von William Yeatman
Im Wall Street Journal war kürzlich ein aussagekräftiger Artikel erschienen mit der Schlagzeile BMW Launches Its First Mass-Production Electric Vehicle [etwa: BMW bringt sein erstes Elektro-Auto aus Massenproduktion auf den Markt]. Das ist eine gute Kurzbeschreibung, aber der wirkliche Knaller war in der Unterschlagzeile verborgen: „Auto Maker Needs to Boost Sales of Electric Cars To Meet Regulatory Requirements.“ [Etwa: Autobauer muss den Verkauf von E-Autos stark forcieren, um regulatorischen Verpflichtungen nachzukommen].
Bild rechts: Manchmal sagt die Unterschlagzeile alles!
Wie aus der Unterschlagzeile hervorgeht, hat BMW das i3-Elektroauto nicht gebaut, um damit Geld zu verdienen. Tatsächlich könnte dem Reporter Joseph White vom WSJ zufolge „das i3, das in Deutschland zu einem Neupreis von 34950 Dollar verkauft wird, beim Betrieb 197 Millionen Dollar Verlust pro Jahr bringen…“ Das Auto ist also ein Loser.
Die Einführung des neuen i3 seitens BMW ist hinsichtlich jüngster Ereignisse ziemlich instruktiv. Heute früh haben wir berichtet, dass die neu ins Amt eingeführte Administratorin Gina McCarthy glaubt, dass Regulierungen bzgl. der Klimaänderung ein wirtschaftlicher Stimulus seien. Der i3 ist der Beweis für das Gegenteil.
Anstatt die aktuelle Nachfrage zu befriedigen, verkauft BMW seinen i3, um Vorgaben zu erfüllen. Auf dem amerikanischen Markt hat die EPA von Präsident Obama im Jahre 2010 Treibhausgas-Regulierungen eingeführt, die im Grundsatz verlangen, den Treibstoffverbrauch effizienter zu machen. Die Europäische Union hatte bereits zuvor gleichartige Regulierungen implementiert. Folge: Der internationale Automarkt ist durch Regierungshand verzerrt worden. BMW reagiert mit seinem i3 auf diesen Dirigismus. Der Vorstandsvorsitzende von BMW, Norbert Reithofer, sagte dem WSJ: „Wenn man sich in der Welt umschaut hinsichtlich der Emissions-Regulierungen, in den USA, in der Europäischen Union, selbst in China … Autos wie der i3 von BMW sind ein Muss!“ Einfach gesagt, der i3 von BMW ist die industrielle Antwort in der realen Welt auf die Klimaregulierungen der EPA.
Kürzlich hat die EPA-Administratorin McCarthy gesagt, der Plan des Präsidenten habe darin bestanden, „eine Gelegenheit zu schaffen, die ‚Kurve zu kriegen’ und ‚das begleitende Ziel zu erreichen, Amerika in einen Magneten für neue Arbeitsplätze und Produktion’ zu verwandeln“. Wie ich im vorigen Abschnitt erklärt habe, hat die Agentur die ‚Kurve bereits gekriegt’ hinsichtlich des Automarktes, und das Ergebnis dieser Marktmanipulationen ist eine Autofirma, die ein Geldvernichtungs-Auto baut für eine nicht existierende Nachfrage der Verbraucher.
Klingt das nach einer klugen Wirtschaftspolitik?
Link: http://www.globalwarming.org/2013/07/31/bavarian-motor-works-i3-monster-spawn-of-regulation/
Übersetzt von Chris Frey EIKE
Als BMW Ende 2013 seinen futuristischen i3 auf den Markt brachte, lag dessen Batteriekapazität gerade einmal bei 22 kWh.
Doch wer will heute schon mit einer Batterie unterwegs sein, die im Winter nicht einmal 100 Kilometer Reichweite garantiert?
Selbst Kompaktwagen wie der Opel Corsa-e oder der technisch baugleiche Peugeot e-208 haben heute einen 50 kWh großen Akku an Bord, der Reichweiten von mehr als 300 Kilometer ermöglicht.
#106: Peter Georgiev sagt:
„Alle Motoren sind so konstruiert (F1 und ähnliche abgesehen), dass das Verbrauchsoptimum bei knapp 2000 U/min liegt.“
Das klingt wie viel Wissen. Nur fehlt Ihnen die 2. Grösse! Sie müssen die Leistung auch abnehmen können!
„Und die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass man die 50 km/h in diesem Verbrauchsoptimum halten kann.“
Natürlich würde das Motormanagement versuchen dem Verbrauchsminimum nahezukommen. Es wird abwägen, ob es das Getriebe bitten soll eine andere Übersetzung einzustellen. Nur ist das alles weit entfernt vom spezifischen Verbrauchsminimum. Mit sinkender Leistungsabnahme steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch. Könnte gut sein, dass Ihr Motor im beschriebenen Fall das reale Maximum des spezifischen Verbrauches tangiert. Dann sind es möglicherweise 500g/kWh.
Sie müssen dem Motor die entsprechende Leistung abnehmen, sonst befinden sie sich nicht im Bereich des höchsten Wirkungsgrades.
Bei etwa 2000Upm und einem Drehmoment von 240 Nm sei der spez. Kraftstoffverbrauch 210g/kWh.
Sie nehmen dem Motor aber nur 5% des Drehmoments im Bestpunkt ab.
Sie gehen parallel der Ordinate nach unten bis zur 5kW Linie. Sie geraten an / unter die Kennlinie von 400g/kWh.
Die Entsprechenden Wirkungsgrade sind bei:
210g/kWh ~ 40%
400g/kWh ~ 21%
Plausibilitätscheck:
5kW Motorleistung werden benötigt, dass das Fahrzeug mit 50km/h dahingleitet. In 1h sind 5kWh und für 100km Weg sind 10kWh Arbeit notwendig.
Das Energieäquivalent von 1 kg Diesel sei 11,8kWh. Die Dichte von Diesel sei 840kg/m^3.
Für 10kWh ergibt sich ein Kraftstoffäquivalent von 0,84kg.
Bei 40% Wirkungsgrad: ~2,5 dm^3/100km Diesel
bei 21% Wirkungsgrad: ~4,7 dm^3/100km Diesel
Klingt doch durchaus realistisch.
Je langsamer Sie fahren um so höher der spezifische Verbrauch (das betrifft aber so pauschal formuliert nur den betrachteten Fall).
Nicht berücksichtigt ist dabei die Qualität der GRA oder die Ihres Gasfusses.
„Natürlich ist der Wirkungsgrad nicht konstant, aber wenn Sie von einer Fahrt mit konstanten 50 ausgehen, sind bei einem modernen, normaldimensionierten Diesel die 40% garantiert.“
Ich zweifle nicht daran, dass man diese Werte auch erreichen könnte, wenn man einen besser an die Anforderungen angepassten Motor, zum Beispiel den kleinen Motor bei meinem 2-Motorenantrieb verwenden würde.
-Je weniger Leistung Sie abnehmen können, um so höher der spezifische Kraftstoffverbrauch-
„Das ist Quatsch. Mit dem Gaspedal regeln Sie die Drehzahl und damit Leistungserzeugung, die immer komplett „abgenommen“ wird.“
Herr Georgiev,…..die Geschwindigkeit regeln Sie in Ihrem Kopf. Dann treibt Ihr Servoantrieb genannt Gasfuss das Stellorgang genannt Fahrpedal an. Irgendwann, je nach zeitlichen Verhalten der Regelstrecke, kommt der Wunsch des -50- Zeichens bei den Rädern an. Sie zwingen den Motor in einen ungünstigen spezifischen Verbrauchsbereich, weil Sie dem Motor nicht erlauben mehr Leistung abzugeben.
Sollten Sie aber Ihrem 150kW Fahrzeug ausgehen wird der Fall noch ungünstiger liegen.
Gruss
Paul Gogo
#125 Paul Gogo sagt:
‚…Und diese Grundlast können Sie tagsüber bereits jetzt durch Photovoltaik zu einem hohen Prozentsatz decken und machen dabei noch einen Gewinn…‘
Grins. Bei statistisch 63% Wolkenbedeckung in Deutschland. Sie können es einfach nicht lassen. Wie wollen Sie denn mit einem schwachsinnigen Stromerzeuger der es auf 9% Nutzungsgrad im Jahresdurchschnitt bringt Grundlast decken? Wie wollen Sie von Anfang November bis Ende Februar überhaupt irgendwas mit PV versorgen? Lächerlich! PV taugt nur zur Stromerzeugung wenn ihn keiner braucht (ausser im Sommer für Klimaanlagen) und eben zum Abgreifen von Subventionen auf Kosten derer, die sich entweder kein eigenes Dach oder keine Solarpark-Beteiligungen leisten können.
#123: Isa Skrutin:
Sehr geehrter Herr Skrutin,
nicht dass hier Missverständnisse aufkommen.
Die genannten Merkmale waren für eine Grossserie von Mikro- oder Nano BHKWs gedacht und es steht keineswegs der geringst mögliche Verschleiss im Vordergund, sondern die Einfachheit und Preiswürdigkeit der Wartung und die Kosten des ganzen Systems und ein hoher Wirkungsgrad. Deshalb auch das Thema mit der Wiederaufbereitung ausgetauschter Teile. Hinzu kommt noch die Minimierung des Schadstoffausstosses.
Das BHKW darf, von Schalldämmung und Abgassystem abgesehen, nicht mehr als 2000€ kosten. Jedenfalls im Bereich eines Heizkesssels.
Der Dachs wird in Prototypenstückzahlen gefertigt und ist entsprechend teuer. Und er wäre mit halber Leistung auch nicht billiger, aber bei 10000-facher Stückzahl schon.
Für ein DIY Projekt gelten sicherlich andere Regeln. Die Firmen, die Sie nannten, bauen sicherlich gute Motore. Nur ob Sie die wirklich brauchen können? Und mit dem Wirkungsgrad werden Sie ebenfalls unzufrieden sein. Seien Sie mit 20% glücklich. Und dann noch der Schadstoffausstoss. Da wird sich der Kaminkehrer freuen. Wissen Sie schon was der grosse Service bei dem -Wegwerfmotor- kostet?
Wenn der Motor nur 1h am Tag läuft, was tun Sie mit der el. Energie? Einspeisen? Selbst verbrauchen?
Der Motor muss durchlaufen und die Grundlast abdecken, mindestens 4000h/a. Wenn es sein muss, im Boost-Mode ein paar Spitzen abdecken. Die kleinen Verbraucher machen die dicke Stromrechnung, Umwälzpumpen, Kühlgeräte, Beleuchtung, Computer, Bildschirme und 100 Geräte im Standby Mode. Waschmaschine und Geschirrspüler werden mit WW versorgt und Kochen spielt eine untergeordnete Rolle. Und diese Grundlast können Sie tagsüber bereits jetzt durch Photovoltaik zu einem hohen Prozentsatz decken und machen dabei noch einen Gewinn. Vorausgesetzt Sie montieren DIY.
„Sie steuern die Laufzeiten so, dass er immer warmstartet, und wenn Sie ganz perfide Sind, bauen Sie eine Vorschmierpumpe ein.“
Hervorragend! Die Vorschmierpumpe ist ein wunder Punkt. Die vermisse ich seit Jahrzehnten beim PKW. Die nichtvorhandene Pumpe für insgesamt max. 50€ Mehraufwand ist ein hineinkonstruierter Verschleissbeschleuniger. Jede grössere Maschine beginnt den Betrieb mit der Schmierung und die mehrfach redundant ausgeführt.
Viel Glück beim Projekt.
Gruss
Paul Gogo
p.s. aber vielleicht sehe ich das zu dramatisch und das BHKW muss keine 40 Jahre halten, denn ohne Heizöl auch kein Verschleiss.
Nur ohne einen gelenkten und gesicherten Rahmen wird es immer ein DIY Projekt eines Individualisten bleiben.
@118 Paul Gogo bzgl. VW Motor Lebensdauer
Der alte Kaefermotor ist in Bezug auf Lebensdauer mit heutigen Motoren nicht vergleichbar. 3000 Std entspricht etwa 150 000 km Fahrstrecke (diese Umrechnung von LaufStd in Fahrstrecke ist in der Autoindustrie ueblich.
Im Langstreckenbetrieb im Fahrzeug haelt ein Diesel heute schon leicht 10 000 Std (>400 000 km). Der Hauptverschleiss im Fahrzeug passiert beim Kaltstart (jeder Kaltstart entspricht im Verschleiss etwa 500-800 km Fahrt) und bei starken Beschleunigungen. Bei LkW Dieselmotoren verlangt der Gesetzgeber in den USA schon fuer die Abgas-Reinigungsanlage allein (einschl. der entsprechenden Mess-Sonden) eine Garantie von 10 000 Std Laufzeit. Ich selbst (und meine Familie) habe in USA mit den dort ueblichen laengeren Fahrstrecken und gemuetlicheren Fahrweise schon mit mehreren Autos eine Motorlebensdauer von ueber 300 000 Meilen (480 000 km) erreicht. Der Honda Civic meiner Tochter hat mit 330 000 Meilen seinen Geist aufgegeben (Zylinderkopfdichtung). Am Schluss hatte der Motor immer noch einen Oelverbrauch von ~1 Liter/3000mi. Der VW Golf einer anderen Tochter hat momentan 280 000 Meilen drauf und laeuft einwandfrei.
@121 Heizkraftwerk „im Keller“:
Die Idee ist schon alt as Heizung allein. VW hat mit sowas schon 1984 experimentiert:
http://goo.gl/X39kc8
Mit den Abgasreinigungssystemen eines modernen Diesels wuerde eine solche Anlage wesentlich weniger schaedliche Abgase als ein Heizoelbrenner produzieren, unabhaengig von der viel hoeheren Effizienz.
Ein (Ingenieur) Freund von mir in Sued-Kalifornien hat in Bezug auf elektrischen Energieverbrauch sogar was Besseres. In SoCal sind die elektrischen Verbrauchsspitzen im Sommer, wegen der Klimaanlagen in den Haeusern. Das Haus meines Freundes hat einen Swimming-Pool (nichts Besonderes in SoCal). Er hat seine Klimaanlage so umgebaut, dass die Abwaerme direkt an das Swimming-Pool Wasser abgegeben wird. Auch in SoCal erwaermt sich ein Pool im Hochsommer ohne zusaetzliche Waermezufuhr nicht ueber 23-24C (zu kalt fuer mich zum Schwimmen). Durch die hohe Waermekapazitaet des Wassers und dem geringen Temperturunterschied zwischen Kuehl-Ziel und Kuehlmittel has sich der elektrische Energiebedarf der Klimaanlage fast 2/3 verringert. Wird der Pool im Hochsommer waehrend einer Hitzewelle zu warm, wird das Pool-Wasser nachts durch solarthermische Panele auf dem Dach geleitet (als Strahlungskuehler verwendet) und dadurch wieder runtergekuehlt.
Im Winter, wenn Heizbedarf besteht, vor allem Nachts, verwendet er (solarthermische) Panele um einen mit Kerzenwachs gefuellten (isolierten) Tank (~2 m^3) in seiner Garage zu schmelzen (hohe latente Schmelzwaerme, ~190 kJ/kg). Nachts wird der Wachs-Tank durch Waermeentnahme gekuehlt und die latente Fusionswaerme wird ausgenutzt.
#118: Paul Gogo am Mittwoch, 21.08.2013, 22:30
(auch #119: Alfred Casimir am Donnerstag, 22.08.2013, 09:10)
Traurige Nachricht zu erst. ;/ So wie ich eben erfahren habe, werden wir leider bei den großen Schiffsdieseln demnächst nicht über 55% gehen. Hier auch hat Downsizing eingesetzt. Wir müssen uns mit dem aktuellen Rekord von 53,5% begnügen.
BHKWs
Ja, Herr Gogo, so wie Sie habe ich anfänglich gedacht. Man braucht eine enorm verschleißarme Maschine. Ein normaler Gedankenweg bei einer Projektierungsarbeit. Einen solchen Weg hat ja Senertec mit dem Dachs eingeschlagen. Eine Einlage, die aus meiner Sicht sich nur auf dem Papier, aber nie in der Realität rentieren wird.
Nun, man muss die Natur beobachten – in diesem Fall meine eigene Heizungsanlage. Bis ich eines Tages, am Kamin sitzend und mir aus dem Wein Veritas holend, auf folgende Idee gekommen bin:
Man nehme einen überdimensionierten Baumaschinen- oder Industriediesel – daher die 15KW Wärme (min) und einen 1000 l Pufferspeicher und Schwupps läuft das Ding unter 1000 Stunden im Jahr.
Da stünden zur Verfügung Motoren von z.B. Yanmar, Kubota oder Mitsubishi, die in großen Stückzahlen produziert werden. Aus 1,6 l Hubraum bekommen Sie ca. 20 PS Leistung. Ventil- und Einspritzpumpenantrieb echte Zahnräder. Diese Dinge laufen 10.000 h und mehr (deutlich mehr) bis zur General Überholung.
Sie steuern die Laufzeiten so, dass er immer warmstartet, und wenn Sie ganz perfide Sind, bauen Sie eine Vorschmierpumpe ein.
Unter diesen Bedienungen machen Sie nur ein Mal im Jahr Wartung.
Komplette nagelneue Genets in dieser Größenordnung kosten 7 – 9 k € – mit Synchrongenerator (!). Mit sonstigen Umbaumaßnahmen bei einer Einzelausführung liegen wir deutlich unter 15 K €. Das sind 40% bis 70% dessen, was auf dem Markt geboten wird (siehe oben). Es ist wohl nicht so schön und elegant, da eine Industrieanlage, aber im unbeleuchteten Heizraum – nein, ab jetzt heißt es ganz erwachsen; Maschinenraum – würde man die beiden Anlagen nicht voneinander unterscheiden können.
LAN oder GSM Module können für 150 bzw. 300 € mit bestellt werden.
Wahrscheinlich nichts hier ist mit der Logik des EEG vereinbar, dann aber bleibt der Fluchtweg über eine Insel- oder eine gemeinschaftliche Lösung. Je höher die Strompreise werden umso kurzer wird er – der Fluchtweg.
@ Herr Casimir
Wie paradox es auch klingen mag, bei einem gut isolierten Haus, verschlechtert sich bei einem wärmegeführten BHKW die Effizienz der eingesetzten finanziellen Mitteln. Zumindest nach EEG.
MfG
#120: Ebel am Donnerstag, 22.08.2013, 10:09
„Auch bei Hamburg liegt keine Kohle und deswegen ist auch bei Hamburg ein Transportaufwand. Der Transportaufwand ist aber geringer als der Nutzen, der durch die Nutzung der Abwärme ermöglicht wird.“
Herr Ebel,
so wie es Scheint, der Bedarf an Prozesswärme dürfte in der Realität begrenzt sein. Wüssten Sie da etwas Besseres, wäre sicherlich Vattenfall ihnen dankbar sein.
Und die Fernwärme hat leider auch nicht den besten Ruf.
MfG
#119: Alfred Casimir sagt:
„mit ihrer Einschätzung der benötigten Antriebseinheit liegen sie richtig.“
„Bei einem vernünftig isolierten EFH reichen für die Wintermonate Motoren mit 5 Kilowatt Nennleistung.
Voraussetzung ist allerdings, Sie sind bereit mit 19 ° Celsius zurechtzukommen.“
Sehr geehrter Herr Casimir,
das nenne ich einen wahren Slalom mit einfädeln, zurücksteigen und Tore auslassen.
Wenn Sie 5kW für richtig halten für ein vernünftig isoliertes Haus, wieso sind dann Ihre daraus resultierenden +19°C nicht richtig?
-Woher wissen Sie, dass 5 kW Nennleistung des Verbrennungsmotors 19°C Innentemperatur zur Folge haben?
Die gesamte unter der Aussenhaut des Gebäudes verbleibende Wärmeleistung beträgt demnach deutlich über 10kW.
Aufgrund einer m.E. ausreichenden Anzahl von Untersuchungen an überdimensionierten Heizungsanlagen sehe ich meine Aussage als begründet an.
Wenn die ED an kalten Wintertagen (Tmin -10°C) bei einem der sehr weit verbreiteten ~18kW Wärmeerzeuger zwischen 20% und 50% lag und im Jahr über 10000 Starts registriert wurden, dann kann man relativ sicher sein, dass diese hundertausendfach verbaute Wärmeerzeuger nahezu immer zu gross gewählt ist. Da könnten doch auch Sie zustimmen!
Geschrieben hatte ich:
–Testen Sie den Wärmebedarf vorher mit elektrischer Energie. 4kW Strichleistung sind schon eine ganze Menge – im Winter.–
Und ich traue #116 auch zu, das Experiment durchzuführen und das Ergebnis, wie immer es auch ausfällt richtig zu bewerten.
„In der realen Welt sind diese BHKW in allen Grössen technisch ausgereift und ausprobiert.“
Hier lügen Sie bewusst – falls Sie Maschinenbauer sind. Nennen Sie einen Typ in dem besagten Leistungsbereich, der funktionell, fertigungstechnisch und wertanalytisch weitgehend ausgereift sein könnte:
Hohe Produktionszahlen sind dabei eine wesentliche Voraussetzung. Sie sind praktisch im -Prototypenstadium-.
Eine Autofirma baut 500 bis 1000 Versuchsträger, Prototypen und Vorserienfahrzeuge bis das Ramp Up der Serienproduktion überhaupt beginnt.
Sie nehmen den Unsinn wieder zurück – o.k. Schwamm drüber.
„Am Beispiel der Konstruktion eines Batterieautos von BMW wird diese Absurdität aus der Sicht eines Maschinenbauers deutlich, weil es momentan wirtschaftlich keinen Sinn macht.“
Ihrer Argumentation nach glaube ich nicht, dass Sie das beurteilen können. Ein zukünftiger PKW weist mehr neue Technologien auf als nur die Batterie – die auch entfallen kann. Die anderen neuen Technologien benötigen diese Batterie nicht.
Welche Technologie der Käufer letztlich förderte, wird man vielleicht irgendwann erfahren. Wenn Sie Maschinenbauer wären, dann müssten Sie von diversen Features begeistert sein.
„Eine Anmerkung noch zu dem Schiffsdiesel:
Die Aggregate können Sie nicht mit 5kW Nennleistung und vier Rädern so ohne weiteres auf den Schrottplatz fahren.“
1. Wieso schreiben Sie Sie hier in Grossschreibung?
2. Müssten Sie auch nicht, denn im Marine Scrap Yard zerlegen die einen 10000t Frachter in einer Woche. Das war aber nicht der Sinn Ihres schleimigen Satzes.
„Etwas griffiger formuliert:
Es geht in Wirklichkeit nur um Geldschöpfung im Endstadium.“
Das stimmt, Meadows 1969, Jungk 1979, Nachtigall 1983, Pelte 2010 und diverse Andere haben das in ihren Werken sehr gut herausgearbeitet.
„Wenn der alte Herr Krupp sich damals nicht so
energisch für die flächendeckende Gas- und Strombereitstellung eingesetzt hätte, wären wir heute Spezialisten in der Bestimmung von Samenkörner.
Wie immer im Leben , gibt es auch hier einen Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.“
Richtig:
Ich lebe nur einmal und ich lebe jetzt.
Habgier ist dehalb vernünftig.
Deshalb baue ich Waffen, – nicht nur für Deutschland. Dadurch gibt es mehr Krieg, noch mehr Waffen. Ein wenig Kollateralschaden gibt es immer.
Gruss
Paul Gogo
p.s. Goethe hätte Sie nicht zitiert. Da bin ich mir ganz sicher.
@ #115: Isa Skrutin sagt am Dienstag, 20.08.2013, 17:47
„Leider liegt die Kohle dort in der Erde und nicht in Hamburg, München oder sonst wo.“
Auch bei Hamburg liegt keine Kohle und deswegen ist auch bei Hamburg ein Transportaufwand. Der Transportaufwand ist aber geringer als der Nutzen, der durch die Nutzung der Abwärme ermöglicht wird.
MfG
Thema Blockheizkraftwerk
mit ihrer Einschätzung der benötigten Antriebseinheit liegen sie richtig.
Bei einem vernünftig isolierten EFH reichen für die Wintermonate Motoren mit 5 Kilowatt Nennleistung.
Voraussetzung ist allerdings, Sie sind bereit mit 19 ° Celsius zurechtzukommen.
Wie immer im Leben , gibt es auch hier einen Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.
Aus der Sicht eines gelernten Maschinenbauers orientieren wir uns am Carnot-Prozess und sind
überglücklich, wenn die installierte Anlage über Jahre relativ wartungsarm funktioniert.
In der realen Welt sind diese BHKW in allen Grössen technisch ausgereift und ausprobiert.
Es will Sie nur keiner wirklich flächendeckend einsetzen.
Auf der Suche nach den wahren und vorgeschobenen Gründen finden Sie sehr schnell die Schiffschaukelbremser.
Das sind diejenigen, die mit Wirkungsgraden > 130 % rechnen.
Eigentlich müssten diese Entscheider noch einmal bei LOS starten.
Weil von diesen Menschen in den letzten 50 Jahren sehr viele ausgebildet worden sind, wird diese Berechnungsmethothik zum Gesetz erklärt.
Und wenn man sich an solche Gesetze hält, bzw. die erdachten Modelle für die Wirklichkeit hält, fliegen Sie dann früher oder später jedem um die Ohren.
Das ist der aktuelle Kompromiss zwischen Vernunft und Habgier.
Am Beispiel der Konstruktion eines Batterieautos von BMW wird diese Absurdität aus der Sicht eines Maschinenbauers deutlich, weil es momentan wirtschaftlich keinen Sinn macht.
Die Batterie hat eine Lebensdauer für 25 000 Kilometer. Dann sind 10 000,- Euro verbrannt.
Kein vernünftiger Kaufmann, hätte vor Jahren dieses Produkt angeboten.
Heute ist das „effizent“.
Für den selbsternannten Ökonomen ist diese Konstruktion, wenn jeder kauft , eine Goldgrube.
Da für diese Spielerei in der Anfangsphase kein Risiko für den Investor besteht, schießen solche Dinge wie PV , Windräder, Biogasanlagen, und eben auch Batterieautos wie Pilze aus dem Boden.
Bis der Spuk aufhört.
Eine Anmerkung noch zu dem Schiffsdiesel:
Die Aggregate können Sie nicht mit 5kW Nennleistung und vier Rädern so ohne weiteres auf den Schrottplatz fahren.
Sollen ja mindestens einer Generation Glück und Zufriedenheit garantieren.
Etwas griffiger formuliert:
Es geht in Wirklichkeit nur um Geldschöpfung im Endstadium.
Die Diskussion über die richtige Dimensionierung der Standheizung, so qualifiziert sie auch sein mag, wird zur Farce.
Schlusswort
frei nach Goethes Zauberlehrling : Besen,Besen sei’s gewesen.
Wenn der alte Herr Krupp sich damals nicht so
energisch für die flächendeckende Gas- und Strombereitstellung eingesetzt hätte,wären wir heute Spezialisten in der Bestimmung von Samenkörner.
#116: Isa Skrutin sagt:
BHKW
Wenn der Keller bei Ihnen kommt 🙂
Sehr geehrter Herr Skrutin,
ein weiteres hochinteressantes Thema mit einer derzeitigen Flächendeckung von nahe 0.
Seltsamerweise sind Sie der Erste hier oder auch der Zweite….., der dieses Thema anschneidet.
Die Fachleute hier halten das für unmöglich:
Selbst ein VW- Käfer Motor, der läuft und läuft und läuft hält nur 3000h…….
Sie erinnern sich an den Satz mit dem Alleinstellungsmerkmal der Skalierbarkeit nach –unten- in Bezug auf die Photovoltaik.
Beim Ihrem Mikro- und meinem Nano BHKW ist das leider nicht so.
Die Entwicklung eines kleinen Heizölmotors mit der Lebensdauer eines Schiffsdiesels kostet vermutlich fast so viel wie die Entwicklung eines Schiffsdiesel.
O.K., die Erprobung ist etwas handlicher……..
Eine Betriebsdauer von 400000h, selbstverständlich mit Wartung, wäre ein realistisches Ziel.
Verschleissarme Lager, austauschbare Zylinder, austauschbare Laufbuchsen, einfach zu wechselnde Kolbenringe, separate Ventileinheit, dto. Einspritzeinheit usw.
Die Strategie ist einfach. Den Verschleiss auf leicht tauschbare Komponenten verlagern.
Baukastensystem für eine ganze Baureihe von z.B. 300W el. bis 3000W el.
Die Kaminkehrer erhielten eine Produktschulung und sind in der Lage die einfach konzipierten Austauscharbeiten durchzuführen – oder DIY.
Alle ausgetauschten Komponenten werden repariert, bzw. wiederaufbereitet und dem Produktkreislauf wieder zugeführt.
Ohne Subventionierung geht das nicht. Die Produkt- und Fertigungsentwicklung, es sind zahlreiche Werkzeuge und Vorrichtungen erforderlich, kosten einige hundert Millionen €.
Wenn ein kleines Unternehmen alle Teile einkauft werden die Preise hoch sein, da das Risiko für den Zulieferer zu gross ist. Es sei denn es gibt Garantien – (Subventionen).
Dann steht wieder die Frage nach der Struktur der Subventionen im Raum.
Ein Grosser könnte das auch, ohne Subventionen. Nur der macht es nicht – Shareholder Value. Es dauert länger als bis zur nächsten Dividendenausschüttung. Wenn doch, dann wird ein neuer Monopolist gezüchtet.
Derzeit: Viele Anbieter – hohe Preise.
Wenn Sie das Projekt angehen, überlegen Sie, ob die 15kW Wärme wirklich erforderlich sind. Fast alle 15kW Heizkessel sind viel zu gross.
Testen Sie den Wärmebedarf vorher mit elektrischer Energie. 4kW Strichleistung sind schon eine ganze Menge – im Winter.
Ein höherfrequenter 3~ Synchrongenerator + Gleichrichter und ein elektronischer Umrichter für 230V 50Hz hätte den Vorteil im Teillastbetrieb mehr Freiheit bei der Motordrehzahl zu haben und das Synchronisierthema hat der µP.
Den Pufferspeicher an der Motorkühlung und am Abgaswärmetauscher nicht vergessen. Kondensatrückgewinnung?
Und bei einem Notfall steht noch der fortschrittliche PKW in der Garage. Der kann bis zu 70kW (z.B.) ins Netz einspeisen.
Gruss
Paul Gogo
#: Paul Gogo sagt:
#: Isa Skrutin sagt:
Wenn ich ein Professor wäre, erhielten Sie von mir die Note 2+ für die ausführliche und pädagogisch einfühlsame Kommentierung zu diesem Artikel über die Weiterentwicklung von
Batterieautos.
Das ingenieurmäßige Denken ist leider nicht angeboren.
Es gibt doch Gott sei Dank Lehrmeister, die dieses Wissen verbreiten.
Wie aus Ihren gradlinigen Argumenten herauszulesen ist, sind Sie bei einem Solchen unter die Fittiche genommen worden.
Ich wünsche mir,Sie hier bei EIKE auch in anderen Beiträgen mit Ihrem Sachverstand wiederzulesen.
Mit herzlichem Glück Auf
PS: bin Sympatisant der BASISDEMOKRATEN
#114: Paul Gogo am Dienstag, 20.08.2013, 16:46
Hallo,
währen meins Studiums, hat man mir beim Maschinenbau folgendes beigebracht:
Wenn ihr was Neues baut, rechnet zuerst grob. Wenn ihr weit weg vom gepeilten Ziel seid, schmeißt es in die Tonne. Erst wenn das Ergebnis unklar ist rechnet genau. Auch eine Art Effizienz.
Auf der Arbeit machen wir es auch nicht anders. Zuerst will man wissen, wo man überhaupt landet.
Na ja, ist ja nichts Neues.
Effizienz Diesel.
Vieles hängt davon ab, wie sie ermittelt wird. Schon alleine Leistungsangaben in HP und PS sind 2 unterschiedliche Welten. DPF zieht die reale Effizienz nach unten und das aus 2 Gründen.
Mir sind für die Spitze folgende Faustwerte bekannt.
Pkw: 40-45%
Lkw: 45+(optimistisch)
Mittelgroße Diesel (Eisenbahn, kleinere Schiffe): (optimistisch) 50%-
Großdiesel 2-Takt Schiffart: 55% (mittlerweile auch +)
Heizleistung Auto.
Ich habe nie etwas gefunden. Ich schätze es anhand der Größe des Kühlers und des Wärmetauschers und der Leistung Standheizungen. Neuerdings auch aus den Ergebnissen der Untersuchungen der E-Autos. Wie es scheint, ich liege richtig.
BHKW
Wenn der Keller bei Ihnen kommt 🙂
Ich habe mein Haus so konzipiert das ich sogar die Abstrahlwärme aus der Schallkapsel utilisieren würde. Bin halt ein Effizienz-Fetischist.
Muss ich leider selber bauen, da die auf dem Markt Vorhanden zu teuer sind, und sind auf Subventionen optimiert. Bei meinem Konzept (15 kW Wärme) verzichte ich auf die Subventionen und dadurch spare 3-5K €, sogar mit einem Synchrongenerator – erstaunlich aber war. Und dazu Wartung alle 2 Jahre.
Ich habe mal eine Schätzung für Bayern gemacht – nur weil Daten für Bayern ergattert.
Bei meinem Konzept, bei jedem dritten EFH, beim realen Gleichzeitigkeitsfaktor, hätte man damit ein Kraftwerk von ca. 1200MWel ersetzen können. Mehrfamilien Häuser nicht Berücksichtigt.
Dank Internet könnte man sie sogar zu hunderten oder tausenden durch die Netzüberwachung zuschalten oder vom Netz nehmen.
Diversifizierung und Netzstabilität wären damit erfüllt. Eine Sozialpolitische Komponente wäre damit auch erfüllt – man hätte in seinem kleinen Häuschen in den alten Tagen eine kleine Zusatzrente oder Heizung um sonnt.
Oberleitung schauen sie bei #112 – irgendwo aus dem Internet ausgekratzt.
MfG
#113: Ebel am Dienstag, 20.08.2013, 15:08
„Warum bauen Sie dann dort, wo Nichts gebraucht wird, ein Kraftwerk?? Dann muß auch der Strom wegtransportiert werden – und da sind wieder Ihre Transportverluste – auch beim Strom.“
Herr Ebel,
mir können Sie es schlecht vorwerfen. Wo ein Kraftwerk gebaut wird, darauf habe ich keinen Einfluss.
Allerdings an Moorburg ist das Positive zu verzeichnen, dass es noch in der Stadt liegt, in der Nähe der Industrie und Eisenbahn und damit die Umspannungsverluste minimal ausfallen werden.
Lausitz.
„Wenn der Berg nicht zum Propheten kommt, muss der Prophet zum Berg gehen“.
Leider liegt die Kohle dort in der Erde und nicht in Hamburg, München oder sonst wo.
Selber, bin ich ein großer Verfechter der BHKWs. Gründe gibt es viele. Von Effizienz (vor Ort Verbrauch), über Versorgungsstabilität bis hin in die Sozial-Politische Konformität.
MfG
#108: Isa Skrutin sagt:
„Ich habe sie einfach auf „dem Knie“ Hochskaliert“
Sehr geehrter Skrutin,
das habe ich schon gemerkt, dass Ihre Zahlen eine Daumenpeilung sind. Und Ihre Peilungen waren gut.
-Wenn man erst rechnen muss, ob sich etwas lohnt, dann lässt man es besser sein……..-
„Wo haben sie die Steckdosenwerte her? Ich bin mal mit ca. 20% konfrontiert worden, leider nie wieder etwas darüber gefunden. „
Das stammt einmal aus den VDI-Nachrichten und aus diversen Aufsätzen aus der Energietechnik, wo es um die Reduzierung der Verluste ging. Leider habe ich diese Artikel nicht mehr. Ich erinnere mich daran, wegen eines –Seitenhiebes–. Da war noch lesen, dass ein VW PKW Diesel im Gegensatz dazu 30% Wirkungsgrad hätte……..
Energie war bisher ein Thema. Strom aus der Steckdose und Benzin von der Tankstelle.
„Haben Sie außerdem etwas darüber wie viel Heizleistung beim Fahrzeug benötigt wird?“
Bei Versuchen hatte ich einmal 5kW eingespeist (nicht laufender Motor) Fahrzeug in Klimakammer, Umgebungstemperatur zwischen -20°C und -28°C. Luft zwangsbewegt. Details kann ich nicht mehr nennen.
Die Fahrzeuge waren extrem schlecht wärmeisoliert und die Heizung war ein Stiefkind.
Das wird in Zukunft bestimmt deutlich besser. Auch der elektrische Antrieb erzeugt Abwärme, die durchaus zur Klimatisierung nutzbar ist.
warum nicht die Antriebssteuerung in das Heizgerät integrieren – oder umgekehrt. Ich stelle mir gerade das organisatorischen Tauziehen bei den Autoherstellern vor.
Man könnte auch mit Heizöl oder Gas zuheizen – wenn es sehr kalt ist. Nur gibt es meines Wissens derzeit kein geeignetes Heizgerät am Markt, das gleitend bis zu ganz kleinen Leistungen herab arbeitet.
Oder ein wie auch immer gearteter thermoelektrischer Wandler mit dem primären Ziel zu heizen.
Stromerzeugung an Bord sollte die erste Wahl sein.
„Abwärme“
Deshalb wünsche ich mir ein Nano-BHKW für den Keller (das es noch nicht gibt). Ich würde 400W elektrisch haben wollen – für die Zeit ohne eine solare Versorgung.
„Eisenbahnspannungen.
„In D wird auch mit 25 kV gefahren und den Funkenflug bei 25 kV und 50 Hz hat man auch in Griff.“
Wo? In D wird meines Wissens mit 15kV und 16,7 Hz gefahren. Eine Umstellung auf den neunen Standard von 25kV und 50Hz scheint für die Schnellfahrstecken in Vorbereitung zu sein.
Wenn an umstellt, hätte man vielleicht lieber 35kV und 100Hz. So ist das mit Standards.
„Die Bahn betreibt aber auch Netze mit 110 kV.“
Man braucht bei 15kV Oberleitungsspannung eine Menge Einspeisepunkte.
„Lassen Sie lieber für die nächsten 10-15 Jahre die Finger davon weg. Da wir hier keine Vergleiche über Wirkungsgrade machen können, müssen wir es über die Erzeugungskosten machen. Da ist die „Dreckige Energie“ schon am Start mit einigen „Umrundungen“ vorne.“
Wenn Befestigungsmaterial und Montage heute 50% der Kosten einer Photovoltaik Anlage verursacht, und die kWh bereits jetzt deutlich unter der Einspeisevergütung liegt, dann ist das sehr vielversprechend für die Zukunft.
Derzeit kosten 100kg Aluhalbzeug bearbeitet 3000€ und die 100kg müssten es nicht mal sein. Lächerlich. Da kann man aus dem Vollen schöpfen beim Optimieren. Der Handwerker kann nicht optimieren und der Hersteller von Montagesystemen verdient sich dämlich. In 15 Jahren kostet die photovoltaische kWh vielleicht nur noch 0,01€. Es wird zwangsläufig die billigste Art der Erzeugung elektrischer Energie werden. Die Energie selbst kostet nichts und ein weiteres Alleinstellungsmerkmal, bei einer Skalierung nach unten werden die spezifischen Kosten tendenziell geringer. Das gibt es fast nirgendwo.
Ein Panel, ein paar Meter Leitung, ein Netzeinspeisegerät (fast so wie Ihr Notebook Netzteil) und einen Schukostecker. Ein komplettes Kraftwerk.
Lustig ist der Vergleich von Sonne zu el. kWh über die Zwischenenergieträger Kohle und Öl im Vergleich zur Photovoltaik.
Die Frage ist vielmehr, welchen Anteil am gesamten Energiebedarf kann man damit decken. Ohne konsequente Steigerung der Effizienz auf der Verbraucherseite wird wenig Erfolg beschieden sein.
Immerhin vergeuden wir den grössten Teil unserer Energie für Verkehr und Gebäudeheizung.
+1000°C um +20°C Raumtemperatur zu haben. Das ist zwar doof, aber es ist der freien Marktwirtschaft geschuldet. Jetzt kann man wieder fragen…..
Gruss
Paul Gogo
p.s. Meadows und Pelte sprechen in Ihren Modellen über die Grenzen des Wachstums von ganz anderen Einschränkungen. Und wenn man die Anzahl der Toten unserer letzten 3 Kriege extrapoliert, deutet sich da schon ein Problemlösung an – allerdings die Unintelligenteste.
@ #108: Isa Skrutin sagt am Montag, 19.08.2013, 15:37
„Alleine Morburg, von der Industrie geradezu eingekesselt, … Was soll man mit der Abwärme in der Lausitz mitten in der Walachei.“
Warum bauen Sie dann dort, wo Nichts gebraucht wird, ein Kraftwerk?? Dann muß auch der Strom wegtransportiert werden – und da sind wieder Ihre Transportverluste – auch beim Strom.
MfG
#110: Holger Burowski am Dienstag, 20.08.2013, 12:11
Hallo Herr Burowski
„Die DB fährt aussschließlich mit 25 kV/16 2/3 Hz,“
Ist zwar nicht der Gegenstand des hiesigen Meinungsaustausches, aber bitte:
„Eine Umstellung des Bahnstroms auf 25 kV/50 Hz ist derzeit im Bereich der Deutschen Bahn nicht möglich, da der erforderliche Sicherheitsabstand der Oberleitung zu vorhandenen Brücken nicht gegeben ist. Bei Neubauten werden jedoch größere Abstände eingeplant.“
„Auch Ihrer Wirkungsgrad-Schönrechnung des Dieselmotors kann ich nicht folgen, da folgendes vergessen wird:
– Wirkungsgrad Dieselherstellung (entspricht bei E-Fahrzeugen dem Kraftwerk)
– Wirkungsgrad des Transportsystemes bis zur Betankungsanlage (LKW oder Lok)
– Wirkungsgrad der Betankungsanlage (entspricht dem Ladegerät)“
Als Faustregel gilt bei allen fossilen Brennstoffen, dass für die Bereitstellung zur Verfeuerung etwa 10% der Energie benötigt wird.
Siehe #45. Dort habe ich es erwähnt und vorgeschlagen es nicht weiter zu berücksichtigen, weil es für alle gleich gilt.
Übrigens ich habe ein Dokument der Stadtwerke Lübeck gefunden, wo sie nur die Verluste für Niederspannungsnetz mit etwas über 5% beziffern und gesamt (ab Umspg. HS/MS) auf etwa 6,3%.
Glauben sie mir 28% an der Stecktose ist ein verdammt guter Wert.
„x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56″
Was ist das? Was hat das mit dem Antrieb zu tun? Es geht hier um den Wikrungsgrad des Antriebes. Gibt es im Dieselantrieb dazu kein Äquivalent, was berücksichtigt werden muss?“
Das was beim Diesel die Getriebe, angehängten Aggregate und Teillast, machen beim E-Auto die Verluste in der Batterie, dem Getriebe und der Steuereinheit – Sie müssen ja irgendwie anfahren und die Geschwindigkeit regeln können. Fallen Sie bitte nicht darauf ein, dass E-Motor mit bis zu 98% effizient ist. Das ist er, er ist aber nicht alleine. Leider habe ich sogar schön erlebt, dass erfahrene Elektrotechnik Ingenieure genau den gleichen Fehler machen.
Aus dem DEKRA Dokument:
„Bei den Tests auf dem Rollenprüfstand gingen die Experten der Frage nach, wie viel Ladeenergie beim Elektroauto auf der Straße ankommt, wo Energieverluste auftreten und wie hoch der Wirkungsgrad von Elektroautos ausfällt“
„Unter diesen Bedingungen kamen bei sommerlichen Temperaturen von der Ladeenergie (18,30 kWh) etwa 56 Prozent als mechanische Antriebsenergie (10,17 kWh) auf der Straße an. Bei winterlichen Bedingungen (minus 5° C) stehen für die Antriebsmechanik nur noch 22 Prozent der Ladeenergie (4,11 kWh) zur Verfügung. Dafür ist vor allem die stark reduzierte Speicherkapazität der Batterie bei niedrigen Temperaturen verantwortlich.“
Das heißt, wenn Ihr E-Auto Aufgeladen ist von der 28% der Energie, die bei der Steckdose ankam, bringen Sie auf die Straße im Sommer bei 22 Grad 56% auf die Strasse – gesamt 15,5% und im Winter 22% – gesamt 6%. Wenn da zwischen der Steckdose und dem Auto, nicht ein Ladegerät mit 0,9 geschaltet war.
Beim Diesel zwischen 20-30% im Schnitt.
Diese Werte verändern Sich noch folgender Maßen:
Beim E-Auto muss noch die Wärme Utilisation in der Heizung gutgeschrieben werden, beim E-Auto muss der Wert Abgezogen werden. Die höhere Effizienz der Standheizung darf nicht auf die niedrige eines E-Autos angerechnet werden.
Schlimm ist auch wenn Sie elektrisch heizen. Das ist ein Desaster und müsste eigentlich verboten werden.
Durch die Rückgewinnung der Bremsenergie verbessert sich der Sommerwert deutlich (fast wie Diesel) im Winter unwesentlich.
Als Anmerkung; wir haben im Norden momentan morgens, also wenn Sie zur Arbeit fahren, Temperaturen um die 10-11 Grad. Viele, wenn sie nicht während der Arbeit aufladen können, würden mit dem von DEKRA untersuchtem Fahrzeug nicht nach Hause zurückkommen.
Herr Burowski, ich möchte eins anmerken. Ich bin kein Gegner der E-Autos. Ich würde als erster umsteigen. Allerdings, es bleibt für mich unerklärlich warum wir von einer ineffizienten Technik auf eine noch deutlicher ineffiziente umsteigen sollen?
Ich bin ein Gegner des E-Autos heute und hier. Es hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass ich berufsbeding ein Effizienz-Fetischist bin.
MfG
#109
Herr Ebel, ich habe von Anfang an genau verstanden, worauf Sie hinauswollen. Einen „volkswirtschaftlichen Wirkungsgrad“ gibt es aber nicht, nur den thermodynamischen.
Einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt die Energieeinsparung, da bin ich bei Ihnen. Das ein KWK-KW grundsätzlich einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringt wird abgestritten, sondern nur dann, wenn die Wärme im überwiegendem Maße genutzt wird. Der Begriff Gesamtwirkungsgrad in diesem Zusammenhang ist in Bezug auf die Elektroenergie falsch und erweckt den (von den Grünen gewollten) Eindruck einer Wunderwaffe.
#101:Isa Skrutin:
„Hallo Herr Burowski,
weil die Eisenbahn zum Teil ihre eigenen Hochspannungsnetze betreibt und wird auch direkt vom Kraftwerk mit 25 kV – auch mit bis zu 110 kV gespeist, stellt sich die Situation völlig anders dar.
Es ergibt sich folgendes – nur als Beispiel, da alleine in D mehrere Systeme, Spannungen und Frequenzen vorhanden sind. Sogar einige Lok Typen führen ihr eigenes Trafo mit.“
Im DB-Netz gibt es Bahnstromwerke, die in das interne Bahnstromnetz einspeisen, und damit die Unterwerke versorgen, die wiederum die Fahrleitungen. Die DB fährt aussschließlich mit 25 kV/16 2/3 Hz, von Inselbahnen, wie die Rübelandbahn im Harz (50 Hz) abgesehen.
Mehrsystemloks werden nur im grenzüberschreitenden Verkehr benötigt. Grundsätzlich hat jede E-Lok einen Trafo.
Ihre Wirkungsgradauflistung erweitert sich also wie folgt:
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 110 kV 0,98
x Transport 110kV 0,9 (auf 100 km)
x Unterwerk 110 kV auf 25 kV 0,98
x Transport Fahrleitung 0,9
x Trafo E-Lok auf Motorspannung 0,98
x Antriebssteuerung ???
x E-Motor Lok 0,96
Auch Ihrer Wirkungsgrad-Schönrechnung des Dieselmotors kann ich nicht folgen, da folgendes vergessen wird
– Wirkungsgrad Dieselherstellung (entspricht bei E-Fahrzeugen dem Kraftwerk)
– Wirkungsgrad des Transportsystemes bis zur Betankungsanlage (LKW oder Lok)
– Wirkungsgrad der Betankungsanlage (entspricht dem Ladegerät)
#95:
„x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56“
Was ist das? Was hat das mit dem Antrieb zu tun? Es geht hier um den Wikrungsgrad des Antriebes. Gibt es im Dieselantrieb dazu kein Äquivalent, was berücksichtigt werden muss?
@ #107: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 14:43
„Das war übrigens nicht mein Thema, sondern dass die eventuell zusätzlich nutzbare Wärme den Primärwirkungsgrad der Elektroenergie nicht verändert.“
Es geht um den volkswirtschaftlichen Wirkungsgrad – was kann ich mit bestimmten Resourcen erreichen? Aber Volkswirtschaft ist für Viele zu hoch, die gucken nur durch die eingeengte betriebswirtschaftliche Brille. Deswegen muß der Staat Rahmenbedingungen vorgeben, damit volkswirtschaftliche Ziele nicht durch falsche betriebswirtschaftliche Ziele konterkariert werden – das können Sie schon bei Adam Smith nachlesen.
MfG
Hallo Herr Gogo,
was die Zahlen angeht haben Sie bestimmt nicht Unrecht. Ich habe sie einfach auf „dem Knie“ Hochskaliert um gewisse Räume für Pkw, Lkw, Eisenbahn, Schiff mit 5% Sprüngen zu schaffen Das soll auch hier im Bereich von +/- 2-3% nicht ein zentrales Thema der Diskussion sein. Es geht ja um die grobe Peilung.
Teil Last. Ja natürlich. Ja der Zug hält ja auch mal an. Ja ich stimme ihnen voll zu. Aber auch die Dampflok. Ich bezog das Ganze auf die bis zu 10% effektive alte Lok. Lass uns hier keine Verwirrung jetzt stiften.
Übrigens, diese Frage habe ich hier reingeworfen. Mich würde interessieren, wie ist der Wirkungsgrad aller KKW gemessen am verbrauchten Brennstoff und dem Tatsächlich eingespeisten Strom.
Wo haben sie die Steckdosenwerte her? Ich bin mal mit ca. 20% konfrontiert worden, leider nie wieder etwas darüber gefunden. Haben Sie außerdem etwas darüber wie viel Heizleistung beim Fahrzeug benötigt wird?
Ich will jetzt keine Lobeshymnen auf Diesel singen. Nun, zurzeit ist es die effizienteste Wärmekraftmaschine. Es war schon so als ich geboren würde und ich werde voraussichtlich auch damit sterben.
Wir belassen es jetzt bei den 3 „Umrundungen“ bei Diesel- zur alten Dampflok.
Wenn sie das aber auf zB. Transsibirische übertragen würden, würde Diesel deutlich effizienter als E-Lok. Der Zug fährt wohl in 1 Woche lang überwiegend Nennlast.:)
Was ich nur zeigen wollte sind die extrem niedrigen Kosten der „klassischen“ Stromerzeugung.
Mir geht es darum, den denjenigen die die Problematik der Transportverluste nicht verstehen, bzw. nicht kennen, es mit möglichst wenigen Einzelheiten es vor Augen zu führen.
Einer der Opponenten hier, will das auf der elektrischen Seite nicht verstehen und auf der Wärme Seite auch nicht und besteht auf die Anrechnung der Abwärme. Nun, wenn sie zu 80% verloren geht, nutz es dem Kraftwerk zwar für eine Schlagzeile, aber dem Gesamtsystem von wenig bis nichts.
Es muss doch einem zu bedenken geben warum es nur 2, 3 oder max. 4 KKW in D gibt die Abwärme utilisieren. Was soll man mir er Abwärme in der Lausitz mitten in der Walachei.
Alleine Morburg, von der Industrie geradezu eingekesselt, Wohngegenden in der Nähe, wird voraussichtlich die Abwärme nicht nutzen können.
Daher bin ich der Meinung das kleine und mittlere BHKWs die absolut effizienteste Lösung sind, da die Erzeugung vom Strom und Wärme sowie der Verbrauch vor Ort stattfindet.
Eisenbahnspannungen.
In D wird auch mit 25 kV gefahren und den Funkenflug bei 25 kV und 50 Hz hat man auch in Griff.
Ich glaube, der Grund für niedrigere Spannungen ist durch zu kleine Abstände der Oberleitungen zu Brücken etc. bei alten Strecken bedingt.
Die Bahn betreibt aber auch Netze mit 110 kV.
„Da bleiben nur Energieeinsparmassnahmen übrig und ein Beitrag von der Sonne.“
Lassen Sie lieber für die nächsten 10-15 Jahre die Finger davon weg. Da wir hier keine Vergleiche über Wirkungsgrade machen können, müssen wir es über die Erzeugungskosten machen. Da ist die „Dreckige Energie“ schon am Start mit einigen „Umrundungen“ vorne.
#103 Ebel
„Laufen ist einfacher als Fahren – warum fahren Sie dann“ weil ich nicht 5 Wochen anstatt 5 Stunden unterwegs sein will (700 km: 20 km/Tag oder 135 km/h). Kürzere Strecken laufe ich.
„Also an der einen Stelle einfach entsorgen…“ Genau dass wird mit der KWK-Wärme im Sommer und milden Winter gemacht. Weil KWK-KWs nicht nur dort gebaut werden, wo durchgehend Prozeßwärme gebraucht wird. Sondern überall, wo man mit ideologischen Wirkungsgrade prahlen kann.
Das war übrigens nicht mein Thema, sondern dass die eventuell zusätzlich nutzbare Wärme den Primärwirkungsgrad der Elektroenergie nicht verändert. Ob die Grüne Brille zu dick oder die Logik zu schwach ist… Suche Sie die Antwort selbst.
#90
Hallo Herr Gogo, Sie habe ich fast übersehen, tut mir leid.
„Und wenn ein PKW durchschnittlich 5kW Leistung benötigt, für die in Deutschland durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von ca. 50km/h und im durchschnitt 100kW installiert hat, dann entnimmt man 5% davon und wenn das Verbrauchsoptimum des Motors bei 50kW liegt….“
Alle Motoren sind so konstruiert (F1 und ähnliche abgesehen), dass das Verbrauchsoptimum bei knapp 2000 U/min liegt. Und die Getriebeübersetzung wird so gewählt, dass man die 50 km/h in diesem Verbrauchsoptimum halten kann. Natürlich ist der Wirkungsgrad nicht konstant, aber wenn Sie von einer Fahrt mit konstanten 50 ausgehen, sind bei einem modernen, normaldimensionierten Diesel die 40% garantiert.
„Wenn Sie aber die Leistung nicht abnehmen können, dann steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch….“
Das ist Quatsch. Mit dem Gaspedal regeln Sie die Drehzahl und damit Leistungserzeugung, die immer komplett „abgenommen“ wird. Ein größerer Motor verbraucht gegenüber dem kleineren im gleichen Drehzahlbereich mehr Kraftstoff, das ist richtig. Zum Teil wird der höhere Verbrauch dadurch kompensiert, dass die benötigte Leistung (beim gleichen Modell die 50 zu halten ist immer die gleiche, unabhängig vom eingebauten Motor!!) schon bei geringere Drehzahl erreicht wird, aber eben nur zum Teil. Das was Sie nicht in der Lage sind zu verstehen ist, dass die großen Leistungen (50 kW und mehr) und Verbräche abgerufen werden, wenn Sie dem Auto kinetische Energie (Geschwindigkeitserhöhung) oder potentielle Energie (Berg hoch fahren) zuführen.
Die eigentliche Einsparung der kleinen PKWs liegt in der Gewichtsreduzierung, da sich nur dadurch die erforderliche Energiemenge zum Beschleunigen reduziert. Um mit dem i3 zu vergleichen müssten Sie von 3l Diesel ausgehen und damit rund 30 kWh pro 100 km. Es ist kein Geheimnis, dass der E-Motor den doppelten Wirkungsgrad hat (70 – 80 gegenüber 35 – 40). Es ist aber so, dass die 40% der verbrannten Diesels am Getriebe anliegen, aber nur 40% der verbrannten Kraftstoffs (Kohle/Gas) im Kraftwerk an der Steckdose ankommen, und von der Steckdose über die Batterie nur rund 60% davon zum E-Motor ankommen. Gesamtwirkungsgrad (40%*60%*80%) ist gleich 19,2%. Wegen effektiveres Getriebe kann man auf 20% aufrunden. Diesel verbrauch 2x weniger Primärenergie.
„Benzinmotore mit der Leistung P und 0,5P vielleicht auch 0,2P würden den Benziner ganz schön wettbewerbsfähig…“
Falsch. Mit einem Golf 6 verbrauchen Sie beim halten der 50 km/h fast die gleiche Treibstoffmenge, unabhängig von der Leistung des Motors (aber bitte nicht Benzin mit Diesel vergleichen, nur B-B oder D-D). Im Drittelmix sind Beschleunigungsphasen eingerechnet, der größere Motor beschleunigt schneller, zieht dafür mehr Energie (Sprit). Mehrere Motoren in einem Auto bedeutet mehr Gewicht also mehr Spritverbrauch…
Die Physik und die Thermodynamik erfordern zeitweise 50 bis 100 kW, obwohl häufig 2-5 kW ausreichen. Und wenn Sie mit dem Smart 500 km am Stück gefahren sind merken Sie im Kreuz, warum manchmal knapp 2 Tonnen und damit um die 150 kW gebraucht werden. In der Stadt natürlich nicht.
#65: Uwe Klasen sagt:
„lassen sie denn eine Untersuchung der DEKRA gelten?“
„Textauszug:
sowie elektrische Verbraucher wie die Heizung, die im Winterszenario 1,96 kWh benötigt“
Lieber Herr Klasen,
das ist jetzt zusätzlich noch eine Themaverfehlung.
Die kann auch die DEKRA nicht beheben. Oder doch?
Mit „1,96kWh“ einen ganzen Winter lang klimatisieren.
Meine Anmerkung in #44 war nur, dass das was Sie zitierten und wieder zitieren energetisch völlig nichtsagend ist.
Aber vielleicht hilft Ihre Kritik ja und die Energie wird im E-Fahrzeug zukünftig bessser genutzt durch Synergien aus Heizung und Antrieb.
Eine Wärmeisolierung konnte schon immer Energie sparen.
Das Thema hat man schon bei konventionellen PKWs sehr stiefmütterlich behandelt.
Wie kommt es, dass man bei einem Motor mit 10% Effizienz einen Zuheizer benötigt?
Bei einem fortschrittlichen Elektroauto mit einem benzinelektrischen Antrieb oder einem wasserstoffelektrischen Antrieb hätte man das Problem ohnehin nicht.
Gruss
Paul Gogo
#101: Isa Skrutin sagt:
„Bei einer Diesellok dürften wir von einem Wirkungsgrad des Motors zwischen 45% und knapp unter 50% ausgehen.“
Sehr geehrter Herr Skrutin,
ein Teil der Frage von #97 dürfte an dem viel zu hoch angesetzten Wirkungsgrad des Dieselmotors liegen.
MTU gibt z.B. 43,5% als max. Wirkungsgrad nahe der Nennleistung von 2000kW an.
Bei Nennleistung sind es 41,3%.
In einem stationären Betriebszustand!
Im vorwiegenden Teillastbetrieb sinkt der Wirkungsgrad mehr oder weniger stark ab. Manchmal hält ein Zug sogar.
Weiter erscheinen mir Wartung, Ölwechsel mit einigen 100 Liter Öl und z.B. die Frostschutzmassnahmen im Winter sehr kostenintensiv zu sein.
Die modernen Triebzüge, bei denen der gesamte Antrieb ausserhalb der Zelle liegt, wären überhaupt nicht möglich, auch die hohen Leistungen sind fraglich.
Die zwangläufig eigene Bahnstromversorgung mit 15kV und 16,7Hz sehe ich eher als Kostentreiber an. Es wäre bestimmt kostengünstiger auf das 50Hz Netz zurückgreifen zu können wie in anderen Ländern. Sogar Österreich hat inzwischen ein fortschrittliches 25kV 50Hz Stromsystem für Schnellfahrstecken. Ich denke diese Netzkopplung erfolgt derzeit durch rotierende Umrichter.
Über die Verluste im Stromnetz haben die VDI-Nachrichten schon einige alarmierende Berichte gebracht. Ich habe da Werte an der Steckdose von 13% bis15% in Erinnerung.
#97: Holger Burowski Sonntag,
„Der Gesamtwirkungsgrad einer E-Lok liegt ja nach Ihrer Berechnung irgendwo im Bereich der Dampflok“.
Sehr geehrter Herr Burowski,
diese Argumentation hat es schon in sich!
Zudem würde man heute auch keine Dampflok mit aussenliegenden Zylindern und einer aussenliegenden tonnenschweren Schiebersteuerung bauen. Da wären servogesteuerten Ventile und eine elektronische Prozesssteuerung. Die Zylinder wären gut isoliert im Innenraum und die Lok wäre äusserlich von einer Diesellok nur schwer zu unterscheiden sein. Der Wirkungsgrad, je nach Dampfaufbereitung könnte durchaus in die Nähe eines Dieselmotors kommen und man hätte mehr Freiheit in der Wahl des Brennstoffes. Es gibt sie nur nicht, die moderne Dampfmaschine.
Ist unpopulär (wie z.B. der Schwungradspeicher) und die Energie war viel zu billig!
Vor allen Dingen relativieren sich dadurch die Herstellkosten für 1kWh.
Faktor 3 ist nicht unrealistisch.
Da bleiben nur Energieeinsparmassnahmen übrig und ein Beitrag von der Sonne.
Gruss
Paul Gogo
@ #102: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 09:58
„in dem nicht das produziert wird, was gebraucht wird,“
Sie meinen also, Prozeßwärme wird nicht gebraucht? Warum wird dann Prozeßwärme erzeugt?
@ #102: Peter Georgiev sagt am Montag, 19.08.2013, 09:58
„Wärme entsorgen ist einfacher, die meisten KWK-KWs tun es überwiegend“
Also an der einen Stelle einfach entsorgen – und an anderer Stelle mit großen Aufwand neu produzieren?
Laufen ist einfacher als Fahren – warum fahren Sie dann?
MfG
#92
Ebel, Sie liefern ein tolles Beispiel für ideologisch korrektes Rechnen. Mathematisch korrekt sieht anders aus. Um beim Beispiel zu bleiben: Um die gebrauchte Menge Elektroenergie zu erzeugen, braucht man immer die besagten 2 t Kohle, auch im KWK. Ob der Prozesswärmenutzer eine weitere Tonne verbrennt, die KWK-Wärme nutzt und somit nur dem KWK-Betreibers Zusatzgewinn beschert, auf Prozesswärme verzichtet oder dorthin auswandert, wo Kohle billiger ist, verändert die Primärenergiebilanz des Elektronutzers nicht im Geringsten. Falls Sie mit mathematisch korrekten Energiebilanzen überfordert sind, kann ich es Ihnen auch einfacher erklären:
Ich komme zu Ihnen und will Strom für ein Elektroauto kaufen.
Sie sagen: „Sie müssen zusätzlich Wärme dazukaufen“
Ich sage: „Brauche ich nicht, heut ist warm genug“
Sie sagen: “Ohne Wärme kein Strom, da ich ein KWK habe“
Ich: „ Tschüß, dann kaufe ich Diesel und einen Verbrennungsmotor, ist günstiger!“
Wenn Sie lange genug in einem Staat gelebt haben, in dem nicht das produziert wird, was gebraucht wird, sondern das, was ideologisch korrekt ist, werden Sie es verstehen. Es sieht so aus, als bekämen Sie die Gelegenheit dazu. Wir geben manchmal unseren Nachbarn Geld, um den ideologisch korrekt hergestellten Windstrom zu entsorgen. Wärme entsorgen ist einfacher, die meisten KWK-KWs tun es überwiegend, vom strengen Frosttagen mal abgesehen.
#97: Holger Burowski Sonntag, 18.08.2013, 14:55
Hallo Herr Burowski,
weil die Eisenbahn zum Teil ihre eigenen Hochspannungsnetze betreibt und wird auch direkt vom Kraftwerk mit 25 kV – auch mit bis zu 110 kV gespeist, stellt sich die Situation völlig anders dar.
Es ergibt sich folgendes – nur als Beispiel, da alleine in D mehrere Systeme, Spannungen und Frequenzen vorhanden sind. Sogar einige Lok Typen führen ihr eigenes Trafo mit.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98 – kann entfallen
x Transport Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96 – kann entfallen
x Frequenzumrichter 0,95 für 16,? (weiß ich nicht) Hz – kann auch entfallen
x E-Motor Lok 0,96
so lägen wir zwischen 28 und 33 %. Das sind etwa 3 „Umrundungen“ im Vergleich zu 10% einer Dampflok
Wie viel % der zurückgewinnbarer Bremsenergie – mittlerweile auch beim Wechselstrom möglich – angerechnet werden kann…?
Bei einer Diesellok dürften wir von einem Wirkungsgrad des Motors zwischen 45% und knapp unter 50% ausgehen.
Wenn wir Rangierloks außen vor lassen haben wir im den meisten Fällen einen dieselelektrischen Antrieb.
Diesel 45%
x Generator 0,96
x Regelungseinheit 0,9 (wir müssen ja irgendwie Anfahren können) – Eher weniger kann aber später entfallen
x E-Motor 0,96
so lägen wir zwischen 39% und 41 %. Das sind etwa 0,3 „umrundungen“ im Vergleich zu 30% rein Elektrisch.
Ich weiß (weißt jemand besser?) nicht welche Preise für Diesel die Eisenbahn zahlt und mit welchen Steuern er belegt ist. Wenn ich vom Heizölpreis aus, von 1000 €/t bei entsprechenden Mengen ausgehe, ergibt sich ein kWh Preis von ca. 9,5 Eurocent. Bei dem Strom gehe ich von einem kWh Preis, von etwas im Bereich 6 – 8 Eurocent (sie hat ihre eigenen Netze). Weiß es jemand besser?
Bitte verlassen sie sich nicht auf die Preisangaben, ich schätze sie nur in Anlehnung an die Preise bei den anderen Industrie- und Transportzweigen
MfG
P.S. captscha – klaeren. Somebody’s watching me?
#95: Ebel sagt:
„Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Wieso Herr Ebel?
Da sind Sie doch zu Hause…
Was ist nun mit mit dem einen KW?
Verdunstet?
Ins schwarze Ökoloch gefallen?
@#95: Ebel:
„Wenn es Ihnen besser gefällt, verwende ich eben die Bezeichnung „großspuriger Klimalaie“.“
Noch einmal, extra für Sie, Herr Ebel:
An welcher Stelle meines ersten Beitrags (#87) habe ich das Klima erwähnt?
Wo finden Sie in meinem Beitrag überhaupt diesen Begriff?
„Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Das war ja nun noch dürftiger, als ich mit meinen geringen Ansprüchen an Sie erwartet habe.
Auf der Sachebene in die Enge getrieben, werden Sie persönlich und wechseln auf die Gefühlsebene.
Da lobe ich mir doch Herrn Hader, mit dem kann man regelrecht konstruktiv diskutieren, verglichen mit Ihnen.
#95: Ebel am Sonntag, 18.08.2013, 13:05
Lieber Herr Ebel,
meine Argumente waren reine Demagogie, meine Zahlen waren reine Demagogie und deswegen sind Sie nicht darf eingegangen und keine guten, Ebelschen präsentiert. Argumente von Herrn Schmuck? …reine Demagogie.
Richtig Herr Ebel, nicht nur ein Falschfahrer – hunderte! …und das alles Demagogen.
„….daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.“
Ach so ist das, Sie gehören zu den Auserwählten. Das hätten Sie doch früher kund geben sollen, dann wurde hier das Rumebeln keinen wundern.
Capcha – unartig. Wie auch immer man es deutet…
#84 Isa Skurtin
„Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56
=15%, oder
x Elektrosystem E-auto bei -5 °C 0,22 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft).
=6%“
Folgt man Ihrer Argumentation, frage ich mich, warum man Eisenbahnstrecken elektrifiziert. Der Gesamtwirkungsgrad einer E-Lok liegt ja nach Ihrer Berechnung irgenwo im Bereich der Dampflok und wird von der Diesellok weit überschritten.
Also warum macht man sich dann die Mühe, Stromkabel über die Schiene zu hängen?
#93: Isa Skrutin:
Hallo Herr Skrutin,
volle Zustimmung.
Noch ein paar Anmerkungen:
Was mit einzeln angetrieben Rädern und etwas Elektronik alles möglich ist zeigt schon der Segway Scooter.
Beim PKW könnte man damit sogar ein Wheely um die Kurve fahren…intelligentes Ausgleichsgetriebe.
Selbst ein einachsiger PKW wäre möglich.
Die richtige Bezeichnung für das sogenannte Elektrofahrzeug wäre eigentlich Batterieauto – aber die Werbung mag den Ausdruck nicht.
Beim Dieselmotor könnte ein Problem die Drehzahlgrenze sein. Eine Benzinmotor erreicht derzeit höhere Drehzahlen und die angetriebene Elektromaschine kann deshalb kleiner und leichter dimensioniert werden.
Da mechatronische Lösungen sich in fast allen Fällen als wirtschaftlicher erwiesen haben oder auf dem Weg zur wirtschaftlicheren Lösung sind, wird das auch beim elektrifizierten Antriebsstrang des Automobils so sein. Wie Sie schreiben liegt das Kostenproblem in den Stückzahlen. Ein eigenständiges konventionelles Fahrzeug kostet bei geringen Stückzahlen schnell über 100000€.
Da sind noch viele Evolutionsschritte nötig.
Im Vergleich zur Photovoltaik ist der E-Auto Bereich schon gut organisiert. Man ist es schliesslich gewohnt alle 6 bis 10 Jahre ein neues Fahrzeug entwickeln und Mechatronik hat dabei einen steigenden Stellenwert und steigenden Anteil.
Bei der Photovoltaik gibt es hunderte von Firmen, die kaum voneinander unterscheidbare Komponenten anbieten / produzieren. Die Unwirtschaftlichkeit ist damit garantiert.
Ohne auf den technologisch anspruchsvolleren Bereich einzugehen, schon bei den Befestigungssystemen der Panels auf dem Dach ist die Vielfalt unüberschaubar. Die Befestigung, Hardware und Montage, macht heute den Grossteil der Kosten aus. Wie soll bei 50 oder 100 Anbietern in einem kleinen Markt der Bereich einer industriellen automatisierten Fertigung betreten werden, die auch nur halbwegs dem entspricht was in der Automobilindustrie derzeit realisiert ist.
Gruss
Paul Gogo
@ #94: Werner Schmuck sagt am Sonntag, 18.08.2013, 00:07
„Würden Sie mir bitte erläutern, wie man das Klima leugnet, …“
Wenn es Ihnen besser gefällt, verwende ich eben die Bezeichnung „großspuriger Klimalaie“.
Ansonsten trieft Ihr Beitrag so von Haß, Unkenntnis und Demagogie, daß ich mich nicht aus ein solches Niveau begebe.
MfG
@#89 Ebel:
Würden Sie mir bitte erläutern, wie man das Klima leugnet, und mir dann bitte auch gleich sagen,
an welcher Stelle meines Beitrags ich dies getan habe?
Und da wir schon bei starken Worten sind:
Demagogen, Herr Ebel, sind Jene, welche den Leuten Lügen erzählen, z. B. die, daß Wind und Sonne keine Rechnung schicken;
Ich erinnere an die monatliche Eiskugel des grünen Diplom-Sozialwirts.
Was Demagogen u. a. sonst noch tun:
– Märchen von einer Industrienation auf der Insel der Glückseligen verbreiten, deren Energiebedarf technisch und wirtschaftlich aus Wind und Sonne gedeckt werden könne.
– dem Bürger weismachen, daß man Wohlstand und Arbeitsplätze schafft und die Wettbewerbsfähigkeit steigert, indem man die Energie durch subventionierte Etablierung ineffizienter Technik verteuert.
– eine Mangelwirtschaft anstreben, dazu mit bürokratischem Zwang die Freiheit einschränken und das Ganze als glückseligmachend verkaufen.
– Großgrundbesitzern und Hauseigentümern auf Kosten von Geringverdienern auf Jahrzehnte Traumrenditen verschaffen (d. h. bestechen) und das als sozial gerecht propagieren.
– um jeden gefällten Baum und jeden Quadratmeter Erde krakeelen, der für Straßenbau asphaltiert wird, aber die Industrialisierung unserer
Landschaft mit Windrädern als ökologisch nachhaltig bezeichnen.
– Feldhamster und Juchtenkäfer gegen ungenehme Projekte ins Feld führen, gefährdete Flugtierarten aber bedenkenlos opfern,
wenn sie dem eigenen Profit und der eigenen Ideologie im Wege stehen.
– behaupten, daß uns Wind und Sonne energieautark machen, während sie uns im Gegenteil in noch größere Abhängigkeit bringen.
– Endlagerung mit Scheinargumenten behindern, aber kein Problem damit haben, daß ein ganzes Bergwerk mit hochgiftigem, nicht abbaubarem Sondermüll verfüllt wird (oder sind mir die täglichen Großdemos und Grünen-Spitzenpolitikerauftritte in Herfa-Neurode entgangen?).
– behaupten, daß eine KKW-Havarie unweigerlich zu Millionen Toten und Billionenschäden führt, obwohl die Realität bewiesen hat,
daß selbst eine dreifache Havarie in einem Kraftwerk ohne einen einzigen durch Strahlung Getöteten verlaufen kann.
„Wenn durch Wind genügend Energie geliefert, dann liefern die Spitzenlastkraftwerke natürlich keine Prozeßwärme – aber dann kann die Prozeßwärme aus dem Stromnetz gedeckt werden.“
Klar, kaum ist das Netz stabilisiert, hängt lokal gleich wieder eine ordentliche Last dran, und dann fahren wir die Turbinen wieder an, oder wie?
Überdimensionierung an allen Ecken und Enden ist die zwangsläufige Folge solchen Unsinns.
Da Sie vom Vergessen von Zusammenhängen reden: Charakteristisch für die Ökos ist das Nichtberücksichtigen von ökonomischen Zusammenhängen.
In der grünen Theorie, in der die Energie selbstverständlich teuer ist und in der Subventionen ohne Ende verteilt werden,
mag sich (vielleicht) der apparative und regeltechnische Aufwand zur Nutzung erratisch schwankender Strom- und Wärmeerzeugung rechnen.
Ob die gefertigten Produkten dann noch international wettbewerbsfähig sind, steht auf einem anderen Blatt.
Spielt aber in der grünen Wunderwelt keine Rolle, weil man bekanntlich im Ausland nicht in erster Linie die deutsche Wertarbeit,
sondern deren Mehrwert infolge geringen ökologischen Fußabdrucks schätzt.
Abgesehen davon, daß man durch Umwandlung der Energie des Windes und der Sonne Deutschland erst dann vollständig mit Energie
versorgen können wird, wenn es morgenthauisiert ist. Das folgt aus den miserablen Erntefaktoren der verwendeten Anlagen, da können Sie so viel Kraft und Wärme koppeln, wie Sie wollen.
Wenn Sie schon von Prozeßwärme sprechen, dann reden Sie besser von Flüssigsalzkernkraftwerken.
Die würden konstant, berechenbar und preiswert Strom und Wärme liefern, zu einem Bruchteil der „Regenerativen“-Kosten,
ohne „40000-Generationen-Müll“ und obendrein noch wertvolle Metalle liefern.
Aber das darf nicht sein, weil dann das grüne Lügengebäude einstürzen würde (und die Brennelementeindustrie nichts mehr verdienen würde).
#90: Paul Gogo am Samstag, 17.08.2013, 14:02
Lieber Herr Giogo,
ich stimme Ihnen zum größten Teil zu – über die Zahlen können wir ein wenig diskutieren, da der Vorschritt momentan enorm ist.
Natürlich bei ständig wechselnden Lasten geht der Verbrennungsmotor mit seiner Effizienz in die Knie.
Hinzu kommen die Verluste im Getriebe – sogar 2 Mal. Obwohl momentan nur das Schaltgetriebe beim Verbrennungsmotor zu berücksichtigen wäre, da unverständlicherweise das hypoide, weniger effiziente Achsgetriebe bei den E-Autos verbaut wird. Soweit ich das mitbekommen habe, hat der neue 4WD Volvo einen neuen Weg eingeschlagen und realisiert bei seinem Hybrid mit 2 E-Motoren auf der Hinterachse auf einen Schlag Hauptgetriebe mit Differenzialgetriebe.
Nun leider, anhand des bei diesem Thread verlinktem Citroens, wird, unter der Berücksichtigung der ganzen Transport und Umwandlungskette im Winter, ein Wirkungsgrad von ca, 6%, im Sommer 15% und nach meiner Schätzung 10% im Jahres mix erreicht.
Durch die Rekuperation werden im Sommer 18% zurück gewonnen – im Jahres mix schätze ich es auf 12%. Damit ergibt sich ein wert von ca. 22% im Schnitt.
Ich bin hier sehr vorsichtig da wir keine Langzeitdaten der Batterien haben und die altern – leider. Damit legen wir doch etwas unter dem Dieselfahrzeug, der im realen Betrieb als Faustwert mit 18-28% (als Fahrzeug) angegeben wird.
Damit ist die Heizung, die ihm zugute kommt, noch nicht berücksichtigt. Die meisten unterschätzen es jedoch – sowohl bei der Leistung als auch bei der Jährlichen Einsatzdauer. Vergeblich suche ich nach Daten dazu.
Selber kann ich mich an Fahrten bei moderatem Frost von minus 5 -10 G Grad, mit einem Mittelklasse Kombi mit 80kW Diesel erinnern, wo ich unnötigerweise deutlich über 120 km/h fahren musste um den Innenraum einigermaßen warm zu halten.
Daher aus meiner Sicht ein optimaler Antrieb für heute und hier wäre ein Diesel-Elektrischer Hybrid, mit einer 20-30 km Reichweite Batterie, einem hoch aufgeladenen Diesel um möglichst viel der positiven Leistung des Ladungswechsels mitzunehmen, bei einem kompletten Verzicht auf Getriebe mit einem Generator als Schwungrad und Anlasser. Damit würde man den Motor fast immer in den optimalen Arbeitspunkt zwingen, auf die Rückgewinnung der Bremsenergie nicht verzichten müssen und die utilisierte Abwärme stünde für Heizung und Aufwärmung der Batterie zur Verfügung.
Ja, es ist kein Fahrzeug für die breite Masse. Das war aber schon immer so und wird sich auch nicht anders bei Einführung neuer Technologien. Ich schätze, bei einer Mittelkasse+, dürfte sich so etwas bei einen angetriebenen Achse sogar unter 40k € realisieren lassen.
Auf diese Weise würde man viel Erfahrung gewinnen, die man später auf Kleinfahrzeuge übertragen könnte – auch rein elektrisch, auch wenn sich die Wirkungsgrade eines oben vorgeschlagenen Systems nicht realisieren lassen würden.
Dazu müssten sich aber alle Hersteller zusammentun und sich, wie das bei der Unterhaltungselektronik und Computern der Fall ist, auf einige Standards einigen. Das ist ein Feld wo sich die Politik austoben dürfte.
Zurzeit herrscht jedoch ein absolutes Chaos – ähnlich den Mobilfunktarifen. Es gibt hunderte davon, aber egal was du tust zahlst du immer das Gleiche oder hast kein Signal.
Ich befürchte bei einer anderen Vorgehensweise, schrecken wir mit den Unzulänglichkeiten (die sind nicht Wegzudiskutieren) der reinen E-Autos die Kunden ab und wenn die Subventionen (welcher Art auch immer) auslaufen, endet es in einem Desaster wie bei der Photovoltaik.
MfG
Captcha – beten, auch nicht schlecht
@ #86: Peter Georgiev sagt am Freitag, 16.08.2013, 22:58
„Der Primärenergieverbrauch sinkt aber nur für den Prozeßwärmenutzer, nicht für den Stromnutzer. Also nochmal: In welcher Form verändert die Prozeßwärme den Energieverbrauch des E-Autos?“
Sie können offensichtlich nicht rechnen. Wir nehmen ein Beispiel:
Zur Stromerzeugung werden beispielsweise 2 t Kohle gebraucht, wo die Abwärme ohne Nutzen in die Umgebung geht. Gleichzeitig wird 1 t Kohle für Prozeßwärme verfeuert – insgesamt also 3 t Kohle.
Wird die Abwärme des Kraftwerkes genutzt, werden statt 3 t nur 2 t gebraucht. Damit werden von den 2 t Kohle anteilig nur 2/3 für die Stromerzeugung verfeuert (also 1,33 t) und 1/3 anteilig für die Prozeßwärme (also 0,67 t). Wieso hat dann nur einer Nutzen?
MfG
#88: Ebel am Samstag, 17.08.2013, 09:45
(L8)
„Vergeblicher Versuch mit einem großem Wortschwall die von mir genannten Tatsachen zu zerpflücken.“
Sie sind mir ein kleiner Usurpator. Es tut mir leid, dass Sie die Bedeutung der Worte: „vergeblich“ und „Tatsache“ nicht verstehen. Leider wird deren Bedeutung nicht nach Ebelschen Auslegung wahrgenommen und obwohl das Thema dieses Kurses „Energie Handling und Effizienz“ ist, werde ich Ihnen auch hier, wie schon so oft, entgegenkommen.
Nach Duden:
Tatsache: – wirklicher, gegebener Umstand; Faktum
Vergeblich – erfolglos; nicht die erwartete oder erhoffte Wirkung zeigend
# Frage 1. Ist das nicht ein gegebener Umstand, dass der AKTUELLE Wirkungsgrad der KKW bei 35% liegt?
Das heißt, was in Zukunft gebaut wird und welche Wirkungsgrade erreicht werden, ist hier Irrelevant. Ihr Citoen fährt heute und hier.
Stellen Sie sich folgendes vor:
(1) Herr Ebel soll von mir heute 350 € bekommen – einfach so.
(2) Alternativ bekommt er von mir 800 €, wenn die KKWs im Schnitt eine Effizienz von 80% erreicht haben.
# Frage. 2. Welche Lösung, (1) oder (2), wählt ein gesundes Männchen mittleren Alters der Menschlichen Art?
# Frage. 3. Welche Lösung wählt Herr Ebel?
„Vergeblich“.
Ja, ich gebe zu, noch scheint es „vergeblich“ Ihnen „Energie Handling und Effizienz“ beizubringen, aber gemeinsam werden wir Sie zum Erfolg führen.
Ihr Problem liegt daran, dass Sie nie die gestammte Transport- und Umwandlungskette berücksichtigen wollen.
„Tatsachen zerpflücken.“
Es ist mir tatsächlich nicht gelungen die von ihnen genannten Tatsachen zu zerpflücken, allerdings nur aus diesem Grunde, weil es gar keine gab. Die einzige Zahl, die Sie bis jetzt genannt haben, die sich mit Tatsachen untermauern lässt – schon wieder Duden – sind 40% Effizienz der Dieselmotoren.
Alles andere war nur heiße Luft. Wobei auch das finde ich übertrieben – sie war einfach nur lauwarm. Typisches Blebeln also.
Nach wie vor schulden Sie konkrete Zahlen, mit denen Sie meine widerlegen oder korrigieren könnten. Vielleicht dann könnten wir uns wirklich ernsthaft unterhalten.
An dieser Stelle hätte ich eine Frage an alle die hier lesen – falls überhaupt jemand es noch tut.
Kennt jemand Daten zur Effizienz der KKW in D die folgendermaßen ermittelt wären:
eingekaufte oder gewonnene, bzw. eingesetzte Menge der Kohle (Energiemenge) zu der eingespeisten (!) Menge Strom?
„Wieso sprechen Sie von allen Kraftwerken, wenn ich eindeutig geschrieben habe, daß das es um die zusätzliche Bereitstellung geht?“
Weil ich Herr Ebel Ihnen entgegen kommen wollte und bei allen KKWs D 50% einsetzen wollte.
Allerdings – so fies wie ich bin – um Ihnen zu zeigen, dass auch dann wird ein Diesel (Benziner auch) mit seiner Effizienz Sie in Ihrem Citoen umrunden. Und das beim Ebelschem Jahr; 4 Monate – 5 °C, 8 Monate 22 °C.
„Dazu kommt, daß die zusätzliche Kapazität nicht nur von Kraftwerken bereitgestellt werden muß, sondern auch (zumindest teilweise) von WKA und Photovoltaik gedeckt werden kann.“
Ganz davon zu schweigen, das Sie – damit Sie auch nachts laden können – die Sonne dazu bringen auch nachts zu scheinen. Tagsüber ist es eh hell.
Sie bewegen sich hier, mit Ihren eingeschränkten Kenntnissen, auf ein für Sie sehr, sehr gefährliches Terrain.
Sie werden mir kein einziges Wort glauben – so niedrig wird Ihre Effizienz ausfallen, aber auch keine einzige Zahl widerlegen können. Aber bitte schön.
Ich schlage vor, wir wenden uns in unserer „Energie Handling und Effizienz – Lehre“ keinem neuem Stoff zu, bis Sie die bis jetzt angeschnittenen Grundlagen nicht begriffen haben.
Es stehen noch ihre Hausaufgaben aus:
– #79, Frage 1 und 2 (Lektion6?)
– Generell – die Widerlegung meiner Zahlen (real) zu den Effizienzen der KKW, der Transport- und Umwandlungsketten
– Frage 1, 2 und 3 aus dem aktuellem Beitrag (Lektion 8 – glaube ich)
Her Ebel, ich mache Ihnen Ihre Hausaufgaben schmackhaft. Nach den offiziellen Angaben ist die Effizienz der KKW in D etwas höher alt 35%. Na? Lust bekommen Ihren Hausaufgaben heft aufzuschlagen?
„Sie schreiben nur Demagogie bzw. bla-bla.“
Herr Ebel, Sie scheinen ein Masochist zu sein, oder zumindest Schmerzunempfindlich.
Gut, ich hole wieder Duden raus.
Demagogie ¬- Volksverführung, Volksaufwiegelung, politische Hetze.
Sie sind ein bekennender AGW-ler. Trotzdem versuchen Sie sich die Fragen ohne ideologische Färbung zu beantworten.
Wer ist hier derjenige, der seine Behauptungen mit Zahlen und Dokumenten untermauert?
Sie oder ich?
Wer ist hier derjenige, der seine Behauptungen mit aus dem Finger gesogenen, ungeprüften und falschen Daten und Versprechungen einer rosa-roten(besser grünen) Zukunft mit traumhaften Effizienzren unter Androhung von katastrophistischen Szenarien.
Sie oder ich?
Wer malt hier die Zukunft grausam oder bunt – je nach dem – ähnlich wie in den bunten Heftchen, die man in den Fußgängerzonen von den Mitgliedern einer gut bekannten Glaubensgemeinschaft in die hand gedrückt bekommt?
Sie oder ich?
Und noch eins.
Ich habe meine ganze Jugend verbracht in einem System, wo die ideologische Demagogie nur so aus den Ohren herausgequollen war und ich möchte so etwas nie wieder in meiner Nähe haben. Wenn Sie das nicht gestört hat, machen Sie weiter, bitte schön.
Da ich hier, bei der AGW Demagogie absolut keinen Unterschied zu damals sehe, bleiben Sie einer davon wenn Sie möchten, aber stellen Sie mich nicht in die Nähe solcher Menschen. Nicht mal über den abstrakten Begriff – Demagogie.
P.S Schauen Sie sich den Beitrag #90 von Herrn Gogo. Ein solcher Beitrag stellt eine Grundlage einer weiteren ernsthaften Diskussion dar – unabhängig davon ob man dem zustimmt oder nicht. Können Sie das?
#83: Peter Georgiev sagt:
„Beim Diesel liegen die 40% Primärenergie schon am Getriebe an.“
„Das „Schönrechnen“ der Wirkungsgrade ist keine hohe Kunst“
Lieber Herr Georgiev,
Sie träumen weiterhin von 40% Wirkungsgrad eines PKW Verbrennungsmotors im durchschnittlichen Fahrbetrieb.
Jedes etwas technisch orientierte Physikbuch oder Maschinenbaubuch (z.B. Dubbel) würde Sie aufwachen lassen, wenn Sie es denn in Ihre Nähe liessen.
Diese 40% erreichen Sie in einem stationären Betriebszustand und das in einem kleinen Bereich der Motorkennfelder (Drehzahl und abgenommene Leistung). Wenn Sie aber die Leistung nicht abnehmen können, dann steigt der spezifische Kraftstoffverbrauch von z.B. 200g/kwh auf 400g/kWh an. Und wenn ein PKW durchschnittlich 5kW Leistung benötigt, für die in Deutschland durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit von ca. 50km/h und im durchschnitt 100kW installiert hat, dann entnimmt man 5% davon und wenn das Verbrauchsoptimum des Motors bei 50kW liegt, dann sind das auch erst 10%. Lustig ist das bei Fahrzeugen mit 300kW oder 500kW installierter Motorleistung.
Der schlechte Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors lässt sich auch aus einem Vergleich mit einem Batterieauto ermitteln. Beim i3 wird ein Energiebedarf von 12kWh bis 17kWh/100km Fahrstecke angegeben. Bei einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 50km/h dürfte das noch deutlich unterhalb des unteren Wertes liegen, denn der heutige, noch wenig optimierte E-Antrieb wird über 70% Wirkungsgrad ab Batterie erreichen. Ein durchschnittliches, Benzinmotor betriebenes Fahrzeug würde dafür um die 4Liter Kraftstoff benötigen. Das ist rund die 4-fache Energiemenge.
Jetzt sind wir schon bei 25% Wirkungsgrad – optimistische Betrachtungsweise.
Sie träumen von 40%. Das ist allerdings schon realistischer als diejenigen mit 45%, 50% und 55% Wirkungsgrad, wie hier schon zu lesen war.
Sollte die Fahrgeschwindigkeit veränderlich sein, dann sieht es noch ungünstiger aus – auch ohne Rekuperation.
Die Verluste durch diverse Getriebe und Lager sind beim E-Motor ebenfalls nicht zwingend erforderlich. Auch nicht die Verluste in der Kupplung beim Anfahren.
Gruss
Paul Gogo
p.s. 2 Benzinmotore mit der Leistung P und 0,5P vielleicht auch 0,2P würden den Benziner ganz schön wettbewerbsfähig machen. Allerdings rekuperieren kann er immer noch nicht. Ebenso fehlen die zahlreichen weiteren Funktionen, die bei E-Antrieb als Synergien anfallen und die StVZO wäre wohl die grössste Hürde.
@ #87: Werner Schmuck sagt am Samstag, 17.08.2013, 00:05
„…“
Auch so ein Demagoge. Beispiel:
@ #87: Werner Schmuck sagt am Samstag, 17.08.2013, 00:05
„Produziert der Wärmeabnehmer also immer dann, wenn der Wind nicht weht und/oder die Sonne nicht scheint, und den Rest der Zeit geht die Belegschaft stricken oder bildet sich in Integrations- und Genderkursen fort?“
Wenn durch Wind genügend Energie geliefert, dann liefern die Spitzenlastkraftwerke natürlich keine Prozeßwärme – aber dann kann die Prozeßwärme aus dem Stromnetz gedeckt werden.
Aber dieses Vergessen von Zusammenhängen ist typische für Klimaleugner. An der Temperatur der Erdoberfläche ist sowohl die Sonne als auch die treibhausgashaltige Atmosphäre beteiligt.
Von diesen 3 Größen betrachten diese Leute immer nur zwei. Einmal wird die Sonne vergessen und dann heißt es: „kann die kältere Atmosphäre die Erdoberfläche erwärmen?“ Natürlich nicht, denn die Sonne erwärmt die Oberfläche – aber welche Temperatur entsteht, hängt von der Wärmeabgabe der Oberfläche ab und ausreichende Wärmeabgabe wird bei einer dämmenden Atmosphäre (da treibhausgashaltig) erst bei höherer Temperatur erreicht.
Wenn von der Erwärmung der Erde von der Sonne gesprochen wird, dann wird die treibhausgashaltige Atmosphäre „vergessen“.
Können nun diese Leute Zusammenhänge nicht verstehen oder ignorieren sie bewußt Zusammenhänge?
MfG
@ #84: Isa Skrutin sagt am Freitag, 16.08.2013, 20:40
„…“
Vergeblicher Versuch mit einem großem Wortschwall die von mir genannten Tatsachen zu zerpflücken.
Nur ein Beispiel für Ihre Demagogie:
@ #84: Isa Skrutin sagt am Freitag, 16.08.2013, 20:40
„Also, Herr Ebel meint, wenn wir jetzt alle KKW mit einer Effizienz von 35% gegen neue – natürlich demnächst, oder bald – mit 50% Effizienz austauschen, dann ist alles im Lot?“
Bei einer Erhöhung des Stromverbrauchs durch zahlreiche Elektroautos wird mehr Bereitstellung von Kapazität gebraucht. Wieso sprechen Sie von allen Kraftwerken, wenn ich eindeutig geschrieben habe, daß das es um die zusätzliche Bereitstellung geht? Wird diese Erhöhung der Kapazität allein durch Kraftwerke gedeckt, so wird man dafür moderne Kraftwerke bauen – was soll also der Vergleich mit veralteten Anlagen?
Dazu kommt, daß die zusätzliche Kapazität nicht nur von Kraftwerken bereitgestellt werden muß, sondern auch (zumindest teilweise) von WKA und Photovoltaik gedeckt werden kann.
Also wie geschrieben – Sie schreiben nur Demagogie bzw. bla-bla.
MfG
@#85 Ebel:
Wenn ich unsere grünen Weltenretter nicht vollkommen mißverstanden habe,
sind die Elektroautos als die „Energiewende“ rettender Stromspeicher für den neuen Zufallsstrom gedacht.
Also nix mit KWK, denn in der grünen Energiewunderwelt braucht man kaum noch böse thermische Grundlastkraftwerke,
allenfalls GuD. Produziert der Wärmeabnehmer also immer dann, wenn der Wind nicht weht und/oder die Sonne nicht scheint,
und den Rest der Zeit geht die Belegschaft stricken oder bildet sich in Integrations- und Genderkursen fort?
#85
Ebel, xxxxxxx. Das „Schönrechnen“ der KWK Wirkungsgrade ist keine hohe Kunst. Der Primärenergieverbrauch sinkt aber nur für den Prozeßwärmenutzer, nicht für den Stromnutzer. Also nochmal: In welcher Form verändert die Prozeßwärme den Energieverbrauch des E-Autos? Wenn jemand E-Auto fahren will muß er sich einen Betrieb der Prozeßwärme braucht, zulegen? Damit das ganze aufgeht? Oder wie?
Nehmen Sie sich lieber die Zahlen von Herrn Skrutin ode mir vor, damit hätten Sie genug zu tun.
@ #83: Peter Georgiev sagt am Freitag, 16.08.2013, 15:42
„ich bin gespannt auf Ihre Darstellung, wie mit Prozeßwärme Elektroautos angetrieben werden.“
Glauben Sie, das jemand, der aus Unkenntnis so eine Frage stellt, noch Ernst genommen wird?
Es ging um die Abwärme, die in Kraftwerken entsteht und jetzt nutzlos in die Umgebung abgelassen wird und gleichzeitig an anderer Stelle aus Energieträgern Prozeßwärme erzeugt wird. Wenn aber die Abwärme als Prozeßwärme genutzt wird, sinkt der Primärenergieverbrauch!
Um welche Größenordnungen es sich handelt siehe http://tinyurl.com/ProzWae
MfG
#81: Ebel am Freitag, 16.08.2013, 11:11
Lieber Herr Ebel,
„Wenn Sie diesen eindeutigen Satz nicht verstehen,…“ nicht nur ich. Ich habe sogar Hilfe angefordert, da Deutsch nicht meine Muttersprache ist.
Aber, alles im Lot, meine Kollegen Ingenieure waren sogar der Meinung, sie unterscheiden zwischen Effizienz und Leistung nicht – aber das glaube ich nicht.
„…weil zusätzliche Kapazität benötigt wird…“
Also, Herr Ebel meint, wenn wir jetzt alle KKW mit einer Effizienz von 35% gegen neue – natürlich demnächst, oder bald – mit 50% Effizienz austauschen, dann ist alles im Lot?
„Blamieren Sie sich nicht! Ich habe geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Also Sie bestätigen meine Aussage, da 90% über 80% liegt. Außerdem hatten Sie vorher sogar die 80% bestritten.“
Ruhig Blut Herr Ebel. Hier kann nichts anbrennen. In Sachen Effizienzrechnung thermodynamischer – und elektrischer Anlagen kann ich mich in Ihrer Nähe nicht blamieren, weil das keiner kann. Auch nicht meine Enkelkinder obwohl sie erst 1 Jahr alt sind.
Ja natürlich, kleine Anlagen wo die Wärme Utilization vor Ort stattfindet, wie bei Ihrem BHKW zu Hause (#79), erreichen Werte bis zu 90% das heißt über 85% und nicht über 80% also unter 85%. Das macht aber nichts, da offensichtlich beherrschen Sie die Sprache der Ingenieure noch nicht. Es ist nicht schlimm. Mit meiner Hilfe kommt es noch.
Die oben angesprochenen 80% bestreite ich nach wie vor und solange Sie, außer Ihrer Lyrik und der von der von Ihnen genannten HP, keinen Bewies (real!) erbringen, gelten für KKW die von mir Genannten
35,5%
Auf diese Behauptung aus der von Ihnen genannten HP: „So haben ältere Kraftwerke, die ausschließlich Strom erzeugen, einen Wirkungsgrad von maximal 58 bis 59 Prozent“ sind nicht eingegangen.
Warum auch?
Erstens sind Sie in diesem Forum für cherry picking bestens bekannt.
Zweitens, die Bedeutung dieser Zahlen entzieht sich vermutlich Ihrer Perzeption. Auch an 90 und 100 und 120 Prozent wurden Sie sich erfreuen, da sie einfach hübsch aussehen.
Kann es sein, das Sie und Ihre Kollegen von der HP zwischen KKW, BHKW, HKW nicht unterscheiden?
Kein Problem. Sagen Sie ein Wort und meine Praktikanten rücken die Angaben bei der HP zurecht.
„Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.“
Ohh… Herr Ebel nicht doch! So wütend? Sie haben gleich 50% im meinem Getriebe vernichtet? Haben Sie den keine Gnade (ich übersetze: Ahnung)?
Und, haben Sie den vergessen was wir bei der ersten Lektion hatten? Haben Sie vergessen, dass ich die 10kW Wärmekopplung fürs Heizen bei meinem Diesel mir nicht anrechne?
Das würde übrigens die Verluste von 10% in meinem Getriebe ausgleichen. So in etwa – ich darf mal auch mir gegenüber großzügig sein, nicht nur gegenüber Herrn Ebel.
Ich weis nicht ob Sie es wussten, aber in ihrem Citroen ist auch ein Getriebe und dazu noch ein Hypiodes. Ganz schlechter Wirkungsgrad, wirklich schlecht 🙁 – dafür aber leise :).
Nicht Traurig sein bei meinem Diesel auch. :/ ich hoffe nur das die Kollegen von DEKRA wirklich Wheel Power ermittelt haben. Aber was soll’s ich bin immer noch beim Wirkungsgrad dabei Sie umzurunden.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56
=15%, oder
x Elektrosystem E-auto bei -5 °C 0,22 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft).
=6%
Ich denke hier machen wir ein mix für das ganze Jahr. ihnen als AGW-ler mache ich ein Sonderangebot. Wir sagen in 4 Monaten sind es -5 °C und in 8 Monaten 22 °C Das Klima erwärmt sich ja.
Na? Ist das nichts? Da kann nicht mal Herr Ebel nein sagen. Und das ist gut so, weil damit erreichen wir 12%.
Ich hoffe meine Großzügigkeit fällt mir nicht irgendwann auf die Füße. 😮
Sollten Sie sich, wie wir das in der Lektion 3(?) hatten, für 100 kW Standheizung mit 75% Effizienz entscheiden sind sie weit über 30% 🙂 – auf Papier 🙁
Also Herr Ebel 40% zu 12%. Das sind 3,33333333333333…. Umrundungen
Danke für Die Aufmerksamkeit
MfG
P.S. Captcha – gracia. Wie soll ich das hier deuten?
#77
„Noch nichts von Prozeßwärme gehört?“
Ebel, ich bin gespannt auf Ihre Darstellung, wie mit Prozeßwärme Elektroautos angetrieben werden. Oder wollen Sie für den Primärenergieausnutzungsgrad von E-Mobils nicht doch lieber von den elektrischen Wirkungsgrad von KWKs ausgehen?
„“Antriebsanlage 56% (beim Elektroauto)“
Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.“
Die 56% beim Elektroauto beziehen sich auf folgende Prozesse: Laden, Speichern, Entladen und Umwandlung in Bewegung. Ist das Getriebe mit eingerechnet, könnten Sie 2-3% abziehen oder großzügig mit 50% rechnen. Beim Diesel liegen die 40% Primärenergie schon am Getriebe an. Nochmal der Prozessvergleich:
1. Verbrennung – Bewegung.
2. Verbrennung – Bewegung – Elektroenergie – Umwandeln/Leiten – Laden – Speichern – Entladen – Bewegung.
Nur mit der grünen E-Mobil-Brille ist der 2. Prozess effektiver.
@#80
Schon mal versucht aus Birnen Apfelsaft zu machen?
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„Ich zitiere aus #66:
„“2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%.“
„Für die Elektroautos können Sie nicht die
bisherige Leistung benutzen.“““
Wenn Sie diesen eindeutigen Satz nicht verstehen, noch ein ergänzerndes Wort:
„2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%. Für die Elektroautos können Sie die[se] bisherige nicht Leistung benutzen.“ – weil zusätzliche Kapazität benötigt wird.
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„die Angaben auf der von Ihnen zitierten HP stimmen vorne und hinten nicht.
Erstens: bei mini BHKWs sind durch KWK Effizienzgrade von bis zu 90% zu erreichen und nicht 80%.“
Blamieren Sie sich nicht! Ich habe geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Also Sie bestätigen meine Aussage, da 90% über 80% liegt. Außerdem hatten Sie vorher sogar die 80% bestritten.
#79: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 21:17
„Antriebsanlage 56% (beim Elektroauto)“
Auch beim Diesel usw. hat die Antriebsanlage einen Wirkungsgrad. Damit ist der Gesamtwirkungsgrad um 20%.
#78: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 18:57
„Das Moorsche Gesetz brauche ich mir nicht anzuschauen, da ich es, als alternder Computerfreak, anscheinend im Gegenteil zu Ihnen, kenne. Es bezieht sich Leider auf die Komplexität der integrierten Schaltkreise und die Verdoppelung der Anzahl der Transistoren in einem Zeitabschnitt und nicht auf simplne Kondensatoren.“
Das weiß ich auch. Erstens sind Super-Caps keine „simplen Kondensatoren“ und zweitens hatte ich ja geschrieben:
#74: Ebel sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
„Zwar wird bei den Super-Caps die Entwicklung nicht ganz so schnell gehen, aber sie geht in diese Richtung.“
Summa summarum – Sie wollen nicht verstehen, Sie schreiben also nur bla-bla.
MfG
Wenn Stromspeicherung simpel wäre, würden E-Loks der Eisenbahnen auswechselbare Stromspeicher haben -so wie Dampflokomotiven ohne Gewichtsproblem Tender für Kohle haben.
#77: Ebel am Donnerstag, 15.08.2013, 18:22
Lieber Herr Ebel,
Ich hab’ da eine Idee. Ich versuche den Abstraktionslevel so niedrig zu halten, dass alles wirklich leicht ersichtlich wird. Es war wohl mit allen diesen Hochspannungsnetzen und Trafos ein wenig kompliziert.
Stellen Sie sich vor, Sie haben in Ihrem Haus ein Diesel angetriebenes BHKW.
Auf der elektrischen Seite 45% Effizienz. Gesamt 85%.
Den erzeugten Strom verkaufen sie ans Netz oder wenn Sie Lust haben fahren Sie eine Insellösung und konsumieren selbst. Mit der Abwärme beheizen Sie das Haus und erzeugen Warmwasser.
In der Doppelgarage steht ein Mittelklasse Diesel mit 45% Effizienz (ohne Berücksichtigung der Abwärme in der Heizung)und ein E-Auto.
Die Effizienz des Systems E-Auto stellt sich wie folgt dar:
– Ladegerät 90%
– Antriebsanlage 56% (wie hier #65 Uwe Klasen: http://tinyurl.com/plq2dmr * im Sommer bei22 °C)
Sonstige Verluste werden vernachlässigt.
Damit ergibt sich eine Effizienz Ihres E-Autos 50%. Die Effizienz des gestamten E-Stranges (Generator, Ladegerät, E-Auto) beträgt 22,5%
Das bedeutet:
a) Sie Laden die Akkus Ihres Wagens mit Ihrem BHKW und bringen 22,5% der eingesetzten Energie auf die Strasse und verkaufen keinen Strom, aber nebenbei heizen Ihr Haus.
b) Sie Fahren ihren Schönen Mittelklasse Diesel und bringen 45% auf die Strasse und verkaufen Ihren Strom weiter und heizen Ihr Haus.
In beiden Fällen läuft Ihr BHKW mit 85% Effizienz
Frage1. Welche der beiden Varianten ist effizienter?
Frage2. Für welche Variante entscheidet sich Herr Ebel?
Wenn Das hier nicht geholfen hat, dann Schlage ich vor, wir unterhalten uns weiter lieber über schöne Frauen, Sport, Angeln oder Segeln. Beim Segeln kommt leider wieder Physik zum Einsatz – ich weiß nicht ob das gut geht.
Alternativ; Sie kaufen sich einen RC Hubschrauber – von mir aus mit Kondensator – und beschäftigen sich nie wieder mit irgendwelchen thermodynamischen Prozessen, Effizienz etc. Bitte Bescheid sagen wenn Sie einen solchen Hubschrauber gefunden haben.
Ansonsten kann man damit tolle Sachen machen. Außer Bastlerei und Entspannung bei der Fliegerei nach einem harten Arbeitstag, kann man ohne die Leiter aus dem Keller holen zu müssen, Inspektionsflüge über dem Haus machen; die Dachpfannen und die Regenrinnen inspizieren – vorausgesetzt man hat eine Kamera installiert.
MfG
#74: Ebel am Donnerstag, 15.08.2013, 12:24
Lieber Herr Ebel,
„Ist das nur Unverständnis oder böse Absicht, daß Sie meinen Satz auf die Ladegeräte bezogen haben, obwohl ich von der Energieabgabe zusätzlicher Kraftwerke geschrieben habe?“
Ich zitiere aus #66:
„“2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%.“
„Für die Elektroautos können Sie nicht die
bisherige Leistung benutzen.““
Sie in #74:
„Ist das nur Unverständnis oder böse Absicht, daß Sie meinen Satz auf die Ladegeräte bezogen haben, obwohl ich von der Energieabgabe zusätzlicher Kraftwerke geschrieben habe?“
Ich nehme es Ihnen nicht ab, dass Sie glauben, dass 2 KKW mit einer Effizienz von 32,5% eine Gesamteffizienz von 65% darstellen.
Damit ich meinen Zynismus ein wenig zügeln kann, machen Sie es mir bitte schwer und äußern Sie sich eindeutiger.
Was soll ich denn für die E-Autos benutzen, wenn nicht das was heute da ist?
Lieber Herr Ebel,
die Angaben auf der von Ihnen zitierten HP stimmen vorne und hinten nicht.
Erstens: bei mini BHKWs sind durch KWK Effizienzgrade von bis zu 90% zu erreichen und nicht 80%.
Zweitens:
Ich zitiere aus der von Ihnen genannten HP: „So haben ältere Kraftwerke, die ausschließlich Strom erzeugen, einen Wirkungsgrad von maximal 58 bis 59 Prozent“
Das modernste KKW der Welt wurde vor kurzem in DK in Betrieb genommen und erreicht 47,5%.
„Warum Ihr Beispiel schlechter ist, muß nicht ich, sondern Sie untersuchen – Sie haben das Beipiel KKW Moorburg genannt.“
Moorburg ist das neuste und modernste KKW Deutschlands.
Solange SIE keine Fakten zu den 80% KKW nennen sondern nur allgemeine Behauptungen und sich nicht ernsthaft mit meinen Zahlen auseinandersetzen, gelten meine Angeben. Punkt.
„Diesel hat einen Heizwert von ca. 12 kWh/kg. Mit 40% Wirkungsgrad (und der läßt sich kaum noch steigern) bleiben ca. 5 kWh/kg.“
Ich weiß nicht wozu sie hier die energiedichte benötigen, Aber mit den 40% muss ich sie leider enttäuschen.
Die 40% ist ein Standardwert, den man angibt, da er von fast allen Herstellern erreichbar ist. Schon 2005 von VW auf den Markt gebrachte Dieselmotoren erreichten über 45%.
Beim bevorstehenden Einsatz von Keramik werden durch die weitere Spreizung der Temperaturen des Thermodynamischen Kreisprozesses werden wir in der ersten Phase Wirkungsgrade von deutlich über 50% erreichen.
SuperCaps
Lieber Herr Ebel, sie haben etwas vergessen zu erwähnen, die energiedichte ist 10fach kleiner als bei herkömmlichen Akkus.
Sie haben schon etwas über Kondensatoren bei den Flugmodellen fabuliert.
Schauen Sie sich mal an was unsere Gemeinde davon hält – z.B. rc-network.de oder rc-heli.de.
Das Moorsche Gesetz brauche ich mir nicht anzuschauen, da ich es, als alternder Computerfreak, anscheinend im Gegenteil zu Ihnen, kenne. Es bezieht sich Leider auf die Komplexität der integrierten Schaltkreise und die Verdoppelung der Anzahl der Transistoren in einem Zeitabschnitt und nicht auf simplne Kondensatoren.
Ich denke ich verzichte auf weitere Ausführungen, da Sie mir anscheinend nicht folgen können. Vermutlich sind thermodynamische Maschinen, Elektrotechnik und Elektronik nicht Ihre besten Freunde.
Darüber hinaus denke ich, dass eine Diskussion unter dem Gesichtspunkt der Notwendigkeit sofort Autobahnen zu bauen weil wir bald ein Auto entwickeln werden, leider nicht zielführend ist.
Danke für die Aufmerksamkeit.
MfG
@ #76: Peter Georgiev sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 15:10
„Was möchten Sie mit der Wärme heute anfangen, in die Wohnungen zufügen und mittels Klimanalgen wieder abführen? Oder Autos mit Dampfkessel, Turbine und Generator konstruieren, um den Strom für den E-Motor zu gewinnen?“
Noch nichts von Prozeßwärme gehört?
MfG
#74
„“Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Herr Ebel, die 80% sind bezogen auf erzeute Strom + Wärme. Was möchten Sie mit der Wärme heute anfangen, in die Wohnungen zufügen und mittels Klimanalgen wieder abführen? Oder Autos mit Dampfkessel, Turbine und Generator konstruieren, um den Strom für den E-Motor zu gewinnen?
Sie sollten schon einen rellen Wert von 40% * 90% (E-Motor) = 36% Primärenergieausnutzungsgrad bei E-Loks annehmen. Also wenn die Stromschiene auf der Autobahn installiert ist, kommt man nah am Verbrennungsmotor ran. Zu schlagen ist er nicht, da die Vielzahl der Energieumwandlungsprozesse auf des Minimum reduziert sind: Verbrennung ohne Umwege in Bewegung umgewandelt.
MfG
PG
Hallo Herr Ebel,
in meinem Beitrag #69 und #71 sollten die Positionen:
x Akkumulator 0,9
x Verlust durch Selbstentladung (2%) 0,98, als durchgestrichen erscheinen.
Wobei #69 brauchen Sie nicht mehr zu lesen – liegt an meiner Unerfahrenheit in diesem Forum.
#71: Isa Skrutin sagt am Donnerstag, 15.08.2013, 08:06
„Möchten Sie mir Bitte erklären wie die Ladegeräte beim laden die fehlende Energiemenge erhöhen um Ihren Erwartungen entgegen zu kommen?“
Ist das nur Unverständnis oder böse Absicht, daß Sie meinen Satz auf die Ladegeräte bezogen haben, obwohl ich von der Energieabgabe zusätzlicher Kraftwerke geschrieben habe?
Dazu noch mal ein Zitat http://tinyurl.com/KWKProz
„Bei modernen KWK-Kraftwerken steigt der Energie-Ausnutzungsgrad auf über 80 Prozent an.“
Warum Ihr Beispiel schlechter ist, muß nicht ich, sondern Sie untersuchen – Sie haben das Beipiel KKW Moorburg genannt.
Auch noch ein paar weiter Zahlen:
Diesel hat einen Heizwert von ca. 12 kWh/kg. Mit 40% Wirkungsgrad (und der läßt sich kaum noch steigern) bleiben ca. 5 kWh/kg.
SuperCaps ( http://tinyurl.com/SupeCap ) machen z.Zt. eine rasante Entwicklung mit Quantensprüngen. In absehbarer Zeit sind Supercaps mit 0,5 kWh/kg realistisch. Das Moorsche Gesetz der Elektronik (http://tinyurl.com/MooreGe ) gilt schon über 48 Jahre (die Komplexität verdoppelt sich alle 18 Monate). Zwar wird bei den Super-Caps die Entwicklung nicht ganz so schnell gehen, aber sie geht in diese Richtung. Dazu kommen supraleitende Speicher, die auch rasante Entwicklungen nehmen, sogar Supraleitung bei Raumtemperatur scheint bald zu erreichen sein http://tinyurl.com/SupraRau.
Dieses Wissen haben die Autobauer und wollen vorbereitet sein, damit sie nicht die Elektronikentwicklung verschlafen wie seinerzeit die Uhrenindustrie.
MfG
#71: Isa Skrutin sagt:
„Aber es gibt Abhilfe. Sie installieren 100 kW Standheizung mit 75% Effizienz und schon erreicht Ihr Traumauto im Winter sagenhafte 30%.“
Sehr geehrter Herr Skrutin,
der Fairness halber hätten Sie noch hinzufügen sollen, dass Sie dabei einen Stadtbus im Winterbetrieb meinen und dass der Antrieb einen Energiespeicher mit etwa 1kWh und eine Rekuperationseinrichtung in den Antriebsstrang integriert hat.
Ein Schwungradspeicher wäre hier die erste Wahl. Hohe Energiedichte, hohe Leistungsdichte, Zyklenfest, verschleissarm, langlebig. Kann weitgehend auf den Stand der Technik zurückgreifen.
Jetzt sollten Sie in die konstruktive Phase einsteigen. Skalieren Sie auf ein 3,5t Verteilerfahrezeug oder einen PKW.
Ein Auto mit elektrisch angetriebenen Rädern ist an relevanten positiven Eigenschaften nicht zu überbieten.
Gruss
Paul Gogo
@ #37
Ingenieure, die den Unsinn von der Sinnhaftigkeit von Forschung im Bereich von „Energiespeichern“ wider besseres Wissen verbreiten, um die volkswirtschaftliche Rentabilitätsschwelle von sog. „EE“-Erzeugungsanlagen zu überschreiten, zähle ich allerdings nicht zu meinen Kumpels, denn mit solchen Propagandisten etc. verkehre ich nicht.
#66: Ebel am Mittwoch, 14.08.2013, 16:40
Sie schreiben:
„Für die Elektroautos können Sie nicht die bisherige Leistung benutzen.“
Möchten Sie mir Bitte erklären wie die Ladegeräte beim laden die fehlende Energiemenge erhöhen um Ihren Erwartungen entgegen zu kommen?
Ist das nicht die Methode, mit der Sie beim Häuserbau oder Dämmung Ihren Kunden die Ersparnis vorgaukeln?
„Wenn die 1640 MWel ein Wirkungsgrad von 55 % sind, sind 650 MW Wärme 22 %. Der Gesamtwirkungsgrad ist also 77 %.“
Ja Sie haben Recht – allerdings stimmen die Daten wohl nicht und stammen auch nicht von mir. Etwas wohl vermischt.
Hier das offizielle Statement von Vattenfall:
„Beeindruckender Wirkungsgrad.
Das neue Kraftwerk wird über einen für die deutsche Kraftwerkslandschaft einzigartig hohen elektrischen Nettowirkungsgrad von 46,5 Prozent verfügen. Durch die konsequente Anwendung der Kraft-Wärme-Kopplung – also der gleichzeitigen Erzeugung von Strom und Wärme – ergibt sich eine Brennstoffausnutzung bis zu 61 Prozent.“
BIS ZU (!) wohl gemerkt. Anscheinend bei einer optimistischen Annahme die Abwärme über 8 Monate utilisieren zu können, kommt man an 55%. Jetzt sind wir zu Hause.
Übrigens der Fehler lag darin das beim Normalbetrieb a) 1640 MWel brutto gemeint sind und b) lediglich 240 MW Wärme erzeugt werden.
Nennen Sie mir bitte ein Kraftwerk in D das mit 80% Effizienz arbeitet.
Sie bleiben mir noch die Erklärung schuldig, was an meiner Aufstellung der Transportverluste falsch war.
Und ich zitiere hier #65 Uwe Klasen: http://tinyurl.com/plq2dmr (DOC-Dokument), zu Gesamteffizienz eines E-autos.
Danach ergibt sich bei 22 °C:
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Akkumulator 0,9
x Verlust durch Selbstentladung (2%) 0,98
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft).
=13,8%
Nein, das das scheint tatsächlich richtig zu sein. Weitere Angaben (Bullet 1) betreffen nur die Batterie.
Es ist ein Wert, den ich schon vor einigen Jahren ausgerechnet habe – zwischen 11% und 18%.
Nun gemessen an den DEKRA Angaben für den Winter liegen Sie mit Ihrem E-Auto bei 5% und im Jahres-Mix bei etwa 10%.
Das übertrifft sogar meine Groszügigen aber immer noch realistische (ich übersetze für Sie – pessimistische) Annahmen.
Aber es gibt Abhilfe. Sie installieren 100 kW Standheizung mit 75% Effizienz und schon erreicht Ihr Traumauto im Winter sagenhafte 30%.
Ich bleibe bei 35% im Kraftwerk, da ich es bis jetzt großzügig ausgelegt und Plausibel erklärt habe.
Hallo Herr Ebel,
Isa Skrutin hat Sie gekonnt vom Thema abgelenkt. Jetzt reden Sie über den Wirkungsgrad von einem Elektroenergieversorgungsnetz. Das war aber gar nicht Thema. In Ihrem Beitrag #12 ging es nur darum, dass zwar Diesel eine höhere Energiedichte bezogen aufs Gewicht hat, aber dies nur zu 40% nutzen kann. Bei einem Akku sind es eben nahezu 100%. Man braucht also gar nicht so viel Energie zu speichern. Und dabei ist es unerheblich, wie der Diesel in die Tankstelle kommt und wie der Strom in den Akku kommt.
mfg
#66: Ebel am Mittwoch, 14.08.2013, 16:40
Sie schreiben:
„Für die Elektroautos können Sie nicht die bisherige Leistung benutzen.“
Möchten Sie mir Bitte erklären wie die Ladegeräte beim laden die fällende Energiemenge erhöhen um Ihren Erwartungen entgegen zu kommen?
Ist das nicht die Methode, mit der Sie beim Häuserbau oder Dämmung Ihren Kunden die Ersparnis vorgaukeln?
„Wenn die 1640 MWel ein Wirkungsgrad von 55 % sind, sind 650 MW Wärme 22 %. Der Gesamtwirkungsgrad ist also 77 %.“
Ja Sie haben Recht – allerdings stimmen wohl die Daten nicht und nicht von mir stammen. Etwas wohl vermischt.
Hier das offizielle Statement von Vattenfall:
„Beeindruckender Wirkungsgrad.
Das neue Kraftwerk wird über einen für die deutsche Kraftwerkslandschaft einzigartig hohen elektrischen Nettowirkungsgrad von 46,5 Prozent verfügen. Durch die konsequente Anwendung der Kraft-Wärme-Kopplung – also der gleichzeitigen Erzeugung von Strom und Wärme – ergibt sich eine Brennstoffausnutzung bis zu 61 Prozent.“
BIS ZU (!) wohl gemerkt. Anscheinend bei einer optimistischen Annahme die Abwärme über 8 Monate utilisieren zu können, kommt man an 55%. Jetzt sind wir zu Hause.
Nennen Sie mir bitte ein Kraftwerk in D das mit 80% Effizienz arbeitet.
Sie bleiben mir noch schuldig die Erklärung, was an meiner Aufstellung der Transportverluste falsch war.
Und ich zitiere hier #65 Uwe Klasen: http://tinyurl.com/plq2dmr (DOC-Dokument), zu Gesamteffizienz eines E-autos.
Danach ergibt sich bei 22 °C:
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Akkumulator 0,9
x Verlust durch Selbstentladung (2%) 0,98
x Elektrosystem E-auto bei 22 °C 0,56 (ich gehe davon aus, dass diese Angabe einen Winter /Sommer Mix betrifft)
=13,8%
Es ist ein Wert, den ich schon vor einigen Jahren ausgerechnet habe – zwischen 11% und 18%.
Ich bleibe bei 35% im Kraftwerk (Schnitt), da ich es bis jetzt großzügig und Plausibel erklärt habe.
#63: Dirk Weißenborn sagt:
„was Sie schreiben, erscheint mir sehr interessant.“
Sehr geehrter Herr Weißenborn,
Sie sagen interessant und fügen noch hinzu „Würde mich freuen, von Ihnen zu hören.“.
Sind Sie da schon auf dem Kriegspfad?
„Nur, wie sieht es mit der Produktqualität der zahlreichen elektronischen Komponenten aus?“
Ich meine, dass gerade in diesem Fahrzeug, dem E32, wenig zu bemängeln war.
Man hatte sich offenbar zuerst auf die sichere Seite gelegt und hinterher abgespeckt. Wo das Fahrzeug lean und wo noch Speck vorhanden war kann ich nicht sagen.
Die Ausfallzahlen der Elektronikkomponenten selbst sind entwicklungs- und fertigungsbedingt extrem gering. Meist liegt es an Mechanik und / oder Korrosion wenn was ausfällt.
Wenn aber ein seltener Ausfall auftritt, dann oft ohne Vorankündigung und absolut.
Sie haben völlig recht, für ein Teil, mit dem der Autobauer viel Geld einspart hat, der Kunde erstmalig davon hört, dass es eingebaut ist wenn er 300€, 500€ oder 1000€ bezahlen muss ist niO.
Leicht wäre es den Autobauern zu verbieten Jahreswagen an die Belegschaft zu verkaufen. Ein Entwickler, der nie ein 5 oder 10 Jahre altes Produkt täglich benützt hat, kennt nicht die Qualität dessen was er einmal definiert, konstruiert oder getestet hat. Ein Einkäufer kennt ebenfalls nicht, was er einmal eingekauft hat – ausser den Preis.
Eine nicht geringe Schuld trägt das Controlling. Es ist z.B. schwierig durchzusetzen, dass die Prüfbarkeit bzw. Modularität eines Teiles einen Aufwand in Konstruktion und Produktion erfordert, der möglicherweise erst wieder im Falle eines Defektes von Interesse ist.
Heute ist ein Fahrzeug, das einmal gemäss der StVZO freigegeben ist, ein praktisch unveränderbares Produkt ist, das keine Modernisierung zulässt (Konversion).
Vorschriften gibt es heute bezüglich Werkstoffe im Hinblick auf zerstörendes Recycling.
Es gibt keine Vorschriften zur Reparierbarkeit.
Es gibt keine Vorschriften zur Rückführung von Teilen in den Produktionsprozess. Da vergammeln z.B. Motorblöcke. Wenn BMW mit diesen alten Motorblöcken vom Schrottplatz Formel 1 Weltmeister geworden ist, als man noch schnell fahren konnte (ist etwas plakativ und nicht jeder Block ist konstruktiv geeignet- dennoch, in einem Motorblock könnte z.B. die Anzahl der Arbeitshübe abgespeichert sein).
Die einfache und qualifizierende Prüfbarkeit von Teilen ist deshalb kein grosses Thema.
Selbst wenn der Autobauer das tun wollte, er kann es vermutlich nicht mehr, weil das KnowHow beim Zulieferer ist – und der will verkaufen.
Ein Lösungsweg könnte über die Juristen gehen.
Ein weiterer könnte über die Verlängerung und Neudefinition der Garantiezeit führen.
Aber, die Automobiltechnik ist Q-mässig auf einem hohen Niveau.
Gruss
Paul Gogo
#61: Paul Gogo
Warum heißen „Naturschutzgebiete“ eigentlich Naturschutzgebiete, wenn man dann doch nicht die Natur schützt? Oder wie soll man das Aufbauen von Windrädern in solchen Gebieten verstehen? Und auch Ihre weiteren Vergleiche hinken gewaltig, aber ich denke das wissen Sie. Es ist ja wohl ein Unterschied ob man in die Wanderwege von Zugvögeln Windräder baut oder ob es an einem Flughafen oder bei einem Auto mal zu einem Vogelschlag kommt. Aber das kennt man ja, grünen Ideologen ist kein Vergleich zu dumm um nicht genannt zu werden, wenn nur die ideologische Richtung stimmt.
Informieren Sie sich doch bitte erste einmal bevor Sie von Dingen schreiben von denen Sie meinen Ahnung zu haben. Der I3 fährt mit 360 Volt und hat einen Akku mit 21,6 KW/h verbaut
-> http://tinyurl.com/ml5etol
Somit werden Sie mit einer 230 Volt Steckdose nicht weit kommen. Und nun dürfen Sie dreimal raten warum man keine 230 Volt verwendet. Kleiner Tipp, je höher die Spannung desto kleiner kann der Strom, bei selber Leistung, werden.
—
Kennen Sie den mittleren Abstand von Parkuhren, Verkehrszeichen, Strassenbeleuchtungsmasten.oder Verkehrsampeln?
Die Ladegeräte sind in den Pfosten, Masten, Säulen untergebracht. Das ist Synergie. 3 Funktionen in einem Pfosten! Parkverbot für Sie. Laden für mich und meine Nachbarn. Und von oben die LED Strassenbeleuchtung.
—
Bingo, das so etwas kommt hat #36: Jürgen Wanninger bereits vorher gesagt, allerdings wurde dies von anderer Seite erwartet.
Ist immer wieder herrlich wie einfach sich Ihresgleichen das so vorstellt. Getreu dem Motto, bei mir kommt der Strom aus der Steckdose. Das dafür etwas mehr notwendig ist spielt dabei keine Rolle. Wie wäre es also mit Nachdenken und dann schreiben? Gehen wir mal davon aus das die 360 Volt so etwas wie einen Standard darstellen. Gehen wir weiter davon aus das 15 A Ladestrom (5,4 KW) benötigt werden. Das macht dann bei 10 Parkplätzen schon 54 KW oder 150 A. Nun dürfen Sie gerne in die Tabelle schauen welchen Leiterquerschnitt Sie verlegen müssen damit auch am letzten Ladeplatz noch genügend Leistung ankommt. Von den Kosten für diese ideologischen Wirrungen mal völlig abgesehen.
Niemand, wirklich niemand, würde auf die Idee kommen einen PKW/LKW mit einem Akku fahren zu lassen, einfach weil die Energiedichte eines Akkus viel zu gering ist. Aber wenn die marktwirtschaftlichen Gesetze mittels Subventionen ausgehebelt werden, dann sind alle Nutznieser dieser Subventionen Feuer und Flamme. Dabei wird aber auch nur eine weitere grün ideologische Blase produziert. Und wie das mit Blasen so ist, irgendwann platzen diese. Siehe Solartechnik.
Bezahlen darf diesen ideologischen Unsinn, wie immer, der Steuerzahler. Erst die Subventionen, um dann die daraus resutierenden Folgen (Insolvenzen, Arbeitslose, Bauruinen, etc.) ebenfalls zu bezahlen.
MfG
@ #64: Isa Skrutin sagt am Mittwoch, 14.08.2013, 13:19
„2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%.“
Für die Elektroautos können Sie nicht die bisherige Leistung benutzen.
@ #64: Isa Skrutin sagt am Mittwoch, 14.08.2013, 13:19
KKW Moorburg „arbeitet mit einer Effizienz von 55%.
Anzumerken ist, dass bei KKW Moorburg die Wärmeauskopplung von 650 MW, bei einer Nennleistung von 1640 MWel, zu den höchsten in D gehört.“
Wenn die 1640 MWel ein Wirkungsgrad von 55 % sind, sind 650 MW Wärme 22 %. Der Gesamtwirkungsgrad ist also 77 %.
@ #64: Isa Skrutin sagt am Mittwoch, 14.08.2013, 13:19
Das sind 25% (!) weniger von der Zahl, die Sie vermutlich durchs Saugen aus Ihrem Finger entnommen haben.“
77% sind etwa 80% – Sie saugen aus der Kristallkugel. Außerdem sind die 55% im Mittel, bei entsprechender Fahrweise sind 60% drin plus 22% ergeben 82 %.
MfG
Zu #44 Paul Gogo
Herr Gogo,
lassen sie denn eine Untersuchung der DEKRA gelten?
Textauszug:
„sowie elektrische Verbraucher wie die Heizung, die im Winterszenario 1,96 kWh benötigt“
Quelle: http://tinyurl.com/plq2dmr (DOC-Dokument)
#57: Ebel s am Mittwoch, 14.08.2013, 07:15
Lieber Herr Ebel,
Ich kann Ihnen nur zu Ihrem Optimismus gratulieren.
2005 betrug der durchschnittliche Wirkungsgrad aller konventionellen Kraftwerke der Welt 32,5%.
Da die meisten Kraftwerke in D aus den ‚60 und ‚70 stammen, liegt – nach den Modernisierungen und Hinzurechnung der neugebauten Kraftwerke – die durchschnittliche Effizienz etwas über 35%.
Das neugebaute Kraftwerk Moorburg – ich beobachte gerade aus dem Fenster wie der Kühlturm in Betrieb genommen wird – arbeitet mit einer Effizienz von 55%. Das sind 25% (!) weniger von der Zahl, die Sie vermutlich durchs Saugen aus Ihrem Finger entnommen haben.
Anzumerken ist, dass bei KKW Moorburg die Wärmeauskopplung von 650 MW, bei einer Nennleistung von 1640 MWel, zu den höchsten in D gehört.
Als Ingenieur müssten Sie wissen (eigentlich schon aus der Grundschule), dass Wirkungsgrade über 50% bei Wärmekraftmaschinen unter normalen Bedingungen nicht möglich sind. Lediglich durch die Kraftwärmekopplung können wir höhere Werte erreichen.
Darüber hinaus, um noch einmal das Steinkohle-Kraftwerk Moorburg anzusprechen, erreichen Steinkohle-Kraftwerke 2,5-3,5% höhere Wirkungsgrade im Vergleich zu den Braunkohle-Kraftwerken. Diese dürften jedoch in der deutschen KKW-Landschaft ca. 50% der Gesamtleistung erbringen.
Leider, all diese hohen Effizienzwerte, an denen Sie sich zu berauschen erlaubt haben, gelten für ideale Bedingungen und unter Volllast.
Aus diesem Grunde wird unser KKW Moorburg nur im Winter unter Volllast arbeiten können (Auflagen + keine Wärmeabnahme) und in der restlichen Zeit mit 35%-40% vor sich hin dümpeln.
Das gleiche betrifft zurzeit auch andere Wärmekraftwerke, die wegen EEG häufig unter Teillast mit 20% bis 30% Effizienz arbeiten, in Bereitschaft stehen, gegeneinander gefahren werden, oder massiv in den Phasenschiebern vernichtet werden, bzw. durch sie der Durchfluss blockiert wird.
So werden z.B. bis 2016 für 80 Mio. € in Polen an der Grenze zu D Phasenschieber installiert um den polnischen Strom vom „schlechten“ deutschen Strom (Frequenz- und Spannungsschwankungen) abzukoppeln.
Unter allen diesen Aspekten müssen Sie zugeben, dass ich mit 35% noch gnädig war – ich gehe von nicht mehr als 30% real aus.
Herr Ebel, Sie schreiben: „Der Wirkungsgrad Ihrer Transportkette ist ca. 62 %.“
Gibt es an meiner Auflistung etwas auszusetzen? Glauben Sie, dass Sie mit der einen oder der anderen Trafostufe mit 2% Verlust einen großen Sprung machen?
..und
„Bei Modellflugzeugen wird immer mehr der Vebrennungsmotor durch Elektromotor mit Kondensstor ersetzt – warum wohl?“
Herr Ebel, in meinen 6 – 7 Modellen mit Elektroantrieb werden keine Kondensatoren eingesetzt – es sei denn in der Elektronik. Es sind LiPo’s – also Akkumulatoren.
Ersetzt werden keine Verbrenner durch die E-motoren. Es ist einfach eine andere Klasse.
Trotzdem gehe ich auf Ihre vermeintlich rhetorische Frage ein;
– Weil ich mit Kleinstmodellen im Wohnzimmer fliegen kann?
– Weil ich bei großen Modellen im Wohnzimmer die Einstellungen ausprobieren kann (Heli)?
– Weil ich im Garten fliegen kann ohne die Nachbarn zu verärgern?
– Ganz gewiss nicht, weil ich auf 15 Minuten Flug, zu Gunsten von 5 Minuten verzichten möchte
– Ganz gewiss nicht, weil ich auf eine große Tragfähigkeit, wie z.B. eine große Kamera mit guter Optik und Sender, zu Gunsten einer geringeren Tragfähigkeit – ausreichend für eine Minikamera mit plastiklinse und SD karte- verzichten möchte.
MfG
#53 Paul Gogo,
Hallo Herr Gogo,
was Sie schreiben, erscheint mir sehr interessant.
Nur, wie sieht es mit der Produktqualität der zahreichen elektronischen Komponenten aus?
Für den Neuwagenkäufer mag das wenig relevant sein. In der Gewährleistungsfrist geht meist nichts davon über den Jordan. Aber wie sieht es danach, eventuell bei einem anderen Halter des Fahrzeugs aus, einem der weniger betucht ist?
Vor kurzem hörte ich von einem Kfz-Meister, dass ich mit den 110€ Teilepreis für mein schrottreifes Abgasrückführungsventil (Opel Astra G) noch gut bedient war. Bei einem Peugeot kostet dies gar 370€, erfuhr ich von ihm.
Elektronik, ok. Aber wie bringen wir die Automobilhersteller dazu Qualität und nicht Schrott ab Werk einzubauen. Es ist doch bekannt, dass Elektronikschäden den Platz der Korrosion als Lebenszeitbegrenzer von Fahrzeugen eingenommen haben.
Wer sich nur ein altes Fahrzeug leisten kann, wird eines Tages von den Kosten zur Behebung dieser Schäden „plattgewalzt“. Das ist nicht nur unfair und unsozial, sondern verschleudert auch wertvolle Ressourcen, oder?
Wie sehen Sie diese Angelegenheiten, Herr Gogo? Würde mich freuen, von Ihnen zu hören.
mit freundlichen Grüssen
Dirk Weißenborn
#59: Holger Burowski
So weit so gut.
Und nun reden wir mal über den vorhandenen Leckstrom und die damit verbundene Selbstentladung. Von den ganzen anderen zusätzlich notwendigen Dingen, z.B. um Kondensatoren laden zu können ohne das die Sicherung auslöst, Kurzschlussleistung von Kondensatoren usw., reden wir vorerst noch nicht.
Dieser ganze Forschungswahnsinn rund um Akkus und Kondensatoren kommt nur deshalb zustande weil es hier Fördergelder gibt, welche man nur allzu gerne abgreift.
Denn Quantensprünge sind nicht zu erwarten in den nächsten Jahren/Jahrzehnten. Einfach weil das Prinzip eines Kondensators, genau wie das Prinzip eines Akkus, bereits seit Urzeiten bekannt ist.
Würde man die selben Fördergelder bereit stellen um bei der Atomkraft weiter zu forschen, könnte man vermutlich bereits auf Fossilekraftwerke verzichten.
MfG
#54: J.Hintze sagt:
„Dummer Weise habe ich nämlich einen abschließbaren Garagen Stellplatz“
Das hat aber nichts mit der Antriebsart zu tun und das lässt sich ohne komplizierte Technik ändern.
„Denn was soll ich mit Leuten diskutieren die nicht einmal die einfachsten elektrotechnischen Grundregeln beherrschen bzw. beachten wollen. „
„Denn auch hier schlägt die Physik den Ideologen ein Schnippchen. „
„Denn wenn man 700 kw/h Leistung aus einem Akku ziehen möchte, muss man diese 700 kw/h auch erst einmal im Vorfeld in den Akku hineinbringen (Laden). Eine 10A Steckdose bringt es hingegen auf maximal 3,2 kw/h (230V * 10A * Wurzel2 * 1h). Mit anderen Worten um den Akku eines E-Autos zu laden ist eine 230 V Steckdose vollkommen ungeeignet. Dazu bedürfte es schon einer 400 V Kraftsteckdose abgesichert mit 35A oder 63A. Denn der Formel P = U * I * Wurzel3 folgend kann man aus einer Kraftsteckdose die mit 35A abgesichert ist 24 kw/h ziehen. Womit ein E-Auto in 8 Stunden aufgeladen werden könnte. Wohl gemerkt … Könnte ….“
Was meinen Sie mit kw/h?
Niederspannung reicht üblicherweise bis 1000V AC und 1500V DC. Ist aber Definitionssache, z.B. von den Berufsgenossenschaften.
Ein typisches Batterieauto hat derzeit einen Energiebedarf von ca. 15kWh/100km Fahrstrecke.
An einer normalen haushaltsüblichen Steckdose kann man 230V x 16A entnehmen = 3,68 kW. Das macht Ihre Waschmaschine ebenfalls.
Ein typischer 25 kWh Akkumulator kann damit in etwa 8h aufgeladen werden.
Ihr Hausanschluss hat sicher 3 x 400V. Was bei 16A bereits eine 3-fache Ladeleistung, nämlich 11kW ermöglicht.
Meinten Sie mit 700kW/h, 700kWh. Diese Energiemenge fasst so mancher Benzintank nicht. Das würde beim E-Auto für mehrere tausend km reichen.
„Denn Windräder töten im großen Maßstab jede Menge Vögel und Fledermäuse.“
An einem deutschen Flughafen wurden in den ersten 3 Monaten 2013, über 1000 Fälle von Vogelschlag registriert.
Dunkelziffer? Wieviele Flughäfen gibt es in Deutschland. Wieviele auf der Welt?
Ich habe mindestens einen Vogel/Jahr mit dem PKW getötet.
Es gibt in Deutschland über 30 Millionen PKWs mit vergleichbarem Fahrprofil.
Es gibt weltweit etwa 500 Millionen KFZ mit vergleichbarem Fahrprofil.
Todesursache durch verschluckte Angelhaken ist eine der häufigsten gewaltsamen Todesursachen bei Wasservögel und solchen die in der Nähe von Gewässern leben.
Absolut vermeidbar!
Was ist Ihr Vorschlag die Vögel vor den Propellern zu warnen?
„Die ohmschen Gesetze lassen sich nun mal auch nicht von linksgrün rotierenden Ideologen aus tricksen.“
Stimmt, von linksgrün rotierenden Ideologen nicht.
„Mittlerweile hat man die ursprüngliche Grenze von 4 auf über 5 Volt für eine Spannungsreihe überschritten“
Vor 2 Tagen haben Sie das noch bestritten mit:
„Ich kenne schon ein Gesetz das dagegen spricht, und das nennt sich elektrochemische Spannungsreihe. Aber wie schon geschrieben diese Spannungsreihe ist seit Urzeiten bekannt und trotzdem hat es nicht solche Entwicklungssprünge gegeben wie z.B. beim Ottomotor und/oder beim Dieselmotor.“
#26: J. hintze sagt:
„Wie soll jemand, der im 13 Stock eines Hochhauses wohnt sein E-Mobil aufladen?“
Kennen Sie den mittleren Abstand von Parkuhren, Verkehrszeichen, Strassenbeleuchtungsmasten.oder Verkehrsampeln?
Die Ladegeräte sind in den Pfosten, Masten, Säulen untergebracht. Das ist Synergie. 3 Funktionen in einem Pfosten! Parkverbot für Sie. Laden für mich und meine Nachbarn. Und von oben die LED Strassenbeleuchtung.
Gruss
Paul Gogo
Hader sagt:
„Ich weiß ja jetzt nicht, wie das bei Ihnen ist, aber normalerweise haben Tiefgaragenplätze auch Stromanschlüsse.“
Auweia, der Theoretiker Hader ist wieder in seiner parallelwelt unterwegs. Wahrscheinlich bekommt er aus irgendwelchen Gründen keinen Fuß mehr aus seinem beschaulichen Dörfchen heraus und hält das für den Nabel der Welt. Sie haben ja selbst gesagt. „Ich weiß ja nicht, wie das bei Ihnen ist…“
Genau, Herr Hader, sie wissen es nicht! DAS ist ihr Problem. Sie wissen es nicht, haben aber trotzdem eine Meinung dazu. Wissen sie, wie es in einem Wohngebiet in einer deutschen Stadt mit Parkplätzen aussieht?
Oder haben sie etwa vor, ALLE Häuser in ALLEN deutschen Städten mit Tiefgaragen auszustatten und dort eine geeignete Steckdose für fast jedes Auto zu installieren? Die Bauwirtschaft würde sich freuen, das wäre ein super Konjunkturprogramm. Fragt sich nur, wer es bezahlt.
Sie sind echt ein Knaller, Herr Hader. Ich freue mich schon auf ihren nächsten Theorie-Beitrag aus der Parallelwelt!
#43: J.Hintze
„Kondensatorbatterien……. geht es vielleicht noch ein bisschen ineffektiver?“
Ja.
######################
°Welchen Wirkungsgrad haben Kondensatoren gleich noch mal?“
0,9
################################
„Warum reden alle Leute von Akkus, wenn es denn auch mit Kondensatoren gehen würde?“
Mir geht es nicht um den Antrieb eines E-Motors im Auto, sondern um das Ersetzen des derzeitigen Bleiakkus im Auto. Ob letztendlich eine Kondensatorbatterie die Energiespeicherung für ein E-Auto lösen kann, schließe ich nicht aus.
#########################################
„Ob da vielleicht ein wichtiger Grund vorhanden ist warum man so etwas NICHT mit Kondensatorbatterien macht?“
Ja, im Gegensatz zur ausgereiften Akkutechnik, befindet sich die Forschung/Entwicklung von Kondensatoren als Speichermedium für große Energiemengen erst im Anfangsstadium.
#27: „Die Entwicklung von neuen Automotoren erfolgt aus gänzlich anderen Gründen, nur nicht primär aus Gründen der Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Bei derzeitigen Spritpreisen liegt die Rentabilitätsschwelle für ein 6literauto und 5% Spriteinsparung bei 614 € für den Käufer.“
Lieber Herr Heinzow, Sie sind Ökonom, aber eben kein Techniker oder Ingenieur. Ich habe ehemalige Kollegen, die im Bereich Motormanagement für DS und GS arbeiten. Dort geht es um Kraftstoffeinsparungen von 5-15%. Die Erhöhung der Kraftstoffeffizienz ist deren Hauptaufgabe in ihrer Entwicklungstätigkeit.
@ #49: Isa Skrutin sagt am Dienstag, 13.08.2013, 20:11
„Um 40% Effizienz eines Diesels zu erreichen müssen Sie die Effizienz beim E-auto um 100% steigern!“
Sie gehen von einer Effizient des Kraftwerkes von 35% aus und nehmen diese als gegeben hin. Der Wirkungsgrad Ihrer Transportkette ist ca. 62 %.
Ihre mehr als pessimistische Betrachtung fängt schon beim Kraftwerk an. Ihre 35 % sind veraltet. Kraftwerke mit Kraft-Wärme-Kopplung erreichen über 80%. Gesamtwirkungsgrad dann 49,6 %. Dasehen Ihre 40 % beim Diesel blaß aus – und ein Quantensprung beim Wirkungsgrad des Diesels ist nicht zu erwarten. Und so geht es weiter.
@ #43: J.hintze sagt am Dienstag, 13.08.2013, 14:31
„Warum reden alle Leute von Akkus, wenn es denn auch mit Kondensatoren gehen würde? Ob da vielleicht ein wichtiger Grund vorhanden ist warum man so etwas NICHT mit Kondensatorbatterien macht?“
Bei Modellflugzeugen wird immer mehr der Vebrennungsmotor durch Elektromotor mit Kondensstor ersetzt – warum wohl?
Außerdem hatte ich in @ #12: Ebel sagt am Samstag, 10.08.2013, 19:33 auf supraleitende Speicher aufmerksam gemacht, dort findet die Energiespeicherung nicht auf der Oberfläche, sondern im Volumen statt.
MfG
#50: „Herr Hader, auch (und gerade) die größten Firmen (nicht nur Fahrzeughersteller) machen alles, solange sich dabei ordentlich Fördergelder abgreifen lassen.“
Lieber Herr Schmuck, keine Autofirma der Welt würde für ein paar Million Euro geförderte Einzelprojekte (um diese Größenordnung geht es) eine komplette Serienfertigung aufstellen. Vergleichen Sie einfach mal die Investitionssummen, die dafür nötig sind. Da sind diese Fördergelder wirklich Peanuts.
An alle Elektroautofans zwei Fragen:
1. Welches Konzept entpricht dem Verwendungszwecks eines Fahrzeugs: lange laden und kurz fahren oder kurz laden und lange fahren?
Kann sich ein Konzept, dass dem Verwendungszweck widerspricht langfristig durchsetzen?
#47: S.Hader
Tut mir Leid das so hart sagen zu müssen, aber Sie sind ein absoluter Spinner und von daher wird dies meine letzte Antwort an Sie sein.
Denn was soll ich mit Leuten diskutieren die nicht einmal die einfachsten elektrotechnischen Grundregeln beherrschen bzw. beachten wollen.
Dummer Weise habe ich nämlich einen abschließbaren Garagen Stellplatz, nur was da fehlt ist eine Steckdose. Nun ist aber nicht jedem ein Stellplatz beschieden, denn dieser kostet nun mal zusätzlich Geld. Auch sind Stellplätze nicht aller Orts verfügbar. Mal ganz abgesehen davon das eine normale 10A Steckdose wohl kaum ausreichen wird um einen Akku auf zu laden der ein E-Fahrzeug antreibt. Denn auch hier schlägt die Physik den Ideologen ein Schnippchen. Denn wenn man 700 kw/h Leistung aus einem Akku ziehen möchte, muss man diese 700 kw/h auch erst einmal im Vorfeld in den Akku hineinbringen (Laden). Eine 10A Steckdose bringt es hingegen auf maximal 3,2 kw/h (230V * 10A * Wurzel2 * 1h). Mit anderen Worten um den Akku eines E-Autos zu laden ist eine 230 V Steckdose vollkommen ungeeignet. Dazu bedürfte es schon einer 400 V Kraftsteckdose abgesichert mit 35A oder 63A. Denn der Formel P = U * I * Wurzel3 folgend kann man aus einer Kraftsteckdose die mit 35A abgesichert ist 24 kw/h ziehen. Womit ein E-Auto in 8 Stunden aufgeladen werden könnte. Wohl gemerkt … Könnte …. Denn bei 100 Stellplätzen ergibt daraus eine Leistung die einer kleinen Trafostation (2,4 MW) entspricht. Und ich glaube kaum dass das Niederspannungsnetz für solche Eskapaden ausgelegt ist.
Die ohmschen Gesetze lassen sich nun mal auch nicht von linksgrün rotierenden Ideologen aus tricksen.
—
Überlegen Sie doch mal selber, wenn das tatsächlich stimmt, dass zum Ausbau der EE eine Menge Kapazitäten aus konventionellen Kraftwerken bereitgestellt werden müssen, sind diese u.a. für das Aufladen in den Nachtstunden verfügbar oder in Situationen, wo Wind weht und/oder Sonne scheint. Damit werden auch Lasten im Stromnetz besser über den Tag verteilt so wie damals bei den Nachtspeicheröfen.
—
Da brauche ich gar nicht lange überlegen, denn wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint, was diese (Sonne) in der Regel ca. 10- 14 Stunden am Tag nicht tut (Nacht) werden nun mal andere Erzeugungsformen benötigt. Und ich sehe keinen zwingenden Grund warum man alles doppelt aufbauen sollte. Zu mal der Preis für eine Kilowattstunde erzeugten Atomstroms, Atomreaktor neuster Bauart, um die 6 – 8 Cent liegt. Da kann weder ein Windrad mithalten noch eine Solaranlage. Und das beste dabei, so ein Atomreaktor liefert PLANBAR zu jeder Tages- und Nachtzeit, auch im tiefsten Winter, jede Menge Energie und wenn man will auch noch jede Menge H². Warum meinen Sie heizen die Franzosen wohl im Winter mit Strom? Könnte es sein das die Franzosen, dank ihrer Kernkraftwerke, einen Strompreis haben der so etwas erlaubt?
—
Akkus bestehen hauptsächlich aus Metallen wie Nickel, Lithium und Mangan. Diese gehören nicht zu den seltenen Erden. Die seltenen Erden wiederum werden beispielsweise für Kontakte oder Legierungen benötigt und übersteigen nicht die Menge einiger PCs, Laptops und Handys, die man sowieso schon im Haushalt nutzt.
—
Um Lithiumionen Akkus herzustellen werden seltene Erden benötigt. Ich habe jetzt keine Lust Ihnen auch noch die entsprechenden Links raus zu suchen. Hier hilft die Suchmaschine ihrer Wahl sicher weiter.
—
Mittlerweile hat man die ursprüngliche Grenze von 4 auf über 5 Volt für eine Spannungsreihe überschritten (http://tinyurl.com/mvvrclo). In einem weiteren Artikel spricht man von einem theoretischen Höchstwert von fast 6 Volt für eine Zelle (http://tinyurl.com/l5wqyjw). Mit einer entsprechenden stofflichen Kombination wären theoretisch bis zu 10 kWh/kg möglich. Zum Vergleich, Benzin hat eine Energiedichte von ca. 12 kWh/kg. Selbst wenn man in der Praxis nur die Hälfte bis einem Drittel des theoretischen Wertes erzielen könnte, wäre schon eine Menge erreicht. Dahingehend sind auch die Forschungen ausgerichtet.
—
Ja und nun? Wie praktikabel ist das im mobilen Einsatz? Hubs. Ich schrieb ja schon das es Sonderbauformen von Akkus gibt. Nur wenn man sich den Preis der in einem solchen Akku gespeicherten Leistung anschaut…..
Sie können es drehen und wenden wie Sie wollen, wer eine gesicherte und vor allem bezahlbare Energieerzeugung möchte, die nebenbei auch noch das Klima sowie Fauna und Flora schont, der kommt an der Atomkraft nun mal nicht vorbei. Denn Windräder töten im großen Maßstab jede Menge Vögel und Fledermäuse.
http://tinyurl.com/dywbml2
Schon von daher verbietet es sich eigentlich jedem, der es mit dem Naturschutz ernst meint, Windräder in die Landschaft zu pflastern. Egal ob an Land oder im Meer. Denn egal wo man den Mist aufbaut, irgendwelche Tiere leiden darunter immer. An Land sind es Vögel und Fledermäuse und auf dem Meer z.B. Schweinswale die durch den Lärm eines Windrades beeinträchtigt werden.
MfG
Zum Leitartikel
Das Bild im Leitartikel zeigt den 7er BMW mit der internen Modellbezeichnung E23 kurz vor dem Serienauslauf.
Das Nachfolgemodell war der sogenannte neue 7er, BMW-interne Bezeichnung E32, der bezüglich der Mechatronik und Elektronik das erste moderne Serien Automobil war. In die darauffolgenden 5er und 3er Modelle wurde diese Technik übernommen.
Und sie hat sich bewährt.
Die grundsätzliche Architektur ist heute in nahezu allen Serien PKWs aller Automobilfirmen diesem Fahrzeug nachempfunden, in Europe über 10 Millionen Fahrzeuge im Jahr. Selbstverständlich mit der jeweils angepassten Systemtechnik und Hardware.
Insofern kann der BMW i3 eine gute Entscheidung sein. Allein schon die Karosse aus CFK Verbundwerkstoff ist einmalig für einen Serien PKW. Dass diese Technik noch einen Entwicklungsbedarf hat ist klar, aber sie hat auch noch Entwicklungspotenzial.
Man kann BMW dazu nur gratulieren und die Daumen drücken. Dass der elektrische Powertrain noch nicht dem Ideal entspricht liegt wohl an dem grossflächigen Neuland das betreten wurde und den hohen Entwicklungskosten eines neuen Modells. Elektrotechnik und Elektronik lassen mehr Modularität zu und man darf gespannt sein, welche Neuerungen noch kommen.
Vielleicht hat das Nachfolgemodell schon Steer by Wire und Brake by Wire. Dann wäre die PKW Revolution weitgehend komplett und der PKW neu definiert.
Mit H2 hat BMW ebenfalls schon Erfahrungen gesammelt und die Batterie kann dann schrumpfen und auf die Anforderung der Rekuperation angepasst werden.
Gruss
Paul Gogo
#40: E.Teufel
Wenn es danach ginge, also dem Kind das falsche handeln aufzuzeigen, müssten eigentlich bereits alle linksgrün verdrehten Klimaalarmisten der „Church of global warming“ tot umgefallen sein.
Es gibt sehr wohl eine Subvention für Elektrofahrzeuge. Mit der Energiesteuer auf Benzin und Diesel werden die Straßen finanziert, auf denen die Elektroautos dann fast gratis fahren dürfen. Die Energiesteuer auf Benzin (Mehrwertsteuer noch nicht eingerechnet) beträgt 0.6545 €/l, was etwa 0.07.3 €/kWh entspricht. Dem gegenüber beträgt die Stromsteuer für den Strom aus der Steckdose 0.0205 €/kWh.
@#29 S. Hader
Herr Hader, auch (und gerade) die größten Firmen (nicht nur Fahrzeughersteller) machen alles, solange sich dabei ordentlich Fördergelder abgreifen lassen. Und die regnen nunmal vom grünroten Himmel am ergiebigsten. Genau wie die Gesetze, die diesen Unsinn erzwingen, weil man (vorgeblich) Angst vorm Spaghettimonster hat. Womit ich die beiden Hauptgründe für Anstrengungen der Firmen in Sachen E-Mobilität genannt habe.
Die Triebkraft ist in erster Linie der Staat, weshalb Sie die Sache ja so lieben; Ist schon klar, weiß hier mittlerweile Jeder.
Mit den Milliardeninvestitionen ist das übrigens so eine Sache; Soll da nen Laden geben, Siemens genannt, der gerade seinen Chef gefeuert hat, wegen
Versenkens einiger Milliarden im grünen Quark. Überhaupt sind alle Großen mittlerweile ausgestiegen, und die letzten Kleinen werden gerade weggeputzt.
Abgesehen ist die Antriebstechnologie im wesentlichen eine Batterietechnologie (und darauf bezog ich mich mit dem Begriff „unausgereift“), oder sehen Sie beim E-Motor signifikanten Forschungs- und Verbesserungsbedarf?
Li-Ionenakkus taugen für den Kfz-Antrieb überhaupt nicht, aus Gründen der Kapazität, Lebensdauer und Sicherheit (Dreamliner läßt grüßen), und daß es Unsinn ist, den Kram schon jetzt serienmäßig zu bauen, sieht man ohnehin täglich im Straßenverkehr.
Kauft doch kaum jemand diese Krücken. Das würde sich erst mit brauchbaren Batterien ändern, und die sind nach wie vor nicht in Sicht.
Bis dahin bleibt das Elektroauto Ressourcenverschwendung und ein Nischenprodukt für Heilsverkünder, Angeber oder die Evangelische Kirche (Heilsverkünder UND Angeber).
Um auf Ihr Verständnisproblem zurückzukommen, das mich zur Wortmeldung veranlaßt hat: KKW werden ihren Strom auch ohne Elektroautos los, da dürfen Sie ganz unbesorgt sein.
Dabei hätte ich als Radfahrer gar nix dagegen, keine Kohlenwasserstoffe und deren Verbrennungsprodukte im Straßenverkehr einatmen zu müssen.
Der Preis ist mir aber einfach zu hoch.
„Diesel hat etwa 40 MJ/kg, 20 kg also 800 MJ. Beim Fahren ist der Wirkungsgrad um 40 %, beim Elektromotor ist der Wirkungsgrad fast 100 %.“
Lieber Herr Ebel,
Sie sind, auch wenn von der Verbrennungsprozessen und der Energie“erzeugung“ weit entfernt, ein Ingenieur und trotzdem fallen Sie auf die fast 100% eines E-motors rein.
Rechnen sie mal bitte mit mir die Effizienz durch, bis zur Bereitstellung der Leistung.
Als Faustregel gilt, dass für die Bereitstellung der Brennstoffe für die Endverbrennung (Kraftwerk, Autotank – mit allen Aufbereitungsprozessen) eine Energiemenge von ca. 10% der im Brennstoff enthaltenen benötigt wird.
Daher vernachlässigen wir die 10% hier um das Ganze zu vereinfachen.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Akkumulator 0,9
x Verlust durch Selbstentladung (2%) 0,98
=21,6%
Um 40% Effizienz eines Diesels zu erreichen müssen Sie die Effizienz beim E-auto um 100% steigern!
Es kommt aber noch schlimmer! Heute Morgen waren es bei mir 12 °C. Wer draußen geparkt hat muss die Heizung anmachen (scheiben beschlag) und ab September-Oktober dauerhaft mit Heizung fahren. Und so geht es in den Mai hinein.
Um ein mittelgroßes Auto zu beheizen benötigen Sie ca. 5 bis 15 kW- sagen wir mal 10kW (effektiv)
Angenommen, Sie fahren einen 100 kW starken Diesel-Pkw. Damit beträgt Ihre Gesamteffizienz 50%.
Als kleiner Trost für Sie in Ihrem E-auto.
Auch wenn es paradox klingt und nicht im Sinne des Erfinders ist – wenn sie 10 kW starke Verbrennungsheizung (effektiv), die mit einer Effizienz von 75% arbeitet in Ihrem Fahrzeug installieren, werden Sie die Gesamteffizienz Ihres Fahrzeugs um 1,5% auf 23% steigern können.
BTW;
50% der Verluste im Akkumulator im Winterbetrieb schenke ich Ihnen – daher bitte keine Widerrede:-/
P.S. Wie passend – captcha „entlade“
Lieber Herr Jensen, ihr Link aus #24 war nicht vollständig. Vermutlich meinten Sie http://tinyurl.com/lmsehzg. Dort heißt es: „Allein in den Jahren 2012 und 2013 Jahr gibt die Regierung deshalb für die Förderung batteriebetriebener Fahrzeuge eine Milliarde Euro aus. Gezahlt wird nicht nur an Forschungseinrichtungen wie die Fraunhofer-Gesellschaft oder Hochschulen wie die RWTH in Aachen. Auch zahlreiche private Unternehmen aus der Autoindustrie erhalten hohe Beträge. Die höchste Förderung hat in diesem Jahr ausgerechnet der weltweit größte Autozuliefererkonzern Bosch aus Stuttgart erhalten, der sonst bei vielen Gelegenheiten betont, man sei auf staatliche Starthilfe für Elektroautos überhaupt nicht angewiesen.“
Vergleichen Sie das mit meiner Aussage aus #20: „Die deutsche Regierung hat sich zwar das bekannte Ziel gesteckt, bis 2020 eine Million zugelassene PKWs mit Elektroantrieb auf deutschen Straßen zu haben, aber hat auch der Industrie gesagt, dass sie dafür keine Verkaufssubventionen bereitstellen wird.“
Das was in dem FAZ-Artikel als Subventionen bezeichnet wurden, sind nichts anderes als staatliche Forschungs- und Projektförderungen. Hinzu kommen Befreiungen von der Kfz-Steuer. Ich sehe jetzt keinen Widerspruch zu meiner ursprünglichen Aussage.
#26, @S.Hintze: „Wie soll jemand, der im 13 Stock eines Hochhauses wohnt sein E-Mobil aufladen? Mit einer Verlängerungsleitung?“
Ich weiß ja jetzt nicht, wie das bei Ihnen ist, aber normalerweise haben Tiefgaragenplätze auch Stromanschlüsse.
„Autos sind in der Regel um die 4m lang, was bedeutet das die Straßenränder nur so mit Ladestationen gepflastert werden müssten, damit jeder der dort parkt seinen E-Karren aufladen kann.“
Umständlicher geht es wohl nicht mehr.
„Wann begreifen Sie und Ihresgleichen eigentlich das man für jedes KW an Windrad und jedes KW Solarzelle, welches man in die Gegend pflastert, den genauen KW Gegenwert an konventionellen Erzeugungsformen und/oder LANGZEIT SPEICHERN dazu bauen muss?“
Überlegen Sie doch mal selber, wenn das tatsächlich stimmt, dass zum Ausbau der EE eine Menge Kapazitäten aus konventionellen Kraftwerken bereitgestellt werden müssen, sind diese u.a. für das Aufladen in den Nachtstunden verfügbar oder in Situationen, wo Wind weht und/oder Sonne scheint. Damit werden auch Lasten im Stromnetz besser über den Tag verteilt so wie damals bei den Nachtspeicheröfen.
„Zu 3) Wie viele Gramm der seltenen Erden braucht ein Computer, z.B. für die Knopfzelle um den Speicherinhalt des Bios zu sichern, und wie viele Kilogramm braucht der Akku eines E-Mobil.“
Akkus bestehen hauptsächlich aus Metallen wie Nickel, Lithium und Mangan. Diese gehören nicht zu den seltenen Erden. Die seltenen Erden wiederum werden beispielsweise für Kontakte oder Legierungen benötigt und übersteigen nicht die Menge einiger PCs, Laptops und Handys, die man sowieso schon im Haushalt nutzt.
„Ich kenne schon ein Gesetz das dagegen spricht, und das nennt sich elektrochemische Spannungsreihe. […] Aber wie schon geschrieben diese Spannungsreihe ist seit Urzeiten bekannt und trotzdem hat es nicht solche Entwicklungssprünge gegeben wie z.B. beim Ottomotor und/oder beim Dieselmotor.“
Mittlerweile hat man die ursprüngliche Grenze von 4 auf über 5 Volt für eine Spannungsreihe überschritten (http://tinyurl.com/mvvrclo). In einem weiteren Artikel spricht man von einem theoretischen Höchstwert von fast 6 Volt für eine Zelle (http://tinyurl.com/l5wqyjw). Mit einer entsprechenden stofflichen Kombination wären theoretisch bis zu 10 kWh/kg möglich. Zum Vergleich, Benzin hat eine Energiedichte von ca. 12 kWh/kg. Selbst wenn man in der Praxis nur die Hälfte bis einem Drittel des theoretischen Wertes erzielen könnte, wäre schon eine Menge erreicht. Dahingehend sind auch die Forschungen ausgerichtet.
#27: T. Heinzow sagt:
„Bei derzeitigen Spritpreisen liegt die Rentabilitätsschwelle für ein 6literauto und 5% Spriteinsparung bei 614 € für den Käufer.“
Lieber Heinzow,
was rechnen Sie nur zusammen. Hochpräzise und scheingenau nur wissen Sie nicht was Sie gerechnet haben.
Ich hatte Ihnen in einem früheren Beitrag schon prophezeit, dass Sie diese Rechnung in Ihrer verbleibenden Lebenszeit nicht hinbekommen, selbst wenn Sie den Highlander überbieten.
Was ist denn Spritspartechnik? Was grenzen Sie wie gegen die Nichtspritspartechnik ab. Wie haben Sie
Synergieeffekte in Ihrer Rechnung berücksichtigt.
Wie haben Sie -normalen- technischen Fortschritt von der Spritspartechnik abgegrenzt?
Mit 614€ liegen Sie nahe bei den Herstellkosten des Motors samt Motorelektronik eines 6 Liter Autos!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Sie werden leider auch als Buchhalter untragbar.
In der Registratur ist gerade eine Stelle frei….
Gruss
Paul Gogo
p.s. Ihre inflationär genannten Dreisätze sind eigentlich nur Zweisätze. Und da es mit Zweisätzen etwas problematisch ist…. ich traue mir es fast nicht zu sagen, bleiben objektiv nur Nullsätze übrig.
Lieber Herr Abel,
Sie sind, auch wenn von der Verbrennungsprozessen und der Energie“erzeugung“ weit entfernt, ein Ingenieur und trotzdem fallen Sie auf die fast 100% eines E-motors rein.
Rechnen sie mal bitte mit mir die Effizienz durch, bis zur Bereitstellung an der Motorwelle.
Als Faustregel gilt, dass für die Bereitstellung der Brennstoffe für die Endverbrennung (Kraftwerk, Autotank – mit allen Aufbereitungsprozessen) eine Energiemenge von ca. 10% der im Brennstoff enthaltenen benötigt wird.
Daher vernachlässigen wir die 10% hier um das Ganze zu vereinfachen.
Rechnen sie mal bitte mit mir die Effizienz bis zur Bereitstellung an der Motorwelle durch.
Kraftwerk 0,35
x Trafo (von Generator 20/30kV zu 220/400 kV Höhstspannung) 0,98
x Trafo Höhstspannung 0,9 (auf 100 km)
x Trafo Höhstspannung zu Hochspannung (110 kV) 0,98
x Trafo Hochspannung zu Mittelspannung (1-20 kV) 0,96
x Trafo Mittelspannung zu Niedrigspannung (440/230 V) 0,94
x Ladegerät/Umrichter 0,9
x Akkumulator 0,9
x Verlust durch Selbstentladung (2%) 0,98
=21,5%
Um 40% Effizienz eines Diesels zu erreichen müssen Sie die Effizienz beim E-auto um 100% steigern!
Es kommt aber noch schlimmer! Heute Morgen waren es bei mir 12 °C. Wer draußen geparkt hat muss die Heizung anmachen (scheiben beschlag) und ab September-Oktober dauerhaft mit Heizung fahren. Und so geht es in den Mai hinein.
Um ein mittelgroßes Auto zu beheizen benötigen Sie ca. 5 bis 15 kW- sagen wir mal 10kW
Angenommen, Sie fahren einen 100 kW starken Diesel-Pkw. Damit beträgt Ihre Effizienz 50%.
Als kleiner Trost für Sie in Ihrem E-auto.
Auch wenn es paradox klingt und nicht im Sinne des Erfinders ist – wenn sie 10 kW starke Verbrennungsheizung, die mit einer Effizienz von 75% arbeitet in Ihrem Fahrzeug installieren, werden Sie die Effizienz Ihres Fahrzeugs um 1,5% auf 23% steigern können.
BTW;
50% der Verluste im Akkumulator im Winterbetrieb schenke ich Ihnen – daher bitte keine Widerrede :-/
#35: Uwe Klasen sagt:
„Textauszug:
Bei einem kleinen Elektroauto braucht es 4 kW Wärmeleistung, um den Innenraum von – 10 °C auf 25 °C aufzuheizen, anschließend seien dauerhaft 2 kW nötig, um die Temperatur zu halten…“
Lieber Herr Klasen,
nicht jede Quelle ist zum Zitieren geeignet, es sei denn man möchte die Quelle als Unsinn deklarieren.
Man sollte Leistung und Arbeit unterscheiden.
Manchmal sind auch noch Randbedingungen erforderlich!
Gruss
Paul Gogo
#38: Holger Burowski
Machbar ist alles, so lange wie man die Kosten hierfür bei Seite lässt.
Kondensatorbatterien……. geht es vielleicht noch ein bisschen ineffektiver? Welchen Wirkungsgrad haben Kondensatoren gleich noch mal?
Warum reden alle Leute von Akkus, wenn es denn auch mit Kondensatoren gehen würde? Ob da vielleicht ein wichtiger Grund vorhanden ist warum man so etwas NICHT mit Kondensatorbatterien macht?
Fehlt jetzt nur noch das erneut der sagenumwobene Ringwall Speicher ins Spiel gebracht wird….
MfG
@#38 Holger Burowski,
da haben Sie ein schönes Beispiel zitiert. Hätten unser idiotischen planwirtschaftenden Politiker der Merkel-Rösler-Trittin-Gabriel-Generation auch damals schon geglaubt von dieser Technik Ahnung zu haben, wäre garantiert irgendein Schwachsinn höchstsubventioniert worden, den ein Trittin für ‚gut‘ hielt, wie unser unsinnige Solar- und Wind-Zappelstrom und Innovationen wären zum Erliegen gekommen.
#28: S.Hader
100 – 150 Watt? Da bleibt einem ja glatt die Spucke weg bei soviel Ignoranz und ideologischer Verbohrtheit.
Sie sollten sich wirklich vorher informieren, bevor Sie zu schreiben beginnen.
Normale Standheizungen für PKW haben in der Regel 3 – x KW, je nach Fahrzeugtyp und Größe. und auch die Zuheizer bei Diesel betriebenen Fahrzeugen liegen in diesen Größenordnungen.
Und wissen Sie warum? Anscheinend nicht. Denn mit Ihren 100 – 150 Watt bräuchte es enorme Zeitspannen bis die Fahrgäste nicht mehr frieren, geschweige denn das man vernünftig fahren kann. Denn dummer Weise neigen Fahrzeugscheiben in der kalten Jahreszeit dazu während der Fahrt zu beschlagen und/oder mit Reif zu über frieren.
Einem Otto- oder Dieselmotor kratzt das herzlich wenig. Denn einmal auf Temperatur gebracht steht die Motorabwärme während der ganzen Fahrt zur Verfügung.
Beim E-Karren müsste aber die ganze Fahrzeit über die E-Heizung oder die E-Klimaanlage von der Batterie/Akku mit betrieben werden. Was die Reichweite enorm schmälert.
Mir ist so, gelesen im E-Mobil Propagandablatt ADAC, als wenn es bei den heutigen E-Autos dann statt 150 km Reichweite nur noch 90 km sind.
zu #29 ……
Die Firmen sind nicht blöd, nur denken diese weiter als ein Herr Hader sich das eventuell vorstellen kann.
BMW und auch andere Firmen sind nicht so ideologisch verblödet/verblendet wie manch andere Zeitgenossen. Und da man Ihnen planwirtschaftlich vor diktiert wie das mit dem Flottenverbrauch auszusehen hat, bleibt den Firmen nichts anderes übrig als gute Mine zum bösen Spiel zu machen.
Aber, und das ist der springende Punkt, einem E-Auto ist es egal ob die benötigte Energie aus einem Akku stammt oder von einer Brennstoffzelle erzeugt wird.
Daher kann ich mir durchaus vorstellen das der I3 von BMW so gebaut/geplant ist das man nur den riesigen Akku zu entfernen braucht, um diesen durch Brennstoffzellen und H² Speicher zu ersetzen.
Sollte Deutschland also irgendwann von seinem linksgrünen ideologischen Horrortrip herunter kommen und mit reichlich Sachverstand beginnen neue Atomreaktoren (Flüssigsalz) zu bauen………… Das Auto welches mit H² fahren könnte wäre bereits da. Ich gehe so gar soweit zu vermuten das wir erleben werden wie man in ANDEREN Ländern z.B. die I Serie mit Wasserstoff betreibt, einfach weil diese Länder Atomreaktoren betreiben und so billig und zuverlässig H² erzeugen können das es sich rentiert Fahrzeuge mit H² zu betreiben. Egal ob H² in diesen Ländern nun thermisch oder konventionell erzeugt wird.
MfG
@Dr. No:
Das liegt zuerst einmal daran, dass Sie für die Luftverpestung Ihres Diesel oder Benzinmotors nichts bezahlen müssen bzw. deren Auswirkungen nicht direkt (Gesundheit) spüren.
Das ist eben das alte Erziehungsprinzip, dass einem Kind die Folgen seines Handelns sofort bewusst gemacht werden muss.
@Herr Burowski
„Sie als Ökonom hätten diese Forschung sehr wahrscheinlich verhindert.“ (zu Herrn Heinzow)
Das liegt daran, dass Ökonomen nicht mehr als den Dreisatz beherrschen.
mfg
#27:T.Heinzow
„Bei der Speichertechnik für Strom ist Forschung Quatsch, denn deren Einsatz kann aus physikalischen Gründen in absehbarer Zukunft in volkswirtschaftlichem Maßstab nicht rentabel sein.“
Wie kommen Sie auf diesen Unsinn? Elektrische Energie wird in Kondensatoren auf der Oberfläche gespeichert. Sind Sie der Meinung, dass eine Kondensatorbatterie im Auto ökonomisch auf nicht absehbare Zeit nicht zu machen ist? Wie kommen Sie auf diese Weisheit? Sind alle Möglichkeiten der Oberflächenvergrößerung, ich erinnere da nur mal an Nanotechnologie bekannt, und die Kosten der Herstellung mittels dieser Möglichkeiten bei Massenfertigung von Ihnen bereits berechnet wurden? Wenn ja, können Sie mit Zahlen dienen?
Wenn man Ihre Vorstellungen von Forschung umsetzt, kommt diese in ganz kurzer Zeit zum Erliegen, denn ab einer bestimmten Stelle ändert sich nicht mehr die Quantität, sondern die Qualität. Nach Ihrer Lesart, hätte man auch sämtliche Forschung zur magnetischen Speicherung in den 1980er einstellen können, denn ökonomisch war mit der damaligen Technologie kein Weiterkommen mehr möglich.
Zum Glück(!) wurde mit öffentlichen Geldern weitergeforscht und siehe da, da fand jemand den Riesenmagnetoresonazeffekt, die Grundlage, um heute in den Terabytebereich vorzustoßen. Sie als Ökonom hätten diese Forschung sehr wahrscheinlich verhindert.
@#27: T. Heinzow
Mein lieber Herr Heinzow,
welchen Grad an Bildung Sie erlangt haben und welchen Mehrwert ihr Beitrag zur Gesellschaft leistet, wage ich nicht zu beurteilen.
Eines scheint mir aber offensichtlich, dass Sie wohl „mit Lichtgeschwindigkeit durchs Kinderzimmer gedüst sind“ – um es mit Ihren Worten zu sagen.
Sie sollten sich im Ton etwas mäßigen, da ich weder ihr Kumpel bin noch mit ihnen die Schulbank gedrückt habe.
Zum Thema Forschung und Entwicklung sind wohl alle unterschiedlichen Standpunkte ausgetauscht.
@#26, S. hintze:
Klasse Beitrag, trifft den Nagel auf den Kopf – kann man nur unterschreiben!
Sicher antwortet Herr Hader, dass man für jede Parkuhr ja alternativ eine kombinierte Ladestation/Parkuhr aufstellen könnte. Dafür satteln wir dann noch das EAG auf den Strompreis – das Elektromobil-Abgabe-Gesetz. Es lebe die Planwirtschaft!
#28: S.Hader sagt:am Dienstag, 13.08.2013, 09:11
„Lieber Klaus Jankowsky, wenn Sie sich und ihren Beifahrer während der Fahrt grillen wollen, dann sind vermutlich die 2.000 Watt ausreichend. Wenn Sie nicht gerade vereiste Scheiben innerhalb von 2 Minuten auftauen möchten, reichen 100-150 Watt völlig aus.“
Herr Hader,
sie sollten sich besser Informieren. Sie können dies nachholen wenn sie dem Link folgen.
Textauszug:
„Bei einem kleinen Elektroauto braucht es 4 kW Wärmeleistung, um den Innenraum von – 10 °C auf 25 °C aufzuheizen, anschließend seien dauerhaft 2 kW nötig, um die Temperatur zu halten…“
Quelle: http://tinyurl.com/l8l4lbz
@#21 S. Hader:
„Statt Kraftwerke runterzuregeln, könnte deren Strom zum Aufladen dieser Fahrzeuge genutzt werden. Ich bin erstaunt, dass überzeugte Atomkraftbefürworter nicht selbst diesen Vorschlag machen, damit endlich die Atomenergie auch im Bereich Mobilität zur Anwendung kommt.“
Der Alternativ-Theoretiker Hader nun wieder… haben sie auch eine Idee, wie sie es organisieren wollen, dass immer eine gleichmäßige Anzahl von Autos geladen wird? Schließlich wollen sie die Kraftwerke nicht regeln müssen.
Oder gibt es dann einen Lade-Plan. Jedes Haus kriegt zwei oder drei Ladeplätze und teilt sich dann die Ladezeiten auf, wie früher beim Frühstück oder Mittag im Ferienlager. Überwacht wird das ganze vom Hausältesten. Und wer zu einer anderen Zeit als der vorgegebenen sein E-Auto lädt, begeht eine Ordnungswidrigkeit, die mit 25 Euro bestraft wird. Und nach einem Jahr kommt dann Herr Altmaier und hat eine tolle Idee, wie man dieses System etwas marktwirtschaftlicher gestalten könnte. Es wird dann eine Börse geben, an der man seine nicht benötigten Ladezeiten handeln kann.
Oh Mann, auch meine Phantasie ist beinahe grenzenlos, was den Ersatz eines funktionierenden Systems durch ein anderes, nicht erprobtes System angeht, welches noch weitere nicht erprobte Zusatzmaßnahmen benötigt, um zu funktionieren. Für mehr Geld als vorher.
Zum Glück ist auch mein Realitätssinn ausgeprägt genug, um diese Phantasien als Spaß zu betrachten.
Bei anderen gilt sowas aber als kreativ und zukunftsweisend.
Elektromobilität (in Großstädten machen elektrische Rollatoren wie das teil von renault vielleicht ein gewissen Sinn) ist fgenau das glweiche wie Klimawandel udn Energiewende:
Es sind gigantische, planwirtschaftliche Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen einer Politik, die über alle Parteien hinweg nicht mehr in der Lage ist, sinnvolle Wirtschafts- und Arbeitsmarktpolitik zu machen!
IMHO ist das Problem allg. bei der Konzeptionierung von Autos, dass der Grossteil ein Auto für alle Anwendungsfälle braucht: Im Sommer fahren, im Schnee fahren, mit der Familie 1000km in die Ferien fahren, ein Fahrrad transportieren etc.
In 95% der Fällen hockt 1 Person im Auto, trotzdem fahren die Leute im 2000kg Auto mit 5 Sitzplätzen rum. Wieso? Weil wir in Europa nur Platz für ein Auto haben und meistens nur Kohle für 1 Auto haben.
Darum haben Konzepte wie Smart, E-Auto und all die ganzen Konzepte die sicher unweltfreundlich und innovativ sind, KEINE Chance.
Zu #20 und #23
Vielleicht keine direkte Subventionierung, allerdings sind bereits erhebliche Gelder geflossen.
Siehe dazu:
„Regierungsprogramm Elektromobilität“
Quelle: http://tinyurl.com/kh8kn4c
Textauszug:
„Hier hat der Bund viel geleistet: Insgesamt 500 Millionen Euro sind aus Mitteln des Konjunkturpakets II für den Bereich Elektromobilität bereitgestellt worden. Darüber hinaus wurden weitere Mittel der Bundesregierung für diesen Bereich verausgabt; so hat das BMBF zum Beispiel weitere 160 Millionen Euro für F & E Maßnahmen vor allem im Bereich der Batterieforschung sowie für das Energiemanagement im Gesamtfahrzeug aufgewendet.“
„Was sollte an einer Ladestation komplizierter sein, als beispielsweise an einer Tankanlage? Mit etwas technischen Aufwand sind die Fahrzeuge
sogar von zu Hause aus aufladbar“
So kann nur ein total Ahnungsloser daherschwätzen.
Hypothetisches Szenario:
Im grün regiertem BaWü wird dank Landesförderung der elektrische Strassenpanzer „Tesla S“ ein „Bombenerfolg“. Nun beginnen die Karnevalsferien, sonniges Hochdruckwetter, -15 Grad am Morgen, traumhafter Pulverschnee trotz „Klimawandel“ Aus dem Ballungsgebiet Stuttgart/Mannheim machen sich nun hunderttausend Teslas mit Dachboxen und innen wohliger Heizung auf in die tiroler Skigebiete.
Der „Saft“ reicht nur bis kurz vor München, auf einmal wollen hundertausend Teslas an der Autobahn eine „Schnelladung“.
Diese dauert nicht wie beim Tanken etwa 90 Sekunden sondern mind. 30 (!) mal so lange, 45 Minuten. An den Autobahnen müssen nun riesige „Schnelladegebiete“ ausgewiesen werden, viele Hektar Wald und andere Nutz- bzw „Naturflächen“ müpssen gerodet werden, um zu Ferienzeiten die Massen an E-Autos schnelladen zu können.
Ein Schildbürgerstreich erster Güte…
„Es gibt keine Subventionen im Bereich e-Mobilität. Zumindest nicht in Deutschland“
Doch, die gibt es. Z.B. kostenlose „Stromsäulen“ der kommunalen Energieversorger. Wer bezahlt die? Das führt mich zu einem weiteren beliebten „Argument“ der E-mobilisten: „Man hat eben noch zu wenig (Schnell)- Ladestationen, das muss noch ausgebaut werden!“
Das Gegenteil ist wahr: Ideologisch gefördert gibt es massenhaft Ladesäulen, die aber kaum genutzt werden. Ich habe in meinem Wohnort selber so eine Säule, da radel ich fast täglich zweimal dran vorbei. Sie steht sehr „zentral“ an einer der meistbesuchten Touristenattraktionen Deutschlands, mehrere Millionen Fahrzeuge müssten dort vorbeikommen.
In drei Jahren habe ich dort genau 3 mal ein Fahrzeug „Strom tanken“ sehen, obwohl ich in diesen 3 Jahren dort einige hunderte Male vorbeigefahren bin.
Es ist also eine Lüge „E-Autos würden in Deutschland keine Subventionen abgreifen“, ein Stromversorger zu 100% in staatlicher Hand subventioniert solche teuren Säulen die im Prinzip unbenutzt bleiben.
#15: „Kein Grund für die Grünroten, nicht zu versuchen, die Realität ihren unausgegorenen und wirren Ideen mit der ideologischen Brechstange anzupassen. Pressen unausgereifte, nicht lebensfähige Technik in den Markt und verkaufen das als Fortschritt.“
Lieber Herr Schmuck, wir reden hier von Autoserien, die von den größten Fahrzeugfirmen auf dem Markt gebracht werden, nicht von irgendwelchen Ökospinnern. Glauben Sie tatsächlich, diese Firmen investieren Milliarden in die eigenen Forschungsabteillungen und neuen Produktionsanlagen, um neue Antriebstechnologien herauszubringen, die nicht auf Verbrennungsmotoren basieren, wenn sie nicht davon überzeugt sind, dass diese verstärkt in der Zukunft zur Anwendung kommen?
@ #22 H. Laufersweiler
Sie übersehen aufgrund Ihrer Betriebsblindheit und Gläubigkeit die drei Grenzen, die jedweder F&E gesetzt sind, die physikalischen, technischen und ökonomischen. Verschieben lassen sich nur die technischen und ökonomischen Grenzen, wobei für jedweden Betrieb und Volkswirtschaft gilt, daß eine Verschiebung der technischen Grenzen rentabel sein muß.
Wie das z.B. mit dem Einbau von Spritspartechnik ist, kann jeder mit nem simplen Dreisatz berechnen.
Bei der Speichertechnik für Strom ist Forschung Quatsch, denn deren Einsatz kann aus physikalischen Gründen in absehbarer Zukunft in volkswirtschaftlichem Maßstab nicht rentabel sein. Daß Ingenieure sowas nicht erkennen können liegt wohl an deren Ausbildung, die die Diskontierung von Investitionen in F&E offensichtlich nicht beinhaltet, denn sonst hätten Sie den Unsinn über die Kolbenmotoren nicht verfaßt. Die Entwicklung von neuen Automotoren erfolgt aus gänzlich anderen Gründen, nur nicht primär aus Gründen der Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs. Bei derzeitigen Spritpreisen liegt die Rentabilitätsschwelle für ein 6literauto und 5% Spriteinsparung bei 614 € für den Käufer.
#16: „Da ein Elektromotor praktisch keine Abwärme produziert (was an sich gut ist), muss im Winter eine Zusatzheizung her. Was mag die ziehen? 2.000 Watt? Wie viele Meter fährt der Smart dann noch?“
Lieber Klaus Jankowsky, wenn Sie sich und ihren Beifahrer während der Fahrt grillen wollen, dann sind vermutlich die 2.000 Watt ausreichend. Wenn Sie nicht gerade vereiste Scheiben innerhalb von 2 Minuten auftauen möchten, reichen 100-150 Watt völlig aus.
„Und wie sie schon schreibe: Die Kosten sind lächerlich. €20.000 sind fast DM40.000 – für ein Auto-Imitat wie einen Smart? “
Ein heutiger Smart mit vernünftiger Ausstattung kostet so zwischen 13.000-15.000 €. Was natürlich den Preis beim eSmart so hoch treibt, sind auch die geringen Stückzahlen. Von daher ist das momentan noch ein Teufelskreis mit hohen Preisen und geringer Stückzahl.
„Oder €35.000 für einen i3 – ohne Extras. Was soll das?“
Naja, bei einem neuen 3er BMW blättern Sie genauso viel hin, eigentlich sogar mehr.
„Das hindert aber unsere Politiker nicht daran, den Markt durch Zwangsmaßnahmen so zu gestalten, wie sie es sich vorstellen.“
Nur das es diese Zwangsmaßnahmen in dem Bereich nicht gibt. Oder können Sie konkrete benennen?
#21: S.Hader
Tun Sie nur so unwissend oder sind Sie es wirklich?
Wie soll jemand, der im 13 Stock eines Hochhauses wohnt sein E-Mobil aufladen? Mit einer Verlängerungsleitung? Autos sind in der Regel um die 4m lang, was bedeutet das die Straßenränder nur so mit Ladestationen gepflastert werden müssten, damit jeder der dort parkt seinen E-Karren aufladen kann. Das ist, mal abgesehen von den dafür benötigten Kosten, vollkommen illusorisch.
zu 2) Regeln also? Meister Hader Sie haben absolut keine Ahnung, davon aber reichlich, wie so ein Übertragungsnetz funktioniert bzw. funktionieren sollte. Mal ganz abgesehen davon das, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint, andere Erzeugungsformen die Akkus von E-Autos laden müssen. Wann begreifen Sie und Ihresgleichen eigentlich das man für jedes KW an Windrad und jedes KW Solarzelle, welches man in die Gegend pflastert, den genauen KW Gegenwert an konventionellen Erzeugungsformen und/oder LANGZEIT SPEICHERN dazu bauen muss? Man also zweimal das selbe, was die Erzeugungsleistung angeht, aufbauen muss um zu einer gesicherten Energieversorgung zu gelangen. Da stellt sich einem Menschen mit GESUNDEM MENSCHENVERSTAND sofort die Frage WARUM man so einen UNSINN wie Windräder und/oder Solarzellen überhaupt in die Gegend pflastert, wenn man doch das selbe für viel weniger Geld und viel viel weniger Platzverbrauch haben kann und vor allem zu GESICHERTEN Einspeisezeiten. Denn Kohle- und/oder Atomenergie stehen PLANBAR zu jeder Tages- und Nachtzeit sowie zu jeder JAHRESZEIT zur Verfügung. Etwas das man von Windrädern und Solaranlagen nicht behaupten kann. Und kommen Sie mir jetzt nicht mit CO² und/oder dem Menschen gemachten Klimawandel
Zu 3) Wie viele Gramm der seltenen Erden braucht ein Computer, z.B. für die Knopfzelle um den Speicherinhalt des Bios zu sichern, und wie viele Kilogramm braucht der Akku eines E-Mobil. Bitte vergleichen Sie doch nicht immer Äpfel mit Birnen. Obwohl, solche schwachsinnigen Vergleiche ist man ja inzwischen von den Jüngern des menschen gemachten Klimawandels gewohnt.
–Ohne Frage, die Energiedichte muss erhöht werden. Aber ich kenne erst mal kein physikalisches Gesetz, welches dagegen spricht.–
Ich kenne schon ein Gesetz das dagegen spricht, und das nennt sich elektrochemische Spannungsreihe. Diese Spannungsreihe ist seit Urzeiten bekannt. Da Sie diese Spannungsreihe nicht zu kennen scheinen, will ich Ihnen mal kurz auf die Sprünge helfen. Diese elektrochemische Spannungsreihe gibt an wie viel Volt verschiedene Materialien, zusammen mit einem Elektrolyt, gegeneinander aufbauen. So erzeugt die gute alte Zink/Kohle Batterie über diese Spannungsreihe 1,5 Volt, wobei sich die beteiligten Komponenten auf brauchen. Nun kann man sicher verschiedene Materialien, Elektrolyten usw. miteinander kombinieren, woraus zur Zeit der gute alte Handy Akku resultiert. Aber wie schon geschrieben diese Spannungsreihe ist seit Urzeiten bekannt und trotzdem hat es nicht solche Entwicklungssprünge gegeben wie z.B. beim Ottomotor und/oder beim Dieselmotor.
Woraus nur der eine und vor allem logische Schluss gezogen werden kann, das in Sachen BEZAHLBARE Hochleistungsakku Technik für den MASSENMARKT, das Ende der Fahnenstange erreicht ist.
Es mag Sonderbauformen von Akkus geben die mit hohen Temperaturen usw. einen besseren Wirkungsgrad erzielen, nur sind diese Sonderbauformen in der Regel nur STATIONÄR einsetzbar und das auch nur zu Kosten die jeder Beschreibung spotten.
Schon mal darüber nachgedacht das H² den höchsten Energiegehalt besitzt?
Warum also Tonnen schwere Akkus spazieren fahren, wenn das selbe und vor allem bessere Ergebnis mit Brennstoffzellen erreicht werden kann?
Ach so, ich vergaß……… Um H² in den benötigten Mengen zu erzeugen bedarf es ja einer Energieerzeugungsform die das böse böse A Wort enthält.
Nichts für Ungut Herr Hader, aber Sie sind hier auf EIKE für mich, neben noch einigen Anderen, zum Inbegriff des Dummschwätzers, Ignoranten und Forentrolls geworden. Denn egal welche Fakten o.ä. man Ihnen präsentiert, Sie zeigen sich in 99,9% der Fälle als absolut resistent dagegen.
Kleiner Tipp, wenn man NACHWEISLICH verloren hat, sollte man sich das auch eingestehen, denn nur das zeugt von einer gewissen Größe. Denn man kann verschiedene Überzeugungen o.ä. haben, ja man sollte diese sogar haben um den Diskurs anzutreiben (Denn davon lebt die Wissenschaft), nur wenn die Fakten eine andere Sprache sprechen, dann sollte man auch die Größe besitzen dies zu zugeben. Jeder kann irren, nur sollte er das auch irgendwann einmal einsehen und nicht weiterhin versuchen mit dem Kopf durch die Wand zu kommen. Denn bei Kopf durch Wand gewinnt in der Regel immer die Wand.
MfG J.Hintze
@#21 S. Hader:
„Statt Kraftwerke runterzuregeln, könnte deren Strom zum Aufladen dieser Fahrzeuge genutzt werden. Ich bin erstaunt, dass überzeugte Atomkraftbefürworter nicht selbst diesen Vorschlag machen, damit endlich die Atomenergie auch im Bereich Mobilität zur Anwendung kommt.“
Da kann ich Ihnen helfen.
Das liegt daran, daß Kernkraftbefürworter i. d. R. Realisten sind, die die Leute nicht mit haltlosen Phantasterein und Lügen hinter die Fichte zu führen versuchen und das Pferd von hinten aufzäumen wie die bunte Versagertruppe da oben.
Erstmal massenhaft Windspargel und PV in die Landschaft stellen, um Speicher, Verteilernetze, Reservekraftwerke (und zuletzt auch E-Autos), ohne die der Mist nicht funktioniert, kümmern wir uns dann irgendwann hinterher.
Daß das nur in die Hose gehen kann, ist klar.
Keine Subventionen für E-mobility in Deutschland?
Hm, Herr Hader quatscht einfach mal wieder drauf los. Wenn er wenigstens endlich aus all seinen Fehlern lernen und sich vor dem Schreiben erst mal informieren würde…
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/elektromobilitaet-bosch-steht-an-der-spitze-bei-subventionen-fuer-elektroautos-12190060.html
Hallo Herr Hader!
Sie sagen: „Es gibt keine Subventionen im Bereich e-Mobilität. Zumindest nicht in Deutschland.“
Das haben Sie gut erkannt und genau deshalb gibt es auch keinen nennenswerten Markt für Elektroautos bei uns. Genau darum geht es doch hier. Keine staatlichen Subventionen oder Zwangsmaßnahmen heißt, kein Markt für Elektroautos. Das ist ja gerade der gemeinsame Nenner von grüner Technologie, der hier so oft kritisiert wird.
Sie sagen: „Ohne Frage, die Energiedichte muss erhöht werden. Aber ich kenne erst mal kein physikalisches Gesetz, welches dagegen spricht.“
Na, wenn Sie keines kennen, wird es auch keines geben. Oder Sie lesen einfach die vorhergehenden Beiträge noch mal intensiv durch.
#17: T. Heinzow
Gut das Sie bisher einer von Wenigen sind, die meine Defizite auf diesem Gebiet erkannt haben,
sonst müsste ich möglicherweise noch mein sowieso schon entbehrungsreiches Leben als Ingenieur gegen einen Parteibuchjob ohne zwingendes Fachwissen tauschen.
Ich bin sicherlich kein Freund des E – Autos, das ich nur als Nischenprodukt für sehr begrenzte Einsatzzwecke akzeptiere.
Aber wenn Sie der Meinung sind, dass Forschung und Entwicklung auf dem Gebiet der Speichertechnik rausgeschmissenes Geld ist, dann müssten sie auch die kontinuierliche Fortentwicklung des Verbrennungsmotors für Geldverschwendung halten, der ebenfalls seit 100 Jahren keinen „Quantensprung“ nachzuweisen hat.
Forschung und Entwicklung – egal auf welchen Gebieten – ist in meinen Augen immer förderungswürdig, sonst wäre die Menschheit nach der Erfindung des Rades in wohlgefällige Stagnation verfallen.
Unseren (noch) Wohlstand haben wir ausschließlich Forschung und Entwicklung zu verdanken und nicht Dienstleistungen und einem aufgeblähten Verwaltungsapparat, wie manche Leute zu glauben scheinen.
Eine technische Entwicklung aus ideologischen Gründen ohne Rücksicht auf Ökonomie, Akzeptanz und Ressourcen durchzupeitschen, wie es bei der „Energiewende“ geschieht, ist nach meiner Meinung allerdings strafbar.
Sehr geehrter Herr Hintze, zu ihren KO-Kriterien aus #14:
„1) Es können gar nicht so viele Ladestationen aufgebaut werden wie benötigt werden würden.“
Was sollte an einer Ladestation komplizierter sein, als beispielsweise an einer Tankanlage? Mit etwas technischen Aufwand sind die Fahrzeuge
sogar von zu Hause aus aufladbar.
„2) Wo soll denn die benötigte Ladeenergie herkommen? Sonne und Wind? Und wenn kein Wind weht und die Sonne nicht scheint? Das ist in Zeiten wo alle vom Energiesparen reden so etwas von lächerlich.“
Statt Kraftwerke runterzuregeln, könnte deren Strom zum Aufladen dieser Fahrzeuge genutzt werden. Ich bin erstaunt, dass überzeugte Atomkraftbefürworter nicht selbst diesen Vorschlag machen, damit endlich die Atomenergie auch im Bereich Mobilität zur Anwendung kommt.
„3) Rohstoffe wie seltene Erden tragen ihren Namen nicht zu unrecht.“
Diese Rohstoffe sind auch notwendige Bestandteile unserer Computer, Smartphones und Fernseher. Würden Sie auf diese auch freiwillig verzichten wollen?
„4) Gewicht. Da versuchen die Ingenieure das Gewicht von „normalen“ Autos immer weiter zu verringern um Treibstoff zu sparen, nur um dann 700 KG an Akku in ein Auto zu bauen. Sehr sinnig.“
Der 700 Kilo-Akku entspricht dem Jetztzustand. In der Hinsicht wird die Entwicklung weitergehen.
„Wer „ernsthaft“ über das Thema nach denkt dem bleibt nicht verborgen das die Energiedichte eines Akku viel zu gering ist um ernsthaft als Alternative in Erwägung gezogen werden zu können.“
Ohne Frage, die Energiedichte muss erhöht werden. Aber ich kenne erst mal kein physikalisches Gesetz, welches dagegen spricht.
#10: „Ich lehne e-Mobilität nicht ab, ich möchte nur keine Subventionen dafür bezahlen, beziehungsweise keinen zusätzlichen Malus (Energiesteuern z.Z. ca. 65%) bzw. neue Nutzungseinschränkung für die “preiswerte” Kohlenstoff-Mobilität hinnehmen.“
Sehr geehrter Herr Metzger, es gibt keine Subventionen im Bereich eMobilität. Zumindest nicht in Deutschland. Die deutsche Regierung hat sich zwar das bekannte Ziel gesteckt, bis 2020 eine Million zugelassene PKWs mit Elektroantrieb auf deutschen Straßen zu haben, aber hat auch der Industrie gesagt, dass sie dafür keine Verkaufssubventionen bereitstellen wird.
#11: „Ja, ja, denkt man bei derartigen Argumenten immer, hört sich irgendwie logisch an. Ist es aber nicht. Bei e-Autos ist das Gewicht die einzig entscheidende Frage überhaupt. Wir können uns die S-Klasse nur deshalb leisten, weil Kohlenstofftreibstoff eine so hohe Energiedichte hat.“
Was meinen Sie konkret mit „können uns die S-Klasse nur deshalb leisten“? Dem Käufer einer S-Klasse ist es ziemlich egal, was er da tankt (und wie viel). Er möchte für das nicht wenige Geld in erster Linie Fahrkomfort haben.
Angenommen die Akkutechnologie wäre so weit, bei einem 1.500-2.000 kg Fahrzeug eine Reichweite von 500 km zu erzielen bei über 200 PS und das Fahrzeug würde dem sonstigen Komfort und Preis einer normalen Oberklasse entsprechen, dann hätte es zumindest in dem Marktsegment gute Chancen. Ein solches Fahrzeug hätte mit seinem Akku trotzdem eine niedrigere Energiedichte als Benziner. Für den Käufer zählt vor allem das Preis-Leistungs-Verhältnis, Komfort, Image, Kofferraum und noch einige sportliche Aspekte.
#5: Klaus Metzger sagt:
„Batterien werden im mobilen Einsatz (Auto, LKW, Baumaschiene, Schiff, Flugzeug etc.) niemals eine Alternative zu kohlenstoffbasierten Brennstoffen sein.“
Hallo Herr Metzger,
der wahre Feind ökoideologischer Fantasien ist die elektrochemische Spannungsreihe.
An der geht jetzt kein Weg vorbei.
Und in 1000 Jahren auch nicht…
MfG
#8: S.Hader
Herr Hader, sind das wirklich Sie ? Ein m.E. sehr vernünftiges statement, dafür erhalten Sie von mir doch glatt einen Browniepunkt, aber nur einen, denn wir wollen ja nicht gleich übertreiben.
#9: Henryk Laufersweiler
Aktuelle Lithium-Ionen-Batterien verschiedener Bauart dümpeln bei ca. 0,15 kWh/kg bei Preisen für den End-Consumer um 1.000 – 3.000 EUR / kWh. Genutzt werden davon 0,08 – 0,1 kWh/kg, um eine geringe zyklische Alterung zu erreichen. Die Industrie träumt von 100 EUR / kWh, aber das sehe ich noch lange nicht. Vielleicht, aber nur vielleicht, sehen wir in 5 – 10 Jahren Lithium-Schwefel-Batterien und Zink-Luft-Batterien mit einer Energiedichte von irgendwo zwischen 0,3 und 1 kWh/kg. Bei der Lithium-Ionen-Technologie liegt die absehbare Grenze bei 0,2 – 0,3 kWh/kg, es sei denn, man kriegt in den Griff, mit metallischem Lithium zu arbeiten. Das ist aber noch nicht absehbar, obwohl auch da die Forschung voran schreitet.
Zu den Großstädten: Da gibt es leider sehr viel Fehlinformation. Als Beispiel wird immer China genommen, wo insbesondere Peking durch seine Kessellage im Schmutz erstickt. Nun war ich schon ein paar mal in Peking, Tianjin und Dalian, und vor Ort sieht es dann etwas anders aus. Die Luft in Dalian ist trotz Verkehrs exzellent, sicher bedingt durch die Lage am Meer. Auf Pekings Straßen fahren mehr und mehr moderne Autos mit Abgasreinigung, nach meiner Einschätzung überwiegend mit Otto-Motoren. Ruß-Belastung kommt im Verkehr im wesentlichen von Lastkraftwagen, und im Winter resultiert die Staubbelastung aus Kohlefeuerung zur Beheizung von Wohnungen, die von der chinesischen Regierung aber nach und nach eingeschränkt wird, natürlich auch durch die Industrie. In Dalian bspw. entscheidet die totalitäre Regierung, wann die zentralisierte Heizung angeschaltet wird, Kohleöfen sind in Tianjin schon weitgehend verboten. Viele Mopeds mit Zweitaktmotor werden durch elektrisch betriebene Mopeds ersetzt, aber das müssen sich die Leute auch erst mal leisten können. Wenn man in solchen Städten nun Elektrofahrzeuge einsetzt, ist der Effekt ähnlich dem eines umfallenden Sacks Reis, wenn die Kernprobleme nicht angegangen werden. Aber auch daran arbeitet man in China.
Lassen wir den CO2-Schwachsinn mal außen vor und stellen die Frage, welchen Vorteil wir mit Elektrofahrzeugen haben könnten, die Liste kann sicher beliebig fortgesetzt werden:
1. Es wird endlich mal etwas Neues entwickelt und so der Spieltrieb befriedigt. Der VW Golf ist bspw. seit mehreren Generationen m.E. das langweiligste Auto auf deutschen Straßen, das künftig auch wieder mehr rosten wird. Die 4-Zylinder-Dieselmotoren passen perfekt in einen Trekker. Die BMW i3 und i8 sind dagegen mal etwas erfrischend Neues.
2. Elektrofahrzeuge kann man sehr leise bauen, wenn es richtig gemacht wird. Für geräuschempfindliche Leute ist das ein großer Fortschritt.
3. Elektrofahrzeuge brauchen kein Getriebe, sie sind immer Automatikfahrzeuge, es sei denn, jemand will, bspw. bei Extrem-„Sport“-Wagen wirklich unbedingt schalten.
4. Elektrofahrzeuge sind ideale Stadtfahrzeuge oder Zweit-/Drittfahrzeuge. Sobald man aber mal eine längere Strecke fahren muss, sind sie nur noch geeignet, wenn sie über einen „range-extender“ verfügen. Das hat BMW beim i3 m.E. sehr nachlässig umgesetzt. Was soll ich mit echten 100 km elektrischer Reichweite im Winter, wenn ich alle 100 km nachtanken muss, weil ich bspw. an Weihnachten mal Oma und Opa im 500 km entfernten Hamburg besuchen will. Das macht keinen Sinn, und ich kann mir auch nicht vorstellen, dass BMW ausgerechnet an Weihnachten genügend 5er BMW in der Flotte hat.
Konsequent wäre m.E., Elektroautos so zu konfigurieren, dass sie eine echte elektrische Reichweite von 100 km auch im tiefsten Winter erreichen. Das reicht dann nach den Auswertungen wohl für 90% der Fahrten. Wenn die Batterie leer ist, springt ein optimierter Gasmotor an (Erdgas oder Flüssiggas), der wie bei der Eisenbahn in wenigen Drehzahlbereichen läuft und so auf optimale Effizienz und Schadstoffemission getrimmt wird (ähnlich wie beim OPEL Ampera). Kohlenwasserstoffe niedriger molarer Masse (Methan bis Propan/Butan) verbennen sehr sauber, was jeder im Sommer mit einem gasbetriebenen (Propan) Grill selber feststellen kann. Und wenn man dann noch weitere 400 km fahren kann, ist jedem geholfen, der ein Elektrofahrzeug alltagstauglich einsetzen will. Bliebe noch zu klären, was mit dem Schwerlastverkehr passiert, denn da sind Batterie-betriebene LKW´s nicht absehbar. Das macht die (grüne) Öko-Diktatur aus Brüssel eben unglaubwürdig.
Und nun noch meine persönliche Meinung: Solange es noch Fahrzeuge vom Schlage AUDI A8 / BMW 7er / Mercedes S-Klasse mit V6 – V12-Motoren gibt, werde ich ein solches Fahrzeug kaufen und fahren, auch wenn ich die Elektrofahrzeuge damit subventioniere. Denn es gibt noch einen Aspekt, der höchst-subjektiv ist: Ich empfinde Elektrofahrzeuge als ausgesprochen langweilig und würde sie schon deshalb nicht kaufen, weil die grüne Ökodiktatur sie mir vorschreiben will. Dann zahle ich lieber ein paar 10-tausend Euro mehr für ein gescheites Auto und fahre eben nicht mehr in Innenstädte. Die Sachen, die ich früher in Innenstädten kaufte, bestelle ich heute im Internet. Ein für mich akzeptabler Kompromiss wäre, den Elektromotor in das Automatikgetriebe zu implementieren. In der Stadt fährt man dann elektrisch und außerhalb mit einem „gescheiten“ Verbrennungs-Motor.
Und nicht vergessen: Der Chinese, der was auf sich hält, bestellt die genannten Fahrzeuge in Vollausstattung mit Zwölfzylinder-Motor. Und wenn es die von den Deutschen irgendwann nicht mehr geben sollte, weil die grüne Ökodiktatur sie quasi verboten hat, springen Toyota (Lexus) und andere japanische Hersteller eben ein.
@ #9 H. Laufersweiler
Wenn Sie schreiben:
„Fakt ist aber, das wir trotz enormer Investitionen noch keinen Durchbruch bezüglich der Speichertechnologie erzielt haben.
Solche Forschungsvorhaben sind nach meiner Meinung förderungswürdig und wichtig.“
zeigen Sie, daß Sie mit Lichtgeschwindigkeit durch den naturwissenschaftlichen Schulunterricht gedüst sind, denn alles, was naturwissenschaftlich die Speicherung und Umwandlung von Energie betrifft, ist längst bekannt.
Forschung auf dem Gebiet zu betreiben ist verbranntes Geld. Ich finde es immer wieder erstaunlich, daß in einem Land mit fast zehnjähriger Schulpflicht immer noch so viele auf die Propaganda von Geschäftemachern und Ökopriestern hereinfallen.
Wollte mir doch ein CDU-Fuzzy gestern das Märchen erzählen, daß die ca. 790 Millionen € für das onzerthaus in Hamburg mit dem wohlklingenden Namen „Elbphilharmonie“ eine rentable Investition seien, da ja die zusätzlichen Tourismuseinnahmen der Freien und Provinzhauptstadt, auch bekannt unter dem Namen Schlaglochcity, mehr als die Zinsen erbringen würden.
nders verhält es sich auch nicht mit dem dämlichen Gesabbel der Politiker und Ökopriester von der Rentabilität der Nutzung der sog. „erneuerbaren Energien“ und dem Elektroauto … .
@#1:
Bei uns fahren die E-Smarts auch als Leihwagen rum. Ich frage mich immer, wer sich das antut. Und ich meine jetzt nicht einmal den Smart an sich.
Da ein Elektromotor praktisch keine Abwärme produziert (was an sich gut ist), muss im Winter eine Zusatzheizung her. Was mag die ziehen? 2.000 Watt? Wie viele Meter fährt der Smart dann noch?
Oder im Sommer. Eine Klimaanlage zieht mehrere Kilowatt. Selbes Problem.
Und wie sie schon schreibe: Die Kosten sind lächerlich. €20.000 sind fast DM40.000 – für ein Auto-Imitat wie einen Smart?
Oder €35.000 für einen i3 – ohne Extras. Was soll das?
Mit heutigen Batteriesystemen ist die E-Mobilität zum Scheitern verurteilt und würde sich niemals auf dem Markt durchsetzen. Das hindert aber unsere Politiker nicht daran, den Markt durch Zwangsmaßnahmen so zu gestalten, wie sie es sich vorstellen.
@#5 Klaus Metzger:
„Ein Kilogramm kohlenstoffbasierter Treibstoff reagiert bei der Verbrennung mit 7 Kilogramm Sauerstoff, der aus der Umgebungsluft genommen wird und nicht mitgeführt werden muss. Batterien müssen immer alle Bestandteile der Energie mitführen, dazu noch Gehäuse, Verkabelungen etc.“
Es gibt auch Ansätze von „luftatmenden“ Zellen wie z. B. die in den Medien hochgejubelte Li-Luft-Zelle, die beim beim Entladen schwerer wird. Ihr theoretischer spezifischer Energieinhalt ist dem von Kohlenwasserstoffen vergleichbar und könnte zusammen mit dem viel höheren Wirkungsgrad der E-Motoren eines Tages die KW-Treibstoffe ersetzen, wenn das Lithium reichte und man die vielen technischen Probleme in den Griff bekäme. Beides zweifelhaft, und wenn überhaupt, wird das noch Jahrzehnte dauern. Vielleicht basiert auch in 100 Jahren der Verkehr noch auf Verbrennungsmotoren, die dann vielleicht mit synthetischen Kohlenwasserstoffen laufen, wer weiß das schon.
Kein Grund für die Grünroten, nicht zu versuchen, die Realität ihren unausgegorenen und wirren Ideen mit der ideologischen Brechstange anzupassen. Pressen unausgereifte, nicht lebensfähige Technik in den Markt und verkaufen das als Fortschritt. Dem Markt tut das nicht weh, der wird diesen Unsinn absorbieren und korrigieren und dabei Gewinner und Verlierer sehen. Zahlmichel aber wird der eigentliche Dumme sein; Das politisch verantwortliche grüne und sonstige Geschwerl hat seinen Schnitt gemacht und ist mit erneuerbar Abgesahntem und Pensionen gut versorgt.
#6: S.Hader
Träumen Sie ruhig weiter von E-Autos die mittels Akku betrieben werden. Denn nichts weiter ist es, als der Traum von Realitätsverweigerern.
Denn wer sich näher mit dem Thema beschäftigt und zu dem noch Ahnung von Elektrotechnik hat, dem fallen schlagartig mehrere Pferdefüße ein.
Wie z.B. (Liste unvollständig):
1) Es können gar nicht so viele Ladestationen aufgebaut werden wie benötigt werden würden.
2) Wo soll denn die benötigte Ladeenergie herkommen? Sonne und Wind? Und wenn kein Wind weht und die Sonne nicht scheint? Das ist in Zeiten wo alle vom Energiesparen reden so etwas von lächerlich.
3) Rohstoffe wie seltene Erden tragen ihren Namen nicht zu unrecht.
4) Gewicht. Da versuchen die Ingenieure das Gewicht von „normalen“ Autos immer weiter zu verringern um Treibstoff zu sparen, nur um dann 700 KG an Akku in ein Auto zu bauen. Sehr sinnig.
Wer „ernsthaft“ über das Thema nach denkt dem bleibt nicht verborgen das die Energiedichte eines Akku viel zu gering ist um ernsthaft als Alternative in Erwägung gezogen werden zu können.
Wenn E-Autos dann nur mit Brennstoffzellen die H² und O² zu elektrischer Energie umwandeln. Was, wenn man die neuen Flüßigsalz Reaktoren bauen würde, eine echte Alternative zu auf Kohlenstoff basierenen Antrieben werden würde. Einfach weil mit diesen Flüßigsalz Reaktoren auch H² in riesigen Mengen zu äußerst niedrigen Preisen erzeugt werden könnte.
Nur, und das ist der springende Punkt, dazu müsste man das auch wirklich wollen. Da aber in Deutschland (noch) eine Politik mit der Angst der Menschen gemacht wird, werden auf absehbare Zeit keine Flüßigsalz Reaktoren gebaut werden.
MfG
@#8 S. Hader:
„Das gehört eben zur Wirtschaft dazu, dass man sich den Gegebenheiten anpassen muss, auch denjenigen, die sich erst am Horizont abzeichnen.“
Sie meinen die Willkür von blasenköpfigen Politikern und Bürokraten, die, leistungslos und gemästet vom Steuerzahler, nach Lust und Laune
(und gerne auch einträglichen Gefälligkeiten) alle paar Tage eine neue Grille zum Gesetz machen.
Das gehört nicht „zur Wirtschaft dazu“.
Das gehört zur Planwirtschaft.
Herr Hader, die Wirtschaft paßt sich dem Unsinn an, aber anders, als Sie das gerne hätten.
Ihre „Gegebenheiten, die sich erst am Horizont abzeichnen“, treiben zur Zeit Kapital und Wertschöpfung ebendahin.
Die suchen das Weite. Essig mit Gewerbesteuer und Arbeitsplätzen.
#5: Klaus Metzger sagt am Samstag, 10.08.2013, 11:05
„Wir reden über einen Faktor 10 + im Vergleich zum Kohlenstofftreibstoff. Die neue Tesla Limousine fährt ständig 700 kg (!!!) Batterien spazieren, um im besten Fall (bei gemäßigter Sommertemperatur) 450 km weit zu fahren. Ein moderner TDI braucht dazu 20 kg Diesel.“
Diesel hat etwa 40 MJ/kg, 20 kg also 800 MJ. Beim Fahren ist der Wirkungsgrad um 40 %, beim Elektromotor ist der Wirkungsgrad fast 100 %. Der Elektrrospeicher muß also ca. 320 MJ abgeben.
Supraleitende Speicher sind in der Entwicklung. Die Feldstärke kann bis 20 Tesla sein. Damit ist die Energiespeicherung ca. 400 MJ/m³. Das Spuleninnere hat gar kein Gewicht. Die Spule hat natürlich Gewicht. Dazu siehe http://tinyurl.com/supraMJ
1 MWh sind 3600 MJ.
In dem Artikel werden nur die Preise verglichen, das Gewicht dürfte erheblich kleiner sein.
MfG
Hallo Herr Hader!
Da hab ich doch glatt vergessen auf Ihr Gewichtsargument zu antworten. Sie schreiben:
„Aber man kann auch nicht sagen, dass die Gewichtsfrage der einzige Faktor für die Wirtschaftlichkeit eines Autos ist. Wäre dem so, würden wir alle Autos kaufen, die weniger als 1000 kg wiegen.“
Ja, ja, denkt man bei derartigen Argumenten immer, hört sich irgendwie logisch an. Ist es aber nicht. Bei e-Autos ist das Gewicht die einzig entscheidende Frage überhaupt. Wir können uns die S-Klasse nur deshalb leisten, weil Kohlenstofftreibstoff eine so hohe Energiedichte hat. Da packe ich halt ein paar Liter mehr in den Tank uns es passt. Mit e-Antrieb gibt es keine S-Klasse mehr (und LKW-Verkehr sowieso nicht). Addieren sie zu den über zwei Tonnen Fahrzeuggewicht noch 1,5 Tonnen Batterien, dann passt es nicht mehr. Als e-Auto erhalten wir immer kleine Leichtautos mit schweren Batterien und begrenzter Reichweite. Deshalb sind sie ohne staatlichen Zwang reine Liebhaberfahrzeuge.
Hallo Herr Hader!
Ich lehne e-Mobilität nicht ab, ich möchte nur keine Subventionen dafür bezahlen, beziehungsweise keinen zusätzlichen Malus (Energiesteuern z.Z. ca. 65%) bzw. neue Nutzungseinschränkung für die “preiswerte” Kohlenstoff-Mobilität hinnehmen. Wer sich ein Elektroauto kaufen möchte, bitte schön. Aber er soll es selbst bezahlen. Das gilt auch für Wind- und Sonnenstrom. Kein Problem, aber die Leute sollen es selbst bezahlen und sich Abnehmer für ihren Zufallsstrom suchen. Grüne Technologie setzt sich durch, wo sie wirtschaftlich ist und wo dies nicht der Fall ist, sollte man noch ein wenig Forschen (gerne auch gefördert) und nicht die Allgemeinheit tagtäglich belasten. Mobilität, Mieten, Strom und damit alle anderen Produkte gleich mit, werden immer teurer, weil uns überall ideologisch motivierte unwirtschaftliche grüne Technologie aufs Auge gedrückt wird.
#6: S.Hader
Ich wollte mit meinem Beitrag keineswegs die ingenieursmäßigen Leistungen der Akkuentwickler schmälern, vor denen ich durchaus meinen Hut ziehe.
Fakt ist aber, das wir trotz enormer Investitionen noch keinen Durchbruch bezüglich der Speichertechnologie erzielt haben.
Solche Forschungsvorhaben sind nach meiner Meinung förderungswürdig und wichtig.
Aber daraus, bei dem jetzigen Stand der Technik, ein konkurrenzfähiges Produkt für den Markt abzuleiten, ist nach meiner Meinung fahrlässig.
Als namhafter Anteilseigner von BMW würde ich dem Vorstand die Hölle heiß machen, da mit diesem Projekt dividendenträchtiges Kapital vernichtet wird.
Hallo Herr Metzger, die Gewichtsunterschiede beim Treibstoff sind unübersehbar. Aber man kann auch nicht sagen, dass die Gewichtsfrage der einzige Faktor für die Wirtschaftlichkeit eines Autos ist. Wäre dem so, würden wir alle Autos kaufen, die weniger als 1000 kg wiegen, die es ja sehr wohl auf dem Markt gibt. Mit anderen Worten, die Menschen kaufen sich nicht das billigste Auto, sondern sind bereit, einen erheblichen Mehrpreis zu zahlen, wenn sie dafür einen hohen Standard geboten bekommen.
Was mich an der Diskussion schon etwas stört, dass man immer nur den heutigen technischen Stand betrachtet und diesen für die Zukunft als konstant ansieht. Es ist ja auch nicht gesagt, dass es in Zukunft nur den Elektroantrieb geben wird, letztlich wird es wohl wie bei den Kraftwerken auf einen Mix auf den Straßen hinauslaufen. Und da nehmen nicht wenige bei der Elektromobilität eine Fundamentalopposition ein, weil sie das eben mit „grüner Technologie“ gleichsetzen, wobei das wenig damit zu tun hat. Aus ideologischen Gründen eMobilität abzulehnen ist genauso sinnvoll wie aus selbigen Gründen Kernkraft abzulehnen.
„Hätten die Automobilhersteller keine sinkenden Flottenverbräuche und Umweltauflagen vorwiegend in den asiatischen und amerikanischen Großstädten, aber jetzt auch zunehmend durch die EU, zu beachten, wäre auch der Hybrid-Antrieb nie Realität geworden.“
Das gehört eben zur Wirtschaft dazu, dass man sich den Gegebenheiten anpassen muss, auch denjenigen, die sich erst am Horizont abzeichnen.
Die Entwicklung des i3 durch BMW ist die konsequente Antwort von BMW auf EU-Richtlinien die von den Autoherstellern verlangen einen Duchschnitts-Flotten-CO2-Ausstoss nicht zu überschreiten. Das kann man eben erreichen indem man nur noch Plastik-Autos mit 0,9-l-Motoren baut oder eben ein E-Auto entwickelt dass (wie angedeutet wurde) auch noch einen „CO2-Bonus“ erhält.
Wenn BMW dann also 3 5er mit je 2,5-L-Benzinern verkauft welche deutlich über dem CO2-Durchschnitt liegen können Sie das mit einem verkauften i3 wieder wettmachen.
BMW ist meines Wissens der einzige Premium-Hersteller der ein E-Auto komplett von „0“ entwickelt hat. Alle anderen bauen nur vorhandene Kleinwagen um.
Natürlich ist der i3 allein betrachtet unwirtschaftlich aber er eröffnet BMW bei ausreichendem Absatz die Möglichkeit seine Hauptkundschaft weiterhin mit vernünftigen, auch grossen Autos zu versorgen die den kleinen dann eben subventionieren.
@Henryk Laufersweiler, #4: „Die Akkus haben Kapazität und Gewicht optimiert, sind aber prinzipiell immer noch die gleichen wie vor 100 Jahren.“
Bleiakkus gab es vor 100 Jahren, aber keine Lithium-Ionen- oder Nickel-Metallhydrid-Akkus.
„Wenn überhaupt, macht dieses Projekt nur Sinn, um Innenstädte von Lärm und Abgasen zu entlasten. Nach meiner Meinung teuer erkauft, da nur für wohlhabende Zweit- oder Drittwagenbesitzer geeignet.“
Bewohner in Megacitys würden das aber begrüßen. Die Autoindustrie muss sich darauf einstellen, dass von Großstädten in einigen Jahren (teilweise) Fahrverbote für Autos mit Schadstoff- oder Lärmemissionen ausgesprochen werden könnten, um deren Verschmutzungs- und Lärmproblem in den Griff zu bekommen. Elektroautos könnten da EINE Lösung sein, zumal in Großstädten eine große Reichweite nicht unbedingt nötig ist.
Batterien werden im mobilen Einsatz (Auto, LKW, Baumaschiene, Schiff, Flugzeug etc.) niemals eine Alternative zu kohlenstoffbasierten Brennstoffen sein. Auf den „Quantensprung“ in der Technologie zu hoffen, führt in die Irre Der Grund liegt in der Physik. Ein Kilogramm kohlenstoffbasierter Treibstoff reagiert bei der Verbrennung mit 7 Kilogramm Sauerstoff, der aus der Umgebungsluft genommen wird und nicht mitgeführt werden muss. Batterien müssen immer alle Bestandteile der Energie mitführen, dazu noch Gehäuse, Verkabelungen etc. So kommt es, dass selbst die z.Z. beste Batterietechnik, Lithium-Ionen/Polymer, im mobilen Einsatz ein riesiges Gewicht mitschleppen muss. Wir reden über einen Faktor 10 + im Vergleich zum Kohlenstofftreibstoff. Die neue Tesla Limousine fährt ständig 700 kg (!!!) Batterien spazieren, um im besten Fall (bei gemäßigter Sommertemperatur) 450 km weit zu fahren. Ein moderner TDI braucht dazu 20 kg Diesel.
Das ist ein physikalisches Gesetz und lässt sich auch in Zukunft nicht durch irgendwelche neuen Technologien wesentlich ändern! Weil die Energie einer Batterie im Metall selbst gespeichert ist, ist die Suche nach besseren Energiedichten immer eine Suche nach immer exotischeren Metallen. Dass mit diesen immer exotischeren Metallen keine weltweite Mobilität betrieben werden kann, ist allen beteiligten schon länger klar. Das ist auch der Grund, warum sich schon heute immer mehr Automobilhersteller vom reinen E-Auto verabschieden. Hätten die Automobilhersteller keine sinkenden Flottenverbräuche und Umweltauflagen vorwiegend in den asiatischen und amerikanischen Großstädten, aber jetzt auch zunehmend durch die EU, zu beachten, wäre auch der Hybrid-Antrieb nie Realität geworden.
Wer mehr wissen will, dem kann ich nur das Buch des Physik-Nobelpreisträgers Robert Laughlin „Powering the Futur“ empfehlen.
Das grundsätzliche Problem bei E – Autos ist und bleibt der Energiespeicher, die Kosten, das Gewicht und damit verbunden die Reichweite.
Das wurde bereits vor 100 Jahren erkannt und darum haben unsere Vorfahren das Projekt eingestampft.
Ich vergleiche die Entwicklung der Akkus gerne mit der Entwicklung der Motoren bei Propellerflugzeugen.
Bis zum WKII verlief die Entwicklung kontinuierlich. Während dem Krieg wurden sprunghafte Fortschritte getätigt – nicht zuletzt durch faktisch unbegrenzten Einsatz von Ressourcen an Menschen und Geld.
Zum Ende des Krieges waren propellergetriebene Flugzeuge auf dem Höhepunkt ihrer Evolution.
Der Quantensprung in der Entwicklung von Flugmotoren wurde aber erst gegen Ende des Krieges mit den Strahltriebwerken geschafft (z.B. Me262)
Dieser „Quantensprung“ der Akkuentwicklung steht aber immer noch aus.
Die Akkus haben Kapazität und Gewicht optimiert, sind aber prinzipiell immer noch die gleichen wie vor 100 Jahren.
Wenn wir nun den Wirkungsgrad des angelieferten Netzstromes und den des E – Autos addieren, kommen wir auf einen Gesamtwirkungsgrad, der deutlich unter dem modernen Dieselmotor liegt.
Wenn überhaupt, macht dieses Projekt nur Sinn, um Innenstädte von Lärm und Abgasen zu entlasten. Nach meiner Meinung teuer erkauft, da nur für wohlhabende Zweit- oder Drittwagenbesitzer geeignet.
Ein wirtschaftlicher Flop wird der i3 für BMW allemal, da sicherlich jedes verkaufte Auto bezuschusst werden muss.
Richtig ist, dass sich Elektroautos in einem freien Markt gegenüber Verbrennern niemals durchsetzen können. Zu teuer, bei noch dazu zusätzlich eingeschränkter Nutzung. Das wäre übrigens selbst dann noch so, wenn wir gar keine fossilen Brennstoffe mehr hätten (siehe z.B. Robert Laughlin, Powering the Futur). Wenn aber gesetzliche Beschränkungen für Verbrenner bestehen, wird ein künstlicher Markt geschaffen. Der I3 zielt zur Zeit nicht auf den Deutschen Markt. Nicht umsonst fand die große Präsentation in New York, London und Peking statt und nicht in Berlin. Wenn ich in London für den I3 keine City-Maut bezahlen muss, dann rechnet er sich sogar! Ähnlich sieht es mit den Zulassungsbeschränkungen in chinesischen Megacities aus. Für BMW könnte sich der I3 also durchaus lohnen, auch wenn er technisch unsinnig ist.
Wer nur auf den deutschen Markt schaut, weiß sowieso nicht mehr, was im globalen Markt so angesagt ist. Wer weiß denn hier, welches der meistverkaufte Volkswagen ist? Kleiner Tipp, der Golf ist es nicht.
Nehmen wir einmal an sämtliche Kraftwagen (PKW und LKW) der Welt würden durch Elekrtoautos und -LKWs ersetzt. Welche Rohstoffe in welchen Mengen würden dafür benötigt? Was würde der ganze Spaß kosten? Wieviel Kohlekraftwerke müssten neu gebaut werden, um den zusätzlich benötigten Strom zu produzieren?
Wir haben einen Smart, der täglich ca. 50km bewegt wird. Eigentlich sollte ein E-Auto dafür prädestiniert sein. Aber ich gebe nie und nimmer über € 20.000,- für einen E-Smart aus und muß dann noch die laufenden Gebühren für den Akku bezahlen. Das Ganze geht total am Markt vorbei.