen und die Konzentrationen viel zu niedrig sind.
Es geht wieder einmal weniger um den Menschen, sondern um das „Klima“ und die Natur, das rein deutsche „Waldsterben“ lässt grüßen. Komischerweise sind allerding Wald- und Wiesenstreifen an Autobahnen besonders grün, da Stickstoff nun mal ein essentieller Wachstumsfaktor ist.
Der „Schwindel“ bestand also lediglich im „Herunterregeln“ des NOX-Anteils bei der Testphase für die Abgasuntersuchung, die Meßwerte dabei sind selbstverständlich echt. Der TÜV ist also selbstverständlich mit im Boot, das war ja nicht geheim, sondern allen bekannt.
Ich verbrauche heute mit meinem rauen 4-Zylinder- VW-Flitzer auf Autobahnen und 200 km/h 7,0 l Diesel/100km, selbst gemessen, während früher mein 6-Zylinder Mercedes allerdings mit mehr Luftwiderstend über 20 l Super-Benzin schluckte.
Man weis heute, dass NO auch vom Mensch selbst gebildet wird als essentieller („guter“) Botenstoff bei der Kreislauf- und Blutdruckregulation, Viagra erhöht z.B. die NO-Konzentration.
Eine UNVOLLSTÄNDIGE Verbrennung, also das genaue Gegenteil führt zur CO-Bildung (nicht NO) und ist die eigentliche Gefahr für den Menschen mit unzähligen Todesopfern (Methämoglobin) jedes Jahr, auch bei uns in Deutschland überall, wo noch Verbrennungsöfen in Wohnungen existieren, auch das Stadtgas enthält tödliche Mengen davon.
Im Zigarettenrauch gibt es beides, sowohl CO wie ca. 200 ppm NOX.
Es gibt also genügend Grund, VW zu verteidigen und es ist nicht der erste unfaire Angriff aus USA.
mfG
#1: Nun müssen die eben dafür zahlen, schreiben Sie, verehrter Herr Johannes S. Herbst. So einfach kann man sich das machen. Es gibt aber sehr viele Rädchen an denen man drehen darf, um das Problem zu lösen.
Die Professoren drehen an dem einen Rad. Und andere Menschen drehen an einem anderen Rädchen. Niemand muss promovieren um mit Vernunft, natürlich, das Problem anzugehen. Und man muss auch nicht jedes Detail zwanzigmal umdrehen und unter dem Mikroskop betrachten.
Und natürlich ist nachgewiesen, (politisch unterwanderte und nicht objektive) NGOs schaden der Wirtschaft, seit langem. Und auch der Automobilindustrie. Ich habe keine Akzeptanz für diese immer schärferen Grenzwerte. Stickoxide sind also so gefährlich? Gefährlicher als der Tod, dessen Termin und dessen Kommen Sie nie im voraus kennen dürfen? Woran sollen die 200.000 täglichen Opfer sterben? Soll allen eine Torte auf den Kopf fallen?
Mit Ihrer subjektiven Betrachtung kann ich wenig anfangen. Für mich ist der Schutz der Automobilindustrie sehr viel wichtiger. Die hat absoluten Vorrang und Arbeitsplätze, gute und hochbezahlte. Zum Teufel mit den Stickoxiden.
Die Bestrafung des Konzern steht in keinem vernünftigen Verhältnis mehr, hier wird miese Industriepolitik betrieben. Wenn Strafe, dann soll die personenbezogen sein, was ich jedoch auch nicht begrüßen würde. Meine Handtasche ist mir sehr viel wichtiger als politische Grenzwerte, die von Öko-Faschisten durchgezogen wurden. Es reicht. Keine Strafe für VW. Alle Elelemte des EPA sollten zwei Wochen aufgehängt werden, auf dem Times Square. Das würde genügen.
Mit sehr freundlichen Grüßen
NGOs nicht gefährlich. Sie haben (oder wollen) keine Ahnung (haben). Natürlich sind die gefährlich. Putin hat ja nicht umsonst handeln müssen. NGOs sind teilweise sogar kriminell gefährlich.
Im vollständigen Artikel schreibt H. Douglas:“Und: Diese Motoren sind im Gemisch stark abgemagert. Die Menge des Kraftstoffes wurde so weit reduziert, dass gerade noch die Verbrennung sauber stattfindet. Das reduziert logischerweise die Menge der Abgase. Bei plötzlichen Vollgasstellungen wird das Gemisch kurzfristig kräftig angereichert, damit die Leistung zur Verfügung steht. Dabei steigen natürlich auch wieder die Abgaswerte. Nun sind aber die Vollgasphasen – das kennt jeder von sich selbst – meist nur von sehr kurzer Dauer. Etwa beim Überholen oder beim Bergauffahren.
Doch beim Abmagern steigen auch die Temperaturen der Verbrennung. Es sind nicht genügend Tröpfchen an Kraftstoff vorhanden, die kühlend wirken können. Und noch ein Wert steigt sehr kräftig an: unsere Stickoxide. Die sollen möglichst auch weg. Deswegen haben die Umweltbewegten in Behörden und NGOs neue Grenzwerte aufgelegt, so dass hierzulande nach der europäischen Norm EU 6 nur noch 80 mg NOX pro Kilometer als Höchstwert aus dem Auspuff kommen darf.“
Bei einem Diesel ist es irreführend, von „abgemagertem Gemisch“ zu sprechen. Ein Gemisch aus Verbrennungsluft und Kraftstoff wird im Ottomotor angesaugt und verdichtet, bei modernen Ottomotoren mit Abgaskatalysator wird dieses Gemisch sehr genau stöchiometrisch eingestellt (bei der Verbrennung bleibt kein Sauerstoff und kein unverbrannter Kraftstoff übrig).
Dieselmotoren arbeiten normal immer mit Luftüberschuss, bei zu geringem Luftüberschuss oder gar Luftmangel gibt’s Ruß in sichtbaren Mengen. Der Kraftstoff wird in die verdichtete, heiße Luft in möglichst feinen Tröpfchen eingespritzt, die verdampfen, und der Dampf mischt sich mit der Luft und verbrennt. Je feiner die Tröpfchen sind, desto schneller kann dieser Vorgang ablaufen. Je weniger Kraftstoff eingespritzt wird, desto geringer ist die nach der Verbrennung erreichte Endtemperatur, entgegen dem, was Douglas oben schreibt. Die Verbrennungswärme ist um ein Vielfaches größer als die Verdampfungswärme.
Die Bildung von Stickoxiden steigt mit Druck und vor allem Temperatur, will man wenig Stickoxide, so muß man die Temperatur begrenzen, also mit hohem Luftüberschuß fahren. Will man trotzdem noch ausreichende Leistung, so muß man den Motor hoch aufladen. Sind dann immer noch zu viel Stickoxide im Abgas, so muß man geringe Mengen Harnstofflösung mit einspritzen, wie es bei einigen Autos schon gemacht wird.
Ja, nun hängt man VW an den Pranger. Aber Fakt ist, dass diese Tricksereien ALLE seit Jahrzehnten machen – Ford, BMW, Toyota, Audi, Daihatsu, Mercedes, Daimler, all die anderen Autohersteller und eben auch VW.
Die interessante und wichtige Frage, die aber kaum einer stellt (und insbesondere der Vorredner Johannes S. Herbst zu ignorieren scheint): Wenn das alle (löbliche Ausnahmen bei Grosskonzernen gib’s selten) machen, warum wird dann jetzt nur VW medial geschlachtet? Warum wird der grösste deutsche (wenn nicht gar europäische) Autokonzern von den Amis medial geschlachtet? Ich glaube nicht, dass die Amis da irgendwelche hehren Interessen hegen – das Motiv ist 100% Witschaftskrieg. Das Letzte was die USA will, ist eine starke EU – Es gibt zur Sabotage der EU durch die USA -zig Beispiele.
„Teile und herrsche, der Feind meines Feindes ist mein Freund“ – die typische Ami-Denke halt. So ergibt das alles einen Sinn, IMHO.
Ich habe persönlich wenig übrig für VW – die Marke ist mir nicht sympatisch, ganz und gar nicht. Aber man sollte immer versuchen das Ganze zu sehen.
Gruss, Roli A.
Der Titel hat nichts mit dem Artikel zu tun.
Das NGOs die Automobilindustrie in den Abgrund treiben ist einfach Quatsch mit Soße oder ’ne Verschwörungstheorie.
Fakt ist einfach, dass VW mit einer billigen Softwareänderung bei Millionen von Autos viel Geld gespart hat. Denn was andere Autobauer mit viel Technischen Aufwand gelöst haben, das ging bei VW mit ’nem Taschenspielertrick mit dem man sich bei kleinen Dieselmotoren Vorteile gegenüber der Konkurrenz schuf. Größere und neuere Motoren mit schärferen Grenzwerten schaffen das auch ohne Tricksereien – zumindest nach dem geforderten Testzyklus.
Im Endeffekt ging es hier nicht um CO2, sondern um bis zu 40 mal mehr Stickoxide als erlaubt, und die sind einfach mal gesundheitsschädlich. Da sollte man schon schauen, wie man sie verringert.
Wer den Text im Link weiterliest, erfährt, dass kleine 3-Zylinder-Diesel schlecht laufen und schnell kaputtgehen. Auch das stimmt nicht. In unserer Familie liefen 3-Liter-Lupos mit 1200 ccm mit Laufleistungen von jetzt fast 500.000 km ohne Motorüberholung. Es gibt diese Autos auch mit Laufleistungen von 800.000 km. Von VW. Auch mein VW BUS TDI hat schon 375.000 km auf dem Buckel. Immer noch erste Kupplung und zwischen dem Ölwechsel muss man kein Öl nachfüllen.
Das hätte vor 25 Jahren niemand für möglich gehalten. Was VW da geritten hat, so zu tricksen, weiß ich nicht. Nun müssen sie eben dafür bezahlen. Trotzdem werden unsere nnächsten Autos auch wieder VW sein. Gerade Viel- und Langfahrer bekommen hier am meisten für ihr Geld