Christian Stöcker, wie John Cook Kognitionspsychologe, derzeit Professor für Digitale Kommunikation an der Hochschule für Angewandte Wissenschaften in Hamburg HAW, behauptet in einem Artikel, daß Klimaschutz ein Standortvorteil für Deutschlands Wirtschaft sei. Das widerspricht jeder unabhängigen Expertise – wie kommt der Mann darauf?

In erster Linie vertritt ein Spiegel-Journalist natürlich die Interessen der nicht-technischen Intelligenz, die auf Umverteilung setzt. Das scheint im neuen Job als Uni-Professor nicht anders zu sein; ein Phänomen, das wir von Potsdamer Profs bereits kennen.

In zweiter Linie übernimmt er die inhaltlichen Behauptungen der Grünen und der Energiewende-Industrie, die für technologische Laien überzeugend klingen mögen, für uns aber nicht. Was sagt er im einzelnen?

1. Die Kohlebranche habe keine Zukunft und hätte mit dem Kohleausstieg 2038 ihre Interessen gegen die Steuerzahler geschützt („absurder klimaschädlicher Kompromiß“). Mitverantwortlich zeichneten „wirtschaftsnahe“ (und naturfeindliche?) Politiker wie Stanislaw Tillich und Armin Laschet.

Belege oder wenigstens Hinweise für seine steile These bleibt Stöcker, nicht unüblich, schuldig. Kein Wort darüber, daß die großen CO2-Schleudern China und Indien massiv Kohlekraft ausbauen, für die Australien den Brennstoff in großen Mengen liefert. Kein Wort über die mangelnde Zukunftsfähigkeit von Wind- und Solarkraft, die die Kohle ersetzen soll, aber extrem teuer und völlig unbrauchbar für die produzierende deutsche Industrie ist.

2. Die Elektromobilität erzeuge keinen enormen Arbeitsplatzverlust in Deutschland, das sei ein kapitalistischer „Mythos“ und „Quatsch“. Belege oder Hinweise für diese steile These – erneut keine. Daß Zulieferer und Hersteller in Deutschland jetzt schon massiv entlassen, wird nicht erwähnt. Daß deutsche Autobauer ihre Werke verstärkt im für die EU unerreichbaren Ausland errichten – keine Erwähnung. Daß unsere wertschöpfende Industrie auf grundlastfähige, zuverlässige Stromversorgung angewiesen ist, und nicht auf Zappelstrom – keine Erwähnung. Stattdessen werden nur die PR-Sprechblasen der verängstigten Konzernbosse zitiert, die vorneherum grün reden (und handeln), um Steuergelder abzugreifen und die journalistischen Druckmacher zufriedenzustellen.

3. „Der Verbrennungsmotor stirbt, das steht längst fest.“ Die niedrigen Verkaufszahlen und technischen Details der Stromer werden nicht aufgeführt, selbes Spiel wie oben. Daß E-Autos viel naturschädlicher sind als Verbrenner, wird schlicht geleugnet. Der häufig zitierten Studie dazu wird zwar nicht direkt widersprochen, ihre Aussage aber relativiert. (Tatsächlich werden E-Autos, wenn sie lange genug ohne Akkutausch laufen, CO₂-effizienter. …..ja, wenn).

Daß Elon Musk mit Tesla nur über Finanz-Spielchen (Klimazertifikate) Milliarden verdient und nicht mit E-Autos, nicht erwähnt. Daß andere E-Automarken nur dank massiver Subvention und gesetzlicher Reglementierung durch den Staat (Steuerzahler) und EU in nennenswerter Zahl abgesetzt werden können, nicht erwähnt.

Ansonsten fällt auf, daß Stöcker häufig die parteipolitische Konkurrenz von R2G+ attackiert – neben Tillich und Laschet auch den „FDP-Erzkapitalisten“ Christian Lindner. Man sieht, das ist ein rein milieu-parteipolitischer Artikel, der technische Fakten und Zweifel fast vollständig ausklammert. Erwähnte Studien und Vereinbarungen werden ausschließlich aus der Sicht der grünen Filterblase der Journalisten und ÖR-Akademiker betrachtet, die ihr Gehalt jetzt schon vollständig oder teils, oder bald komplett vom Steuerzahler bekommen, und eben nicht von der wertschöpfenden Industrie.

Man fragt sich, ob Stöcker und die Prof.-Kollegen wie Quaschning, Rahmstorf etc. wirklich nicht wissen, welche wirtschaftlichen und technologischen Folgen die grüne Energiewende für die wertschöpfende Industrie und die Bürger hat, oder ob sie sie nur verdrängen und in solchen Artikeln vertuschen. Man darf davon ausgehen, daß Stöcker gerade als Kommunikations-Prof. mindestens gugeln kann und die technisch-kritischen Quellen genau kennt. Durch die Erwähnung der Studie zur Ökobilanz von E-Autos zeigt er, daß er um die technischen Fallstricke der neuen schönen Elektrowelt weiß. Er ignoriert sie also ganz bewußt und betreibt wider besseres Wissen Tesla&Co-PR. Warum, ist klar – wer einmal die grüne Seite gewählt hat und damit leicht gutes Geld verdient, verteidigt seine Interessen bis zum wirtschaftlichen Schluß. (Und dann haben die PR-Spezialisten in der Regel von nichts gewußt und waren selber nur Getäuschte – die Geschichte des 20. Jahrhunderts ist randvoll mit solchen Fällen.)

In den letzten 50 Jahren erlebten die westlichen Länder gleich mehrfach, daß Wissenschaftler aus egoistischem Interesse den Teufel an die Wand malten, dadurch enorme volkswirtschaftliche Schäden verursachten, aber nie zur Verantwortung gezogen wurden und auch noch geehrt und wohlhabend, wenn nicht reich, starben.

Eine rechtsstaatlich und demokratische Gesellschaft der Zukunft muß sich gegen solche Scharlatane wappnen. Was bislang rechtlich nicht möglich ist – da die Wissenschaften, aber auch der Journalismus nicht gerichtsfest/strafbewehrt zur Tatsachenkommunikation verpflichtet werden können. Es ist zugegebenermaßen auch schwierig – die (Natur-)Wissenschaften sind per se nicht in der Lage, endgültige hundertprozentige Aussagen zu treffen, weil sich die Forschung immer im Fluß befindet. Da kann sich ein Betrüger meist leicht herausreden, da er ja „nur einen Aspekt“ beleuchtet hat und der der zu korrigierende Irrtum immanent sei. Den „Irrtum“, ob er nun tatsächlich ein bewußter Betrug ist oder nicht, kann man strafrechtlich nicht belangen.

Allerdings unterscheiden sich die Pseudo- und Halbwissenschaften von den richtigen genau dadurch, daß sie eben nicht vorsichtig und im Konjunktiv formulieren, sondern meist absolut, im Brustton der einzig wahren Sichtweise. Oder um es mit Rezo zu sagen: „Es gibt nur EINE legitime Einstellung!“

Und genau da könnte man einen Betrüger juristisch festnageln: Würde zum Beispiel ein Professor vor laufender Kamera behaupten, daß wir wegen der Erderwärmung „in den nächsten 20 Jahren kein Eis und keinen Schnee“ mehr erleben würden, und sich dies nach heftigen Eisstürmen 20 Jahre später als völliger Unsinn herausstellen würde, könnte man ihn, ein dafür verabschiedetes Straf-Gesetz vorausgesetzt, anklagen. Wenn er dann vor dem Gericht nicht überzeugend darlegen könnte, mit welchen Meßwerten etc. er seine Horror-Vorhersage damals begründete, müßten die Richter davon ausgehen, daß er bewußt gelogen hat, um an persönliche Vorteile zu kommen.

Für den klimatischen Komplex käme ein solches Gesetz heute natürlich viel zu spät – die Alarmisten sitzen politisch derart fest im Sattel, daß ihnen sogar der schriftliche Nachweis der Manipulation, die beiden Klimagates, nichts anhaben konnten. Ein solches Gesetz wäre daher derzeit überhaupt nicht möglich.

Nach einer erneuten „Wende“, wenn die Geschichten der Umverteiler derart teuer geworden sind, daß die Steuerzahler im Gegensatz zu den Geschichtenerzählern darben müssen, und vielleicht ein paar heftigen Stromausfällen mit vielen Opfern, die ein(e) grüne(r) Bundeskanzler(in) nicht mehr erklären kann und abdanken muß, wäre aber eine grundsätzliche Reform des Gemeinwesens zum Schutz der Leistungsträger und der Geringverdiener vor privilegierten Umverteilern vielleicht möglich.

Die Energiewende der Regierungen Merkel scheitert krachend an der Physik – nun aber auch wirtschaftlich an den E-Auto-Käufern. Da Vollstromer geringe Reichweiten haben und in der Regel nur umständlich und zeitintensiv geladen werden können, und zudem vergleichsweise teuer sind, wird der Kauf vom Bund (bzw. vom Steuerzahler) üppig subventioniert. Und auch der Betrieb ist steuerlich abzugsfähig – für Dienstwagenkäufer interessant.

Dennoch sind die finanziellen Argumente für immer weniger Käufer überzeugend – was vermutlich mit den Meldungen zu verheerenden unlöschbaren Bränden von Stromern und Hybriden und mit dem heftigen Wintereinbruch zu tun hat. Die Bürger sorgen sich wohl um ihre Sicherheit, wenn unter dem Fahrersitz Lithiumakkus verbaut sind, die mit Stichflamme brennen können. Außerdem ist ein E-Auto bei großer Kälte deutlich im Nachteil, weil die Kapazität der Batterien noch geringer wird. Was macht der Handlungsreisende, wenn er bei -10°C im Stau auf der Autobahn ausharren muß, und der Ladungszustand des Akkus gen 0 neigt? Einen leeren Tank könnte der freundliche Staunachbar in zwei Minuten mit seinem Reservekanister ausreichen vollmachen, um die nächste Tankstelle zu erreichen.

Bei einem E-Auto ist so etwas nicht möglich. Oder könnte ein Stromfahrer dem Nachbarn eine Kilowattstunde übertragen, damit der von der Autobahn herunterkommt? Beim Starter-Bleiakku geht es ja. Wenn Sie es wissen, schreiben Sie es in die Kommentare!

Konkrete Zahlen: Im November und Dezember 2020 wurden noch 28.965 und 43.671 Förderanträge bei der Bundesanstalt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle BAFA gestellt; im Januar 21 nur noch 16.316. An Corona kann es nicht liegen; da die neue Vollquarantäne seit Dezember andauert. Ob der Einbruch den Temperaturen geschuldet ist, werden wir nach April sehen können.

Es bleibt zu hoffen, dass der wahnsinnige Vormarsch gegen die Fähigkeit des Westens, fossile Brennstoffe überhaupt zu nutzen, durch die harten Realitäten der Wirtschaft, Logistik und Ressourcenverfügbarkeit (die sich auch und nicht zuletzt auf Kindersklavenarbeit stützt!) ins Leere läuft. Dennoch hat Großbritannien, ehemals eine Bastion der Vernunft, als Teil seines Strebens nach einer rein elektrischen Gesellschaft vorgeschrieben, bis 2030 in jedem Haushalt Ladestationen für Elektrofahrzeuge zu installieren und alle neuen Autos und Lieferwagen mit Wasserstoff- oder Elektroantrieben (und nicht mit Hybridantrieben) auszustatten.

Beginnen wir mit dem Einsatz von Kinderarbeit bei den intensiven Bemühungen, Rohstoffe nur für Batterien für Elektrofahrzeuge (EV) zu erhalten.

Wie der internationale Energieökonom Tilak Doshi berichtet [in deutscher Übersetzung beim EIKE hier], stützt sich die wichtigste Komponente der EV, der Lithium-Ionen-Akkumulator, auf unabdingbare mineralische Rohstoffe wie Kobalt, Graphit, Lithium und Mangan. Nach Angaben der Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen stammen zwei Drittel der weltweiten Kobaltproduktion aus der Demokratischen Republik Kongo, ein Viertel davon aus gefährlichen kleinen Minen, in denen häufig schon Kinder gezwungen werden, das giftige Material mit bloßen Händen auszukratzen.

Darüber hinaus stellte ein kürzlich veröffentlichter Bericht der Global Warming Policy Foundation von Michael Kelly fest, dass allein der Ersatz der britischen Flotte von Benzinfahrzeugen durch Elektrofahrzeuge (wie vorgeschrieben) fast die doppelte jährliche globale Erzeugung von Kobalt, drei Viertel der weltweiten Erzeugung von Lithiumkarbonat, fast die gesamte weltweite Erzeugung von Neodym und mehr als die Hälfte der weltweiten Erzeugung von Kupfer erfordern wird.

Der Ersatz jedes Verbrennungsmotors in den USA würde wahrscheinlich fünf- bis sechsmal so viel dieser teuren Erze erfordern. Rechnet man den Rest Europas (einschließlich Russland) und Amerikas hinzu – und ignoriert dabei sogar Afrika, China, Indien und den Rest Asiens – beginnt man zu erkennen, dass die Welt gar nicht genug dieser Mineralien finden und folglich genehmigen und fördern kann, um bis 2040 (geschweige denn früher) eine weltweite EV-Flotte aufzubauen.

Heutzutage dauert es fast so lange, nur um eine Genehmigung für die Aufnahme eines neuen Bergbaubetriebs zu erhalten – wenn man die Einwände der Umweltschützer und von NIMBY überwindet. Und, wie Kelly abschließend feststellt, mag man sich die ökologischen und sozialen Auswirkungen eines stark ausgeweiteten Abbaus dieser Materialien – von denen einige hochgiftig sind, wenn sie abgebaut, transportiert und verarbeitet werden – in Ländern mit Korruption und Missachtung von Menschenrechtsbilanzen gar nicht vorstellen.

Okay, vielleicht haben Sie also nichts gegen eine beschleunigte Genehmigung (keine Umweltverträglichkeitserklärungen oder Raum für öffentliche Stellungnahmen) zum Abbau oder sogar Import von Erzen vom Mars oder Mond. Ob Kinder oder KI-Roboter die Arbeit machen in jedem Falle Sklaven.

Die nächste Hürde ist die Überwindung des Schocks zu erfahren, dass man gar nicht so viel für die Umwelt tut, wenn man ganzen Bevölkerungen Elektrofahrzeuge aufzwingt.

Doshi berichtet, dass etwa die Hälfte der lebenslangen CO₂-Emissionen eines Elektrofahrzeugs auf die Energie zurückzuführen ist, die für die Herstellung des Autos verwendet wird – hauptsächlich auf den Abbau und die Verarbeitung von Rohstoffen, die für die Batterie benötigt werden. Nur etwa 17 Prozent der gesamten CO₂-Emissionen von benzinbetriebenen Fahrzeugen werden auf deren Herstellung zurückgeführt. Darüber hinaus verursacht die Herstellung eines Elektroautos etwa 30.000 Pfund CO₂, während durch die Herstellung eines Benzinfahrzeugs nur etwa 14.000 Pfund CO₂ freigesetzt werden.

Doshi erklärt, dass der CO₂-Ausstoß von EVs auf der Straße von der Treibstoffmenge zur Stromerzeugung abhängt, der zum Aufladen der Batterie verwendet wird. Wenn er aus einem Kohlekraftwerk stammt, beträgt er etwa 15 Unzen CO₂ für jede gefahrene Meile – 3 Unzen MEHR als bei einem ähnlichen benzinbetriebenen Auto. Wenn ein EV während seiner Lebensdauer nur etwa 50.000 Meilen gefahren wird, gibt es mehr CO₂ in die Atmosphäre ab als ein vergleichbares Benzinfahrzeug. Doch bei über 90.000 Meilen mit der Batterie, die von saubereren Erdgaskraftwerken aufgeladen wird, wird das EV nur 24 Prozent weniger CO₂ erzeugen als sein benzinbetriebener Zwilling.

Eine von Fachleuten begutachtete Studie der Universität Yale aus dem Jahr 2012 hatte ergeben, dass Elektrofahrzeuge nur eine Verringerung des „globalen Erwärmungspotentials“ um 10 bis 24 Prozent bingen, jedoch auch das Potential für einen signifikanten Anstieg der Vergiftung von Menschen und von Süßwasser aufweisen, ebenso wie der Süßwasser-Eutrophierung und der Auswirkungen auf den Metallabbau. Die Studie kam zu dem Schluss, dass bei einer Fahrzeuglebensdauer von 100.000 Kilometern das globale Erwärmungspotential von Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Benzinfahrzeugen nicht mehr als 14 Prozent beträgt und die Auswirkungen im Vergleich zu Dieselfahrzeugen nicht unterscheidbar sind.

Und wir wetten, dass Sie dachten, „emissionsfreies Fahrzeug“ bedeute AKTIV null Emissionen. Aber zumindest in UK gibt es ein zusätzliches Problem. Die wise owls of London sind ebenso erpicht darauf, Erdgas zum Betrieb von Haushaltsgeräten (einschließlich Heizsystemen) auslaufen zu lassen.

Der pensionierte Ingenieur Mike Travers argumentiert jedoch, dass die Dekarbonisierung der britischen Wirtschaft wahrscheinlich voraussetzt, dass Hausbesitzer (und Vermieter) elektrische Wärmepumpen, EV-Ladepunkte sowie elektrische Öfen und Duschen installieren müssen. Dieser zusätzliche Bedarf wird die Installation größerer Schaltkästen sowie neuer Trennschalter und Verteilertafeln erfordern – plus Neuverkabelung zwischen dem Schaltkasten und dem Verteilungsnetz.

In städtischen Gebieten, in denen die meisten elektrischen Kabel unterirdisch verlegt sind, müssen Gräben zwischen dem Haus und den Stromkreisen in der Straße gegraben werden. All dies wird die Stromkosten beträchtlich erhöhen. Dasselbe gilt für die Kalifornier, deren Gouverneur gerade ein Gesetz unterzeichnet hat, welches 100 Prozent erneuerbare Energien bis 2045 vorschreibt.

Aber Moment! Da ist MEHR!

Travers stellt fest, dass viele EV-Befürworter eine „Fahrzeug-zu-Netz“-Ladung ins Auge fassen, bei der die Fahrzeugbesitzer bei hoher Nachfrage Strom aus der Batterie ihres Fahrzeugs wieder in das Netz einspeisen. Diese Dummköpfe! Das Problem: Die EV-Batterie liefert Gleichstrom, während das Netz Wechselstrom benötigt. Um das Netz zu speisen, müsste der Hausbesitzer einen Tausender für einen DC-AC-Wandler ausgeben, und warum sollte das jemand tun – oder die Batterie seines eigenen Fahrzeugs in unsicheren Zeiten entladen?

Autor: Duggan Flanakin is the Director of Policy Research at the Committee For A Constructive Tomorrow. A former Senior Fellow with the Texas Public Policy Foundation, Mr. Flanakin authored definitive works on the creation of the Texas Commission on Environmental Quality and on environmental education in Texas. A brief history of his multifaceted career appears in his book, „Infinite Galaxies: Poems from the Dugout.“

Link: https://www.cfact.org/2020/08/06/the-high-costs-and-low-benefits-of-electric-vehicles/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Diese Woche keine negativen Strompreise.

Mittels Wind- und Sonnenkraft wird nur wenig Strom (28,6 Prozent, Erneuerbare gesamt 42,8 Prozent) erzeugt.

Der aus der Tabelle generierte Chart macht es grafisch anschaulich. Die Import-/Exportzahlen der einzelnen Länder für diese Woche wurden hier, die für das bisherige Jahre 2020 hier veranschaulicht.

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„Stromlieferant der Woche“ ist die kleine Schweiz. Die sorgt dafür, dass das große Industrieland den Strom bekommt, den es selbst nicht produzieren möchte. Weil Deutschland CO₂ einsparen möchte, weil es keinen Atomstrom produzieren möchte, weil Deutschland nach außen, beim Bürger, als Energiewendeweltmeister dastehen möchte. Sonst könnte der womöglich auf die Idee kommen, der ganze Aufwand, die Milliarden, die ausgegeben werden, all das lohne nicht. Denn bezahlen muss er, der Bürger. Egal ob über die EEG-Umlage, die Steuer oder kombiniert.

Da wird es Zeit, noch mal über die geplante Umstellung auf E-Mobilität nachzudenken. Glaubhafte Quellen meinen, dass ein E-Auto erst ab 200.000 km in den grünen CO₂-Sparbereich hineinfährt. Das gilt aber nur, wenn die 200.000 km mit der Batterie ab Werk gefahren wurden. Wird diese – aus welchen Gründen auch immer – vorher ausgetauscht, war der Umstieg auf dieses E-Auto nicht nur teuer, sondern auch klimatechnisch vollkommen sinnlos (Abbildung). Da kommt dieser aktuelle Bericht gerade richtig:

Die euphorisch ungetrübte Welt des Elektroautos, wie man sie in den Studien von Agora-Verkehrswende (2019) oder Fraunhofer Institut ISI (Wietschel, Kühnbach & Rüdiger 2019) finden kann, ist eindeutig: Mit Elektroautos lassen sich 15 bis 30 Prozent der CO₂-Emissionen, die im Verkehr entstehen, einsparen. Ulrich Schmidt vom Institut für Weltwirtschaft in Kiel kommt zu einem ganz anderen Ergebnis: Ein Umstieg auf Elektroautos führt nicht zu weniger, er führt zu mehr, zu 73% mehr CO₂-Emissionen (Quelle & Weiter lesen: Abbildung 1).

Seit Jahr und Tag berechne ich die theoretischen Werte, welche die erneuerbaren Energieträger Wind- und Sonnenkraft bringen würde, wenn man die installierte Leistung verdoppeln würde. Das Ergebnis ist wenig beruhigend für unsere Freunde der Energiewende (Abbildung 2). Benötigter und überschüssiger Strom halten sich in etwa die Waage. Aber: Nicht mal zur Hälfte (82) der analysierten Tage (172) reicht der Strom, der durch erneuerbare Energieträger erzeugt wurde, aus, um zumindest rechnerisch den Tagesbedarf zu decken. An diesen 82 Tagen werden dann zwar auch Überschüsse erzeugt, die aber bei weitem nicht ausreichen, um den an den übrigen Tagen fehlenden Strom auszugleichen. Auch wenn man sie in Wasserstoff als Speichermedium verfügbar machen würde. Da reduziert sich die später verfügbare Energie rasch um zwei Drittel bis drei Viertel. Je nachdem, wie optimistisch man den Energieverlust bei den Umwandelprozessen ansetzt (Abbildung 3).

Tagesanalysen

Sonntag, 14.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 58,95 Prozent, davon Windstrom 29,47 Prozent, Sonnenstrom 10,53 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 18,95 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Wind recht ordentlich, Sonne schwach: Keine Überproduktion trotz des bedarfsarmen Sonntags. Im Gegenteil: Strom muß importiert werden. Zu insgesamt moderaten Preisen.

Montag, 1.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 39,17 Prozent, davon Windstrom 12,5 Prozent, Sonnenstrom 12,5 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,17 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Über Tag sinkt die Windstromerzeugung immer weiter ab. Die Sonnenstromerzeugung ist wieder schwach. Wieder muß Strom importiert werden. Die Preise ziehen an.

Dienstag, 16.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 31,93 Prozent, davon Windstrom 2,52 Prozent, Sonnenstrom 15,13 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,29 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Die Windstromerzeugung geht gegen Null. Sonnenstrom schafft es nicht, die Mittagsbedarfsspitze abzudecken. Deutschland importiert den ganzen Tag Strom. Dementsprechend sind die Preise, die aufgerufen werden.

Mittwoch, 17.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 35,66 Prozent, davon Windstrom 6,2 Prozent, Sonnenstrom 16,28 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 13,18 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Bis Mittag liegt die Windstromerzeugung praktisch bei Null. Die Sonnenstromerzeugung ist befriedigend. Trotz ansteigender Sonnenstromerzeugung muss Deutschland nach Wegfall der Sonnenstromerzeugung gegen Abend Strom importieren und zahlt saftig. Allerdings nicht so viel wie am Morgen um 8:00 Uhr. Da wurden 56,52 €/MWh aufgerufen.

Donnerstag, 18.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 40,15 Prozent, davon Windstrom 11,36 Prozent, Sonnenstrom 14,39 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,39 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Wind- und Sonnenstromerzeugung pendeln sich auf niedrigem Niveau ein. Nur über Mittag und am ganz frühen Morgen reicht die eigene Stromerzeugung aus. Vor allem Österreich, die Schweiz und Frankreich versorgen Deutschland mit dem gewollt fehlenden Strom.

Freitag, den 19.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 40,65 Prozent, davon Windstrom 11,38 Prozent, Sonnenstrom 13,82 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 15,45 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Auch heute benötigt Deutschland die meiste Zeit des Tages ergänzenden Strom aus dem benachbarten Ausland. Der zu zahlende Preis liegt bei etwa 22 bis 38 €/MWh. Abgegeben wird überschüssiger Strom über Mittag zwischen 24 und 32 €/MWh.

Samstag, 20.6.2020: Anteil Erneuerbare an der Gesamtstromerzeugung 59,26 Prozent, davon Windstrom 24,07, Prozent, Sonnenstrom 17,59 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 17,59 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Einstieg ins Wochenende. Wind- und Sonnenstromerzeugung steigen an. Über Mittag wird der Strom günstig abgegeben. Zum Abend wird er verhältnismäßig teuer eingekauft. Die üblichen Verdächtigen profitieren. Der deutsche Stromkunde zählt nicht dazu.

Ordnen Sie Deutschlands CO₂-Ausstoß in den Weltmaßstab ein. Sehen Sie, wie viel CO₂ der Tschad, China, Kanada oder die USA ausstoßen. Pro Kopf, als Land. Zum interaktiven CO₂-Rechner: Hier klicken.

Noch Fragen? Ergänzungen? Fehler entdeckt? Bitte Leserpost schreiben! Oder direkt an mich persönlich: stromwoher@mediagnose.de.

Alle Berechnungen und Schätzungen durch Rüdiger Stobbe nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr.

Die bisherigen Artikel der Kolumne Woher kommt der Strom? mit jeweils einer kurzen Inhaltserläuterung finden Sie hier.

Rüdiger Stobbe betreibt seit über drei Jahren den Politikblog  www.mediagnose.de.

Zuerst erschienen bei der Achse des Guten; mit freundlicher Genehmigung.

Doppelte Stromversorgung in Deutschland

Deutschland braucht eine Stromleistung zwischen 40.000 und 85.000 Megawatt (MW), abhängig von der Tageszeit und dem Wochentag. Zum Verständnis: Ein Großkraftwerk leistet 1.000 MW. Nachts und zum Wochenende wird weniger Leistung abgerufen als zu den Arbeitszeiten am Tag. Diese Leistung kann vollständig und nachfragegerecht von den konventionellen Kern-, Kohle- und Gaskraftwerken erbracht werden, die eine Gesamtleistung von rund 100.000 MW haben mit einer Verfügbarkeit von mindestens 90 Prozent. Neue Überlandleitungen sind für die Stromversorgung nicht erforderlich, da die Kraftwerke über das Land verteilt in Verbrauchernähe stehen.

Die Energiewende hat durch hohe Subventionen, die als Einspeisevergütungen nach dem Erneuerbaren-Energiegesetz (EEG) bekannt sind und von den Endverbrauchern aufgebracht werden müssen, den Bau von Wind-, Solar- und Biogasanlagen zum Boomen gebracht. Viele Profiteure sind inzwischen Millionäre. Allein die installierte Leistung von Wind und Solar ist inzwischen auf mehr als 100.000 MW gestiegen. Weitere 4.000 MW haben die Biogasanlagen. Dafür werden rund 10 Prozent der Landwirtschaftsfläche in Deutschland verbraucht. Die Maisfelder sind unübersehbar. Die Biogasanlagen sind regelbar und haben eine mittlere Jahresleistung von 90 Prozent der installierten Leistung. Die Wind- und Solarleistung wird dagegen vom Wetter gesteuert. Sie liegt zwischen Null (nächtliche Windstille) und 60 Prozent (Starkwind und Sonnenschein). Im Jahresmittel leisten die Anlagen weniger als 20 Prozent der installierten Leistung. Die Leistung ist weder planbar noch regelbar.

Die regenerative Stromerzeugung ist drei- bis fünfmal teurer als die konventionelle. Der Strom ist zweitklassig, da er nicht nach Bedarf produziert werden kann. Er ist weniger wert als bedarfsgerechter Kraftwerkstrom. So wird er auch an der Börse gehandelt. Bei Starkwind gibt es häufig Überschussstrom, der kostenpflichtig entsorgt werden muss (negative Börsenpreise). Der Stromverbraucherschutz NAEB bezeichnet diesen Strom als Fakepower, weil er fälschlich von der Bundesregierung als Strom der Zukunft bezeichnet wird.

Nach dieser Dokumentation über die Kosten und Verfügbarkeit von Strom kann es eigentlich nur eine Entscheidung geben: Schluss mit der Energiewende! Doch die Bundesregierung, die sie stützenden Parteien und die Profiteure wollen die Energiewende weiter treiben ohne Rücksicht auf die Kosten. In Deutschland soll der Fakepower-Anteil am Bruttostromverbrauch in den nächsten 10 Jahren auf 50 % steigen und 80 % im Jahr 2050  erreichen.

Die Grenzen der Energiewende

Nach den oben genannten Kosten ist es wirtschaftlicher Unsinn, Fakepower in das Stromnetz einzuspeisen. Doch es gibt auch technische Grenzen. Fakepower allein kann kein stabiles Netz aufbauen. Ein Netz braucht einen starken Stromerzeuger, der Frequenz und Phase vorgibt. An diesen Taktgeber müssen sich die schwankenden Fakepower-Erzeuger angleichen, bevor sie einspeisen können. Da dies nie zu 100 % gelingt, muss ausreichend Grundstrom aus großen Anlagen vorhanden sein. Die Praxis hat gezeigt, ein stabiles Netz ist nur zu erreichen, wenn die Grundlast mindestens 45 Prozent beträgt (Faustformel – insbesondere für den Fall n-1 (Ausfall einer großen Einheit – Strecke, Umspannwerk, Kraftwerk). Es ist technisch nicht möglich, ein Stromnetz mit mehr als 55 % Fakepower gesichert und Risikofrei zu betreiben. Das Netz bricht dann zusammen.

Wir brauchen die Grundlast-Kraftwerke auch für eine ausreichende Momentan-Reserve im Netz. Die großen rotierenden Massen der Turbinen und Generatoren sind Energiespeicher. Wird ein Verbraucher zugeschaltet, kommt die zusätzliche Energie unmittelbar von den rotierenden Massen, die dadurch abgebremst werden. Die geringe Frequenzänderung ist ein Signal, mehr Dampf auf die Turbinen zu leiten, bis die Sollfrequenz wieder erreicht ist. Dieser Vorgang ist automatisiert und läuft innerhalb weniger Sekunden ab. Ohne Momentan-Reserve ist es schwierig, eine stabile Netzfrequenz sicherzustellen.

Fakepower hat eine Schwankungsbreite von 0 % (Dunkelflaute) bis 60 % (Starkwind und Sonnentag) der installierten Leistung. Die starken Schwankungen müssen ausgeglichen und an den Bedarf angepasst werden. Dazu sind Regelkraftwerke erforderlich, die im ungünstigen Teillastbereich laufen oder unter Dampf bereit stehen. In Bereitschaft verbrauchen sie ein Zehntel des Volllast-Brennstoffes, ohne Strom zu liefern. Der Brennstoffverbrauch und damit die Kohlenstoffdioxid-Emissionen pro Kilowattstunde steigen für die Regelkraftwerke mit der Zunahme von Fakepower.

Grüner Wasserstoff ist keine Rettung

Die heute vorhandenen Fakepower-Anlagen erzeugen mehrmals im Monat mehr Strom als verlangt wird. Dies ist immer der Fall, wenn Starkwind und Sonnenschein mit einer geringen Stromnachfrage zusammentreffen. Der überflüssige Strom wird dann zu Dumpingpreisen exportiert. Findet sich kein Abnehmer, muss er kostenpflichtig entsorgt werden, das heißt, an Abnehmer muss auch noch Geld gezahlt werden (negative Börsenpreise).

Abhilfe soll grüner Wasserstoff bringen. Mit dem überflüssigen, aber teuer vergüteten Strom soll per Elektrolyse Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff getrennt werden. Propagiert wird das Verfahren als Power to Gas (P2G). Der Wasserstoff soll dann bei Bedarf in Gaskraftwerken wieder zur Stromerzeugung eingesetzt werden. Er kann auch zu Methan und anderen Brenngasen oder auch zu flüssigen Treibstoffen synthetisiert werden. Die Verfahren dazu sind bekannt einschließlich des Wirkungsgrades, das heißt, der Energieverluste bei den Umwandlungen. Fakepower zu Wasserstoff und zurück zu Strom hat Energieverluste von ca. 80 Prozent. Es muss also die fünffache grüne Strommenge produziert werden, um den benötigten Speicherstrom bei Dunkelflauten wieder in das Netz einspeisen zu können. Allein die Fakepower  zur Erzeugung von einer Kilowattstunde Speicherstrom würde 50 Cent kosten.

Hinzu kommen die Kosten für die Elektrolyse, Zwischenspeicherung und des Gaskraftwerkes. Ein Preis von mehr als 100 Cent/Kilowattstunde dürfte dann Realität werden.  Zurzeit erreicht Fakepower rund ein Drittel der Bruttostromerzeugung. Bei einem Anteil von 80 % (was aus den oben geschilderten Gründen nicht geht), müssten die Fakepower-Anlagen mehr als verdoppelt werden. Zusätzlich würde für die Verluste bei der Speicherung nochmals etwa eine Verdopplung notwendig werden. Das sind viermal mehr Wind- und Solaranlagen als wir heute haben. Es ist illusorisch, diese Anlagen in Deutschland aufstellen zu können.

Noch unsinniger ist die Idee, Stahl mit Wasserstoff zu erzeugen. Grundsätzlich ist das möglich. Wasserstoff kann jedoch nur unter 1.000 Grad Celsius Sauerstoff binden. Das Erz muss also im festen Zustand reduziert werden. Solche Verfahren, allerdings mit Holzkohle als Reduktionsmittel, haben unsere Vorväter in Rennöfen zur Stahlherstellung angewendet. Die Devise von progressiven Politikern, die solche Verfahren vorschlagen, heißt offensichtlich: Zurück ins Mittelalter. Jedem, der die Grundrechnungsarten beherrscht, müsste klar sein, mit Wasserstoff hergestellter Stahl kann nicht konkurrenzfähig sein gegenüber  dem Rest der Welt, die dafür weiterhin die preiswerte und technisch sehr viel günstigere Kohle einsetzt.

Elektroautos ein Flop

Der Überschussstrom soll auch zum Aufladen der Elektroautos verwendet werden. Doch wo soll der Strom nachts herkommen, wenn die Sonne nicht scheint? Denn nachts werden die meisten Elektroautos wieder aufgeladen. Überschlagsrechnungen zeigen, wir würden mindestens 20 neue Großkraftwerke brauchen, wenn die mehr als 40 Millionen PKWs in Deutschland mit Elektroantrieb laufen.

Elektroautos sind Verlustbringer. Das hat die Post in einem Großversuch bewiesen. Sie hat Elektroautos, die in eigener Regie mit dem Namen Street Scooter hergestellt wurden, für die Endverteilung der Postsendungen eingesetzt. Auf den ersten Blick eine gute Idee. Die Fahrzeuge legen weniger als 100 Kilometer am Tag zurück. Die Batterie kann daher klein sein. Bei Stopps ist der Motor ausgeschaltet. Es wird Energie gegenüber einem Diesel gespart, der im Leerlauf wartet. Die Aufladung erfolgt nachts auf dem Betriebshof. Das Konzept ging nicht auf. Die Post hat ein Minus von 500 Millionen Euro mit den Street Scooters erwirtschaftet und die Elektromobilität aufgegeben.

Die Energiewende vertreibt die Industrie

Energie ist der Motor der Industrie. Ohne Energie läuft nichts. Sie muss jederzeit preiswert zur Verfügung stehen. Die deutsche Wendepolitik hat den Strompreis in den letzten 20 Jahren verdoppelt und unberechenbar gemacht. Ständig werden neue Gesetze diskutiert, die die Stromkosten weiter erhöhen. Mit der großen Unsicherheit über die zukünftigen Strompreise werden Entscheidungen über neue Investitionen in Deutschland stark belastet. Immer mehr Firmen verlagern ihre Betriebe in kostengünstige Länder mit einer berechenbaren Strompolitik. Deutschland verliert durch die Energiewende Fertigungsstätten und Arbeitsplätze.

Corona-Virus verschlimmert die Situation

Die Maßnahmen zur Eindämmung des Corona-Virus führen offensichtlich zu einer schweren Wirtschaftskrise. Dies könnte für die Bundesregierung und die politischen Parteien ein guter Grund sein, die Energiewende zu beenden. Das Argument, wir dürften in dieser Notsituation nicht noch Volksvermögen vernichten in Gestalt funktionierender Kraftwerke, ist sicher einsichtig. Hinzu kommt die Forderung nach preiswerter Energie für das wieder erwachende Arbeitsleben. Die Coronakrise soll mit 150 Milliarden Euro in Deutschland bekämpft werden. Das Geld könnte leicht beschafft werden mit der Aufgabe der Energiewende, die uns allen zurzeit mindestens 40 Milliarden Euro im Jahr kostet. In vier Jahren gäbe es wieder die schwarze Null und die Strompreise würden halbiert.

Die Forderung nach Schluss der Energiewende muss auch für die Europäische Union gelten. Wir brauchen preiswerte und verlässliche Energie in ganz Europa. Allein mit finanziellen Hilfen (mit zusätzlich gedruckten Geld) kann die Doppelkrise „Corona“ und „Energiewende“ nicht gelöst werden.

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel

Pressesprecher

Stromverbraucherschutz NAEB e.V.

Die krachend gescheiterte Ex-Verteidigungsministerin Ursula von der Leyen, die niemals in ein Amt gewählt, sondern immer nur wegen ihrer Herkunft (sie ist die Tochter des beliebten Ministerpräsidenten Albrecht) und durch Ernennungen von Merkel & Co. mehrmals Ministerin wurde, hat es durch postdemokratische Hinterzimmermauscheleien zur EU-Präsidentin geschafft. Wobei das Prinzip der Ära Merkel gilt: Inkompetenz als Schlüssel zu anspruchsvollsten und machtvollsten Ämtern.

Nachdem vdL schon die Bundeswehr bunt und gendergerecht, und endgültig handlungsunfähig gemacht hat, führt sie ihr herostratisches Werk im Sinne ihrer ehemaligen Chefin glänzend fort.

Der New Deal von US-Präsident Franklin D Roosevelt war ein Konjunktur-Programm im Sinne der Globalsteuerung des renommierten Wirtschaftsexperten John Maynard Keynes, das massive Investitionen zur Ankurbelung der Wirtschaft statt Sparen vorsieht. Die Idee wurde schon von den deutschen Reichsregierungen vor Hitler nach dem Schwarzen Freitag 1929 bis 1932 erfolgreich umgesetzt (wovon leider dann Hitler profitierte). Auch die USA erlebten eine Gesundung durch Roosevelts Initiative.

Der aktuelle Green New Deal des ultralinken demokratischen Senators Bernie Sanders und seiner postmodern-linken Sekundantin, der Kongreßabgeordneten Alexandria Ocasio-Cortez („AOC“), mit zwei islamischen Kolleginnen Teil der bekannten Squad, zielt offiziell genau in dieselbe Richtung. Durch massive Investitionen in „klimaschützende“ Technologien sollen Millionen (?) neue Arbeitsplätze entstehen. Klingt theoretisch gut, aber, wie der geneigte EIKE-Leser weiß, man kann das Klima nicht schützen und muß es auch gar nicht, da der „Klimakollaps“ wie das „Waldsterben“ und die „Eiszeitkatastrophe“ eine der typischen Betrügereien linker Profiteure ist. Heißt natürlich auch, daß Milliarden- und Billionen-Investitionen in klimaschützende Technologien höchstens ein kurzes Strohfeuer im Bereich der Arbeitsplatzbeschaffung sein können. Die entstehenden Windkraft- und Sonnen-Parks, und die durchgeprügelte E-Mobilität will kaum jemand haben. Darüber hinaus ruiniert die Klimaindustrie bekanntlich die natürlichen Ressourcen der Nationen und sorgt für Energiearmut im Netz und Chaos auf den Straßen, da der Flatterstrom unstet ist und alternative Auto-Antriebe unzuverlässig sind.

Außerhalb von Büros der grünen Massenmedien und der grünen Parteien (Union, SPD, Linke, B‘90/DG) sind diese technischen Tatsachen bekannt, weswegen in den Chefetagen der Automobil- und Zuliefererindustrie wohl schon länger Panik geschoben wird, was in einem aktuellen Artikel von der Wiwo nun thematisiert wird. Zum Grünen Deal der Herostrata von der Leyen meint Bosch-Chef Volkmar Denner:

Derartig anspruchsvolle Grenzwerte bedeuten das Ende des klassischen Verbrennungsmotors mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Beschäftigung der betroffenen Unternehmen.

Im Klartext: Noch mehr Entlassungen! Zusätzlich zu denen, die Merkels grüne Politik seit 2011 schon verursacht hat.

Daimler(-Benz) aus Stuttgart habe laut Artikel jetzt schon erhebliche Schwierigkeiten, mit den Knebelungen der Klimapolitiker zurechtzukommen. Ähnlich wie in der Diesel-Affäre haben Ahnungslose irrwitzige Grenzwerte durchgesetzt, die nur mit Software-Betrug zu erfüllen waren. Ab 1. Januar werden die deutschen Autohersteller mit sogenannten Flottenemissions-Grenzwerten terrorisiert. Jedem verkauften Wagen wird ein ermittelter bzw. theoretisch festgesetzter Wert zugeordnet (Schnitt 95 Gramm CO₂ pro Kilometer). In der Summe aller abgesetzten Automobile eines Jahres darf nicht mehr CO₂ zusammenkommen, als die wirklichkeitsfremden Politiker (bzw. deren NGO-Lobbyisten) willkürlich festgelegt haben. Als Strafe winken 95 Euro pro Gramm zu viel. Ab 2021 wird dann abgerechnet werden; Schätzungen gingen bislang von einer Viertelmilliarde Euro per annum allein für Daimler aus. Der Grund: Der von einer Marktforschungsfirma ermittelte CO₂-Durchschnittswert für Daimler-Autos lag 2018 bei über 134 Gramm pro km; mehr als bei allen anderen Herstellern. Als realiter einziges Gegenmittel können die Hersteller nur Lithium-Akku-Autos anbieten und hoffen, daß genügend dieser reichweitenschwachen Karossen von Ökobürgern oder durch Steuervergünstigungen bestochene Firmen gekauft werden. Schwierig, weil die besserverdienende Ökobourgeoisie auch gern SUVs kauft, wie die Rekordstatistik von 2019 zeigt. Und auch klimatechnisch sinnlos, da E-Autos in der Produktion viel mehr Kohlen-zwei-Sauerstoff emittieren als ein Verbrennerauto (wir berichteten). Schwierig auch, weil Daimler ausgerechnet unter Dieter Zetsche, der servil auf Grünen-Parteitagen referierte, und der neben Joe Käser (Siemens) und Michael Jost (VW) als Prototyp des wehrlosen zeitgeist- und regierungstreuen Managers gelten darf, „klimaschonende“ Maßnahmen unterblieben. Zetsche dachte wohl, Verbalakrobatik würde reichen. Denkste, jede Revolution frißt ihre Kinder.

Und wie – denn aktuelle Schätzungen der Unternehmensberatung PA Consulting gehen mittlerweile von einer jährlichen CO₂-Strafe für Daimler in Höhe einer Milliarde Euro aus. Das liegt – Pointe! – auch an zu vielen verkauften hubraumstarken Wagen, die deutlich mehr emittieren als ein Smart. Hier kommen die SUVs der Ökobürger ins Spiel…der Klima-Teufel hat Humor, nicht wahr?

Und noch ein Bonbon: Ein „neues CO₂-Testverfahren“ offenbarte noch höhere Werte für Daimler-Autos als die alten Instrumentarien. Wer traut dem neuen Verfahren? Klimaleugner könnten vermuten, daß hier getrickst wurde; diesmal nur andersherum. Die Milliarde ist übrigens nur ein Mindestwert, die Marktforschungsfirma Jato Dynamics prognostiziert gleich drei (!) Milliarden Euro per annum, etwas weniger als die Hälfte des Gewinns. Laut Wiwo Folge des „Mißmanagements“ bei Daimler. Nun, andere würden sagen, es sei die Folge von Regierungs- und Medienirrsinn. Rein technisch und wirtschaftlich haben die Stuttgarter so gearbeitet wie seit 1926 – rational.

Zum Schluß die Preisfrage: Was werden die Daimler-Manager angesichts des politischen Ökoterrorismus nun wohl tun? Man darf nach bisheriger Erfahrung von einer Doppelstrategie ausgehen: Vorneherum werden die ängstlichen Manager den Kotau vor Klimapresse und GroKo machen. Hintenherum werden sie Deutschland als Absatzmarkt mittelfristig wohl abschreiben und die Produktion sukzessive in Länder ohne klimarettendes Juste Milieu und planwirtschaftsliebende Regierungen verlegen. Man denke nicht, daß es nicht viele Möglichkeiten gebe. Die wirtschaftlich explodierenden Milliarden-Völker in China und Indien zum Beispiel lieben Autos mit dem Stern. Schwer wird den Daimler-Managern die Emigration nach sonstwo auch nicht fallen, da die durch Klimarettung und andere irrsinnige grüne Maßnahmen erodierende deutsche Wirtschaft bald sowieso nicht mehr stark genug sein wird, die teuren Karossen mit dem Stern zu bezahlen und ausreichend fähige Fachleute zu halten oder anzuziehen. Welcher gut ausgebildete indische Informatiker oder Ingenieur will schon in einem Land arbeiten, in dem der Strom nur noch von altertümlichen Windmühlen erzeugt werden darf und in dem moderne Spitzentechnologie von grünen Fortschrittsfeinden in sämtlichen Entscheidungsgremien verboten wird?

Ich frage mich bei all diesen Betrachtungen, was die Verantwortlichen eigentlich machen werden, wenn die Folgen der grünen Politik bald sichtbar werden. Sich in Gated areas einschließen? Emigrieren? Emigrieren ist wahrscheinlich, da sich die Länder ums uns herum tendenziell rationalisieren und die gewohnte Kultur bieten. Auch die USA werden bei den Aussichten einer Squad-Regierung zu Trump halten, da die relative Zahl klimaradikaler Akademiker in der Fläche gering ist. Auf längere Sicht bleiben in Klima-Deutschland dann die arbeitslos gewordenen Arbeiter der abgewanderten wertschöpfenden Industrie zurück, während die Profiteure der „Klimarettung“ es sich mit dem nicht-erarbeiteten Steuergeld der nun Arbeitslosen in ihren ausländischen Refugien gutgehen lassen.

Siehe hier. Einige Leser haben in den Kommentaren ja bereits bemerkt, wie nutzlos und problematisch die extrem teuren Akku-E-Busse seien. (Oberleitungsbusse sind im ehemaligen Ostblock hingegen seit Jahrzehnten in Gebrauch.) Einer berichtete, daß die nagelneuen Fahrzeuge in seiner Stadt nach zwei Wochen schon kaputt gingen und in die Werkstatt mussten.

Nun nahm der Youtuber Unblogd die Berliner Situation auseinander. Da, wie der geneigte EIKE-Leser weiß, das Aufladen eines tonnenschweren Akkus Stunden (oder gar Tage) dauert, fällt eine E-Auto mit leerer Batterie für diese Zeit aus, während ein Verbrenner in fünf Minuten betankt ist. Absehbare Folge: Die Berliner E-Busse fahren nur halbtags, zum Beispiel von früh bis mittags. Dann hängen sie an der Ladestation, während die alten Dieselbusse für sie übernehmen.

Mit der E-Mobilität im öffentlichen Nahverkehr ist es also ähnlich wie mit den erneuerbaren Energien: Man braucht eine teure doppelte Infrastruktur, um die empfindlichen „Öko“-Technologien bei Ausfall ersetzen zu können. Und der Ausfall ist eher die Regel, wie man sieht.

Zu meinem letzten Artikel über die katastrophalen Bedingungen der Lithium-Förderung meinten zwei Kommentatoren, daß hinter der sukzessiven Verteufelung von Verbrenner- und Elektromotoren schlicht der Plan stecke, die individuelle Mobilität zu reduzieren, etwa ein Drittel. Ein Gedanke, dem ich einiges abgewinnen kann, da bekanntermaßen einiges faul ist im Staate Dänemark. Wenn aber nun durch die E-Verbussung der Hauptstadt auch der kollektive öffentliche Verkehr plattgemacht wird, kann ich keinen halbwegs rationalen Plan mehr hinter den Handlungen der Regierungen sehen. Die sind einfach nur ideologisch verblendet und inkompetent. Und wenn dann einige der Politikerdarsteller die Idee von Harald Lesch aufgreifen und die Akkus durch Wasserstoff-Reaktoren ersetzen, dann gnade uns Gott. Ich wette, daß dann jede Woche ein Auto, Bus oder eine Tankstelle in die Luft fliegt.

Abgesehen davon: Ob Wasserstoff oder Akkumulator, man braucht elektrischen Strom, der laut grüner Doktrin aus Windkraft oder Photovoltaik kommen muß. Was das bedeutet, macht Unblogd in seinem Youtube-Video deutlich.

Eigentlich sollte für die E-Mobilität alles in Butter sein. Elon Musk, Milliardär und Wunderkind der Branche, hatte es mit enormem Einsatz geschafft, die Produktionsziele für das lange erwartete „Massenauto“ Model 3 zu erreichen und dieses nach langer Wartezeit auch in Stückzahlen nach Europa zu liefern. In der Schweiz führten in den letzten Wochen Tesla-Stromer sogar die Zulassungszahlen an. Auch in Norwegen, einem weiteren Land mit großem Reichtum und einer naturliebenden Bevölkerung, laufen Stromer bei den Neuzulassungen den konventionellen Antrieben den Rang ab. Und VW-Boss Diess ist dabei, seinen Konzern mit einem Kapitalaufwand von rund 50 Mrd. Euro im Eilgang auf Stromantrieb umzustellen und fordert von der Politik lautstark Vorteile für Stromer und Belastungen für „Fossile“. Also alles bestens für die Stromer?

Unter Strom: Ein Tesla Model S (Foto: Autor)

Tesla mit Produktionsrekord

Vordergründig sieht es so aus, als deuteten bei Tesla alle Indikatoren auf ein weiteres steiles Wachstum. Die mit dem Hochfahren der Produktion verbundenen Probleme scheint Musk endlich im Griff zu haben. Neuesten Zahlen von Bloomberg zufolgehat die Produktion inzwischen sogar schon die 6000er-Marke pro Woche überschritten. Aktuell ist das Model 3 in den USA eine der am meisten verkauften Limousinen. Das ist umso bemerkenswerter, weil für das Fahrzeug statt der ursprünglich vollmundig angekündigten 35.000 Dollar im Schnitt mehr als 50.000 Dollar auf den Tisch des Hauses zu legen sind. Doch fällt bei aufmerksamem Lesen des Berichts auf, dass die Bloomberg-Fachleute bei der Beurteilung der Situation dennoch reserviert bleiben. So mahnen sie an, dass Tesla jetzt beweisen müsse, dass es diese Stückzahlen durchhalten und zugleich profitabel bleiben könne, obwohl es Modelle mit niedrigerem Preisniveau einführen will und zugleich nach Übersee liefern will. Doch es gibt noch einen Haken: Vor kurzem starb schon wieder ein Tesla-Fahrer wenige Sekunden, nachdem er den Autopiloten aktiviert und die Hände vom Steuer genommen hatte. Und wie schon damals war das Auto vollautomatisch unter einen LKW gerauscht.

Ein Menetekel an der Wand

Für diejenigen, welche regelmäßig einen Blick auf die Meldungen der Börsenanalysten vor allem aus den USA geworfen haben, ist die Vorsicht der Bloomberg-Fachredaktion jedoch nicht verwunderlich. In diesen Kreisen deutete sich schon seit einiger Zeit an, dass sich über der schönen neuen und heilen Welt der „sauberen“ Stromfresser dunkle Wolken zusammenzogen. Die nüchternen Strategen dort hatten schon seit einiger Zeit bemerkt, dass die vollmundigen Versprechungen von Herrn Musk immer hohler klangen, je genauer man sie mit der Realität auf den Märkten verglich. Und schon seit einigen Monaten begannen nach den Analysten auch die Aktionäre das Schiff zu verlassen, wie der seit Jahresbeginn sinkende Kursverlauf der Tesla-Aktie deutlich zeigt. Inzwischen hat der Wertverlust – gemessen vom Höchstwert von knapp 390 US-Dollar im Jahr 2017 mit nur noch 192,73 Dollar (Schlusskurs vom 22.5.) bereits die 50%-Marke überschritten. Und es scheint weitere Abwärtsrisiken zu geben, wie eine aktuelle Meldung von n-tvbelegt.

Der Börsenkurs der Tesla-Aktie ist vom Höchstwert bereits um 50 % gefallen (Grafik: Autor)

Tesla-Aktie schon fast im freien Fall

Für die derzeitige Situation bei Tesla wählt die n-tv-Journalistin Diana Dittmer erstaunlich drastische Worte: „Elon Musk ruft um Hilfe: Tesla taumelt der Pleite entgegen. In einer Rundmail verordnet der Firmenchef seinen Mitarbeitern ‚Hardcore‘-Sparen. ‚Ersatzteile, Gehälter, Reisekosten, Mieten‘, alles muss auf den Prüfstand. Die Aktionäre suchen scharenweise das Weite“, so steht es in der Meldung. Hintergrund der Meldung ist eine Rundmail, in der Musk die Belegschaft informiert haben soll, dass die Barmittel der Firma nur noch für zehn Monate reichten. Wenn weiter so Geld verbrannt werde, könne das Unternehmen die Gewinnschwelle in diesem Jahr nicht mehr erreichen.

Lowtech-Auspuff eines klassischen Verbrenner-Autos (Foto: Autor)

Hintergrund der Panik ist die Angst vor den Geldgebern, die Tesla Anfang des Monats nochmals eine Milliarden-Finanzspritze gegeben hatten. Das Model 3 sei jedoch in der Herstellung immer noch viel zu teuer, zudem hinke die Produktion den ehrgeizigen Planzahlen wieder mal hinterher. Als Konsequenz musste Tesla für das erste Quartal einen Verlust von 700 Mio. Dollar hinnehmen. Die Analysten und Investoren, die bessere Zahlen erwartet hatten, sind entsprechend enttäuscht, was sich nicht nur in Kommentaren, sondern inzwischen auch im Aktienkurs bemerkbar macht. Und das scheint erst der Anfang zu sein: Der n-tv-Bericht zitiert ein „Horrorszenario“ von Morgan-Stanley-Analysten, wonach der Aktienkurs schlimmstenfalls auf zehn Dollar fallen könne. Das wären gerade einmal ca. 2,5 % des Höchstkurses von 2017.

Hightech-Auspuffanlage eines deutschen Stromers Niederaußem (Foto: Kohlekraftwerke.de)

Ein Menetekel auch für VW

Zwar wird im n-tv-Artikel gemutmaßt, dass zu den Gründen für Teslas Absturz auch die erstarkende Konkurrenz durch bisher „konventionelle“ Firmen wie z.B. VW gehöre, die inzwischen mit neuen E-Modellen kräftig im (Ankündigungs-)Markt mitmischten. Doch es gibt auch noch eine ganz andere und für VW sehr viel unangenehmere Interpretation: Die Elektroauto-Welle ist möglicherweise bereits jetzt dabei, sich ihrem in freien Märkten möglichen Höchststand zu nähern. Abgesehen von Ländern ohne Marktwirtschaft wie China oder mit weit offenen Fördertaschen wie Norwegen oder Holland scheinen die Bäume anderswo möglicherweise nicht mehr so wie bisher in den Himmel zu wachsen. Die Meisterschaft von Musk bestand über die Jahre hinweg vor allem darin, der von Klimawandelangst befallenen Politik Milliarden Doller an Fördergeldern abzuknöpfen.

Doch solche Taschen sind nicht ewig offenzuhalten. Zusammen mit der zunehmenden Enttäuschung solcher Nutzer, die nicht zu Musks eingefleischten Fans gehören, scheint das Interesse an E-Fahrzeugen nachzulassen. Vermutlich beginnt sich herumzusprechen, dass die Investition in ein solches Gefährt nicht lohnt. Dafür spricht die Tatsache, dass z.B. in Deutschland laut Kraftfahrtbundesamt in den Jahren 2009 bis 2016 zwar 44.159 reine E-Fahrzeuge zugelassen wurden, ihr Bestand per 1.1.2017 aber nur 34.022 betrug. Das ist ein Minus von 23 % bei einem maximalen Fahrzeugalter von sieben Jahren. Man kann daraus schließen, dass fast ein Viertel der Kunden das Gefährt enttäuscht stillgelegt oder ins Ausland verkauft hat. VW wird aufpassen müssen, dass es nicht in ein paar Jahren feststellt, dass man 50 Mrd. fehlinvestiert und zigtausende qualifizierte Mitarbeiter entlassen hat, um vorrangig den eher begrenzten Markt von Zweit- oder Drittwagen für Ehefrauen betuchter Villenbesitzer mit Doppelgarage und eigener Solaranlage zu bedienen. Die herrischen Forderungen aus Wolfsburg nach Diskriminierung von Verbrennern klingen ein wenig nach Pfeifen im dunklen Walde. Es ist nicht auszuschließen, dass man bei VW irgendwann feststellt, dass Hr. Dies dem Unternehmen sogar gut doppelt soviel Schaden zugefügt hat wie sein Vorgänger Winterkorn. Möge ihm dann das Schicksal Belsazars erspart bleiben:

Belsazar ward aber in selbiger Nacht

Von seinen Knechten umgebracht

(H. Heine)

Fred F. Mueller

Quellen:

https://www.bloomberg.com/graphics/2018-tesla-tracker/

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Tesla-Chef-schickt-Warnung-an-Mitarbeiter-article21038282.html

http://handmann.phantasus.de/g_belsazar.html

In Wirklichkeit betrug die Ladezeit 9,52 Stunden

So stand es dann auch im weiterführenden Artikel auf den Innenseiten. Doch spiegelt der Fehler den redaktionellen Irrsinn wieder, den unsere Medien verbreiten. Entspricht eine Meldung den politisch korrekten, grünen Vorgaben, wird jeglicher – vielleicht noch vorhandene – Restverstand abgeschaltet.
Denn so muss man den gravierenden Fehler auf der Titelseite (der ja nicht nur ein Kommafehler ist) interpretieren, welcher trotz seiner himmelschreienden Unmöglichkeit niemandem in der Redaktion und sonst bei der Zeitung auffiel – und auch nicht in späteren Ausgaben zwecks einer Entschuldigung korrigiert oder erwähnt wurde.

Ansonsten ist die Rekordfahrt ein Beispiel für die Probleme von Elektroautos

oekonews.at 4.8.2017: [1] … Nun- im Juli 2017 – deckt das TESLA-Supercharger-Netzwerk ganz Westeuropa ab. Also beschlossen Michael Willberg, Martin Wrobel und Frank Mischkowski, den damaligen Rekord zu verbessern, sowohl mit der Zeit, als auch dadurch, dass es nun vom Nordkapp nach Tarifa mit dem TESLA Supercharger Netzwerk eine entsprechende Ladeinfrastruktur gibt. Gestartet wurde … am Nordkap in Norwegen … Die Tour umfasste eine Strecke von ca. 6.200 km, gefahren wurde mit einem TESLA Modell S 100D …
Man braucht wohl nicht darauf hinzuweisen, dass das Auto im Wert von deutlich über 100.000 EUR von Tesla für die Fahrt verliehen wurde. Die Fahrzeit anhand der durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten (ca. 120 km/h, Spanien 110 km/h) beträgt netto ca. 58 Stunden. Die benötigte netto-Fahrzeit von 72,4 h besagt damit, dass zur Stromersparnis langsamer gefahren wurde.

Stolz wird dazu noch berichtet, dass die ganze Fahrt rein gar nichts gekostet hat. Denn (Öko-) Strom gibt es schließlich (bei Tesla) umsonst [1]: Verbrauch: 1.051,7 kWh; Stromkosten: 0,00 Euro

Nun zu den Daten. Der Autor hat die aus dem Artikel dazu etwas aufbereitet:

Reale Ladezeit

Die Tesla-Supercharger – an denen ausschließlich geladen wurde – können bis zu 140 kW Ladeleistung schaffen, falls an der Doppelsäule nur ein Auto geladen werden muss. Wie oft ein Akku das aushält, steht auf einem anderen Blatt, für eine Rekordfahrt ist das ohne Belang.
Die heutigen Autobahn-Ladesäulen für Normalsterbliche und deren Elektroautos können gängig mit bis zu 44 kW laden, selten mit höherer Leistung, die außerhalb von Autobahnen in aller Regel mit 22 kW.

Wer die gleiche Fahrt also ohne einen Tesla (und bei nirgendwo zufällig doppelt besetzter Tesla-Ladesäule) durchführt, muss bei den aktuell möglichen 44 kW mit einer Ladezeit bei gleichen, 25 Ladestops, von 24 Stunden rechnen. Natürlich nur, wenn immer eine Säule frei ist. Er verbringt also einen vollen Tag nur mit Aufladen, sofern immer eine Ladesäule frei wäre. Außerhalb von ausreichend mit solchen Ladesäulen bestückten Autobahnen sollte er dann allerdings wirklich nicht fahren.
Dieses Problem ist allerdings bereits fast Vergangenheit. Wie immer, hat unsere Politik schon eine Lösung: Schnelladestationen, welche die Supercharger von Tesla weit in den Schatten stellen. Eine davon mit 350 kW Leistung wurde gerade an einer deutschen Autobahn in Betrieb genommen [4].

„Ladeerlebnis wie bei einem normalen Tankvorgang“

So beschreibt die SZ den Erfolg der Schnelladestationen [5]. Ergänzt allerdings: „Noch ist das Schnelladen nicht mehr als eine Vision“. Aber sie beschreibt, wie viel Geld (auch vom Staat) dafür ausgegeben wird, um ein neues Erlebnis zu schaffen, welches man bereits seit Jahrzehnten haben kann.
Doch die EU fordert es von Deutschland: [5] „Deutschland hat bereits ein Mahnschreiben der EU-Kommission aus Brüssel erhalten, weil zu wenig Elektro-, Gas- und Wasserstofftankstellen gebaut werden“.

Die Kosten der Planung betragen (lt. SZ): [5] Regierungsplanung zum Jahr 2020
100.000 Ladesäulen, mindestens ein Drittel davon mit Turbo-Schnellladung ...
Eine Einfachsäule kostet inclusive Anschlusskosten ca. 100.000 EUR, eine Turbo-Schnelladesäule 200.000 EUR. In Summe sind das ca. 3 … 6 Milliarden EUR. Gegenüber den wesentlich mehr Milliarden Euro, welche unsere Kanzlerin inzwischen konsequent nur zum eigenen Machterhalt in die weite Welt hinaus schmeißt, eigentlich Peanuts.

Während die eine Zeitung euphorisch darüber berichtet:
[4] … Viele Autobauer kämen in den nächsten eineinhalb bis zwei Jahren mit neuen E-Modellen auf den Markt: „Audi, Mercedes und Porsche sind im Anmarsch, viele andere auch“. Diese neue Elektroauto-Generation könne dann mit bis zu 350 kW laden … Für eine Reichweite von 400 Kilometern werde man zwischen 15 und 20 Minuten brauchen. Das sei vier Mal schneller als bisher an den Autobahn-Ladestationen – natürlich abhängig vom Fahrzeugtyp, vom Zustand der Batterie und von der Außentemperatur …
Ist der Redakteur der SZ vorsichtiger und lässt sagen: [5] „Doch eine Massenmotorisierung sei mit der jetzigen und der absehbaren Batterietechnik nicht zu machen … wir sollten den Elektro-Massenmarkt nicht nach dem Vorbild der großen Batterien und Ultraschnellader aufbauen“, so Schuh, „das ist ein Irrweg“.
Davor beschreibt er, was die Akkus von Elektro-Rennautos bei einem solchen Ladevorgang „umtreibt“: [5] „… Der I.D. Pikes Peak muss mit riesigen Kühlschläuchen temperiert werden, um seine Zellen vor dem Hitzetod zu schützen. Auch das hat durchaus Symbolcharakter für die automobile Zukunft: Beim Ultraschnelladen mit 175 oder gar 350 kW werden alle Komponenten so heiß, dass sie wasssergekühlt werden müssen … “.

Es bleibt abzuwarten, wie die neue Generation von Akkus solche Schnell-Ladeprozeduren dann übersteht. Bei aktuellen vermeidet man öfteres 44 kW „Schnelladen“, weil es die Akkus stark schädigt und man damit auch nicht voll aufladen kann. Wahrscheinlich findet die Politik dazu dann eine „technische“ Lösung durch Subventionierung zu schnell verschlissener Akkus.

Die alternative Lösungs-Erfindungen engagierter Start-Ups, angelehnt an die unserer Vorväter, welche bei den Postkutschen anstelle auf das „Hafer-Nachtanken“ zu warten, die Pferde wechselten, erwiesen sich als konstruktiv nicht umsetzbar und die Start-Ups sind deshalb verschwunden.

Das Ganze erinnert irgendwie an das EEG: Zuerst das Geld für teure, symbolische Maßnahmen ausgeben, und dabei nicht mehr als hoffen, dass es irgendwann auch eine Lösung dazu geben wird.
Kommt die technische Lösung nicht, wird eine „subventionstechnische“ gefunden. Über den Ladestrom macht sie es schon.

Quellen

[1] oekonews.at 4.8.2017: Neuer Weltrekord: In 86 Stunden elektrisch vom Nordkap nach Tarifa

[2] EIKE 06.02.2016: Nachgefragt: Ein lokaler Versorger bricht die Macht der Stromgiganten

[3] EIKE 30.11.2016: Ökostrom verschieben zur Lösung der EEG-Blockade Ein lokaler Versorger ist innovativ und löst das Speicherproblem – Koste es was es wolle
[4] ZEIT ONLINE, 29. Juni 2018: Deutschlands erste Turbo-Ladestation für E-Autos am Netz

[5] Süddeutsche Zeitung 30.6./1.7.: Hitzschlag beim Tanken

Der folgende Bericht ist eine Zusammenfassung der anhängenden PDF-Datei.

Im beschlossenen Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung wird die „ambitionierte Umsetzung des Pariser Abkommens“ gefordert. Dazu zählen u.a.:
1. Treibhausgasminderung  über 55% in 2030 bezogen auf 1990 bis hin zur vollständigen Dekarbonisierung im Rahmen des „Klimaschutzplanes 2050“  für alle Sektoren: Stromversorgung, Verkehr, Industrie, Gebäude, Landwirtschaft.
2. Senkung des Stromverbrauches bis 2020 gegenüber 2008 um 10%, bis 2030 um rd. 15% und bis 2050 um 25%.
3. Umrüstung zunächst von 6 Mio. Elektrofahrzeuge  bis 2030.
4. Die EU-Forderung zur CO2-Emission für PKW ist von z.Z. etwa 130 g CO2/km zunächst bis 2020/21 auf 95 g CO2/km (mittlerer Flottenverbrauch ) und nun nach dem EU-Dokument Ratsdokument 14217/17 auf weitere 30% gegenüber 2020/21 abgesenkt worden. In 2050 strebt die EU Nullemissionsmobilität an.
Verbrennungsmotoren können diese Emissionsvorgaben nicht erreichen, womit der unmittelbare Zwang zur Elektromobilisierung zur Erreichung der CO2-Ziele vorgegeben ist.
All diese Maßnahmen entspringen dem übergeordneten Ziel des sog. Klimaschutzes durch Absenkung des CO2-Ausstoßes zur Weltrettung.
Für Deutschland ist die Forderung der Elektrifizierung der Autoflotte eng mit dem Gelingen der hehren Ziele der vollständigen Dekarbonisierung verknüpft („Klimaschutzplan 2050“), d. h., die Elektrifizierung macht nur Sinn bei Gelingen der Dekarbonisierung, so dass die Diskussion des „Klimaschutzplanes 2050“ vorgeschaltet werden muß, auch wenn ihre Nichtfunktionalität bereits in früheren Arbeiten herausgestellt wurde.
Es soll hier nicht auf all die Nachteile des Elektrofahrzeuges wie Lebensdauer, Preis und Gewicht der Batterien, ihre Reichweite, CO2-Anfall bei der Batterieherstellung, das zeitaufwändige Aufladen, die Beschaffung von Rohstoffen wie z.B. Lithium, Kobalt, die Umstellung des Stromnetzes, etc. eingegangen werden, sondern ausschließlich der Frage nach der Stromversorgung und einer möglichen CO2-Minderung bis hin zur kompletten Elektromobilisierung unter den Zielen der Dekarbonisierung im Rahmen des „Klimaschutzplanes 2050“ nachgegangen werden. 

Das Problem der Umsetzung des „Klimaschutzplanes 2050“

1Die fluktuierende Stromerzeugung über Wind und Sonne
Über Wind und Sonne kann keine definierte Stromleistung eingestellt werden – es ergibt sich vielmehr ein stochastischer Mittelwert, je nach zufälliger Windstärke und Sonneneinstrahlung. Die vom Verbraucher geforderte schwankende Stromleistung muß über konventionelle Stromerzeuger oder Stromspeicher gezielt eingestellt werden.
Um den stochastischen Mittelwert einzustellen, muß jeweils die über dem Mittelwert anfallende Leistung gespeichert und in Zeiten der Stromerzeugung unter dem Mittelwert wieder eingespeist werden.
Die Wind- und Solarleistungen wurden von 2011 – 2016 von etwa 45 Gigawatt (GW) in 2011 auf etwa 90 GW in 2016 angehoben mit einer jährlichen, auf die Nennleistung bezogenen
mittleren Nutzung von 13,09 – 15,98% (Durchschnitt 14,4%).
1.2 Ausschließliche Stromerzeugung über Wind und Sonne bis 2050 auf der Basis einer ausreichenden Speicherkapazität
Im Jahre 2016 mit einem Strombedarf von 648 TWh/a (74 GWeff.) setzt sich die Stromerzeugung wie folgt zusammen: konventionelle Stromerzeuger (Kern, Kohle, Gas) 52,2 GWeff., „Sonstige“ (Biomasse, Wasser, etc.) 8,3 GWeff. und Wind+Sonne 13,5 GWeff..
Nun soll bis 2050 ausschließlich Strom über Biomasse, Wasser („Sonstige“) als praktisch fixe Größe und Wind + Sonne als varriable Größen dargestellt werden.
Davon ausgehend errechnen sich für das Jahr 2050 bei gleichbleibender Stromerzeugung und gleichbleibendem Verhältnis von Wind- zu Sonnenstrom und einem mittleren Nutzungsgrad von 14,4% etwa folgende Leistungszahlen: konventionelle Stromerzeuger 0 GW, „Sonstige“ 8,3 GWeff., Wind+Sonne 65,7 GWeff.. Für Wind+Sonne müssen dann bei dem gegebenen Nutzungsgrad bis 2050 456 GW installiert werden, eine Verfünffachung der Nennleistung gegenüber 2016.                                 
Dabei muß der oberhalb von 74 GW anfallende Strom gespeichert werden, um ihn bei anfallendem Werten unterhalb von 74 GW wieder einzuspeisen, nämlich in 2050
65,7/2= 32,9 GW im Mittel oder 1576/2 = 784 GWh/Tag.
Das größte deutsche Pumpspeicherwerk Goldisthal hat eine Leistung von 8,4 GWh/Tag, d.h. es wären im Mittel täglich etwa 93 Pumpspeicherwerke dieser Größenordnung erforderlich.
Um eine 14-tägige Windflaute im Winter überbrücken zu können, müßten etwa
14 x 1576 GWh/Tag = 22 064 GWh mit etwa 2627 Speichern der Goldisthalgröße zur Verfügung stehen.
 Andere Speicher wie z.B. Power-to-Gas oder Batterien sind für solche Strommengen weder geeignet noch bezahlbar.
Bereits in 2030 ist unterhalb von 74 GW eine Leistung über Wind+Sonne von
74 – 40 (Kohle, Gas, „Sonstige“) = 34 GW oder 816 GWh/Tag zu bewältigen – etwa gemessen an heute eine Verdopplung der Stromerzeugung über Wind+Sonne – , wofür eine Speicherkapazität für 408 GWh/Tag erforderlich wäre, was etwa 49 Pumpspeichern der Goldisthalgröße entspräche, immerhin fast 25% der täglichen Stromerzeugung.
Niemand weiß, wie das funktioniren soll, stattdessen wird ein Kohleausstiegs-Team aus 4 Bundesministern gegründet zur Festlegung des Termins zum Ausstieg aus der Kohle noch in 2018 – eine unglaubliche Faktenignoranz.
1.3 Betrachtung der Möglichkeiten der Energiewende bis 2050 ohne ausreichende Speicherkapazität
Da eine ausreichende Stromspeicherung zum Gelingen der Energiewende nicht möglich sein wird, verbliebe nur noch die Möglichkeit, die oberhalb von 74 GW anfallende Leistung von
     – 408 GWh/Tag (34/2 GW)  in 2030     oder  784 GWh/Tag (65,7/2 GW)  in 2050
ins Ausland abzuschieben.
Aber einige Nachbarländer haben sich schon jetzt durch technische Maßnahmen vom deutschen Überschußstrom abgeschottet, da ihre Netze für die Stromspitzen nicht ausgelegt sind.
Wenn der gesamte oberhalb von 74 GW aus Wind+Sonne anfallende Strom ins Ausland abgegeben werden könnte, dann könnte er auch nicht mehr bei einem anfallenden Wind-+Sonnenstrom unterhalb von 74 GW über Speicher angeboten werden, d.h. dieser fehlende Strom müßte wiederum durch Kern (bis 2022), Kohle, Gas ersetzt werden,
womit der CO2-Ausstoß bis 2050 nicht auf null zurückgefahren werden könnte.
Die Verminderung des CO2-Ausstoßes über die dann notwendigen konventionellen Kraftwerke wäre dann marginal, d.h. über die Elektromobilität wäre dann kaum noch eine Verminderung des CO2-Ausstoßes möglich. 

2.Ausschließliche Stromerzeugung über Wind+Sonne bis 2050 einschließlich eines für eine komplette Elektromobilisierung erforderlichen Stromverbrauches
2.1 Daten zu Elektroautos
Auf Deutschlands Straßen werden z.Z. etwa 45 Mio. PKW bewegt sowie diverse Nutzfahrzeuge (2,9 Mio.) und Busse (0,7 Mio.), deren Elektrifizierung nun den vorgegebenen Richtlinien folgend vorgenommen werden muß. Im Jahre 2030 sollen 6 Mio. Fahrzeuge umgerüstet sein, im Sinne der EU-Nullemissionsmobilität bis 2050 der Rest.
Der für die Elektrifizierung notwendige Strom läßt sich wie folgt abschätzen:
der durchschnittliche Stromverbrauch für die 45 Mio. PKW liegt bei 25,5 KWh/100 km. Bei einer jährlicher mittlerer Leistung von etwa 15 000 km/a ergibt sich damit eine aufzubringende Leistung von 172 TWh/a. Die Ladungs- sowie Leitungsverluste lassen sich mit 59 TWh/a abschätzen. Die Umstellung aller LKW und Busse kann mit 106 TWh/a angesetzt werden, woraus sich ein Gesamtbetrag von 337 TWh/a ergibt.                                                                                                                                                                                                                                                                                    
2.2 Ausschließliche Stromerzeugung über Wind+Sonne bis 2050 bei gleichzeitiger Elektrifizierung aller Verbrennungsmotoren im Sinne der EU-Nullemissionsmobilität
Ausgehend von dem genannten Stromverbrauch über die Elektrifizierung müßte nun ausgehend von einer erforderlichen Stromleistung von zunächst 74 GW bis 2030  in 2030 die Leistung auf 78 GW (einschließlich der Elektifizierung von 6 Mio. Fahrzeugen) angehoben werden bis zu einer Leistung von 113 GW in 2050 einschließlich einer kompletten Elektromobilisierung.
Das würde bedeuten, dass bis 2050 nicht mehr 456 GW sondern 456+271 = 727 GW über Wind+Sonne installiert werden müßten.
In 2050 müßten dann Stromspeicher mit einer Leistung von (113-8,3)/2 = 52 GW oder 1248 GWh/Tag bereit stehen.
In 2030 – also in 12 Jahren – wäre bereits eine Speicherkapazität von (78-40)/2 = 19 GW oder 456 GWh/a erforderlich – ein hoffnungsloses Vorhaben. (vgl. Kapitel 1,2). Würden die Fahrzeuge z.B. nur nachts aufgeladen, so müßte die Leistungsbereitschaft für die Elektrofahrzeuge von 271 auf 542 GW verdoppelt werden, was hier nicht weiter vertieft werden soll.
Ist eine ausreichende Speicherkapazität nicht vorhanden, kann die oberhalb der mittleren erforderlichen Leistung aus Wind+Sonne anfallende Leistung nicht mehr unterhalb des Mittelwertes zur Verfügung gestellt werden (vgl. Kapitel 1.2), so dass dieser Leistungsentfall über konventionelle Stromerzeuger ausgeglichen werden müßte.
Das bedeutet, dass nach 2030 eine Verminderung des CO2- Ausstoßes nicht mehr stattfinden kann, d.h. ohne die ausgewiesene zur Verfügung zu stellende Stromspeicherkapazität wird die Elektrifizierung aller Verbrennungsmotoren zu einem Anstieg des CO2-Ausstoßes führen.

1. Schlußbemerkung
   3.1 CO2-Hysterie
   Basierend u.a. auf einer nicht korrekten Anwendung des Planck´schen Strahlungsgesetzes (Mißachtung des Gleichgewichtzustandes) wurde dem Gas CO2 ein überhöhter „Treibhauseffekt“ zugesprochen, der die Temperatur der Erde von -18°C ohne Atmosphäre auf +15°C anheben soll.
   Aber wie soll das funktionieren? Der CO2-Gehalt der Atmosphäre liegt bei nur etwa 0,040% und wird durch eine Reihe von Einflußgrößen bestimmt: Ausgasung Meere (40,4%), Atmung Pflanzen (23,8%), Atmung Bodenorganismen und Zersetzung (23,7%), Menschen und Tiere (6,5%), Entwaldung (2,6%), Verbrennung fossiler Brennstoffe (3,0%).
   Die Verbrennung der fossilen Brennstoffe – um deren Verminderung es in Paris ging und in Deutschland permanent geht -ist also weltweit nur mit einem Anteil am Gesamt-CO2-Gehalt von 3% beteiligt entsprechend 0,0012% (12 ppm), der Anteil Deutschlands wiederum nur mit 2,7% von diesen 3% oder 0,000 032% (0,32 ppm).
   Nun soll ein CO2-Gehalt in der Atmosphäre von 0,040% in der Lage sein, 324 W/m2 im Sinne des Treibhauseffektes (IPCC) aus der Atmosphäre zurück zur Erde zu bewegen (obwohl angeregtes CO2 nach allen Seiten strahlt und der Himmel nun wirklich nicht wolkenfrei ist), d.h.
            – etwa 4 Moleküle sollen bezogen auf 10 000 Moleküle oder richtiger
            – etwa 0,12 Moleküle aus der Verbrennung sollen bezogen auf 10 000 Moleküle
   einen solchen Wärmetransport vornehmen können (und auch noch gegen den 2.Hauptsatz der Thermodynamik) – ein wärmebilanzmäßiges Perpetuum Mobile.
   Im Falle des lachhaft niedrigen Beitrages Deutschlands am CO2-Gehalt der Atmosphäre aus Verbrennung von 0,000 032% stünden – sollte der „Klimaschutzplan 2050“ gelingen –
                            –  etwa 0,0032 Moleküle              10 000 Moleküle
   gegenüber – und mit dieser „Energiewende“ will Deutschland eine weltweite Vorreiterrolle übernehmen – das Ausland lacht.
   Für diesen nicht meßbaren deutschen Anteil bringt Deutschland im Rahmen einer unsinnigen emotionalen Planwirtschaft, genannt „Klimaschutzplan 2050“, 2 000 Mrd € auf  oder aufsummiert bisher 150 Mrd. €, nach Altmeier 1 000 Mrd. € bis 2050.
   Gegen diese Fakten führte die einmal in die Welt gesetzte überhöhte Klimaerwärmung durch CO2 bis hin zum Verglühen der Erde zu einer nicht vergleichbaren Klimahysterie bis hin zum Kirchenläuten, obwohl die Erde in ihrer Vergangenheit um Zehnerpotenzen höhere CO2 Gehalte in der Atmosphäre bestens verkraftet hat.
   Hinzu kommt erwartungsgemäß, dass die Klimamodelle, in denen dem CO2 eine weit überhöhte Klimasensitivität zugesprochen wurde, kläglich an der Wirklichkeit scheitern.  Die NOx-Hysterie
   Nun ist eine weitere deutsche Hysterie ein willkommenes Argument für die Abschaffung des Verbrennungsmotors zu gunsten der Elektrifizierung: die NOx-Hysterie.
   Zunächst ein paar Zahlen, um die Unsinnigkeit dieser Hysterie begreiflich zu machen:
   – Grenzwerte Straßen: 40 Mikrogramm/m3 Luft
   – Grenzwerte Büroräume: 60                     „
   – Grenzwerte Arbeitstätten (MAK): 950    „
   – Grenzwerte Straßen USA:  100                 „
   – Die NOx-Messungen auf deutschen Straßen werden häufig nicht analog zu den EU-Richtlinie vorgenommen, es werden sogar gezielte Veränderungen an den Meßstellen vorgenommen, um höhere NOx-Werte vorzutäuschen.
   – Gesundheitliche Schäden sind in diesen o.g. Grenzwert- Konzentrationen nicht nachweisbar. Es exsistieren nur epidemiologische Untersuchungen, in denen neben NOx weitere für die Gesundheit maßgebliche Stoffe wirken, ohne die  ausschließliche Wirkung von NOx isolieren zu können.
   Da sollen die NOx-Werte auf der Straße niedriger liegen als die im Büro und an der Arbeitsstätte. Wie irrational will unser Land eigentlich noch werden?
   Für Deutschland stellt sich eigentlich nur noch die Frage, wie lange es sich eine derartige Folge von irrationalen Entscheidungen durch Politik- und Genderwissenschaftler, befreit von jedem technischen Verstand, noch leisten kann (so meinte die Vorsitzende der Grünen: „Wir müssen auch in die Kantine der Stahlarbeiter gehen und mit denen gemeinsam überlegen, wie wir den Hochofen klimaresistent kriegen“). Folgerichtig fing es schon am Anfang der Energiewende mit dem irrationalen Versprechen an, dass die Energiewende für eine Kugel Eis zu haben sei.

Der komplette Bericht einschließlich der Bilder und Quellen ist in der anhängenden PDF-Datei enthalten.Elektrofahrzeugumstellung.rtf m

Unter der Annahme, dass CO2 tatsächlich einen Einfluss auf das Weltklima hätte, ist der deutsche Einfluss praktisch unbedeutend.

Noch nie in den vergangenen Legislaturperioden des Deutschen Bundestages wurde der staatlich verordnete Unsinn des sog. Klimaschutzes so massiv angegriffen, ja regelrecht vorgeführt, wie in den letzten Wochen. Seit die AfD – jetzt sogar als stärkste Oppositionspartei- in diesen  Bundestag einzog, vergeht praktisch keine Sitzungswoche, in der die AfD nicht eine heilige Kuh der Kartellparteien schlachtet. Oft sogar mehrere.

Das Geheul der Ertappten ist daher riesig, doch nutzlos. Sind die Reden mit ihren unwiderlegbaren Argumenten erst einmal in der Welt, werden sie dank sozialer Medien rasant verbreitet. Wie auch diese Rede des Ingenieurs Dr. Dirk Spaniel. In den wenigen Wochen nach Erscheinen wurde diese Rede bereits bei YouTube – allein auf dem oben gezeigten Kanal – über 185.000 x angeschaut.

In der Rede nahm Spaniel Stellung zum (nicht messbaren) Einfluss des CO2 auf das Weltklima, dem deutschen CO2 mit seinem Mikroanteil im Besonderen und der irrigen Annahme der Altparteien und ihrer Einflüsterer, selbst diesen, in jeder Hinsicht völlig unwirksamen Anteil könne man mittels E-Mobilen verringern.

Wie nicht anders zu erwarten, waren die wenigen verbliebenen Abgeordneten der anderen Fraktionen selbst von diesen einfachsten Argumenten, zu deren Verständnis nicht einmal der Besuch einer Oberschule genügt hätte, völlig überfordert. Sie konnten oder wollten nicht verstehen und zugeben schon erst recht nicht, dass Sie selbstsüchtigen Leuten aufgesessen waren, die sich unter dem Mantel der Wissenschaft Einfluss und Pfründe sichern. Es lohnt sich, die Rede anzuhören. Wir können uns auf weitere dieser Art schon jetzt freuen.

Mit Schlagworten wie „Clever E-Mobility for Work“ oder „Unsere Antwort für eine saubere Zukunft“ bewirbt die Post-Tochter Streetscooter GmbH ihre Lösungen für den Paketauslieferdienst, einen batteriebetriebenen Lieferwagen für die Post, der auch an andere Lieferdienste verkauft wird. Auf seiner Webseite präsentiert sich das Unternehmen als Problemlöser für die zunehmende Umweltverschmutzung und Lärmbelästigung insbesondere in den urbanen Zentren. Auch gehe es um einen schonenderen Umgang mit den Ressourcen auf unserem Planeten. Man sehe sich in der Verantwortung, bereits heute Lösungen bereitzustellen, um die Zukunft für nachfolgende Generationen zu sichern. Soweit die schönen Worte.

Häme für die Autobranche

Zeitgleich mit der Vorstellung begann eine intensive Pressekampagne, in der die Medien die Neuentwicklung in den Himmel lobten. Man überschlug sich geradezu mit Lobeshymnen, während den Automobilherstellern vorgeworfen wurde, die Post ignoriert zu haben, bis diese clevererweise mithilfe externer Partner eine eigene Lösung entwickelt und selbst zum Hersteller geworden sei. In den Kommentarspalten wurde geradezu kübelweise Häme und Spott über die „unfähigen“ Automanager ausgegossen, die „zu dumm und zu gierig“ seien, um die Zeichen der Zeit zu erkennen. Warnungen von Fachleuten, die insbesondere die geringe Batteriekapazität der neuen Fahrzeuge skeptisch beurteilten und vor Reichweitenproblemen insbesondere im Winter warnten, wurden von „Dinosaurier“-Rufen übertönt. Inzwischen sind rund 5.000 dieser Fahrzeuge im Einsatz. Und der Winter ist da.

Erste Berichte über ernste Probleme

Schon vor einigen Monaten gab es in der Presse gelegentlich Hinweise auf Probleme und Beschwerden, die jedoch in den Foren sofort als „Einzelmeinungen“ einiger unzufriedener Quertreiber abgetan wurden. Auch ein Brand, bei dem gleich drei der Fahrzeuge im Depot abfackelten, wurde als Randerscheinung abgetan. Mit den zunehmend sinkenden Temperaturen scheinen sich jetzt jedoch die Schwierigkeiten derart zu häufen, dass man die Sache anscheinend nicht mehr unter dem Deckel halten kann. Auszugsweise werden hierzu Erkenntnisse einer Recherche der Zeitschrift „Welt“ vorgestellt [WELT]

Dem Bericht zufolge bleiben inzwischen immer mehr Fahrzeuge auf der Strecke liegen oder müssen vorzeitig zurück, weil die Reichweite aufgrund der beschränkten Batteriekapazitäten auf 70 km gesunken sei. Ein Grund hierfür sei der zunehmende Bedarf an elektrischem Strom für die Fahrzeugheizung. Dies stelle die Mitarbeiter vor das Dilemma, dass sie sich zwischen ausreichender Beheizung oder ausreichender Reichweite entscheiden müssten.

Die „Welt“-Journalisten sagen aus, dass eigene Recherchen in mehreren Bundesländern belegten, dass es tatsächlich zu solchen Stillständen mitten auf der Strecke komme. In einem Fall ist die Rede von einer „unglaublichen psychischen Belastung“, weil sich die Beschäftigten mit dem Fahrzeug nicht mehr auf die Straße trauten. In Süddeutschland berichteten Betriebsräte von technischen Mängeln der Heizung sowie von einer viel zu geringen Reichweite sowie von Ausfällen, die im zweistelligen Prozentbereich lägen. Weiterhin ist die Rede von Angst vor Unfällen wegen der Leichtbauweise sowie von mehreren Fällen wo die Motorhaube während der Fahrt aufgesprungen sei.

Bei der Frage der Beheizung der Kabine geht es übrigens nicht allein um die Bequemlichkeit des Fahrers: Wie jeder Autofahrer aus Erfahrung weiß, ist im Winter eine gute Heizung erforderlich, um die Scheibe durchgehend frei von Beschlag zu halten, welcher die Sicht beeinträchtigen könnte. Unfallgegner, welche in der kalten Jahreszeit mit einem Streetscooter aneinandergeraten, sei demnach empfohlen, unmittelbar nach dem Ereignis einen kritischen Blick auf die Front- und Seitenscheiben des Unfallgegners zu werfen und Sichtbeeinträchtigungen sofort mit dem Handy zu dokumentieren.

Probleme größer als zugegeben?

Aufgrund der Tatsache, dass sich die Post beim Start des Projekts PR-mäßig ziemlich weit aus dem Fenster gelehnt hat, scheint man dort seitens des Managements offensichtlich zu versuchen, diese Probleme nicht an die Öffentlichkeit dringen zu lassen. Dem Bericht in der „Welt“ zufolge gebe es aus Sicht der Mitarbeiter keine angemessene Reaktion aus dem Konzern. Beschwerden im Zusammenhang mit den alltäglichen Problemen würden mit dem Hinweis, es müsse sich um Bedienungsfehler handeln, abgebügelt. Trotz mehrfacher Hinweise auf notwendige Nacharbeiten am Fahrzeug gebe es kein Vorankommen der Entwicklung, und interne Papiere zu Verbesserungsvorschlägen seien Verschlusssache.

Maulkorb für Mitarbeiter

Besonders nachdenklich stimmt die Tatsache, dass Mitarbeiter, welche Mängel öffentlich bekannt machten, arbeitsrechtliche Schritte bis hin zu einer Abmahnung riskierten. In unserer freien und offenen Gesellschaft kann man letzteres als Eingeständnis dafür werten, dass an der Sache etwas dran ist und die Post mit rabiaten Mitteln versucht, den tatsächlichen Umfang der Probleme zu verschleiern. Fachleute gehen angesichts der geschilderten Sachlage davon aus, dass es in den nächsten Jahren zu noch massiveren Schwierigkeiten kommen dürfte. Einerseits unterliegen die im Streetscooter verbauten Batterien Alterungsprozessen, welche ihre Kapazität in den nächsten Jahren immer weiter nach unten drücken wird. Andererseits ist der Winter bisher noch vergleichsweise mild mit nur geringen Frosttemperaturen verlaufen. Sollten in einigen Jahren schwächer gewordene Batterien mit strengen Frösten auch tagsüber zusammentreffen, so könnte es durchaus zum Debakel kommen. Und dann dürften die hohen Herren von der Post in Erklärungsnöte geraten, nicht zuletzt auch angesichts der Tatsache, dass in das Projekt knapp 10 Mio. € an öffentlichen Geldern aus dem Bundesumweltministerium geflossen sind.

Fred F. Mueller

Quelle

[WELT] https://www.welt.de/wirtschaft/article171801021/Deutsche-Post-Winterprobleme-mit-dem-Streetscooter.html#Comments