Reinhard Marx

Wir betrachten wieder die Verbrennung von Cetan mit einem Luftüberschuß von 40 %, λ = 1,4, wie in meinen Beitrag „Stickoxide und der Dieselmotor (1)“ bereits gezeigt.

Das Abgas enthält:

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75,3 %_vol Stickstoff 73,4 %_gew N₂ 1,251 g/l

  5,6 %_vol Sauerstoff 6,3 %_gew O₂ 1,429 g/l

  9,2 %_vol Kohlendioxid 14,1 %_gew CO₂ 1,977 g/l

  9,8 %_vol Wasserdampf 6,1 %_gew H₂O 0,894 g/l

  0,08 %_vol Stickstoffmonoxid 0,08 %_gew NO 1,34   g/l

         100,0 %            100,0 % 1,22   g/l

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Seine Menge beträgt 18,1 Nm³/kg Kraftstoff oder 15,2 Nm³/l; es kann mit einer Dichte von ρ = 1,22 g/l bei Normalbedingungen (0°C und 760 Torr) gerechnet werden, allerdings ohne Wasserkondensation.

Wenn jetzt die Betrachtungsweise einer spezifischen Emission von CO₂ und NO je Kilometer eingeführt wird, wie es leider üblich geworden ist, müssen zunächst Fahrbedingungen festgelegt werden.

Das Fahrzeug habe einen Verbrauch von 6.000 ml/100 km, dann werden je km 60 ml ( ̴50 g) verbrannt; diese ergeben eine Abgasmenge von 15,2 dm³/ml x 60 ml/km = 912 dm³/km, also einen knappen Kubikmeter, der 1,1 kg wiegt. Entsprechend den oben angeführten Gewichtsanteilen ergibt sich nun eine spezifische Emission je Kilometer von 156 g CO₂ und 890 mg NO. Letzteres würde sich allerdings in der Kälte zu NO₂ oxidieren, wodurch das Gewicht auf 1365 mg/km anwüchse. Das entspräche einer Emissionskonzentration von 1.230 ppm NO₂ oder 800 ppm NO, wovon ja die Betrachtung ausgegangen war. Die Zahlen ändern sich entsprechend, wenn mehr oder weniger Kraftstoff je Fahrstrecke verbraucht wird.

Bei dieser Rechnung wurde also angenommen, dass das Abgas bei 700°C etwa die 800 ppm NO enthält; die Angaben des TÜV-Essen sprechen aber von 600-800 ppm, was sowohl über- als auch unterschritten werden könnte. Ähnlich ungenau sind dann auch die obigen Angaben.

Was bisher aber noch gar nicht berücksichtigt wurde, ist die Tatsache, dass NO mit abgefangenem Ruß im Partikelfilter des Abgassystems reagiert, denselben zu CO₂ oxidiert, das Filter dabei reinigt und selbst zu Stickstoff wird – die Größenordnung dieses Einflusses ist mir momentan nicht bekannt. Wohl aber weiß man, dass die Harnstoffeinspritzung nach dem Partikelfilter (bei > 180°C) zu einer weiteren starken Herabsetzung des NO-Gehaltes führt; man kann nach einer solchen Behandlung mit 100-300 mg NO_x/km rechnen. Die weitere Entwicklung der Harnstoffbehandlung lässt auf noch geringere Werte in der Zukunft hoffen, die in der Größenordnung von 50 mg/km liegen könnte (Prof. Koch, TH Karlsruhe).

Statt 1230 ppm hätten wird nun also noch ca. 180 ppm und liegen damit um den Faktor 7 unter dem unbehandelten Abgas; dieser wird sich nochmals um das Vierfache verbessern lassen, so dass sich letztlich eine praktisch 30-fache Erniedrigung ergeben wird.

Wenn zur Erreichung des vorgeschriebenen Immissionswertes von 40 µg/m³ früher eine Verdünnung um den Faktor 25.000 als erforderlich errechnet war, wird es jetzt nur noch etwa das 800-fache sein. Da die geforderte Immission bisher nur maximal um den Faktor 2 überschritten wurde, dürften die geplanten Nachrüstungen mit Hardware mehr als genug sein – die Verbesserung nur durch eine optimierte Software bestehender Motore wäre wahrscheinlich auch bereits ausreichend.

Soviel zur Emission eines Dieselmotors.

Es sei nun etwas zu den festgesetzten maximalen Grenzkonzentrationen der Schadstoffe gesagt.

Der Immissionswert für NO₂ von 40 µg/m³ wurde schon in meinem ersten Bericht als übertrieben tief bezeichnet.

In der Zwischenzeit sind andere Berichte veröffentlicht, die die Gefährlichkeit von Stickoxiden (und auch Feinstaub) in der genannten Höhe in keiner Weise bestätigen und hundertfache (!) Konzentrationen noch für unbedenklich erachten (Prof. Köhler, Lungenfacharzt, vormals Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie). Damit käme man in den Bereich der für NO₂ aufgestellten MAK- oder, wie es jetzt heißt, AGW-Werte. Dieser betrug in Deutschland für NO₂ bis zum Jahr 2004 noch 9.500 µg/m³. Die Bearbeitungskommission für solche Grenzwerte befürwortete damals, den Wert um eine Zehnerpotenz zu erniedrigen, also 950 µg/m³ zu fordern; allerdings war diese Zahl lange Jahre noch nicht rechtsverbindlich, erst 2014, also 10 Jahre später, erfolgte diese Einstufung endgültig – die Kommission hat es sich also nicht leicht gemacht und lange daran geforscht.

In der Schweiz gilt immer noch ein hoher Grenzwert für MAK von NO₂: 6.000 µg/m³.

In den USA hat das EPA eine Immissionskonzentration von 100 µg/m³ festgelegt, wobei vereinzelte Stundenwerte bis zu 190 µg/m³ auftreten dürfen – auch in Deutschland sind kurzzeitige Erhöhungen bis 200 µg/m³ erlaubt. Insgesamt ist dort aber generell das 2½-fache gegenüber Deutschland erlaubt; das bedeutet, hätten wir auch diesen Grenzwert, gäbe es überhaupt kein Problem mit den Dieselabgasen in unserem Land !

Ich hatte in meinem ersten Bericht gesagt, dass das unverdünnte und unbehandelte Abgas mit 0,08_vol % NO und 9,2 %_vol CO₂ absolut toxisch sei, wenn man es einatmete. Ein Leser fand diese Bemerkung übertrieben – ich möchte dazu noch etwas ausführen:

Ein Gehalt von 0,08 % NO würde in der Tat bei kurzer Exposition kaum gefährlich sein, wenn man den früher sehr hohen MAK-Wert und die Bewertung von Herrn Professor Köhler betrachtet. Anders ist es mit dem CO₂; das aus der Lunge ausgeatmete Gas enthält etwa 4 % davon. Eine eingeatmete Luft mit 8 % CO₂ wirkt in kurzer Zeit tödlich („erstickend“), so dass unsere 9,2 % wirklich sehr gefährlich sind, das Abgas muss schnell verdünnt werden, um in erträgliche Konzentrationen zu kommen. Diese liegen bei 9 g/m³ oder 0,7 %_gew in Deutschland (MAK-Wert), so dass eine mehr als 10-fache Verdünnung schnell erfolgen muss, was aber kein praktisches Problem darstellt.

Wenn in einem kleinen, unbelüfteten Raum sich viele Personen längere Zeit aufhalten, entsteht „dicke Luft“, man sagt, es fehle Sauerstoff und belüftet. Der Sauerstoff fehlt aber gar nicht, sondern es ist das ausgeatmete CO₂ der Anwesenden, das das Wohlbefinden beeinträchtigt, und wird dann durch die Belüftung ausgetrieben.

Könnte es nicht auch sein, dass in unseren Großstädten mit viel Verkehr und bei Windstille die „schlechte Luft“, die ja wirklich zu bemerken ist, mehr dem CO₂ als allen anderen Beimengungen zuzuschreiben ist ?? Das CO₂ riecht zwar nicht, was von anderen Verbrennungsrückständen aber doch zu sagen ist, auch wenn sie in unschädlichen Mengen vorkommen. Und CO₂ kommt gleichermaßen von allen Verbrennungsmotoren, nicht nur vom Dieselmotor !

Manche Verwaltungen von Großstädten, in denen die geographische Lage und eine ungünstige Wettersituation zu gesundheitlichen Problemen geführt hat, halfen sich dadurch, dass Fahrverbote dergestalt verhängt wurden, dass täglich abwechselnd Fahrzeuge mit geraden oder ungeraden Zulassungsnummern fahren durften – unabhängig von der Art und Größe ihres Antriebsmotors.

Schluß-Bemerkung

Armes Kohlendioxid !

Erst schreit die halbe Welt, dass Du das Klima schlecht machst – Du seist ein „Klimakiller“ (eine Unmöglichkeit per se),

 im Gegenteil, Du ermöglichst das Pflanzenwachstum und beschleunigst es – und jetzt hänge ich Dir noch an, Du würdest die Luft in den Städten ungenießbar machen!

 

Reinhard Marx

1. Chemische Gleichgewichte

     Reaktion A: N₂ + O₂   ↔   2 NO („Stickstoffverbrennung“)

In einem Dieselabgas mit 74% Stickstoff und 6% Sauerstoff (s.u.) sind im chemischen Gleichgewicht folgende Stickoxide (NO) auf Grund der thermodynamischen Daten zu erwarten:

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bei     25°C            1 Zehnmillardstel ppm (= fast gar nichts)

bei   700°C          45 ppm

bei 1.200°C    1.300 ppm

bei 2.700°C 13 % (in Luft mit 23% O₂), = 130.000 ppm

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Die Gleichgewichtskonzentrationen geben aber noch nichts über die Reaktions-geschwindigkeiten an, weder zur Bildung noch zur Zersetzung. Dazu wird berichtet, dass unterhalb 700°C die Verbindung NO metastabil ist und sich praktisch nicht verändert, also weder sich bildet noch sich zersetzt; wenn also bei sehr hohen Temperaturen sich eine deutliche Menge gebildet hat und das Gasgemisch sehr schnell bis auf 700°C oder weniger abgeschreckt wird, bleibt viel des erhaltenen NO bestehen. Solches wurde früher im sogenannten „Nitrum“-Verfahren zur Luftverbrennung im Lichtbogenofen ( ̴ 2700°C !) durchgeführt (Herstellung von Salpetersäure).

Das Gas NO ist farblos und hat nur ein sehr geringes Lösungsvermögen in Wasser.

       Reaktion B: 2 NO + O₂   ↔   2 NO₂ („Oxidation von Monoxid zu Dioxid“)

In Luft mit 23 % Sauerstoff und bei 25°C liegt das Verhältnis Dioxid zu Monoxid (NO₂ : NO) bei über 500.000.

So ist in Luft bei 25°C praktisch kein NO mehr neben NO₂ vorhanden, die Reaktion ist aber sehr temperaturabhängig, und sie verläuft relativ schnell.

Bei ca. 480°C wird sie bereits endotherm, und der Zerfall von NO₂ in NO und Sauerstoff setzt verstärkt ein, was bei 650°C so gut wie vollständig ist.

Das braune Gas NO₂ löst sich gut in Wasser nach der Formel 2 NO₂ + H₂O → HNO₂ + HNO₃, die salpetrige Säure ihrerseits ist aber nicht beständig und zersetzt sich nach der Formel 3 HNO₂ → HNO₃ + H₂O + 2 NO. Das dabei gebildete NO ist ein Problem bei jeder Gaswäsche, weil es sich erst wieder oxidieren muss, um weiter ausgewaschen werden zu können, häufig aber vorher entweicht.

2. Emissions-Konzentrationen

Man spricht häufig von NO_x-Konzentrationen, weil sowohl NO als auch NO₂ vorhanden sein kann. Die Gleichgewichtsbetrachtungen zeigen aber, dass bei Raumtemperaturen praktisch nur NO₂ vorhanden ist, es bildet sich aus NO und Luftsauerstoff ziemlich schnell. Bei hohen Temperaturen (Verbrennungen) kann sich aber nur NO bilden, das nach Abschreckung und bei Sauerstoffanwesenheit so gut wie vollständig verschwindet und so zu NO₂ wird.

In der Industrie besagen die Abgasvorschriften, dass die Emissionskonzentration von NO_x nicht höher als 100 mg/Nm³ ( ̴ 77 Gew.ppm) sein darf; es wird im Abgaskamin gemessen. Um diesen Wert zu erreichen, werden stickoxidhaltige Abgase normalerweise in einer Gaswäsche behandelt, wobei die Waschflüssigkeit alkalisch sein muss. Der Stickstoff wird so aus der Gasphase in eine Abwasserphase überführt und kann dort zu weiteren Schwierigkeiten führen, die aber beherrschbar sind (z.B. durch biologische Abwasserbehandlung).

Die emittierten NO_x-Mengen führen nun in der Umgebung der Emissionsquelle zu Immissionen, deren zulässige Konzentrationen folgendermaßen definiert sind:

40 µg/Nm³ im Jahresmittel, höhere vereinzelte Spitzenwerte dürfen 200 µg/Nm³ während

1 Stunde nicht überschreiten.

Gemessen wird in einiger Entfernung von der Emissionsquelle und in der Nähe menschlicher Wohnungen unter Berücksichtigung der herrschenden Windrichtung. Die Messpunkte werden von den Überwachungsbehörden festgelegt. Das Verhältnis zwischen zulässiger Emissions- und Immissionskonzentration beträgt bei NO_x also 2.500:1 (= erforderlicher Verdünnungsfaktor).

(1 Nm³, „Normkubikmeter“, ist der Kubikmeter bei 0°C und dem Druck von 1 atm oder 760 Torr)

An den Arbeitsplätzen in der Industrie gilt der sogenannte MAK-Wert („maximale Arbeitsplatzkonzentration“), er beträgt für Stickoxide 0,95 mg/Nm³ (= 950 µg/Nm³ oder 735 µg/kg), früher war er noch erheblich höher eingestuft. Dieser Wert bedeutet, dass die Beschäftigten während acht Stunden und fünfmal in der Woche dieser Konzentration maximal ausgesetzt sein dürfen – wobei keine gesundheitliche Beeinträchtigung zu befürchten wäre.

Verteilte man die 40 h Wochenarbeitszeit mit einer Belastung von 950 µg/Nm³ gleichmäßig auf die Gesamtzeit von 168 h in der Woche, ergäbe sich ein Durchschnittswert von 226 µg/Nm³, unter der Annahme, dass in den 128 Stunden Freizeit gar keine Belastung besteht. Dieser Wert entspricht etwa der zugelassenen kurzfristigen Immission von 200 µg/Nm³.

3. Verhältnisse bei Dieselmotoren

Die Verbrennung des Kraftstoffs in Dieselmotoren muss mit einem deutlichen Luftüberschuss erfolgen (λ ≥ 1,3), andernfalls wäre mit starker Rußbildung zu rechnen. Die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind sehr hoch (>> 1000°C), also erfolgt mit dem überschüssigen Sauerstoff auch eine Oxidation des Luftstickstoffs (s.o.), das gebildete NO wird dann sehr schnell in den Auspuff geleitet und unter 700 °C abgekühlt, so dass das unerwünschte Gas sich nicht weiter zersetzen kann und zu Emissionsproblemen führt. Im heißen Auspuff bei etwa 700°C werden 600-800 Vol.ppm gefunden (TÜV Essen, z.T. auch etwas weniger oder mehr). Das deckt sich gut mit obigen Berechnungen: Wenn bei 1200°C während der Verbrennung ̴ 1.300 ppm NO gebildet werden, so haben sie sich bei 700°C noch nicht bis auf < 100 ppm wieder zersetzt wegen der Geschwindigkeit der Abkühlung.

Bei stationären Großanlagen könnte jetzt wieder die schon erwähnte alkalische Gaswäsche installiert werden, was aber bei beweglichen Fahrzeugen nicht durchführbar ist. Hier bietet sich ein anderes Verfahren an: Das heiße Abgas wird mit einer wässerigen Lösung von Harnstoff behandelt, wobei nur die Stoffe N₂, CO₂ und H₂O entstehen. Die summarische Reaktionsgleichung wäre ganz grob folgende:

CO (NH₂)₂ + H₂O + 3 NO     →     5/2 N₂ + CO₂ + 3 H₂O

Allerdings verläuft die Reaktion über Zwischenstufen, wobei auch NH₃ (Ammoniak) gebildet wird; eine katalytische Unterstützung ist erforderlich. Das zeigt, dass die Dosierung der Harnstofflösung sehr genau erfolgen muss. Wird zu wenig eingespritzt, bleibt unbehandeltes NO übrig, bei einer Überdosierung entstehen Zersetzungsprodukte des Harnstoffs, die ebenfalls unerwünscht sind. Die Dosierung hängt weiter auch davon ab, wie hoch die Drehzahl des Motors ist, und wie viel Kraftstoff gerade zugegeben wird – einem Rechner müssen alle Einflussgrößen zugeführt werden, und der sorgt dann automatisch für die richtige Dosierung der 32,5 %-igen Harnstofflösung (als „AdBlue“ im Handel). Gemäß obiger Formel kann mit 1 kg Harnstoff 1,5 kg Stickoxid unschädlich gemacht werden; bezogen auf den Kraftstoffverbrauch, sei je nach Fahrweise mit 2 – 8 % Harnstoffeinsatz zu rechnen.

Weitere veröffentlichte Kennzahlen zum Dieselmotor: Je Liter Kraftstoff werden ca. 14 m³ Luft benötigt (bei λ= 1,4 als Überschussfaktor) und etwa 2,65 kg CO₂ erzeugt. Seine Dichte beträgt 0,84 kg/l und der Heizwert 9,7 kWh/l.

4. Theoretische Verbrennungsrechnung im Dieselmotor:

Man kann folgende vereinfachte Reaktionsgleichung aufstellen, bei der als Kraftstoff Cetan genommen ist, Lambda mit 1,4 gerechnet wird und 800 ppm NO im Abgas entstehen sollen:

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C₁₆H₃₄ + 24,5 O₂ + 93,75 N₂ + λ-Luft   →   16 CO₂ + 17 H₂O + 93,75 N₂ + 0,1 NO + λ-Luft

226           784             2625        1363               704            306           2625            4         1359

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Die Zahlen sind die Molekulargewichte in g; addiert ergibt sich, dass 226 g Kraftstoff 4.772 g Luft (=3.690 l) erfordern. Im Abgas werden 4 g NO aus der λ-Luft gebildet, es hat folgende Zusammensetzung :

                     Gewichts-%     Volumen-%                                

Stickstoff           73,4                75,3

Sauerstoff            6,3                  5,6

CO₂                   14,1                  9,2

Wasserdampf       6,1                  9,8

Stickoxid NO       0,080              0,077 (unbehandelt, unverdünnt) 

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Die Abgasmenge beträgt 18,1 m³/kg oder 15,2 m³/l Kraftstoff. Als Luftbedarf ergibt sich 16,3 Nm³/kg oder 13,7 Nm³/l. Vielleicht wäre noch folgende Zahl interessant: Ein Fahrzeug, das einen Verbrauch von 5 l/100 km hat und mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt, würde minütlich 833 m zurücklegen und dabei 42 ml (=35 g) Kraftstoff verbrauchen und rund 0,6 m³ Abgas produzieren.

Damit ein konzentriertes Abgas mit ca. 800 ppm_gew NO in den Bereich dessen gelangt, das in der Industrie genehmigt ist (= 77 ppm_gew), müsste es zunächst zehnfach verdünnt werden, was bei einem fahrenden Automobil, das minütlich beispielsweise 0,6 m³ ausstößt, leicht geschieht, eine weitere Verdünnung um den Faktor 105 wäre erforderlich, um den MAK-Wert zu erreichen. 0,6x10x105 = 630 m³ (= z.B. 2,5 m x 2,5 m x 100 m), ein Volumen, das ein Fahrzeug in 14 Sekunden durchfährt, so dass selbst diese Verdünnung kein Problem darstellt. Schwieriger wird es, den festgesetzten Immissionswert von 40 µg/Nm³ zu erreichen, der eine weitere Verdünnung um das 24-fache erforderte.

Das unverdünnte Abgas ist mit Sicherheit gesundheitsschädlich, sogar giftig beim direkten Einatmen (nach Abkühlung !), allein schon wegen seines hohen CO₂-Gehaltes, eine Verdünnung ist also erforderlich. Der Faktor von 1 : 1.000 ist nicht schwer zu erreichen, wie dargestellt, um an den MAK-Wert des NO_x zu gelangen. Trotzdem ist die Maßnahme, bei Fahrzeugstillstand den Motor abzustellen, wenn man sich im dichten Stadtverkehr befindet, richtig. Daraus resultiert, dass auch ein häufiges Wiederstarten erforderlich wird, was die Starterbatterie stark belastet. Die Batteriehersteller haben dieser Anforderung allerdings bereits Rechnung getragen.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, dass bei dichtem Verkehr und Windstille sich NO_x-Konzentrationen über dem Immissionsgrenzwert ergeben können. Das kann aber nicht durch eine wie auch immer geartete „Software“ verhindert werden, vielleicht nur etwas gemindert werden – die Naturgesetze der Verbrennung lassen sich nicht ändern. Die Anwendung der Harnstoffeinspritzung ist für so tiefe Grenzwerte wie 40 µg/Nm³ eine reale Möglichkeit, also das Anbringen einer „Hardware“, um bei der gängigen Wortwahl zu bleiben. Ob der Wert von 40 µg/Nm³ allerdings wirklich erforderlich ist, sollte noch einmal gründlich überprüft werden. Der gültige und bereits reduzierte MAK-Wert ist mit Sicherheit nach langen Untersuchungen festgelegt worden, eine geforderte weitere Reduzierung um das 24-fache für den Straßenverkehr erscheint um ein Vielfaches überzogen ! Der zeitweise bereits zulässige Immissionswert von 200 µg/Nm³ (21 % des MAK-Wertes) wird von Dieselfahrzeugen so gut wie nie in der Realität erreicht und sollte als Grenzwert eingeführt werden, weil er durchaus noch als gesundheitlich ungefährlich betrachtet werden muss. Damit erübrigte sich die große Aufregung über die „schrecklichen“ Dieselemissionen, und der „Skandal“ bezöge sich nur noch auf die betrügerischen Versprechungen einiger PKW-Hersteller.

Es sei noch auf eine relative Zahl hingewiesen, die bei NO_x und auch bei CO₂ gerne angeführt wird: Die Emissionsmenge je gefahrenen Kilometer. Das ist überhaupt keine technische Zahl, und sie sollte vollkommen unterbleiben. Die Emissionen hängen allein vom Kraftstoffverbrauch (in kg oder l) und vielleicht auch der Fahrweise ab – ein mit laufendem Motor stehendes Fahrzeug emittiert pro Kilometer unendlich viel ! Wer viele Liter Kraftstoff verbraucht, emittiert auch viele Mikrogramm NO_x.

Bei Otto-Motoren wird ohne Luftüberschuss gearbeitet (λ = 1), dabei kann sich so gut wie kein NO bilden, wohl bleibt aber immer etwas unverbranntes CO übrig, das dann mittels zugeführter Luft an dem bekannten nachgeschalteten Katalysator zu CO₂ umgesetzt und unschädlich gemacht wird.

 

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO₂-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt. Der neunte Teil zeigte, wie gering die Beaufschlagung der Anwohner einer Straße mit über dem Grenzwert liegenden NO₂-Konzentrationen in Wirklichkeit ist. Im vorliegenden zehnten Teil wird nachgewiesen, dass die NO₂-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs.

 

Die heilste Welt ist auf der Straße…

Wie wir im vorigen Teil dieser Artikelserie gesehen haben, spielen die kurzen Aufenthalte auf Straßen mit nennenswert über dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³ liegenden NO₂-Gehalten für das tatsächliche Langzeit-Expositionsbudget der dort wohnenden Bevölkerung de facto keine Rolle. Im Bereich niedriger Gehalte unterhalb der Alarmschwelle von 200 µg/m³ gehen die NO₂-Alarmisten der DUH und ihre ideologischen Einflüsterer von der US-amerikanischen Umweltschutzbehörde EPA sowie der Weltgesundheitsbehörde WHO von einer linearen kumulativen Gefährdung aus. Anders ausgedrückt. Es kommt nicht auf den Spitzenwert an, sondern auf den Mittelwert aus abwechselnd höheren und tieferen Gehalten, Bild 2.

Bild 2. Angenommener Expositionsverlauf eines werktätigen Anwohners des Straßenbereichs „Am Neckartor“ in Stuttgart. Nachts Schlafzimmer, Morgens 8 Uhr Straßenluft, Tagsüber Büro, 17 Uhr Straßenluft + Tee, 20 Uhr Dinner bei Kerzenschein im Lokal. Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

 

In diesem Mittelwert sehen die Behörden das entscheidende Kriterium für die Beurteilung einer gesundheitlichen Gefährdung. Liegt dieser oberhalb von 40 µg/m³, so halten sie drastischste Maßnahmen, die auf eine Enteignung von Millionen Besitzern von Diesel-PKW sowie die faktische Zerstörung wesentlicher Teile unserer wichtigsten Exportindustrie hinauslaufen, für gerechtfertigt. Wird auf der Straße jedoch besagter Jahresmittelwert von 40 µg/m³ eingehalten, so ist für sie die Welt in Ordnung. Was zu Hause oder in der Firma los ist, scheint aus ihrer Sicht keine Rolle zu spielen. Trotz wortreicher Gegenbeteuerungen geht es ihnen im Kern nur um ein Ziel: Das Auto als Symbol unserer technischen Zivilisation anzugreifen und zu verteufeln.

 

…doch Zuhause…

Diese Haltung ist an Heuchelei nicht zu überbieten. Denn in Innenräumen, zu denen neben Büros auch das eigene Heim, Krankenhäuser und Gaststätten zählen, verbringen wir rund 90 % unserer gesamten Lebenszeit. Und in diesen Räumen ist selbst für diejenigen, die keine Berufe wie Schweißer oder Chemietechniker ausüben, sowohl beruflich als auch zuhause eine Konzentrationen von 60 µg/m³ zulässig [HIST, AIR]. Das sind 50 % mehr als das, was auf den Straßen angeblich niemals überschritten werden dürfte, wenn man nicht die Schuld an zigtausendfachem Tod auf sich laden möchte [RBBA]. Ginge es dem UBA oder der DUH wirklich um die Volksgesundheit, so müsste letztere in flammendem Protest gegen diese um 50 % höheren zulässigen Konzentrationen in Innenräumen auf die Straße gehen, statt sich ausschließlich auf den Dieselfahrer zu stürzen. Von den insgesamt 519 offiziellen Messtellen des Umweltbundesamtes gab es 2016 in ganz Deutschland nur ganze sieben, an denen überhaupt ein Jahresmittelwert von mehr als 60 µg/m³ gemessen wurde, also dem Wert, den man in unseren Wohn-, Schlaf- und Kinderzimmern als normal und zulässig einstuft [MESS]. Dabei hält sich auf diesen wenigen hoch beaufschlagten Straßenabschnitten schon aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens niemand länger auf als unbedingt notwendig.

 

…gelten andere Regeln…

Die Pharisäer von der DUH machen sich die Tatsache zunutze, dass so gut wie niemand in der allgemeinen Bevölkerung weiß, dass die NO₂-Konzentration gerade im privaten Bereich oft deutlich höher liegt als alles, was der heutige Verkehr überhaupt verursachen kann. Das ist deswegen viel gravierender, weil der Bürger dort im Normalfall gute 13,5 Stunden des Tages verbringt, weit mehr als die 8 Stunden, die er sich am Arbeitsplatz aufhält oder die vielleicht 20 Minuten Verweilzeit auf stärker beaufschlagten Straßenabschnitten. Und in Gebäuden kommen die NO₂-Gehalte beileibe nicht nur von der Straße, selbst wenn dort zufälligerweise einer der relativ seltenen „Hotspots“ mit Werten oberhalb des zulässigen Limits von 40 µg/m³ liegen sollte [HIST, DIMI].

In der Realität verhält es sich genau andersherum: In vielen Innenräumen – sowohl im privaten Bereich als auch in öffentlich zugänglichen Räumen wie z.B. Gaststätten – liegen die NO₂-Gehalte der Luft teils sogar erheblich über beiden Grenzwerten (40 µg/m³ für draußen, 60 µg/m³ für drinnen). Das ist den Dieselgegnern sehr unangenehm, da es ihrer Ideologie widerspricht. Sie behaupten ja, dass rund 75 % des „NO₂-Übels“ in unseren Städten von den Diesel-PKW auf den Straßen kommt [LOHS, FAKT]. Deshalb versuchen sie so zu tun, als stammten auch erhöhte NO₂-Gehalte in Wohnungen im Wesentlichen von den Dieselabgasen der Straße. Zuzugeben, dass dem nicht so ist, würde insbesondere die Hauptlinie der Argumentation unzähliger epidemiologischer Studien infrage stellen. Deren Ansatz stützt sich nämlich sehr häufig vor allem auf den Abstand der Wohnung der untersuchten Personengruppe zu stark befahrenen Straßen.

Diejenigen NO₂-Anteile der Außenluft, die in Innenräume gelangen, werden dort nämlich durch Selbstreinigungsprozesse in erheblichem Umfang abgebaut. Deshalb weist die Luft in Wohnungen und sonstigen Innenräumen selbst an sehr stark befahrenen Straßen im Vergleich zur Außenluft in der Regel erheblich niedrigere NO₂-Gehalte auf. Es sei denn, es kommen andere NO₂-Quellen ins Spiel, die sich im Inneren des Gebäudes befinden und mit dem Verkehr gar nichts zu tun haben. Diese Tatsache ist den diversen „aktivistischen“ Epidemiologen, die unsere Medien mit Panikmeldungen über angebliche Gefahren des NO₂ füttern, natürlich bestens bekannt. Entsprechende Kenntnisse sollte man auch von Professorin Annette Peters, Direktorin des Instituts für Epidemiologie am Helmholtz Zentrum München, erwarten dürfen. Umso verwunderlicher der Text eines Artikels in der FAZ über die „Gefahren“ des NO₂ in der Luft unserer Städte, der auf einem Gespräch mit Prof. Peters beruht. Sinngemäß steht dort, es sei noch nicht erforscht, in welchem Umfang die Stickoxide durch die Fenster in die Innenräume der Wohnungen dringen [PEHO].

Sollte der Journalist der FAZ Prof. Peters richtig wiedergegeben haben, so wäre diese Stellungnahme dem Ruf der Dame ebenso wie dem ihrer beiden Institute in höchstem Maße abträglich. Denn schon 1998 stellte der Ausschuss für Innenraumrichtwerte in seiner bis heute gültigen Stellungnahme zu NO₂ in Innenräumen [AIR] [AIR] folgendes fest: „In Innenräumen liegen die gemessenen NO₂-Konzentrationen meist unter den Außenluftkonzentrationen, da NO₂ sich an Oberflächen abbaut….Im Rahmen einer internationalen Untersuchung mit Passivsammlern, die im Winter 1996 in 13 Ländern in insgesamt 17 Städten durchgeführt wurde, wurden in Erfurt und Berlin als Innenraumkonzentrationen 17 bzw. 23 µg/m³, in der Außenluft 28 bzw. 70 µg/m³….als NO₂-Mittelwerte gemessen“.

Einem Institut, dessen Leiterin derartige Unkenntnis grundlegender Fakten ihres Forschungsgebiets offenbaren würde, dürfte man eigentlich weder Aufträge des Umweltbundesamtes noch Berufungen in beratender Funktion z.B. für Bundestagsausschüsse zukommen lassen.

 

…denn dort lauern regelrechte NO₂-Bomben

In Wirklichkeit sollen derartige Statements vor allem von einer Tatsache ablenken, die für die Dieselgegner sehr unangenehm ist: Die wirklich hohen NO₂-Expositionen lauern nicht auf der Straße, und sie kommen nicht aus dem Auspuff der Diesel-PKW, sondern sie kommen aus den Wohnungen selbst. Und sie liegen bis zu mehr als dem Hundertfachen (!) über dem Straßen-Grenzwert, ab dem man bei uns das halbe Land zum Stillstand bringen will. Schauen wir solche Quellen einmal näher an, Bild 3.

Bild 3. Das Kerzenlicht eines Adventskranzes vermittelt ein starkes Gefühl von Heimeligkeit und familiärer Geborgenheit

 

Adventsstimmung, Wärme – und Stickoxide in rauen Mengen

Es gibt so gut wie keinen Haushalt, in dem keine Kerzen verwendet werden. Kerzen verbreiten anheimelnde Stimmung, spenden ein besonderes, lebendig wirkendes Licht und werden auch gerne zum Warmhalten von Getränken oder Speisen eingesetzt. Manche bevorzugen auch spezielle Duftkerzen. Wer weiß denn schon, dass in einer Kerze im Prinzip ähnliche Vorgänge ablaufen wie in einem Dieselmotor, d.h. eine Verbrennung mit einem vergleichsweise hohen Luftüberschuss. Von Grömping et al. durchgeführte Untersuchungen der NO₂-Konzentration im Abgas einer Kerze [GROEM] ergaben Werte zwischen 205 und 235 µg/m³, Bild 4.

Bild 4. Bei mehrfachen Untersuchungen des Abgases einer Kerze fanden Grömping et al. NO₂-Konzentrationen zwischen 205 und 235 µg/m³ (Daten: [GROEM]) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

 

Im Rahmen einer anderen Untersuchung ermittelten Bartolomei et al. [BART] für Kerzen Stickoxidemissionen zwischen 3,4-5,0 mg/h für NO und 1,8-3,4 mg/h für NO₂. Rechnet man die NO₂-Emissionswerte auf ein Wohnzimmer mit einer Fläche von 50 m² und einem Volumen von 125 m³ um, so ergibt sich ein stündlicher direkter NO₂-Eintrag von bis zu 27 µg/m³, der sich im ungünstigsten Fall ca. verdoppeln kann, wenn man berücksichtigt, dass auch das emittierte NO durch die Reaktion mit Ozon (O₃) in NO₂ umgewandelt wird. Natürlich reduziert sich dies durch Abbauprozesse sowie den Luftwechsel, doch ist es durchaus realistisch anzunehmen, dass schon vier längerfristig brennende Kerzen ausreichen können, die NO₂-Konzentration der Raumluft weit über die zulässige Grenze (bis auf mehr als 250 µg/m³) anzuheben. Bestätigt wird dies durch Simulationen, die in der Arbeitsgruppe Physikalische & Theoretische Chemie der Fakultät für Mathematik und Naturwissenschaften der Universität Wuppertal erstellt wurde. Dabei werden auch die Reaktion des von den Kerzen zusätzlich emittierten NO mit von außen eindringendem Ozon sowie die Abbaureaktion des NO₂ mit den Raumwänden berücksichtigt. Die Ergebnisse für verschiedene Kerzenanzahlen zeigt Bild 5.

Bild 5. Simulation der NO₂-Konzentration in einem 50-qm-Wohnzimmer beim Abbrennen von Kerzen (Grafik: Uni Wuppertal/ Kleffmann) Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

 

Die wirklichen Gesundheitsgefahren lauern bei Kerzen allerdings in den zahlreichen anderen Emissionen, welche sie produzieren. So weist der US-Mediziner Michael Segal darauf hin, dass Kerzen auf gleich drei verschiedene Arten Asthma auslösen können: Durch flüchtige Paraffinbestandteile, durch Rauch (=Feinstaub, FFM) sowie durch die vor allem in Duftkerzen enthaltenen Parfums [KERZ]. Gefahren gehen darüber hinaus auch von Streichhölzern sowie von allen Arten von Räucherwerk aus, die ebenfalls Feinstaub und NO₂ erzeugen [RAUCH].

 

Zigaretten: Genuss, Entspannung – und Stickoxide bis weit oberhalb des MAK-Werts

Eine ganz massive NO₂-Quelle in Innenräumen sind Zigaretten. Während ihre gesundheitsschädlichen Wirkungen allgemein bekannt und bestens dokumentiert sind, dürfte die Tatsache, dass ihr Rauch auch erkleckliche Mengen an NO₂ enthält, nur den wenigsten bekannt sein. Von den gesundheitlichen Auswirkungen her spielt das NO₂ in diesem Giftcocktail im Prinzip keine wirkliche Rolle, aber angesichts der geradezu hysterischen Angstmache, die derzeit zu diesem Thema in den Medien betrieben wird, soll eben auch dieser Aspekt hier entsprechend gewürdigt werden. Hierfür wurden die Untersuchungsergebnisse von zwei Forschergruppen herangezogen und in einem Diagramm zusammengefasst, Bild 6.

Bild 6. Sowohl Grömping et al. (Nr. 1-3) [GROEM] als auch Shen Yi et al. (Nr. 4-5) [ZIGA] untersuchten die Konzentration von NO₂ in Zigarettenrauch. Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert, Rot: Bereich bis MAK-Wert, Braun: Werte oberhalb der zulässigen Maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

 

Aus Bild 6 geht hervor, dass Zigarettenrauch NO₂-Gehalte aufweist, die weit über den üblichen Limits liegen und in einem Fall sogar deutlich über die maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK-Wert) von 950 µg/m³ hinausgehen.

 

Kochen – die Küche als NO₂-Gaskammer

Als Top-Gefährder entpuppt sich bei solchen Untersuchungen allerdings ein Raum, an dem sich viele Menschen täglich bis zu einer Stunde oder noch länger aufhalten: Die Küche mit dem vielfach gerühmten heimischen Herd, vielfach sogar der Mittelpunkt des sozialen Geschehens im Haushalt. Vor allem dann, wenn dieser Herd mit Gas betrieben wird. Das ist in Deutschland zwar nicht allzu verbreitet, trifft jedoch in anderen westlichen Ländern wie z.B. Großbritannien oder den USA auf bis zu 50 % aller Haushalte zu. Jedem ist bewusst, dass ein Gasherd um ein Vielfaches mehr an Wärme erzeugt als eine Kerze. Dies betrifft natürlich auch den Ausstoß an Stickstoffdioxid. Hinzu kommt die Tatsache, dass eine solche Kochstelle je nach Art der Speisen und ihrer Zubereitung auch erhebliche Mengen Feinstaub mit z.T. hohem krebserzeugendem Potenzial in die Luft wirbelt. Hierzu gibt es eine ganze Reihe von Untersuchungen, wobei die Ergebnisse stark davon abhängen, ob und mit welcher Intensität eine Dunstabzugshaube zum Einsatz kommt. Da es Fälle gibt, wo eine Abzugshaube entweder nicht vorhanden ist oder nicht eingesetzt wird, wird hier eine entsprechende Untersuchung aufgeführt, Bild 7.

Bild 7. Langzeitverlauf der NO₂-Konzentration in einer Küche, deren vierflammiger Gasherd für zwei Stunden auf volle Leistung gestellt wurde (Ursprung der modifizierten Grafik: [DENN])  

 

Die Spitzenwerte, die bei diesen Tests gefunden wurden, sind erschreckend und liegen nach heutigen Maßstäben extrem hoch im gesundheitsgefährlichen Bereich. Im Versuch überschritt die Konzentration über Stunden mehr als das Hundertfache dessen, was nach Ansicht der betreffenden Ministerialbehörden den Grenzwert darstellt, ab dem es gerechtfertigt erscheint, wesentliche Teile der deutschen Industrie zum wirtschaftlichen Untergang zu verurteilen. Jeder Gewerbebetrieb, der seine Mitarbeiter solchen atmosphärischen Bedingungen aussetzen würde, müsste normalerweise mit sofortigen Maßnahmen der Gewerbeaufsicht rechnen. Wenn das UBA sowie das Umweltministerium tatsächlich auch nur einen Funken Interesse an der Gesundheit der Bevölkerung hätten, würde man auf der UBA-Webseite zum Thema Kochen nicht folgende Empfehlung finden: „Gas oder Strom? Kochen mit Gas ist energieeffizienter, denn die Stromerzeugung in Großkraftwerken ist mit hohen Umwandlungsverlusten verbunden. Die Umwandlungsverluste für Gas sind nur halb so hoch wie bei Strom. Auf der anderen Seite erfordert die offene Gasflamme auch häufigeres Lüften“ [UBAGA].

Allerdings verkneift sich das UBA jegliche Warnung vor dem ansonsten doch so erbittert bekämpften NO₂. Es wird noch nicht einmal ein Hinweis gegeben, warum man denn „häufigeres Lüften“ empfiehlt. Eine klassische Selbstentlarvung einer Behörde, der es bei der Anti-Diesel-Kampagne offensichtlich nicht um vorgebliche Gesundheitsgefahren, sondern um den „Rückbau“ der verhassten freien Individualmobilität des Bürgers geht.

 

Die Realität in unseren Wohnungen

Das, was hier beispielhaft für drei häufig anzutreffende Emissionsquellen für Stickstoffdioxid aufgezeigt wurde, trifft natürlich auch für zahlreiche andere und ebenso alltägliche Einsatzfälle zu. Hierzu gehören beispielsweise brennstoffbetriebene Heizgeräte, insbesondere mobile Gas- oder Kerosinheizgeräte ohne Lüftungseinrichtung, wie sie vor allem in Wohnungen der ärmeren Bevölkerungsschichten selbst in Schlafzimmern oder zum Trocknen von Kleidung häufig zum Einsatz kommen. Es betrifft aber genauso auch gängige Events aller anderen Bevölkerungsschichten vom Dinner bei Kerzenschein über den Genuss von Fondue oder von Speisezubereitungen „auf dem heißen Stein“ bis hin zum Grillen, das gerade als Indoor-Variante groß in Mode zu kommen scheint. Das hat Konsequenzen: Während das UBA samt ihren Hetzhunden von der DUH und den Medien auf den Straßen den Verkehr mit der dicken Keule zur Räson bringen wollen, werden die Vorgänge im Privatleben offenbar völlig ausgeklammert. Dabei offenbart sich bei Untersuchungen in Wohnungen ein Stickoxid-Abgrund, der sehr gut und umfassend dokumentiert ist. Nachfolgend nur einige Stichproben.

In Großbritannien fand man bei der Untersuchung von Küchen mit Gasherd durchschnittliche NO₂-Konzentrationen von 71 µg/m³, in zwei Wohnzimmern mit kerosinbetriebenen Heizgeräten Werte von 72 bzw. 92 µg/m³. In einem Schlafzimmer mit dem gleichen Heizsystem wurden sogar 126 µg/m³ gemessen [GBARM]. Bei der Besprechung der Befunde hoben die Autoren noch hervor, dass die Werte aufgrund des milden Winterwetters niedriger als erwartet ausfielen.

In den USA ist das Heizen mit sogenannten Kerosinheizern weit verbreitet. Erwähnt werden Verkaufszahlen von 10 Mio. Stück für das Jahr 1985. Bei einer Untersuchung in drei Haushalten, in denen solche Geräte genutzt wurden, fand man NO₂-Konzentrationen bis zu 224 µg/m³ [INDO]. Auch die Weltgesundheitsorganisation WHO stellt fest, dass der weitverbreitete Einsatz von Heiz- und Kochgeräten ohne Abzug dazu führt, dass die NO₂-Konzentrationen in Wohnungen fallweise recht erheblich über den Werten liegen, die im Freien gemessen werden. In solchen Wohnungen könne die mittlere NO₂-Konzentration auch über mehrere Tage hinweg oberhalb von 200 μg/m³ liegen, auch wenn die Mittelwerte tiefer lägen. Beim Kochen könnten über Zeiträume von Minuten bis einer Stunde Konzentrationen zwischen 230 bis 2.055 μg/m³ auftreten, der höchste 15-Minuten-Wert erreichte 2.716 μg/m³ [WHO2].

Ungelöste Probleme in Innenräumen sieht auch der Wissenschaftler Brett Singer vom Lawrence Berkeley National Laboratory (LBNL). Allein in Kalifornien seien schätzungsweise zwölf Millionen Menschen überhöhten NO₂-Expositionen ausgesetzt. Zwar behaupte das EPA, dass man in Kalifornien keine Probleme mit NO₂ habe, weil die mittleren Konzentrationen im Freien deutlich unterhalb des nationalen Sicherheitsgrenzwerts von ca. 60 (Kalifornien) bis 100 mg/m³ (Rest USA) lägen. Das Problem gebe es dennoch, nur betreffe es eben die Innenraumwerte und nicht die im Freien. Wäre letzteres der Fall, würde das EPA sich an die Beseitigung machen. Für Innenräume gebe es dagegen keinerlei Vorschriften, die irgendjemanden zur Abhilfe verpflichten [COOK].

 

Restaurants und Bratereien: Gefahr beim Tête a Tête

Besonders hohen NO₂-Expositionen sind sowohl die Gäste als auch das Personal übrigens in Restaurants und Bratereien ausgesetzt, insbesondere dann, wenn die Zubereitung der Speisen im gleichen Raum erfolgt. Viele Gaststätten legen Wert auf romantische Atmosphäre, wozu fast stets Kerzenschein gehört, und das Warmhalten der Speisen erfolgt in zahlreichen Etablissements auf kerzenbeheizten Stövchen. Entsprechend hoch sind die Werte, die in solchen Räumen gemessen werden können, Bild 8.

Bild 8. In verschiedenen Restaurants gemessene NO₂-Konzentrationen (Daten: [GROEM]). Hellgrün: Zulässiger Konzentrationsbereich auf der Straße, Dunkelgrün: Zulässig für Innenräume, Gelb: Bereich unterhalb des 1-Stunden-Grenzwerts für den Schutz der menschlichen Gesundheit, Orange: als gefährlich definierter Bereich zwischen 1-Stunden-Grenzwert und MAK-Wert, Rot: Bereich bis MAK-Wert, Braun: Werte oberhalb der zulässigen Maximalen Arbeitsplatzkonzentration. Die rote Linie markiert den Grenzwert für die Luft auf der Straße

 

Die Datenerhebungen zu Bild 8 erfolgten zu einer Zeit, als das heute nahezu flächendeckende Rauchverbot in Gaststätten noch nicht in Kraft war. Dennoch dürfte sich das Niveau auch heutzutage weit oberhalb des Innenraum-Grenzwerts von 60 µg/m³ bewegen. Dies gilt insbesondere für Lokalitäten, wo z.B. Speisen am Tisch flambiert werden oder wo WOK-Zubereitungen über der Gasflamme erfolgen. Noch schlimmer dürfte die Lage in den heute so beliebten Shisha-Lokalen sein, vom Shishagebrauch im privaten Umfeld gar nicht zu reden.

 

Aufforderung zum Handeln

Politik, Medien und NGO’s sind dabei, mit ihren Schreckensszenarien über Dieselabgase ein Fass aufzumachen, das sie besser geschlossen halten würden. Alles, was unsere Autos und Industrieprozesse an NO₂-Exposition auf der Straße erzeugen, ist ein armseliger Klacks im Vergleich zu den hier aufgezeigten NO₂-Quellen und vor allem zu den Konzentrationen, denen die Bevölkerung in Innenräumen über teils sehr lange Zeiträume ausgesetzt ist. Nähme man die Horrorgeschichten, welche DUH und deutsche Medien von ARD und ZDF über RBB und SWR bis hin zum Spiegel verbreiten, für bare Münze, so vollzöge sich in unseren Wohnungen und Gaststätten fast schon ein organisierter Völkermord. Schließlich muss man hierbei ja noch berücksichtigen, dass sich der Durchschnittsbürger eher selten und wenn, dann höchstens viertelstundenweise in stark mit NO₂ beaufschlagten Straßenabschnitten aufhält, dagegen zu 90 % seiner Zeit in Innenräumen.

Angesichts der Millionen vom Staat durch willkürliche Festsetzung viel zu niedriger Emissionswerte geschädigter Dieselfahrer dürfte es nicht schwerfallen, einen schlagkräftigen Verein auf die Beine zu stellen, der sich einmal die Situation in Wohnungen und Gaststätten mit Messgeräten näher ansieht und als Gegenwehrmaßnahme die Wohnungswirtschaft (Vermieter) sowie das Gaststättengewerbe ebenso an die Wand fährt, wie man dies aktuell mit der Automobilindustrie und den Dieselbesitzern macht.

Bild 9. Künftig ein Grund, die Polizei wegen schwerer Körperverletzung zu rufen? Beim Grillen entstehen erhebliche Mengen NO₂ und ziehen hochkonzentriert zu den Nachbarn, insbesondere die auf dem Balkon darüber. Das gilt auch für die geruchsärmeren Gasgrills

Ein künftiges Dorado für Anwälte

Einen interessanten juristischen Ansatzpunkt hierfür könnte man in der aktuellen Gesetzgebung zur Innenraumluft finden. Der aktuell geltende NO₂-Grenzwert für die Innenraumluft von 60 µg/m³ ist ein sogenannter Richtwert II L, d.h. ein Langzeitrichtwert. Nach Definition ist dies „ein wirkungsbezogener Wert, der sich auf die gegenwärtigen toxikologischen und epidemiologischen Kenntnisse zur Wirkungsschwelle eines Stoffes unter Einführung von Unsicherheitsfaktoren stützt. Er stellt die Konzentration eines Stoffes dar, bei deren Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln ist. Diese höhere Konzentration kann, besonders für empfindliche Personen bei Daueraufenthalt in den Räumen, eine gesundheitliche Gefährdung sein….Aus Gründen der Vorsorge sollte auch im Konzentrationsbereich zwischen Richtwert I (den es aus praktischen Erwägungen beim NO₂ nicht gibt) und Richtwert II gehandelt werden, sei es durch technische und bauliche Maßnahmen am Gebäude (handeln muss in diesem Fall der Gebäudebetreiber) oder durch verändertes Nutzerverhalten“ [AIR]. Diese Regelung liefert einen hervorragenden Ansatz für Juristen, um den Rest Deutschlands im Gegenzug auch noch lahmzulegen, sollte die Bundesregierung nicht imstande sein, gesetzliche Änderungen – vorzugsweise Anpassungen der NO₂-Grenzwertvorgaben – auf den Weg zu bringen, welche die DUH endlich stoppen. Es muss endlich Schluss sein mit der unerträglichen Situation, dass eine unserer wichtigsten Schlüsselindustrien zerstört wird. Und das nur, weil politische Eitelkeiten der Revision einer Fehlentscheidung im Wege stehen, während man andere, nach den gleichen Maßstäben um ein Vielfaches gesundheitsschädlichere Emissionen einfach achselzuckend zur Kenntnis nimmt.

 

Stromsperren – ein Beinahe-Todesurteil?

Im gleichen Zusammenhang ist auch darauf hinzuweisen, dass die bisher übliche Praxis des „Abdrehens“ der Stromzufuhr bei Zahlungsrückständen aus humanitären Gründen nicht mehr hingenommen werden kann. Die Politik hat uns durch das EEG die zweithöchsten Strompreise in Europa beschert. Da immer mehr Familien aus einkommensschwachen Schichten ihre Stromrechnungen nicht mehr bezahlen können, kommt es jährlich zu rund 300.000 solcher Stromsperren, von denen teils ganze Familien samt Kindern und Kranken betroffen wurden. Ohne Strom haben diese Bewohner keine Heizung, kein Warmwasser und kein Licht mehr. Sie müssen daher zwangsweise auf Kerzen und (Flaschen)-Gas ausweichen. Zusätzlich versagen bei ihnen aufgrund der Stromsperre auch noch die eventuell vorhandenen Ablufteinrichtungen. Dies hat zwangsläufig extrem hohe NO₂-Gehalte in der Atemluft zur Folge, vor allem in der kalten Jahreszeit. Man sollte diese Umstände aggressiv an Kirchen, Wohlfahrtsverbände und soziale wie karitative Organisationen herantragen und sie auffordern, schnellstmöglich Schritte einzuleiten, wie man diesen Personen helfen kann, ohne sie und ihre Kinder solch unerträglichen Lebensbedingungen auszusetzen. Die gleichen Überlegungen treffen auch auf Behelfs- und Flüchtlingsunterkünfte zu, wo sich die Bewohner in ihrer Not ebenfalls häufig mit gas- oder spiritusbetriebenen Heiz- und Kocheinrichtungen behelfen.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die hier dargelegten Probleme wurden bisher von den Medien ignoriert. Stattdessen hat man sich dort einen regelrechten Wettbewerb in der Frage geliefert, wer am tollsten auf den Dieselmotor und die Individualmobilität eindreschen konnte. Bisher hat man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Belastung des Bürgers beschäftigt. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden ignoriert. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „GroKo“ – egal ob sie als echte oder als wilde (Duldungs-) Ehe zustande kommen sollte – ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

 

Demnächst folgt Teil 11

 

Quellen

[AIR] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1

[BART] Bartolomei, et al, Combustion Processes as a Source of High Levels of Indoor Hydroxyl Radicals through the Photolysis of Nitrous Acid. Environ. Sci. Technol. 2015, 49, 6599−6607, DOI: 10.1021/acs.est.5b01905

[BELA] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16254270?dopt=Citation

[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NO_X-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.

[COOK] https://ehp.niehs.nih.gov/122-a154/

[DENN] Dennekamp et al, Ultrafine particles and nitrogen oxides generated by gas and electric cooking. Occup Environ Med 2001;58:511–516

[DIMI] Dimitroulopoulou C, Ashmore MR, Byrne MA, et al. Modelling of indoor exposure to nitrogen dioxide in the UK. Atmosphere and Environment 2001;35:269–79.

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[FFMD8] http://ruhrkultour.de/diesel-lueckenmedien-im-glashaus-8/

[GBARM] http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/095712729090023N

[GODI] Godish.: Indoor Environmental Quality

[GROEM] Grömping, H.-J.; Cammann, K.: Field evaluation and automation of a method for the simultaneous determination of nitrogen oxides, aldehydes and ketones in air. Journal of Automatic Chemistry, Vol. 18, No. 3 (May-June 1996), pp. 121-126

[HIST] Bundesgesundheitsbl. 1/98, Richtwerte für die Innenraumluft: Stickstoffdioxid, S. 9-12.

[INDO] http://enhs.umn.edu/current/5103/air/combustion.html

[JURUBA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc

[KERZ] http://www.segal.org/asthma/

[LOHS] https://eike.institute/2017/09/06/diesel-verteufelung-krieg-gegen-das-eigene-volk-diesel-wie-die-politik-das-volk-irrefuehrt/

[MESS] https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf

[NOPRO] Office of Air and Radiation (6301A) EPA-456/F-11-003 www.airnow.gov February 2011, updated June 23, 2016.

[PEHO] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/fakten-zur-dieseldebatte-wie-ungesund-sind-stickoxide-15138424-p3.html

[RAUCH] https://www.researchgate.net/publication/272911848

[RBBA] https://www.rbb24.de/politik/thema/2017/abgasalarm/beitraege/abgasalarm-Stickoxid-Werte-in-Berlin-flaechendeckend-zu-hoch.html#top

[UBAGA] https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/elektrogeraete/herd-kochfelder#textpart-2

[WHO2] http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0017/123083/AQG2ndEd_7_1nitrogendioxide.pdf

[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

[ZIGA] Shen Yi, et al, Measurement of NO₂ in Cigarette Main Smoke by Differential Optical Absorption Spectroscopy. Acta Optica Sinica. 28. 1934-1937. 10.3788/AOS20082810.1934.

 

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8] wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO₂-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Anschließend wurde im achten Teil nachgewiesen, dass die Grenzwertüberschreitungen der Luft punktuell extrem beschränkt sind und der Anteil der betroffenen Bewohner selbst an den Brennpunkten im Zehntel-Promille-Bereich liegt. Der neunte Teil sowie der zehnte Teil beschäftigen sich damit, dass die NO₂-Beaufschlagung im eigenen Wohnbereich teilweise sehr viel höher liegt als selbst an den am stärksten befrachteten Brennpunkten des Autoverkehrs.

Welche NO₂-Exposition ist gesundheitlich vertretbar?

Im Unterschied zur Aufnahme von Substanzen in fester oder flüssiger Form ist es bei Gasgemischen sehr schwer, die tatsächliche Aufnahme von definierten Mengen festzustellen. Das gelingt nur unter Laborbedingungen unter Zuhilfenahme sehr aufwendiger Apparaturen. Wenn man ein Gas in ein größeres Volumen oder gar in die freie Atmosphäre einleitet, so wird es sich immer weiter verdünnen, bis es im gesamten verfügbaren Volumen gleichverteilt ist. Außerdem wird es dabei von turbulenten Strömungen verwirbelt. In der Realität ändern sich die Konzentrationen von Gasen zwischen Quelle und Messort deshalb ständig in oft unvorhersehbarer Weise. Ein anschauliches Beispiel hierfür zeigt Bild 2.

Aus Bild 2 lässt sich ersehen, dass die Messwerte vor allem während der Fahrten zwischen verschiedenen Standorten, zum Teil aber auch im stationären Einsatz teils massive Ausschläge bis zu Gehalten von fast 700 µg/m³ aufweisen. Ursache hierfür ist die Durchquerung von noch nicht ausreichend verdünnten Abgasfahnen. Solche kurzfristigen Spitzen, die teils weit über der sogenannten Alarmschwelle von 400 μg/m³ liegen, sind normal und stellen keine Gesundheitsgefährdung dar. Kurzfristige Einwirkungen selbst noch deutlich höherer Konzentrationen werden von Medizinern und vom Gesetzgeber als nicht kritisch eingestuft. Wichtiger ist aus Sicht des Gesetzgebers der Jahresmittelwert, für den im Freien 40 μg/m³ als Grenzwert festgelegt wurde. Kurzfristige Überschreitungen sogar um mehr als das Zehnfache sind zulässig, wenn der Wert nicht häufiger als zwei Mal an drei aufeinanderfolgenden Stunden an Orten gemessen wird, die für die Luftqualität in Bereichen von mindestens 100 km² (!) oder im gesamten Gebiet/Ballungsraum repräsentativ sind [INFO].

Für die Beurteilung gesundheitlicher Risiken durch NO₂ ist demnach in der Realität einzig die mittlere Langzeitexposition maßgebend. Für Menschen, die zu wechselnden Zeiten unterschiedlichen Konzentrationen ausgesetzt sind, kann zur Beurteilung etwaiger Risiken mit einer kumulierten Jahresgesamtexposition gerechnet werden. Am einfachsten geht dies, indem man die Stunden eines Jahres mit der jeweiligen Konzentration multipliziert und das Ganze dann aufsummiert. Bei 8.760 Jahresstunden bei jeweils 40 μg/m³ ergäbe sich somit eine zulässige Jahresexposition von 350.400 μg*h/m³. Dies ist – quasi regierungsamtlich garantiert – ein gesundheitlich unbedenklicher Jahreswert für die gesamte Bevölkerung, Gesunde und Kranke, Kinder und Greise gleichermaßen. Wird er auch nur minimal überschritten, so ist ebenso regierungsamtlich die Stilllegung der halben Volkswirtschaft gerechtfertigt. So interpretiert es jedenfalls das deutsche Justizwesen, das sich aktuell als Erfüllungsgehilfe der ausländischen Agentenorganisation DUH anschickt, deutsche Städte durch Fahrverbote dem Chaos und die Kfz-Branche zugleich dem Niedergang zu überantworten. Aber in Deutschland zählen halt peruanische Bauern mit hanebüchenen Anliegen mehr als das Wohl des eigenen Volkes.

Wie amtlich ist eigentlich amtlich?

Mit dieser Garantie stimmt jedoch leider etwas nicht so recht. Sie gilt nämlich nur für die Luft im Freien. Der durchschnittliche Bundesbürger hält sich jedoch zu 90 Prozent in Innenräumen auf, wozu Wohnungen ebenso gehören wie Büroräume, Theater, Krankenhäuser, Schulen oder Universitäten. Und hier gilt seit 1998 als maximal zuträgliche NO₂-Konzentration ein ebenfalls amtlich vom Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR) festgelegte Maximalwert von 60 μg/m³ [AIR]. Für den angenommenen Fall eines bettlägerigen dementen Asthmakranken ist demnach eine Jahresexposition von 8.760 Stunden x 60 μg/m³ ebenfalls amtlich gesundheitlich unbedenklich, was einer Jahresexposition von 525.600 μg*h/m³ entspricht. Um den Reigen der Zahlenwerte komplett zu machen sei hier noch angemerkt, dass in den USA – dem Land, das uns via EPA und WHO ja das gegenwärtige Dilemma mit dem unrealistisch niedrigen Grenzwert von 40 μg/m³ beschert hat – als nationaler Grenzwert für Umgebungsluft 53 ppb (=101 μg/m³) festgelegt ist [USEPA]. Dort hält man demnach sogar eine Jahresexposition von 884.760 μg*h/m³ für gesundheitlich unbedenklich und zumutbar, Bild 3.

Gleichzeitig steckt man in den USA Mitarbeiter deutscher Autofirmen, deren Produkte nicht einmal ansatzweise derartig hohe Luftkonzentrationen verursacht haben dürften, für lange Jahre in den Knast. Die in Bild 3 gezeigten Diskrepanzen zeigen, dass derartige Grenz- oder Richtwerte offensichtlich weniger aus medizinischen als vielmehr aus (wirtschafts-)politischen Gründen festgelegt wurden und werden. Drüben heißt es „America first“, hier wird das eigene Volk gepeinigt.

Anmaßungen und Peinlichkeiten des Umweltbundesamtes UBA

Dem UBA, das ja zusammen mit Bundesumweltministerin Hendricks und diversen grüngefärbten Angstpropheten bis hin zur Deutschen Umwelthilfe (DUH) ständig behauptet, die deutsche Bevölkerung würde auf unseren Straßen durch NO₂ aus Dieselabgasen existenziell bedroht, ist die Diskrepanz zwischen den beiden unterschiedlichen Grenzwerten natürlich ebenso bewusst wie peinlich. Immerhin ist der Ausschuss für Innenraumrichtwerte direkt beim UBA angesiedelt. Hätte man vor Jahren statt der EU-Vorgaben dessen Limit auch als Immissionsgrenzwert für die Stadtluft akzeptiert, so gäbe es die gesamte Abgashysterie gar nicht. Dazu müssten SPD, Grüne und das UBA jedoch von der bisher betriebenen Propaganda abrücken. Diesen Gesichtsverlust will man jedoch vermeiden und lässt lieber unsere Spitzenindustrie vor die Hunde gehen.

Stattdessen lässt das UBA z.B. folgende Botschaften unter das Volk streuen: „Es handelt sich bei den Vorgaben für Innenräume um einen Richtwert, also einen Wert mit Empfehlungscharakter, der von der Innenraumlufthygienekommission lange vor der EU-Richtlinie ausgesprochen wurde. Das Umweltbundesamt empfiehlt jedoch aufgrund neuerer wissenschaftlicher Erkenntnisse, diesen Wert nicht mehr anzuwenden. Das erklärte die Behörde gegenüber dem ARD-faktenfinder. Eine Überarbeitung der Richtwerte für Stickstoffdioxid stehe derzeit noch aus, werde sich aber voraussichtlich ebenfalls an dem Beurteilungswert für die Außenluft orientieren“. So berichtet es die SWR-Journalistin Kristin Becker in einem von ihr als Replik auf Aussagen der AfD verfassten „Faktenfinder“ [FAKE1]. Diese Haltung des UBA findet sich inzwischen sogar in einer Veröffentlichung des Wissenschaftlichen Dienstes des deutschen Bundetages [WIDI].

UBA-Provokationen…

Damit macht sich das UBA einer Anmaßung schuldig, indem es sich in die Zuständigkeiten eines anderen Gremiums einmischt. Dies verdeutlicht, wes Geistes Kind dort Regie führt. Im Prinzip hat das UBA zu Innenraumluftwerten keinerlei Befugnis zur Beschlussfassung. Offensichtlich glaubt man sich dort aufgrund ideologischer Verblendung als berechtigt, einfach über den AIR hinweg in dessen Kompetenzen einzugreifen. Die Behauptung, dass sich eine ausstehende Überarbeitung der Richtwerte für Stickstoffdioxid voraussichtlich ebenfalls an dem Beurteilungswert für die Außenluft orientieren werde, ist ein solcher Vorgriff. Im entsprechenden Protokoll der AIR-Sitzung vom 26./27. Nov. 2015 steht lediglich folgendes: „Der Ausschuss verständigt sich darauf, die Richtwerte für NO₂ in der Innenraumluft zu aktualisieren, allerdings mit geringer Dringlichkeit“. Schon der Hinweis auf geringe Dringlichkeit spricht Bände, und von einer Senkung in Übereinstimmung mit dem Immissionsgrenzwert steht dort kein Wort.

Mit diesem offenkundigen Vorgriff auf den Entscheid eines gemeinsamen Gremiums brüskiert das UBA zugleich die anderen beteiligten Behörden. In der Aufgabendefinition des AIR steht nämlich eindeutig: „Der AIR besteht aus Fachleuten des Bundes und der Länder, die auf Mandat der Arbeitsgemeinschaft der Obersten Landesgesundheitsbehörden (AOLG) benannt werden. Das UBA beruft zusätzliche Expertinnen und Experten für die Arbeit im Ausschuss“ [AIRA].

…und willkürlicher Umgang mit dem AIR

Diese selbstherrliche Willkür des UBA setzt sich auch im Umgang mit der eigentlichen Arbeit des AIR bzw. deren Ergebnissen fort. So wird die Kompetenz des AIR z.B. durch folgende Formulierung herabgesetzt: „Es handelt sich bei den Vorgaben für Innenräume um einen Richtwert, also einen Wert mit Empfehlungscharakter“. Damit wird suggeriert, die AIR-Festlegungen seien weniger bindend als diejenigen anderer Gremien. Dass dies nicht stimmt, geht aus der Aufgabenbeschreibung des AIR jedoch eindeutig hervor: „Es müssen daher Vorgaben erarbeitet werden, ab welcher Konzentration ein Stoff in der Raumluft schädlich ist“.

Diese Aufgabe obliegt in Deutschland einzig und allein dem AIR und niemandem sonst, auch nicht dem UBA. Beim NO₂-Innenraumrichtwert des AIR von 60 µg/m³ handelt es sich um einen sogenannten Richtwert II, zu dessen Bedeutung eindeutig folgendes festgelegt ist: Der „Richtwert II (RW II)…stellt die Konzentration eines Stoffes dar, bei deren Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln ist“. Es handelt sich bei den 60 µg/m³ also eindeutig um einen Grenzwert, auch wenn er nicht so benannt wird.

Zu den weiteren Versuchen, den gesetzlich verbindlichen Wert von 60 µg/m³ zu relativieren, zählt auch der Hinweis darauf, dass es sich hier nicht um einen Langzeitwert handle, da er nur für einen Zeitraum von 7 Tagen gelte. Das ist Nonsens. Im zugrundeliegenden Dokument [HIST] des AIR wird erläutert, dass die Festlegung des 7-Tage-Zeitraums messtechnische Gründe hat, da bei den betreffenden Untersuchungen Passivsammler eingesetzt wurden. Diese eignen sich nicht für Zeiträume in der Größenordnung eines Jahres. Aufgrund der Tatsache, dass der Verlauf der NO₂-Konzentration in Wohnungen einem typischen Wochenrhythmus folgt, wurde daher der Mittelungszeitraum auf sieben Tage festgelegt. Der so gefundene Mittelwert selbst ist dagegen unabhängig vom Zeitraum, über den die Mittelung erfolgte, als Langzeitwert aufzufassen. Das geht auch aus der Formulierung „bei Wirkungsuntersuchungen [ist] eine Woche der geeignete Bezugszeitraum für einen Langzeit-Richtwert“ eindeutig hervor.

Daher ist festzuhalten, dass unabhängig von den ideologisch motivierten Manövern des UBA bei Innenräumen ein rechtlich festgelegter Langzeit-Grenzwert von 60 µg/m³ gilt. Und da sich die Menschen in Mitteleuropa heute durchschnittlich zu 90 Prozent ihrer Zeit in Innenräumen aufhalten, sind diesem NO₂-Pegel, um das UBA zu zitieren, „auch Kinder, Schwangere, Senioren oder Menschen mit Vorerkrankungen wie Asthma“ sehr langzeitig ausgesetzt. Danach haben bisher kein Hahn, kein UBA und keine DUH gekräht. Denen ging es darum, das Auto abzuschaffen, nicht um die Volksgesundheit. Auf die hier dargelegten Fakten hat allerdings die SWR-Journalistin Kristin Becker in ihrem „ARD-faktenfinder“ nicht aufmerksam gemacht. Abgeliefert wurde stattdessen ein Musterbeispiel für regierungsamtliche Propaganda in bester DDR-Manier.

Wie groß ist eigentlich die Zusatz-„Belastung“ an Hotspots?

Als nächstes interessiert jetzt die Frage, welcher zusätzlichen NO₂-Exposition Menschen ausgesetzt sind, die an einem der wenigen „Hotspots“ mit Jahresmittelwerten oberhalb des Grenzwerts von 40 µg/m³ wohnen. Dazu betrachten wir zunächst die angenommene Jahresexposition eines typischen Werktätigen, der an der Landshuter Allee in München oder am Neckartor in Stuttgart mit NO₂-Jahreswerten von ca. 80 µg/m³ wohnt und einen halbstündigen Weg zur Arbeit hat, wovon er während 10 min dem hohen Wert in seiner Straße und den Rest normalen Verhältnissen mit 40 µg/m³ ausgesetzt ist. In Innenräumen sei er den zulässigen 60 µg/m³ ausgesetzt, in der sonstigen im Freien verbrachten Zeit (mit Ausnahme des Arbeitswegs) den zulässigen 40 µg/m³ .Wir unterstellen zudem, dass er seine Freizeit nicht auf der Straße vor dem Haus verbringt, da dieses Umfeld mit seinem Lärm und Verkehr dafür zu unattraktiv ist. Als typischer Arbeitnehmer ist sein Gesamtjahr wie folgt eingeteilt, Bild 4.

Mit diesem Schema kann man dann für die Tage der einzelnen Zeitabschnitte aufgrund ihres vermutlichen Verlaufs Tages-Expositionsbudgets berechnen, Bild 5.

Den Ergebnissen in Bild 5 liegen folgende zusätzlichen Annahmen zugrunde: An Arbeitstagen hält sich der Betreffende zu rund 90 % (21,5 h) in Innenräumen auf und verbringt neben dem einstündigen Weg zur Arbeit die restlichen 1,5 h im Freien bei 40 µg/m³. An Wochenenden und Feiertagen ist er aktiver und verbringt 5 Stunden draußen. Für Fahrten oder Spaziergänge wird wieder 1 h angesetzt, allerdings ist an diesen Tagen die NO₂-Exposition auf der Straße wegen des ausfallenden Berufsverkehrs auf 40 µg/m³ reduziert. Für seine 13 Urlaubsreisetage wird von einer Atmosphäre mit einem NO₂-Gehalt von lediglich 30 µg/m³ ausgegangen. Rechnet man auf der Grundlage dieser Vorgaben das Jahresexpositionsbudget zusammen, so erhält man einen Wert von 491.028 μg*h/m³. Dieser liegt trotz der erhöhten Exposition während der Arbeitswege immer noch deutlich unter dem zulässigen Innenraum-Jahresexpositionsbudget des bettlägerigen Asthmakranken von 525.600 μg*h/m³.

Nach dem gleichen Schema kann man zum Vergleich die Exposition eines Arbeitnehmers durchrechnen, in dessen Wohnbereich durchgängig nur eine NO₂-Konzentration von 40 µg/m³ vorliegt. Hier kommt man mit dem gleichen Rechenschema auf 487.899 μg*h/m³, Bild 6.

Aus Bild 6 wird ersichtlich, dass die alles entscheidende Größe die zulässige Innenraumkonzentration ist da sich die Personen dort hauptsächlich aufhalten. Der Unterschied zwischen „Hotspot-Straße“ mit 80 μg/m³ oder sonstigem Wohnort mit 40 μg/m³ ist so minimal, dass er sich erst in der dritten Stelle nach dem Komma bemerkbar macht. Der Jahresmittelwert für den Arbeitnehmer am „Hotspot“ liegt bei 56,053 μg/m³, während der in „sauberem“ Umfeld wohnende Kollege mit 55,696 μg/m³ rechnen kann. Das sind gerade einmal 0,6 Prozent. Und beide stehen damit noch erheblich besser da als jemand, der sich ganzjährig in einem Innenraum bei zulässigen 60 μg/m³ aufhalten müsste.

Und was wäre wenn…?

Um nochmals zu verdeutlichen, wie völlig unbedeutend die Befrachtung der Luft an den ganz wenigen „Hotspots“ in deutschen Großstädten selbst nach den Maßstäben des UBA in Wirklichkeit ist, machen wir noch einmal den obigen Vergleich, allerdings unter der Annahme, dass die NO₂-Gehalte der Innenraumluft flächendeckend den Wünsch-dir-was-Vorstellungen des UBA von 40 μg/m³ entsprächen. Die Kalkulation der entsprechenden Jahresexpositionsbudgets für zwei Arbeitnehmer, von denen der eine in der „Hotspot“-Strasse mit 80 μg/m³ und der andere in normaler Wohnumgebung mit 40 μg/m³ wohnt, zeigt Bild 7.

Auch für diesen angenommenen Fall zeigt sich, dass das Jahresbudget praktisch ausschließlich davon abhängt, welcher NO₂-Innenraumkonzentration man ausgesetzt ist. Die Umrechnung des Jahresbudgets auf die mittlere Konzentration ergibt in diesem Fall für den Arbeitnehmer am „Hotspot“ einen Mittelwert von 39,98 µg/m³ und für seinen Kollegen aus einem „vorschriftsmäßigen“ Wohnumfeld 39,63 µg/m³. Die Exposition während der jeweils kurzen Aufenthalte in einer hoch belasteten Straße spielen faktisch keine Rolle und werden schon von ganzen 13 Tagen Urlaubsreise in eine nur mäßig geringer beaufschlagten Umgebung mehr als kompensiert.

Zustände wie in der Anstalt

Wenn man sich diese Zahlen und ihre Verhältnisse vor Augen führt, kann man sich nur fragen, wie es eine hochtechnisierte Nation wie Deutschland zulassen konnte, sich von einer Handvoll Umwelthysteriker in die derzeitige missliche Lage manövrieren zu lassen. Künftige Generationen werden sich fassungslos an die Stirn fassen. Wie konnte man nur diesen Ökofanatikern, die zugegebenermaßen Meister des Betrugs sind und willige Helfer in Behörden und Medien fanden, soviel Einfluss zugestehen. Nicht zu vergessen ist dabei die Rolle der EU, die uns den ganzen Schlamassel mit ihrer unsinnigen Vorgabe von 40 μg/m³ erst eingebrockt hat. Dem aktuellen „noch mehr EU“-Geschrei der Verantwortlichen insbesondere bei der SPD sollte man angesichts solcher Erfahrungen mit äußerstem Misstrauen begegnen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „GroKo“ – egal ob sie als echte oder als wilde (Duldungs-) Ehe zustande kommen sollte – ist für Deutschland ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 10

Quellen

[AIR] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1

[AIRA] https://www.umweltbundesamt.de/themen/gesundheit/kommissionen-arbeitsgruppen/ausschuss-fuer-innenraumrichtwerte-vormals-ad-hoc#textpart-1 abgerufen am 9.12.2017

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[FAKE1] http://faktenfinder.tagesschau.de/stickstoffdioxid-grenzwerte-arbeitsplatz-101.html

[HIST] Bundesgesundheitsbl. 1/98, Richtwerte für die Innenraumluft: Stickstoffdioxid, S. 9-12.

[INFO]

[UNIH] Reh, M.; Adler, T.; Pöhler, D.; Platt, U.: Stationäre & mobile NO₂– Messungen in Stuttgart 07.12.2015 und 14.01.2016 Stand: 27.01.2016 M. Institut für Umweltphysik, Universität Heidelberg

[USEPA] https://www.epa.gov/criteria-air-pollutants/naaqs-table

[WIDI] Wissenschaftliche Dienste Deutscher Bundestag Sachstand Stickoxidgrenzwerte der Außenluft und am Arbeitsplatz WD 8 – 3000 – 035/17

Quellen alt

[BIMS] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 02.08.2010

[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NO_X-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.

[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode

[MARX] https://eike.institute/2017/10/02/ueber-stickoxide-und-den-dieselmotor/

[OZON] http://www.ak-ozon.de/ozon.htm

[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO₂-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Nicht wenige der Studien, die das behaupten, basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im siebten Teil zeigte sich anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen. Im jetzigen achten Teil wird darauf eingegangen, wie winzig die Bereiche nahe der wenigen Hauptstraßen sind, in denen es tatsächlich zu Überschreitungen von Grenzwerten kommt.

„Das Auspuffrohr des Autos ist 25 Mal tödlicher als das Auto selbst“

Dies behauptete Jon McNeill, Teslas Verantwortlichem für den weltweiten Absatz, am 22. Dezember 2016 in einem Interview mit Hongkongs TVB Pearl [TSLA]. Würde man diese Aussage auf Deutschland mit seinen rund 3.500 Verkehrstoten (2015) umrechnen, so wären dies 87.500 Todesfälle durch Autoabgase. Diese groteske Zahl übertrifft selbst die Hetzparolen der DUH noch um fast eine Größenordnung. Sie zeigt vor allem eins: Was DUH und Konsorten bei uns treiben, passt nahtlos in die Marketingstrategie des einen oder anderen „fortschrittlichen“ Konzerns, insbesondere solcher aus den USA und Japan. Sie treibt nicht die Sorge um unsere Gesundheit um, sondern der dringende Wunsch, die zu Schmutzfinken deklarierten Wettbewerber vom Markt zu verdrängen. Umweltfrevel, welche für die Gewinnung der Rohstoffe für die tonnenschweren Batterien begangen werden, fallen ebenso aus der Betrachtung heraus wie die Tatsache, dass aufgrund des hohen Kohleanteils am elektrischen Strom die Emissionen lediglich verlagert werden und dann am Kraftwerksschornstein statt am Kfz-Auspuff entstehen. Mit dieser Schmutzkampagne waren insbesondere die Vertreter US-amerikanischer Interessen besonders erfolgreich. Über von ihnen beeinflusste Organisationen wie das US-Umweltministerium EPA sowie die WHO haben sie es geschafft, der EU und über diese auch Deutschland die absurd niedrigen NO₂-Grenzwerte aufzuschwätzen, mit deren Hilfe Politik und Medien gemeinsam versuchen, unserer Automobilindustrie den Garaus zu machen.

Die Mär von der flächendeckenden Vergiftung der Stadtluft

Bei so gut wie allen Meldungen in den Medien wird suggeriert, dass die „zu hohen“ Immissionswerte an einigen wenigen Messstationen einiger Großstädte gleichzusetzen wären mit der breit angelegten Vergiftung so gut wie aller Bewohner dieser Städte. Diese Kampagnen haben eine fatale Breitenwirkung: Zigtausendfach finden sich deshalb in Kommentarspalten und Blogs entsprechende Meinungen wie z.B.: „Fakt ist, daß diese Motoren leider auch schädliche Gase auspusten. An diesen Gasen verrecken allein in Deutschland jedes Jahr bis zu 15 000 Menschen (in Europa sind es rund 400 000). Die Frage lautet also: was verlierst Du lieber, wenn Du zwischen Deinem Arbeitsplatz und Deinem Leben wählen mußt?“ [BLOG]. Befeuert werden solche Meinungen hochamtlich u.a. durch farblich raffiniert gestaltete Grafikdarstellungen, wo die deutschen Ballungszentren von giftgrün-gelblichen Schleiern NO₂ belasteter Luft überzogen erscheinen. Die Manipulation wird auch durch eine passende Legende unterstützt, aus der nicht erkennbar wird, wo die Grenzwerte verlaufen, Bild 2.

Derartiges Material wird dankbar von der Lückenpresse aufgegriffen und – erforderlichenfalls nach „kreativer Abwandlung“ – zur Angsterzeugung eingesetzt, wie das Beispiel eines Berichts im „SpiegelOnline“ [SPIE] mit dem Titel „Gesundheitsrisiko Stickoxid Wo Luft in Deutschland krank macht“ zeigt. Nach dem Titel geht es in der Einleitung im gleichen Tonfall weiter: „Im Herbst und Winter droht dicke Luft in Deutschlands Städten. Zwar gibt es weniger Feinstaub, doch die Stickoxid-Grenzwerte werden vielerorts überschritten. Der große Überblick”, gefolgt von einer erschreckenden Deutschland-Karte, die in satten roten und gelben Warnfarben geradezu glüht, Bild 3.

Zu diesem Bild gibt es weder Bildunterschrift noch Legende noch Quellenangabe, lediglich einen diskreten Vermerk „Bundesumweltamt“. Letzteres ist möglicherweise als Quellenangabe gedacht, nur gibt es dieses Amt in Deutschland nirgendwo, stattdessen ein Umweltbundesamt (UBA). So schlampig geht es dann auch gleich weiter, denn erst wenn man das Video aufruft, erfährt man, dass es um Feinstaub und nicht um Stickoxide geht, wie es die Überschrift ja eigentlich erwarten ließe. Ein weiterer Beweis für die Recherchequalität von Lückenpresse-Berichten zu Umweltthemen. Hauptsache, man hat den Lesern die rechte Stickoxid-Furcht eingejagt.

Das Fatale an solchen Darstellungen, die zigfach überall in den Medien kursieren, ist die hierdurch vermittelte optische Botschaft, die da lautet: Der gesundheitsschädliche Dreck ist überall in unseren Ballungsgebieten in der Luft, wir müssen dringend etwas dagegen unternehmen. Dabei sprechen die Tatsachen eine ganz andere Sprache.

Betroffen sind nur winzige Teilbereiche

Die Fakten sehen nämlich völlig anders aus. Einen sehr guten Beweis hierfür liefert die bereits im letzten Beitrag angeführte umfassende und mehrjährige Untersuchung des Bayerischen Landesamts für Umwelt über die Abgasemissionen und -immissionen in einer Reihe bayrischer Großstädte [BLFU]. Aus den aufgeführten Beispielen wurde die Landshuter Allee in München ausgewählt, die ein tägliches Verkehrsaufkommen von bis zu 142.000 Fahrzeugen hat, ein Wert, der nur von einigen besonders stark befahrenen Autobahnen übertroffen wird. Aus diesem Grund gehört ein Abschnitt dieser Straße mit weitgehend geschlossener Randbebauung zu den „Hot Spots“ mit den höchsten NO₂-Immissionswerten in ganz Deutschland. Allerdings ist dieser Abschnitt insgesamt nur vielleicht einen Kilometer lang. Eine Farbdarstellung der dort gemessenen bzw. aus Messwerten per Computermodell errechneten NO₂-Jahresmittelwerte zeigt Bild 4.

Schon auf den ersten Blick ist zu sehen, dass sich die wirklich hohen Grenzwertüberschreitungen auf ein ziemlich schmales Band entlang eines Teils der Landshuter Allee beschränken. Bereits in den Seitenstraßen fallen die Werte sehr schnell unter den Grenzwert von 40 µg/m³ ab. In Hinterhöfen bzw. hinter geschlossenen Gebäudefronten liegen sie grundsätzlich im zulässigen Bereich. Der Maßstab am unteren Bildrand belegt, dass der Bereich, in dem der Grenzwert überschritten wird, selbst in die Seitenstraßen hinein nur an wenigen Stellen mehr als 100 Meter breit ist. Die betroffene Strecke ist insgesamt vielleicht einen Kilometer lang. Mehr nicht. Wie schnell der Abfall der NO₂-Konzentration in den Seitenstraßen erfolgt, zeigt Bild 5.

Das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee, in dem die NO₂-Grenzwerte tatsächlich überschritten werden, ist demnach im Vergleich zur Größe der Stadt München geradezu winzig. Um dies auch optisch besser zu verdeutlichen, wurde Bild 4 so überarbeitet, dass nur noch die Bereiche oberhalb des Grenzwerts farblich hervorgehoben sind, Bild 6.

Mit Bild 6 wird optisch noch besser verdeutlicht, wie klein das Gebiet im Bereich der Landshuter Allee mit NO₂-Werten über dem Grenzwert tatsächlich ist. Nach Entfärbung der unkritischen Bereiche verbleibt nur noch ein schmales Band mit einigen kurzen Seitenästen. Dessen Größe kann man realistisch mit vielleicht 200 x 1.000 m ansetzen (die Karte in Bild 4 bzw. Bild 6 umfasst nur die nördliche Hälfte des betroffenen Straßensegments). Das wären 0,2 Quadratkilometer. In München gibt es nur noch eine weitere Stelle, an der der Grenzwert überschritten wird, und zwar am Stachus. Wenn wir für das dort betroffene Gebiet eine Fläche von 0,1 km² annehmen, so wird der NO₂-Grenzwert in München auf einer Fläche von lediglich 0,3 km² überschritten. Da München eine Gesamtfläche von ca. 311 km² hat, betrifft dies lediglich ein Tausendstel bzw. 0,1 % des gesamten Stadtgebiets. Schätzen wir aufgrund dieser Flächen die Zahl der betroffenen Anwohner ein, so kann man in Neuhausen (Landshuter Allee) mit seiner Bevölkerungsdichte von rund 7.700 EW/km² von etwa 1500 Personen ausgehen. Am Stachus kommt man bei einem Mittelwert von 10.000 EW/km² auf weitere etwa 1.000 Anwohner. In der Summe geht es also um 2.500 Münchner, die in Stadtbereichen mit straßenseitigen NO₂-Werten über dem Grenzwert wohnen. Bei einer Einwohnerzahl von rund 1,45 Mio. ist dies ein Anteil von 0,172 %.

In ganz Bayern gibt es insgesamt nur noch vier weitere Hot-Spots, die alle in deutlich kleineren Städten liegen, so dass man hier von weitaus geringeren betroffenen Flächen und Einwohnerdichten ausgehen kann. Es erscheint gerechtfertigt, hier von insgesamt vielleicht weiteren 2.500 Betroffenen auszugehen, so dass die Gesamtzahl für Bayern mit rund 5.000 angesetzt werden kann. Bei einer Gesamt-Einwohnerzahl von ca. 12,9 Mio. geht es also um ganze 0,04 % der Bevölkerung, die überhaupt von NO₂-Grenzwertüberschreitungen betroffen sind. Es darf davon ausgegangen werden, dass diese Zahlen von der Größenordnung her auch für die gesamte Bundesrepublik Deutschland gelten. Vergleicht man dies mit den optischen Botschaften der Bilder 2 und 3, so erkennt man deutlich, in welch geradezu ungeheuerlichem Ausmaß unser Volk und unsere Industrie hier – und das ist noch sehr zurückhaltend formuliert – von den Medien und den Behörden manipuliert und betrogen werden.

Die „übersehene“ Senkrechte

Bei der hier vorgestellten überschlägigen Kalkulation des von Grenzwertüberschreitungen betroffenen Anteils der Bevölkerung wurde ein weiterer wichtiger Aspekt noch ausgespart, obwohl er von erheblicher Bedeutung ist: Die Höhe der Wohnung über dem Erdboden. Obwohl die Häuser in den betroffenen Wohngebieten typischerweise eine fünf- oder sechsgeschossige Bauweise aufweisen, werden Immissionsmesswerte grundsätzlich nur auf Erdgeschossniveau erfasst. Dabei ist doch davon auszugehen, dass die schnelle Verdünnung, die man bereits in der Horizontalen mit zunehmender Entfernung von der Straße feststellen kann, sich auch nach oben hin zur freien Atmosphäre vollzieht. Den entsprechenden Beweis liefert Bild 7 [KOCH].

Man kann davon ausgehen, dass die Abnahme der NO₂-Konzentration in vertikaler Richtung in erster Näherung mit dem gleichen mathematischen Ansatz beschrieben werden kann wie diejenige in horizontaler Richtung. Mithilfe einer logarithmischen Funktion kann man nach Anpassung der entsprechenden Parameter den Konzentrationsverlauf entlang der Fassade eines mehrstöckigen Gebäudes in Abhängigkeit von der Konzentration auf dem üblichen Messniveau nachbilden, Bild 8 und Bild 9.

Wie aus Bild 8 ersichtlich, sinkt bei einem auf Straßenniveau gemessenen Ausgangswert von etwas über 80 µg/m³der NO₂-Gehalt bereits bei der 2. Etage auf einen Wert knapp über dem Grenzwert und liegt ab der 3. Etage sicher unterhalb davon. Bei einem Ausgangswert von 60 µg/m³ wird der Grenzwert sogar schon ab der 1. Etage nicht mehr überschritten. Hierzu ist anzumerken, dass im Jahre 2016 in ganz Deutschland nur an zwei Messstationen Jahresmittelwerte von mehr als 79 µg/m³ und an lediglich sechs weiteren Stellen Werte von mehr als 59 µg/m³ registriert wurden [UBA]. Man kann daher davon ausgehen, dass an den insgesamt 66 Messstellen, an denen der Grenzwert überhaupt „gerissen“ wird, die Bewohner fast aller Etagen ab dem 1. Stock nicht von Grenzwertüberschreitungen der Außenluft betroffen waren. Da die Bebauung gerade der Straßen, in denen die Messwerte über dem Grenzwert liegen, in der Regel fünf- bis sechsgeschossig ausgeführt sein dürfte, kann man unterstellen, dass dort höchstens 30-40 % der Bewohner mit einer Außenluft zu tun haben, die oberhalb des aktuellen Grenzwerts liegt. Somit kann der im vorigen Abschnitt ermittelte Prozentsatz an betroffenen Bewohnern um den Faktor 0,3 bis 0,4 reduziert werden. Es dürfte daher gerechtfertigt sein, von einem Wert zwischen 0,01 % und 0,02 % der Bevölkerung auszugehen.

Warum nur will man mit Atombomben auf Spatzen schießen?

Warum wird wegen einer so überschaubaren Zahl wirklich Betroffener dann ein derartiger Aufstand veranstaltet? Medien und Politik überschlagen sich derzeit geradezu in dem Versuch, in trauter Einheit über die NO₂-Abgasdiskussion den Diesel und danach die gesamte klassische Individualmobilität der Bürger zu vernichten. Deshalb wird so getan, als sei ein Großteil der Bevölkerung in unseren Städten gesundheitlich durch Dieselabgase gefährdet, obwohl die Realität doch völlig anders aussieht. Es geht in ganz Deutschland um vielleicht 15.000 Personen, die in Bereichen leben, in denen die NO₂-Werte der Außenluft dauerhaft über dem (sowieso schon willkürlich viel zu tief angesetzten) Grenzwert von 40 µg/m³ liegen. Zur „Behebung“ durch Umstellung auf das Etappenziel Elektromobilität werden gigantische volkswirtschaftliche Schäden in Kauf genommen. Allein bei VW summieren sich die Zusatzkosten inzwischen auf ca. 100 Mrd. €, ein Großteil davon für die überhastete und sinnlose Umstellung der Entwicklungsaktivitäten sowie der Produktion auf die Totgeburt Elektromobilität. Die anderen deutschen Kfz-Hersteller dürften zusammen ähnlich hohe Beträge fehlinvestieren. Unsere wichtigste Schlüsselindustrie wird dadurch in ein 200 bis 250 Mrd. teures Abenteuer geprügelt. Niemand scheint zu bedenken, dass unsere Volkswirtschaft vom Export abhängt und dass E-Mobile noch auf Jahrzehnte hinaus in den Ländern der 2. und 3. Welt keine Abnehmer finden werden, weil es dafür keine Infrastruktur und oft noch nicht einmal eine zuverlässige Stromversorgung gibt.

Zweiter Leidtragender ist die Bevölkerung. Die knapp 15 Millionen deutschen Dieselbesitzer werden als Folge der Anti-Diesel-Hysterie durch Wertverlust ihrer Fahrzeuge enteignet. Setzt man den erlittenen Wertverlust auch nur mit 3.000 € an, so werden die Besitzer mit rund 40 Mrd. € für etwas bestraft, was ihnen die gleiche Politik, die jetzt in Bonn über das Ende des Verbrenners streitet, jahrelang als erstrebenswert aufgeschwätzt hat. Der gesamte volkswirtschaftliche Schaden liegt demnach schon allein aufgrund dieser beiden Positionen irgendwo zwischen 240 und 300 Mrd. €. In der Realität ist er sogar noch erheblich höher, wie in einem späteren Kapitel noch ausgeführt wird.

Man schmeißt also mehr als 250 Mrd. € sowie die Zukunft unserer wichtigsten Exportbranche zum Fenster hinaus, nur um die angebliche „Vergiftung“ von vielleicht 15.000 Einwohnern zu verhindern. Es wäre weitaus billiger, allen diese Personen einen Daueraufenthalt in einem Luxushotel ihrer Wahl zu finanzieren. Wesentlich einfacher und effizienter wäre es beispielsweise, die tatsächlich betroffenen Bewohner durch entsprechende Prämien zum Wegzug zu bewegen und den Vermietern die temporären Mietausfälle zu ersetzen. Das Ganze wäre nämlich nur zeitweilig zu sehen, denn in wenigen Jahren wird sich das „Abgasproblem“ dank der neuen Abgastechnologien (EURO 6d) sowieso in Luft aufgelöst haben, Bild 10.

Dogmen statt Existenzvorsorge

Gerade am Thema Dieselabgase kann man durch kritische Analyse einfach zugänglicher Fakten ganz leicht beweisen, in welchem Ausmaß hier die Realität ignoriert wird, um der Bevölkerung und der Wirtschaft ideologische Dogmen grüner Salonkommunisten aufzuzwingen, statt Existenzvorsorge zu betreiben. Triebkraft hierfür ist die inzwischen alles durchdringende Klimahysterie. Für diese Ideologen in Politik und Medien ist die Individualmobilität nur ein Nebenkriegsschauplatz. Sie verwenden hier jedoch die gleichen Methoden der Manipulation, des Totschweigens kritischer Stimmen und der Verbreitung bewusster Falschaussagen wie bei der CO₂-Diskussion. Nur kann ihnen dies beim Thema Diesel viel einfacher und schneller nachgewiesen werden als beim Klima, weil die Zusammenhänge einfacher sind und man sich nicht so einfach hinter ganzen Gebirgen komplexer mathematischer Gleichungen verstecken kann wie bei Klimamodellen. Die Medien spielen dieses schmutzige Spiel voller Inbrunst mit, die wenigen realistischen Stimmen werden durch Lautstärke und Totschlagsargumente wie „Dieselabgase töten“ einfach übertönt. Neben den öffentlich-rechtlichen Sendern spielen hier auch einige „fortschrittliche“ Publikationen – unter ihnen nicht zuletzt der „Spiegel“ – eine besonders negative Rolle. Deshalb wurden hier deren Manipulationstechniken speziell gewürdigt. Der Anspruch dieser Blätter, besonders kritisch-investigativ zu sein, ist nichts als ein Feigenblatt. Bezüglich ideologischer Verbohrtheit und der Bereitschaft zur Manipulation stehen sie der „Bild-Zeitung“ nicht im Geringsten nach. Sie verwenden nur kleinere Buchstaben bei den Überschriften und schreiben etwas mehr Text.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau sowie ihren Spießgesellen bei den Printmedien präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 9

Quellen

[BLFU] https://www.lfu.bayern.de/luft/luftreinhalteplanung_verkehr/nox_projekt/index.htm

[BLOG] https://groups.google.com/forum/#!topic/de.soc.umwelt/7dCudiLAQOc%5B1-25%5D

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf

[SPIE] http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/stickoxid-wo-luft-in-deutschland-krank-macht-a-1120859.html

[TSLA] http://teslamag.de/news/abgasemissionen25-mal-auto-tesla-fuehrungskraft-11242

[UBA] http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/358/dokumente/no2_2016.pdf

Bild 1. [Aufmacher] Vergangenheit: Primitiver, „schmutziger“ Verbrenner-Dino ohne Platz, Komfort oder Sicherheit (oben), Zukunft: Modernes E-Mobil, das keine Wünsche offen lässt (unten) (Foto: Wikimedia JoachimKohlerBremen)

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und anrüchige Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden thematisiert. Im fünften Teil wurde gezeigt, dass an der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO₂-Konzentrationen nichts dran ist und die Horror-Stories über zigtausende Tote durch Dieselabgase nicht wissenschaftlich fundiert sind. Zahlreiche Studien basieren sogar auf gefälschten Zahlenwerten. Im sechsten Teil wurden grobe Mängel bei den Studien der US-Umweltschutzbehörde EPA und der WHO dargelegt, mit denen behauptete Gesundheitsgefahren von Stickoxiden „belegt“ werden sollen. Im jetzigen siebten Teil wird anhand von umfassenden Abgasuntersuchungen in bayrischen Großstädten nachgewiesen, dass selbst an den „Brennpunkten“ des Abgasgeschehens keinerlei Gründe für Fahrverbote für Diesel-PKW vorliegen.

 

Wie man den Diesel-PKW-Fahrer zum Sündenbock macht

An dieser Stelle kommen nochmals Aspekte zur Sprache, die in früheren Teilen dieses Berichts nur gestreift werden konnten. Zu den perfiden Hinterhältigkeiten der aktuellen, auch und gerade von diversen Behörden geförderten Kampagne gegen die Automobilindustrie gehört der Versuch, dem privaten Fahrer eines Diesel-PKW die Hauptverantwortung für die NO₂-Werte in der Luft unserer Städte in die Schuhe zu schieben, um ihm dann mit Verboten auf die Pelle zu rücken. Wie dabei vorgegangen wird, sieht man recht anschaulich bei einer umfassenden Untersuchung des Bayerischen Landesamtes für Umwelt [BLFU]. Dort findet sich zu den Stickoxid-Emissionen von PKW und schweren Nutzfahrzeugen (SNFz) auf Seite 20 die folgende Teilgrafik, Bild 2.

Bild 2. Absolute und prozentuale Werte zu den NO₂-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Mit dieser Darstellung scheinen sich die Behauptungen industriefeindlicher Kräfte, dass Diesel-PKW die Hauptsünder bei der Befrachtung der Stadtluft mit dem angeblich schädlichen NO₂ sind, zu bestätigen. Allerdings gibt es eine dazugehörende zweite Teilgrafik zu Stickoxidemissionen, die paradoxerweise ganz andere Zahlen enthält, Bild 3.

Bild 3. Absolute und prozentuale Anteile der NO_x-Emissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien an der besonders hoch belasteten Messstelle Landshuter Allee in München im Jahr 2014 (Grafik: [BLFU])

Vergleicht man die Absolutwerte von Bild 2 und Bild 3, so fällt auf, dass die SNFz zwar 29,8 g/(Tag*m) an NO_x  und damit 50 % der Gesamtemissionen an Stickoxiden ausstoßen, ihr Anteil beim NO₂ jedoch bei lediglich 2,82 g/(Tag*m) bzw. 23 % liegt. Beim Diesel-PKW liegt der NO_x -Anteil dagegen mit 25,56 g/(Tag*m) bei nur 43 %, ihr NO₂-Ausstoß erreicht dagegen mit 9 g/(Tag*m) volle 75 %. Grund für diese erheblichen Unterschiede sind die Charakteristiken der jeweiligen Motor- und Abgasnachbehandlungstechnologien. Derartige Diskrepanzen sollten investigative Journalisten eigentlich sofort misstrauisch machen. Sind NO-Emissionen etwa harmlos? Ist der Kfz-Verkehr die einzige Ursache für Stickoxid-Emissionen? Hier erscheint ein Faktencheck dringend geboten.

 

Tricksereien mit NO, NO_x und NO₂

Um die hier angewandten Tricks nachvollziehen zu können, müssen wir uns nochmals kurz einige Grundlagen zum Thema Stickoxide vor Augen führen. Dieser Begriff umfasst eine ganze Gruppe von Gasmolekülen, die aus Stickstoff und Sauerstoff in unterschiedlichen Kombinationen bestehen. Für Autoabgase und auch für die Immissionen in Städten sind jedoch nur zwei Moleküle von Bedeutung, und zwar das Stickstoffmonoxid NO und das Stickstoffdioxid NO₂. Zusätzlich wird auch noch häufig der Begriff NO_x verwendet. Er bezeichnet die Summe aus NO und NO₂. Somit kann man aus den Zahlen in den Bildern 2 und 3 die Emissionen der drei Fahrzeugkategorien wie folgt errechnen, Tabelle 1.

Fahrzeug kategorie	NO- Ausstoß g/(Tag*m)	%-Anteil	NO2– Ausstoß g/(Tag*m)	%-Anteil	NOx– Ausstoß g/(Tag*m)	%-Anteil
Benzin-PKW	4,24	9	0,25	2	4,49	7
Diesel-PKW	16,56	35	9	75	25,56	43
SNFz	26,98	56	2,82	23	29,80	50
Gesamt	47,78		12,07		59,85

Tabelle 1. Mengen und prozentuale Anteile der Stickoxidemissionen der verschiedenen Fahrzeugkategorien (Daten: [BLFU])

 

Eine grafische Darstellung der massiv höheren Anteile von NO in den Abgasen von Benzin-PKW und SNFz im Vergleich zum Diesel PKW zeigt Bild 4.

Bild 4. Sowohl beim Benzin-PKW als auch bei SNFz sind die NO-Anteile im Abgas auffallend höher als beim Diesel-PKW (Daten: [BLFU])

Das äußerst schlechte Abschneiden des Diesel-PKW bei den NO₂-Emissionswerten (siehe Bild 2) hängt nicht etwa damit zusammen, dass dieser besonders große Mengen an Stickoxiden erzeugt, sondern damit, dass sich hier das Verhältnis von NO₂ zu NO besonders ungünstig auswirkt, wenn man zur Beurteilung lediglich den NO₂-Ausstoß heranzieht. Letzteres ist in der Diesel-Debatte zur Regel geworden und wird weidlich zur Panikmache ausgenutzt, weil sich die deutschen Immissionsschutzvorschriften ebenso wie die Horrormeldungen zahlreicher epidemiologischer Veröffentlichungen zum Thema Stickoxide nahezu ausschließlich auf das NO₂ beziehen. Das als weniger schädlich eingestufte NO wird dagegen weitgehend ausgeklammert. Dies gilt auch für die 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes [BIMS], wo NO im Zusammenhang mit dem Schutz der menschlichen Gesundheit nicht einmal erwähnt wird. Lediglich im Zusammenhang mit dem Schutz der Vegetation wird ein Grenzwert für NO_x – also für den Gesamtgehalt an NO und NO₂ – definiert. Nach dem NO – das ebenfalls ein Reizgas ist, für das gesetzliche Obergrenzen gelten – fragt dagegen kein Mensch und vor allem kein Gericht. Dank dieses „Scheuklappeneffekts“ sind sowohl Benzin-PKW als auch SNFz wegen des besonders geringen Anteils an NO₂ in ihren Abgasen bei allen Diskussionen fein raus, während der Diesel-PKW als Sündenbock herhalten muss. Diejenigen, die dem deutschen Bürger das private Autofahren vermiesen und im nächsten Schritt dann ganz verbieten wollen, haben natürlich ein Interesse daran, diese Einseitigkeit nach Kräften auch weiterhin aufrechtzuerhalten, damit technische Laien – zu denen auch Richter zählen – möglichst nicht merken, wie sie hinter die Fichte geführt werden.

 

Emissionen und Immissionen

Dieser Betrug am Volk ist erschreckend einfach durchzuführen: Man hält dem Bürger den NO₂-Grenzwert aus dem Bundesimmissionsschutzgesetz vor die Nase wie der Torero dem Stier das rote Tuch. Und dann argumentiert man mit der Zusammensetzung der Emissionen. Wer weiß denn schon, dass NO sich auf dem Weg vom Auspuff bis zur Lunge aufgrund von chemischen Gesetzmäßigkeiten in NO₂ umwandelt?

Der Trick besteht also darin, den NO-Anteil in den Abgasen von Benzin-PKW sowie SNFz nicht zu erwähnen bzw. davon abzulenken, was hinter dem Auspuff damit geschieht. Man muss nur darauf achten, dass niemand auf die Idee kommt, nach dem Unterschied zwischen Emissionen und Immissionen überhaupt zu fragen. Dabei ist der Unterschied eigentlich leicht zu verstehen. Emissionen sind das, was man direkt am Auspuff eines Fahrzeugs messen kann. Immissionen sind dagegen das, was davon tatsächlich an der Nase der Bürger ankommt. Der Unterschied ist deshalb bedeutsam, weil sich dazwischen ein erheblicher Teil des NO in NO₂ umwandelt. Dies liegt an der Temperatur: Je weiter sich die am Auspuffendrohr noch sehr heißen Abgase abkühlen, desto mehr des darin enthaltenen NO wandelt sich unter Aufnahme eines Sauerstoffatoms in NO₂ um. An der freien Atmosphäre läuft diese Umwandlung bei Temperaturen unterhalb von 25 °C fast vollständig ab [MARX], Bild 5.

Bild 5. Naturgesetze sorgen dafür, dass der größte Teil der aus dem Auspuff entweichenden NO-Emissionen bis zum Ort und Zeitpunkt der Immissionsbestimmung zu NO₂ umgewandelt ist

Die Umwandlung beginnt sofort und läuft innerhalb von einigen Stunden ab. Dies kann man auch anhand entsprechender Messwerte leicht nachweisen. Den Angaben in Bild 4 kann man entnehmen, dass das Verhältnis von NO und NO₂ bei den Verkehrsemissionen im Mittel bei 4:1 liegt. Würde es nicht zu dieser Umwandlung kommen, so müsste entsprechend Bild 4 das Verhältnis zwischen NO und NO₂ bei Immissionsmessungen auch bei rund 4:1 liegen. Misst man jedoch z.B. am frühen Sonntagmorgen in etwas ruhigeren Straßen, d. h. zu einem Zeitpunkt, wo die Umwandlung (auch wegen des Sonntagsfahrverbots für LKW) Zeit hatte, recht weitgehend abzulaufen, so stellt man fest, dass das Verhältnis stattdessen zwischen 1:3 und 1:5 liegt, Bild 6.

Bild 6. In den ruhigeren Stunden am frühen Sonntagmorgen geht das Verhältnis von NO zu NO₂ von ursprünglich 4:1 am Auspuff auf Werte zwischen 1:3 und 1:5 zurück (Grafik: [BLFU])

Das Bild 6 veranschaulicht sehr eindrücklich den in Bild 5 dargestellten Zusammenhang. Die Messungen erfolgten in der Münchner Schlörstraße, einer etwas ruhigeren Seitenstraße der berüchtigten Landshuter Allee. Gegen etwa 4 Uhr am Sonntagmorgen, wenn kaum noch Neuemissionen durch Fahrzeuge hinzukommen, sinkt das Verhältnis zwischen NO und NO2 auf bis zu 1:5 ab. Man kann daraus folgern, dass zu diesem Zeitpunkt bereits etwa 80-90 % des ursprünglich vorhandenen NO zu NO₂ umgewandelt wurden. Dass das Niveau des NO₂ dennoch ebenfalls weiter absinkt, liegt daran, dass die Verdünnung dieser Gase ständig weitergeht. Sie verbreiten sich über ein immer weiteres Gebiet, wodurch die Konzentration abnimmt. Zudem werden beide Gase ständig an Oberflächen absorbiert sowie durch Regen aus der Atmosphäre ausgewaschen.

Eine Vorstellung davon, wie schnell die Umwandlung von NO in NO₂ anläuft, bekommt man zudem, wenn man sich den Zeitversatz zwischen Maxima des Verkehrsaufkommens sowie den Scheitelpunkten der an gleicher Stelle gemessenen NO₂-Konzentrationen ansieht, Bild 7.

Bild 7. Gegenüberstellung von Fahrzeugaufkommen und NO₂-Messwertverlauf (Grafik: [BLFU])

In Bild 7 ist zu erkennen, dass die NO₂-Maxima bzw. Minima gegenüber dem Verkehrsgeschehen mittags und abends einen Zeitversatz von 2-3 Stunden haben. Die naheliegende Erklärung hierfür dürfte sein, dass dies durch den Zeitaufwand für die Umwandlung des ursprünglich in wesentlich größeren Mengen erzeugten NO in NO₂ bedingt ist. Der fehlende Versatz am Morgen könnte auf Messprobleme zurückzuführen sein.

Am Rande sei angemerkt, dass es zu dieser Umwandlung recht unterschiedliche mathematische Ansätze gibt, die z.T. auf Weiterentwicklungen basieren. Auch gibt es noch weitere Reaktionen als die direkte Umwandlung von NO in NO₂ gibt. In manchen Publikationen wird den diversen möglichen Reaktionen zwischen Stickoxiden und Ozon viel Aufmerksamkeit gewidmet. Die Hypothese, dass diese Reaktionen, die auch noch die Anwesenheit bestimmter Stäube und Kohlenwasserstoffe sowie UV-Licht erfordern, in der chaotischen Realität der städtischen Atmosphäre tatsächlich in der Weise und in dem Umfang ablaufen, wie es seitens mancher ideologielastiger Quellen wie Wikipedia behauptet wird, wird von Fachleuten der Ozonchemie nicht so ohne weiteres mitgetragen. So findet sich dazu in einer entsprechenden Veröffentlichung des Arbeitskreises Ozon die Aussage: „Ozon…verwandelt sich unter bisher noch nicht genau definierten Reaktionen mit Stickoxiden zu Sauerstoff zurück [OZON].

Generell ist festzuhalten, dass die mathematische Modellierung all dieser möglichen Umwandlungsreaktionen, egal ob direkt oder unter Einbeziehung von Ozon, bei näherer Betrachtung eher empirisch als exakt physikalisch-chemisch begründet zu sein scheint. Da diese unterschiedlichen Modelle bei Simulationen zur Luftbelastung zum Einsatz kommen, die Belastbarkeit der entsprechenden Ergebnisse nicht allzu hoch.

 

Abgase: Entscheidend ist das reale NO₂-Potenzial

Die hier gezeigten Zusammenhänge zeigen, dass die plumpen Unterstellungen, dem Diesel-PKW seien aufgrund seiner höheren NO₂-Emissionsanteile 75 % des NO₂-Anteils an der Luftbefrachtung in den Städten anzulasten, schlicht falsch sind. Zwangsmaßnahmen zur Luftreinhaltung wie die geplanten Fahrverbote haben ernste und weitreichende Konsequenzen. Man sollte vorher sicherstellen, dass man die Hauptquellen unerwünschter Immissionen zweifelsfrei identifizieren konnte. Sonst hat man keine Rechtfertigung derart schwerwiegende Eingriffe. Ideologisch statt sachlich begründete Argumente sind nicht nur unangebracht, sondern ein recht zweischneidiges Schwert, wenn sich der Bürger hinterher als der Betrogene sieht. Deshalb ist jedem Verantwortlichen anzuraten, sich mit dem Einfluss von NO-Emissionen auf die Luftbefrachtung mit NO₂ genauer zu beschäftigen, siehe auch Bild 8.

Bild 8. Mittlere Tagesgänge von NO und NO₂ am Münchner Brennpunkt Landshuter Allee an Wochentagen sowie an Samstagen und Sonntagen (Grafik: [BLFU])

Der Unterschied zwischen den Teilbildern zeigt, dass an Werktagen der zeitlich sehr eng gestaffelte Start des Gewerbeverkehrs zwischen 6.00 und 8.00 zu einem drastischen Hochschnellen des NO-Anteils von um die 25 µg/m³ auf bis zu etwa 210 µg/m³ führt. Diese Fahrzeuge dürften zu vermutlich über 95 % Dieselmotoren mit hohem NO-Anteil im Abgas haben. Nach 8.00 Uhr haben offensichtlich die Handwerker ihre Baustellen und die Spediteure entweder die Stadt verlassen oder ihre ersten Lade- bzw. Abladestationen erreicht, so dass der Anstieg mit einem abrupten Knick in einen Abfall übergeht. Die Umwandlung zu NO₂ erfolgt anschließend über mehrere Stunden und hält dementsprechend den NO₂-Gehalt hoch. Ab etwa 17.00 kommt der gewerbliche Verkehr zum Erliegen, und dementsprechend sinkt der NO-Anteil etwa 2-3 Stunden später unter den NO₂ ab. Am Sonntag hingegen, wenn der gewerbliche Diesel-Verkehr weitgehend entfällt und dementsprechend weit weniger NO emittiert wird, verbleibt dessen Gehalt ganztägig unterhalb desjenigen des NO₂.

Die Bilder 6 bis 8 belegen anschaulich, warum es unzulässig ist, sich bei der Beurteilung von Immissionsursachen auf die Zusammensetzung von Emissionen zu stützen. Statt das NO weitgehend zu ignorieren, muss vielmehr sein NO₂-Potenzial aufgrund der eintretenden Umwandlung ins Kalkül gezogen werden. Es erscheint realistisch, hier von einer effektiven Umwandlungsquote von 90 % auszugehen. Aus ursprünglich 100 Teilen NO werden demnach 10 Teile NO und 90 Teile NO₂. Zusätzlich ist noch zu beachten, dass sich bei dieser Umwandlung das Molekülgewicht durch die Aufnahme eines zusätzlichen Sauerstoffatoms um 53 % erhöht. Das Ergebnis einer entsprechenden Neuberechnung der Werte aus Tabelle 1 zur Bestimmung des tatsächlichen NO₂-Potenzials zeigt Bild 9.

Bild 9. Das tatsächliche NO2-Immissionspotenzial des Abgases der verschiedenen Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der Umwandlung von NO in NO₂, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2 und 3

Die Neuberechnung zeigt, dass es nicht die Diesel-PKW, sondern die Nutzfahrzeuge sind, welche den größten Beitrag zur NO₂-Immissionsfracht aus den Abgasemissionen des städtischen Verkehrs liefern. Doch auch mit dieser Korrektur ist der tatsächliche Beitrag der diversen Verkehrsteilnehmer noch nicht vollständig erfasst, denn zusätzlich ist auch noch der Beitrag des städtischen Hintergrunds einzubeziehen, der sich aus Quellen wie Heizungen, Kaminen und Industrie etc. speist. Angaben zu diesem Hintergrund liefert Bild 10.

Bild 10. Wochenmittel der NO₂-Immissionsfracht an der Landshuter Allee im ersten Halbjahr 2014 mit zusätzlicher Angabe der Temperatur (Grafik: [BLFU])

Zu den Angaben in Bild 10 ist anzumerken, dass für die Betrachtung wegen Zweifeln an der „Ozonhypothese“ der Verfasser der BLFU-Studie lediglich die tatsächlich gemessene Gesamtmenge sowie der Wert für den städtischen Hintergrund zur Auswertung herangezogen wurden. Um die Veränderungen des Hintergrunds zwischen Heizperiode und Sommer zu berücksichtigen, wurden die ersten 26 Werte genommen, da auf diese Weise je zwei Wochen des kältesten und des wärmsten Jahresmonats einbezogen wurden. Als Durchschnittswert für den städtischen Hintergrund ergab sich damit ein Wert von 23 µg/m³. Angesichts des gesetzlichen Grenzwerts von lediglich 40 µg/m³ lässt dies einer heutigen Stadt viel zuwenig Spielraum. In der Heizperiode lag der Hintergrundwert während fünf Wochen sogar zwischen 35 und 38 µg/m³. Im Prinzip bliebe der Stadt München angesichts der von den Quälgeistern der Deutschen Umwelthilfe (DUH) geforderten strengen Auslegung des Grenzwerts keine andere Wahl, als ihren Bürgern über Wochen entweder das Heizen oder das Autofahren zu verbieten: Beides zusammen ist unter den geforderten Voraussetzungen nicht möglich.

 

Unbegreifliche Versäumnisse der Politik

Bei nüchterner Betrachtung fällt es schwer zu begreifen, wieso ein Rechtsstaat mit über 80 Millionen Einwohnern sich durch eigene Dummheit in eine Lage gebracht hat, die es einem winzigen Verein gestattet, seine Großstädte im Interesse ausländischer Industriekonzerne – die DUH wird massiv u.a. von Toyota unterstützt – derart in die Enge zu treiben. Die Politiker, die einen von US-Interessen diktierten Grenzwert von nur 40 µg/m³ akzeptierten, haben Deutschland massivst geschadet. Die Situation ist unerträglich und darf so nicht weitergehen. Es ist kaum vorstellbar, dass die DUH-Leute keinen Dreck am Stecken haben. Hier sollte man die Gesetze, welche gegen die Bildung krimineller Vereinigungen erlassen wurden, mit voller Konsequenz zur Anwendung bringen, einschließlich der heutzutage möglichen und in anderen Fällen ja extensiv eingesetzten Mittel zur Überwachung. Aber wenn natürlich ein ehemaliger DUH-Verbandschef aktuell als hochgeehrter Staatssekretär in Amt und Würden ist…

Doch zurück zur Analyse der Beiträge der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu den NO₂-Immissionen. Berücksichtigt man bei der Betrachtung des NO₂-Potenzials die 23 µg/m³ des städtischen Hintergrunds, so erhält man mit den bisher errechneten Daten aus den Bildern 2 und 3 den tatsächlichen Beitrag der einzelnen Fahrzeugkategorien zum Immissionsgeschehen, Bild 11.

Bild 11. Prozentuale Anteile der verschiedenen Emissionsquellen an den NO₂-Immissionswerten der Landshuter Allee in München im Jahr 2014, berechnet auf Basis der Daten der Bilder 2, 3 und 10

Bezieht man zusätzlich zur Berücksichtigung von NO-Emissionen auch noch den städtischen Hintergrundwert in die Analyse der Beiträge zum Immissionsgeschehen an der Landshuter Allee in München ein, so liegt der Beitrag der Diesel-PKW nur noch bei 38 %. Der Unterschied zu den „amtlichen“ Zahlenangaben von Bild 2 ist frappierend. Aussagen wie die der Präsidentin des Deutschen Städtetags, der CDU-Politikerin Eva Lohse, vor laufender Kamera (Bild 12) sollten unterbleiben. Die Städte sägen damit selbst am Ast der Gewerbeeinnahmen, von denen sie leben.

Unsicherheiten

Bei der Beurteilung der hier ermittelten Ergebnisse ist zu beachten, dass es hierbei etliche Unsicherheitsfaktoren gibt. Während die mithilfe der verschiedenen Messsysteme erfassten Immissionswerte als gesichert angesehen werden können, gibt es bei den Angaben zu den Emissionen sowie zum städtischen Hintergrund erhebliche und schwer zu quantifizierende Fehlerquellen. Dies betrifft zunächst die Verkehrsdaten, die als Rohdaten für eine Simulation der Emissionen gedient haben. Die vorgenommene Einteilung nur in die Kategorien PKW und SNFz ist viel zu grob. Durch diese Rasterfestlegung werden die zahlreichen kleineren Transport- und Lieferfahrzeuge sowie Kleinbusse aus den Bereichen Dienstleistungen, Handel, Handwerk und Logistik zu einem erheblichen Teil der Kategorie Diesel-PKW zugeordnet. Dabei sind gerade solche Fahrzeuge wegen ihrer langen Abschreibungszeiträume meist mit älteren und damit weniger effizienten Abgasbehandlungssystemen ausgestattet als private Diesel-PKW. Zudem haben sie höhere Verkehrsanteile.

Weitere Unsicherheiten ergeben sich zwangsläufig aus der Simulationssoftware bzw. den hierfür verwendeten Parametern. So erhebt sich die Frage, ob und falls ja mit welchen Parametern die Umwandlung von NO zu NO₂ im Modell berücksichtigt wurde. Prinzipiell sind solche Simulationen zwar nützlich, sie können jedoch auch sehr in die Irre führen. Ein blindes Vertrauen auf Zahlen, weil sie ein Computer errechnet hat, ist heutzutage leider allzu weit verbreitet. Es ist bezeichnend, dass in der Untersuchung des Bayerisches Landesamt für Umwelt keine Angaben zu einer eventuell durchgeführten Kalibrierung aufgeführt sind.

Weiterer Schwachpunkt ist das völlige Fehlen von Angaben zur Herkunft der Hauptbestandteile des städtischen Hintergrunds. Dessen Jahresgang lässt erkennen, dass er zu einem erheblichen Anteil durch den Betrieb von Heizungen verursacht ist. Die schlechte Korrelation mit dem Verlauf der Temperaturkurve in Bild 10 spricht jedoch dafür, dass es hier erhebliche Störgrößen gibt.

 

Verantwortungslosigkeit der Medien

Den Medienvertretern und Politikern, die uns durch jahrelange Kampagnen gegen das Automobil zu dem aktuellen „Dieselskandal“ verholfen haben, muss man den Vorwurf machen, den Unsinn von „Diesel tötet“ als Dauerschleife in endlosen Variationen wiederholt zu haben. Ohne diese jahrelange Dauerberieselung über angebliche Todesopfer durch Abgase wäre es vermutlich nicht zu dem unsinnig niedrigen, rein ideologisch begründeten Grenzwert von 40 µg/m³ gekommen, den sich die deutsche Politik ohne nennenswerte Gegenwehr durch die EU aufoktroyieren ließ. Dieser ist die Ursache des derzeitigen Wahnsinns. Hier haben die Vertreter der Medien ihrer journalistischen Sorgfaltspflicht gröblich zuwidergehandelt. Man darf als Journalist ruhig etwas nicht wissen: Es gibt aber keine Ausrede dafür, sie sich nicht alle Seiten einer Angelegenheit anzusehen bzw. anzuhören. Es gibt in Deutschland genug Fachleute, die Auskunft darüber geben können, was im Bereich von Kfz-Abgasen realistisch ist und was nicht. Entsprechende Namen sind unter anderem im Bericht des Bundestagsausschusses zur Dieselaffäre zu finden [BUTA]. Journalisten, die ständig nur Meldungen aus dem alarmistischen Lager veröffentlichen und die Positionen der anderen Seite konsequent nicht zur Sprache bringen, machen sich im Endeffekt mitschuldig am Niedergang der Automobilbranche und der Enteignung von Millionen Bürgern.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichtet. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie bestimmte Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Fachleuten, Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Die Vernichtung der deutschen Automobilindustrie wird anschließend auch beim Benziner weitergehen, und zwar alternativlos. Die sich jetzt abzeichnende „Jamaika“-Koalition ist dafür ein sehr schlechtes Omen.

Fred F. Mueller

 

Demnächst folgt Teil 8

 

Quellen

[BIMS] Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV) vom 02.08.2010

[BLFU] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Untersuchung der räumlichen Verteilung der NO_X-Belastung im Umfeld von vorhandenen, hochbelasteten Luftmessstationen. Abschlussbericht. September 2015.

[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[MARX] https://eike.institute/2017/10/02/ueber-stickoxide-und-den-dieselmotor/

[OZON] http://www.ak-ozon.de/ozon.htm

[ZDF] ZDF Heute – Sendung vom 2.9.2017, Sendeminuten 03:55 bis 04:11

Die nordrhein-westfälische Umweltministerin Christina Schulze Föcking machte unlängst Schlagzeilen, als sie einen erst kurz vorher von ihrem Vorgänger angeschafften Tesla-S-90D-Elektro-Dienstwagen wieder ausmustern ließ. Wer hier vermutet, dass man das nicht gerade ökologisch korrekte Image einer 110.000 Euro teuren und 422 PS leistenden Luxuskarosse scheute, beweist damit nur sein Alter. Moderne Öko-Hipster denken im Traum nicht mehr daran, ihre Doppelmoral schamvoll zu verbergen und zumindest nach außen hin eine Fassade von Frugalität zu bewahren; sie haben keine Hemmungen, ihren ressourcenfressenden Lebensstil ungeniert zur Schau zu stellen, solange sich irgendein Gimmick finden lässt, mit dem sie ihre öko-moralische Überlegenheit demonstrieren können. Nein, man war schlicht und ergreifend mit der Leistung der Rennsemmel unzufrieden, die Reichweite habe sich im Praxisbetrieb mit weniger als 300 Kilometern als zu gering herausgestellt. Als Ersatz gönnt sich die Ministerin jetzt einen noch dickeren Mercedes-S500-Verbrenner mit 442 PS (aber immerhin in der besonders teuren Hybridversion mit zusätzlichem Alibi-Elektromotörchen).

Also ein weiteres typisches Beispiel des Wasser-predigen-aber-Wein-saufen-Verhaltens der bundesrepublikanischen politischen Klasse, der die von ihr gepuschte Elektromobilität für den Eigengebrauch nicht gut genug ist, nicht einmal in einer High-End-Luxusausführung.

Wir wollen erst gar nicht die Frage aufwerfen, warum unsere Öko-Politokraten überhaupt dem bösen Individualverkehr frönen und nicht die vielgelobten (und subventionierten) öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die sie uns Normaluntertanen aufzwingen wollen.

Die Episode zeigt aber insbesondere auch in aller Deutlichkeit, dass trotz allen Hypes Elektroautos Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit mit den uncoolen Verbrennern entfernt sind. Was das Reichweitenproblem angeht, so ergibt sich dies schon unmittelbar aus harten physikalischen Tatsachen: Die spezifische Energie eines Bleiakkus beträgt etwa 35 Wattstunden pro Kilogramm, moderne Lithium-Ionen-Akkus liegen hier deutlich besser bei etwa 150 Wattstunden pro Kilogramm. Aber: Benzin hat einen Energiegehalt von 12.800 Wattstunden pro Kilogramm, also 85 Mal soviel!

Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde benötigt also einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Masse von 6,67 Kilogramm; dies entspricht gerade einmal 0,08 Kilogramm oder 0,1 Liter Benzin. Hier muss man noch die unterschiedlichen Wirkungsgrade berücksichtigen: Im optimalen Drehzahlbereich erreicht beim heutigen Serienstand der Technik ein Saugbenziner 30 bis 35 Prozent, ein Turbobenziner 35 bis 40 Prozent und ein Diesel 40 bis 45 Prozent, während ein Elektromotor 90 Prozent und mehr erreichen kann (wobei aber etwa zehn Prozent Verlust in der Leistungselektronik zwischen Akku und Motor abgezogen werden müssen). Aber selbst wenn wir sehr großzügig aufrunden und von einer durchschnittlichen dreifachen Effizienz des Elektroantriebs gegenüber einem Benziner oder einer 2,5-fachen gegenüber einem Diesel ausgehen, so würden 6,67 Kilogramm Akkumasse doch immer noch lediglich etwa 0,24 Kilogramm oder 0,3 Litern Benzin entsprechen.

Der 90-Kilowattstunden-Akku des verschmähten Tesla entspricht also gerade einmal 27 Litern Benzin; dass die Reichweite des Wagens unter diesen Umständen zu wünschen übrig lässt, verwundert nicht wirklich, denn das ist recht mager für ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug, woran der Akku mit mehr als einer halben Tonne wesentlich beteiligt ist. Das hohe Gewicht der Batterie wirkt sich natürlich auch negativ auf den Verbrauch aus: Bei Benzinern rechnet man für alle 100 Kilogramm mehr Gewicht mit einem Mehrverbrauch von etwa 0,3 bis 0,4 Litern je 100 Kilometer, was als Vorwand für staatliche Vorschriften genommen wird, die den Automobilherstellern strikte Gewichtsbeschränkungen bei neuen Verbrenner-Automodellen auferlegen; die Automobilhersteller sehen sich bei diesen deshalb gezwungen, um jedes Gramm zu kämpfen und vom technischen Standpunkt aus gesehen unnötige Kompromisse einzugehen. Bei den heiligen Elektro-Kühen, wo, wie wir hier sehen, das zusätzliche Gewicht allein durch die Batterie eine halbe Tonne mehr als bei einem äquivalenten Verbrenner betragen kann, kräht kein Hahn danach. Und die 90 Kilowattstunden gelten wohlgemerkt für ein extrem teures High-End-Modell, Elektromobile in für Normalverdiener halbwegs erschwinglichen Preisbereichen müssen mit Akkus von deutlich geringerer Kapazität auskommen. Üblich sind derzeit Kapazitäten im Bereich von etwa 30 Kilowattstunden, was nach unserer obigen Rechnung eine Tankgröße von gerade neun Litern ergibt.

Das Problem der geringen Reichweite wird noch wesentlich verschärft durch das zweite technische Hauptmanko der Elektrofahrzeuge, nämlich die langen Ladezeiten. Diese sind bedingt durch die sehr begrenzte Rate, mit der Batterien geladen werden können, ohne sie zu beschädigen. Heutige Ladestationen haben in der Regel eine Laderate von elf oder 22 Kilowatt; die „Supercharger“ von Tesla schaffen immerhin bis zu 120 Kilowatt. Für die fernere Zukunft wird von 350 Kilowatt gemunkelt, obwohl noch nicht klar ist, welche Fahrzeuge diese überhaupt werden nutzen können. Der Verbrennerfahrer kann über solche Zahlen nur müde lächeln; eine normale Pkw-Benzinzapfsäule mit einer Durchflussmenge von 35 Litern pro Minute hat, in Elektronomenklatur ausgedrückt, eine „Laderate“ von gigantischen 21 Megawatt oder immer noch von sieben Megawatt, wenn wir unseren großzügigen Umrechnungsfaktor benutzen.

Während man so einen Kraftstofftank in höchstens zwei bis drei Minuten auffüllen kann, dauert dies bei einem Elektromobil typischerweise mindestens fünf bis sechs Stunden, weshalb es in der Praxis zumeist erforderlich ist, in eine eigene häusliche Ladestation zu investieren, um über Nacht „nachtanken“ zu können. Inzwischen gibt es bei einigen Modellen auch „Schnelladung“; auch hier wird die Wartezeit an der Stromtankstelle aber ganz schön lang, da es die Ladezeit bestenfalls auf etwa 20 bis 30 Minuten verkürzt. Zudem setzen so hohe Ladeströme die Lebensdauer des Akkus herab, weshalb etwa bei Tesla die Anzahl der Schnelladezyklen über die Fahrzeugsoftware begrenzt wird. Ohnehin kommt man mit Schnelladung nur bis zu etwa 80 Prozent der Nennkapazität, wer volltanken will, muss die restlichen 20 Prozent im normalen Ultra-Schneckentempo absolvieren.

Aber auch unabhängig vom „Schnelladen“ wird empfohlen, nicht mehr als bis auf 80 Prozent der Nennkapazität aufzuladen und auf nicht weniger als 20 Prozent zu entladen, um die Lebensdauer des Akkus nicht herabzusetzen. Dies bedeutet natürlich effektiv, nur 60 Prozent der ohnehin unzureichenden Akkukapazität zu nutzen. Generell sind bislang kaum belastbare Erfahrungsdaten darüber publik geworden, wie gut es um die Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus steht; man geht von im Normalfall etwa sieben bis zehn Jahren aus, bis der Kapazitätsverlust einen Austausch nötig macht.

Ein weiteres ernstes Problem ist die starke Temperaturabhängigkeit der Akkus, die angegebenen Nennwerte erreichen sie nämlich nur in einem recht engen Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius. Außerhalb dessen sind negative Auswirkungen sowohl auf Kapazität als auch auf Ladezeit und Effizienz sowie Lebensdauer zu erwarten. So ist etwa bereits bei minus fünf Grad mit Kapazitätsverlusten im Bereich von 50 Prozent zu rechnen. Oftmals besitzen Elektroautos deshalb eine Heizung und eine Klimaanlage für die Batterie, was aber nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern auch für einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch sorgt.

Aber mindestens ebenso bedeutsam wie die massiven technischen Nachteile des Elektroautos sind seine Kosten. Staatliche Subventionen und die für die Hersteller nicht kostendeckenden Preise (die letztendlich zumeist von den Käufern der normalen Modelle getragen werden müssen) verschleiern oftmals, wie exorbitant der Kostenaufschlag für die Elektromobilität eigentlich ausfällt.

Eine sehr gute Basis für einen realistischen Vergleich der Produktionskosten von Elektrikern und Verbrennern bietet der Chevrolet Bolt von General Motors, da er in relativ hohen Stückzahlen produziert wird und bis auf seinen elektrischen Antriebsstrang weitgehend identisch mit dem Benziner Sonic ist: Der Bolt hat einen Listenpreis von 37.000 US-Dollar (durch Subventionen kann dies für den Käufer natürlich deutlich weniger werden), einen Sonic mit vergleichbarer Ausstattung bekommt man schon für 19.000 US-Dollar. Allerdings macht GM etwa 8.000 bis 9.000 US-Dollar Verlust für jeden produzierten Bolt, womit sich die tatsächlichen Kosten auf mindestens 45.000 US-Dollar belaufen, was satte 26.000 US-Dollar oder 137 Prozent Mehrkosten im Vergleich zur Benziner-Version bedeutet. Dazu müsste man natürlich eigentlich noch die Gewinnspanne für die Benziner-Version aufschlagen, auf die GM bei seinen „normalen“ Fahrzeugen wohl kaum verzichten wird (auch wenn sie, da es sich um einen Kompaktwagen handelt, vermutlich nicht allzu üppig ausfallen wird).

Bei anderen Anbietern kommt man auf ganz ähnliche Zahlenwerte. So bietet etwa auch Fiat aufgrund der „Zero Emission“-Gesetze im US-Bundesstaat Kalifornien, die Elektro-unwilligen Automobilherstellern heftige Strafzahlungen androhen, eine Stromer-Version des Fiat 500 an. Sie kostet happige 33.000 US-Dollar im Vergleich zu etwa der Hälfte für eine entsprechende Benziner-Version. Einen Gewinn macht Fiat damit aber genauso wenig wie GM, wie Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne auf einer Konferenz mit folgender, wenig enthusiastischer „Werbebotschaft“ für das ungeliebte Produkt klarmachte: „Ich hoffe, Sie kaufen es nicht, denn jedes Mal, wenn ich eines verkaufe, kostet es mich 14.000 Dollar.“

Die Kosten für ein Elektroauto betragen also deutlich mehr als das Doppelte eines ansonsten vergleichbaren Verbrenners (vergleichbar heißt aber nicht gleichwertig, da natürlich die Gebrauchsnachteile des Elektrikers berücksichtigt werden müssen). Wie kommt diese gewaltige Kostenkluft zustande? Zum einen ist da natürlich der Preis für den notwendigen massiven Akku. Das kann aber nicht alles sein, wie ein weiterer Blick auf das Beispiel Chevrolet Bolt klarmacht. Der Einkaufspreis der Zellen für den dort verbauten 60-Kilowattstunden-Akku beträgt laut GM 8.700 US-Dollar, die Kosten für den gesamten Akku werden auf etwa 12.0000 bis 13.000 US-Dollar geschätzt. Der Akku ist also nur für etwa die Hälfte der Mehrkosten verantwortlich, offensichtlich sind auch andere Bestandteile des Antriebsstrangs an der Elektro-Kostenexplosion beteiligt.

Diese Feststellung ist insofern bemerkenswert, als sie in direktem Widerspruch zu den oft gehörten Behauptungen über vermeintliche Kostenvorteile für Elektrofahrzeuge wegen ihrer geringeren mechanischen Komplexität steht. Wirklich überraschend ist sie jedoch nicht, denn es ist ohne weiteres einsichtig, dass die vielbeschworenen Einsparungen für mechanische Komponenten in der Realität nicht sonderlich stark ins Gewicht fallen; ein Motor ist natürlich weiterhin vorhanden, und Elektrofahrzeuge benötigen entgegen einem weit verbreiteten Irrglauben durchaus ein Getriebe, auch wenn nur ein oder zwei Fahrstufen nötig sind und es daher etwas einfacher als bei einem Verbrenner ausfallen kann. An anderen Stellen muss dafür aber erheblich mehr Aufwand getrieben werden: So ist etwa eine umfangreiche Leistungselektronik für die Handhabung der hohen Ströme erforderlich, die für den Elektromotor notwendige Regelungselektronik fällt weitaus komplexer als für einen Verbrennungsmotor aus, und die geringe Verlustwärme des Motors hat auch Nachteile, da eine zusätzliche elektrische Heizung notwendig ist; die dringend zu empfehlende Batterieheizung/Klimatisierung haben wir schon erwähnt.

Angesichts der gravierenden Nachteile von Elektrofahrzeugen ist es kein Wunder, dass sie völlig von staatlichen Subventionen abhängig sind. Höhere Marktanteile – wofür schon der obere einstellige Prozentbereich gelten kann – erreichen sie nur dort, wo die Bevorzugung gegenüber Verbrennerfahrzeugen extreme Ausmaße von 100 Prozent des Fahrzeugwertes und mehr erreicht. In der Praxis geschieht dies dort, wo normale Autos besonders hoher steuerlicher Belastung ausgesetzt sind und Elektrofahrzeuge davon befreit werden. Sehr aufschlussreich ist es, zu beobachten, was geschieht, wenn diese Vergünstigungen wieder reduziert werden. In Hongkong erreichten Elektroautos, da sie von der dortigen hohen Anmeldesteuer befreit waren, durchaus ansehnliche monatliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Vorwiegend handelte es sich um hochpreisige Teslas – die Firma machte 2015 etwa zehn Prozent ihres Auslandsumsatzes in Hongkong. Als die Steuerbefreiung schließlich auf einen Fahrzeugpreis von umgerechnet etwa 12.000 Euro gedeckelt wurde, waren die Auswirkungen dramatisch: Von einem Rekordwert von 2.964 Fahrzeugen im März 2017 sank die Zahl der Anmeldungen im Folgemonat auf buchstäblich Null – was sich in den Folgemonaten nur minimal auf knapp zweistellige Werte „erholte“. In Dänemark hatten Elektrofahrzeuge dank der Nichterhebung der für Autos sonst fälligen bis zu 180-prozentigen Importsteuer einen Marktanteil von immerhin 2,2 Prozent erreicht. Als aber 2016 Elektrofahrzeuge wieder steuerpflichtig wurden, sackten ihre Verkaufszahlen um gut 60 Prozent ab – und das, obwohl für Fahrzeuge unter umgerechnet etwa 100.000 Euro die Steuer nur auf moderate 20 Prozent der regulären Rate festgelegt wurde. Wie man sieht, ist es notwendig, die massiven Vergünstigungen auf Dauer aufrechtzuerhalten; das schließt diesen Weg zur Durchsetzung der schönen neuen Elektrowelt praktisch aus, da wohl kaum ein Finanzminister bereit sein wird, auf die ergiebige Melkkuh Autofahrer zu verzichten.

Aber wie sieht es mit der Zukunft aus? Wenn wir ihren Evangelisten Glauben schenken wollen, schreitet die elektromobile Revolution mit exponentieller Geschwindigkeit fort, und wenn die Fahrzeuge auch heute noch weit entfernt von jeglicher Wettbewerbsfähigkeit sein sollten, so werden sie sie in jedem Fall in wenigen Jahren erreicht haben. Aber auch hier sehen die harten Fakten anders aus: Signifikante Verbesserungen, sowohl was Leistung als auch was Kosten angeht, sind in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten.

Zum Teil liegt dies daran, dass erst für die Zukunft prognostizierte positive Effekte schon eingetreten sind. Das gilt insbesondere für die „Skaleneffekt“-Entschuldigung der hohen Kosten elektrischer Fahrzeuge: Demnach würden diese bislang nur in vergleichsweise niedrigen Stückzahlen hergestellt, wenn erst ähnlich hohe Produktionsziffern wie bei der Verbrennerkonkurrenz erreicht seien, so würden sich auch die Kosten angleichen. Angesichts der Tatsache, dass schon heute mehrere Elektromodelle mit jährlichen Produktionszahlen im Zehntausenderbereich existieren, erscheint diese Argumentation jedoch wenig überzeugend. Um einmal mehr den Chevrolet Bolt und sein Benziner-Geschwister Sonic als Beispiel heranzuziehen: Vom Sonic wurden 2016 etwa 60.000 Stück gebaut, für den Bolt, der seit November 2016 auf derselben Produktionslinie gebaut wird, ist eine Jahresproduktion von 25.000 bis 30.000 Stück vorgesehen. Das ist wohl kaum ein größenordnungsmäßig entscheidender Unterschied. Mehr noch: Die Verfügbarkeit des Opel Ampera-e, der Version des Bolts für den europäischen Markt, wird künstlich auf wenige Tausend Stück im Jahr beschränkt, obwohl man, insbesondere aufgrund so extrem hoch subventionierter Märkte wie Norwegen, wesentlich mehr absetzen könnte. Es wäre sicherlich kein Problem, mit den Absatzzahlen für den nordamerikanischen Markt zumindest gleichzuziehen. Man sieht jedoch offensichtlich bei GM keine Möglichkeit, selbst bei einer wesentlichen Erhöhung der Stückzahlen das Fahrzeug kostendeckend produzieren zu können.

Auch beim Elektro-Wunderkind Tesla ist nichts von der Wirkung der wundersamen „Skaleneffekte“ zu spüren, denn dort verzeichnet man trotz einer inzwischen erreichten Jahresproduktion von annähernd 100.000 Fahrzeugen weiterhin horrende Verluste. Dies wiegt umso schwerer, als Tesla die durchaus clevere Strategie verfolgte, zunächst einmal gerade eben nicht ökologisch korrekt auf das Kleinwagensegment abzuzielen, wie das die etablierte Konkurrenz mit ihren E-Mobilen vorwiegend tat, sondern stattdessen extrem teure Luxus-Spaßmobile anzubieten, deren hohe Margen bessere Chancen boten, den Elektromobilitäts-Kostennachteil auszugleichen. Dass man aber auch so die Fahrzeuge, trotz hoher staatlicher Subventionierung, nur mit massiven Verlusten absetzen konnte, zeigt drastisch, wie extrem weit entfernt Elektroautos von einer Konkurrenzfähigkeit mit Verbrennern sind. Und nicht einmal eine Tendenz zum Besseren ist zu erkennen, denn aus einem Blick in die Tesla-Bilanzen lässt sich schließen, dass, obwohl sich die Produktionszahlen zwischen 2014 und 2016 fast verdreifachten, dies zu keiner Senkung der Produktionsstückkosten geführt hat, eher im Gegenteil.

Auch was speziell die Schlüsselkomponente des Elektromobils, den Akku, angeht, ist das Rationalisierungspotential bereits weitgehend ausgeschöpft. Eine Studie der University of Michigan etwa sieht das Optimum, ab dem eine weitere Erhöhung des Ausstoßes kaum noch zusätzliche Kostenvorteile mit sich bringt, bei einer jährlichen Produktionsrate von 200 bis 300 Megawattstunden. Diese Zahlen werden etwa beim Nissan Leaf, beim Chevrolet Bolt und von Tesla bereits überschritten. Weiterhin ist zu beachten, dass ein beträchtlicher Teil der von Elektro-Enthusiasten viel bejubelten starken Preissenkungen für Lithium-Ionen-Akkuzellen der letzten zehn Jahre nicht auf niedrigere Produktionskosten zurückzuführen ist, sondern auf das Schrumpfen der Gewinnspannen der Zellenhersteller, die in Erwartung des vermeintlichen riesigen Elektromobilitätsmarktes gewaltige Überkapazitäten aufgebaut haben und jetzt nur mehr mit hauchdünnen Margen oder mit Verlust arbeiten. Es ist kein Wunder, dass unter diesen Umständen inzwischen auch der letzte deutsche Zellenhersteller das Handtuch schmeißen musste. Bei den verbliebenen Herstellern handelt es sich vorwiegend um große asiatische Konglomerate, die die Zellenherstellung über andere, profitable Geschäftsbereiche quersubventionieren können. Es ist aber nicht anzunehmen, dass sie diesen Aderlass unbegrenzt tolerieren werden, wenn sich nicht in absehbarer Zeit der versprochene Bedarf auftut.

In der Propaganda der Elektro-Enthusiasten wird versucht, für die Entwicklung der Akkutechnologie einen ähnlich rasanten Fortschritt wie den durch das berühmte Mooresche Gesetz beschriebenen in der Mikroelektronik zu suggerieren. Aber alle Erfahrungen der Vergangenheit zeigen, dass die Entwicklung in der Batterietechnik nur relativ langsam fortschreitet, sowohl was die Verbesserung bestehender als auch was die Einführung neuer Technologien angeht. Der Bleiakkumulator etwa erfuhr in den mehr als 150 Jahren seiner Geschichte in seinen grundlegenden Eigenschaften nur recht moderate Verbesserungen.

Auch beim Lithium-Ionen-Akku ist der behauptete rasante Fortschritt eher nicht zu erkennen und verlangsamt sich in den letzten Jahren sogar noch. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn die Technologie gilt als weitgehend ausgereizt, sowohl was Kosten als auch was Leistung betrifft. So geht Panasonic, der Lieferant für die Batteriezellen des Elektro-Vorzeigeherstellers Tesla, von lediglich 20 Prozent bis 30 Prozent mehr an spezifischer Energie aus, die sich noch aus der Lithium-Ionen-Zellentechnologie herausholen lassen würden. Das zeigt sich auch an den neuen Batteriezellen, die in der neuen Tesla-„Gigafabrik“ hergestellt werden und zwar eine höhere Kapazität aufweisen, gleichzeitig jedoch auch entsprechend größer sind, womit sich die Energiedichte also nicht verbessert hat. Diese Stagnation macht sich dann entsprechend auch in den Gesamt-Akkupaketen bemerkbar: Die Batterie des 2007 erschienenen ersten Fahrzeugs, des Roadster, wies eine spezifische Energie von 127 Wattstunden pro Kilogramm auf, was sich schrittweise bis auf 170 Wattstunden pro Kilogramm für das Model S von 2016 erhöhte. Bei den Batterien für das aktuelle Model X und das Model 3 von 2017 ist jedoch nicht nur keine weitere Erhöhung, sondern sogar eine Regression auf 150 Kilowattstunden pro Kilogramm festzustellen.

Mit dem Lithium-Ionen-Akku wird die elektromobile Revolution also nicht zu machen sein. Doch was ist mit den ganzen revolutionären neuen Batterietechnologien, die alle naselang verkündet werden? Zunächst einmal ist festzustellen, dass, wie üblich, die große Mehrheit dieser neuen Wundertechnologien scheitern und sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden wird. Aber selbst bei denjenigen von ihnen, die sich als grundsätzlich realisierbar herausstellen sollten, wird es noch eher Jahrzehnte als Jahre dauern, bis sie für den Einsatz in Fahrzeugen relevant werden. Erste Versuchsmuster von Lithium-Ionen-Akkus wurden bereits in den 70er Jahren entwickelt, aber erst Anfang der 90er Jahre kamen die ersten kommerziellen Anwendungen auf den Markt. Es dauerte ein weiteres Jahrzehnt, bis sie einen solchen Reifegrad erreicht hatten, dass an einen Einsatz in automobilen Anwendungen gedacht werden konnte. Und erst heute, also noch ein weiteres Jahrzehnt später, kann man von einem leistungs- und kostenoptimierten Stand der Technik sprechen. Es gibt keinen Grund dafür, anzunehmen, dass zukünftige neue Batterietechnologien wesentlich kürzere Entwicklungszeiträume aufweisen werden.

Weiterhin muss kritisch geprüft werden, wie relevant die potentiellen Verbesserungen neuer Batterietechnologien tatsächlich für die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit von elektrischen Fahrzeugen sind. Nehmen wir etwa die Lithium-Schwefeltechnologie, die wohl die am weitesten fortgeschrittene unter den neuen Batterietechnologien ist: Hier wird euphorisch mit einer spezifischen Energie von 500 Wattstunden pro Kilogramm geworben, die sich bei den neuesten Labormustern schon erzielen lassen würden, für die fernere Zukunft wird sogar von zumindest theoretisch erzielbaren mehr als 2.000 Wattstunden pro Kilogramm gemunkelt. Das klingt zunächst sehr gut, bis man sich auch einmal die Energiedichte ansieht – diese ist nämlich nicht besser, tendenziell sogar eher etwas schlechter, als bei den etablierten Lithium-Ionen-Akkus. Im Klartext: Ich benötige weiterhin eine Batterie vergleichbarer Größe und Komplexität, mit einer vergleichbaren Anzahl von Einzelzellen, um eine bestimmte Energiemenge zu speichern; der einzige Vorteil ist, dass diese leichter sein wird. Nun wäre es sicherlich sehr willkommen, wenn die Batterie in meinem Elektrofahrzeug nur noch 100 oder 200 Kilogramm statt einer halben Tonne wiegt; aber das hohe Batteriegewicht ist unter den zahlreichen Problemen, die die Elektromobilität plagen, noch ein vergleichsweise harmloses. Es ist klar, dass sich bei den Hauptproblemen, den hohen Kosten und der geringen Reichweite, nur durch Verbesserung auch der Energiedichte echte Fortschritte erzielen lassen – eine Einzelzelle vergleichbarer Größe muss eine höhere Energiespeicherkapazität aufweisen.

Bis eine neue, wesentlich leistungsfähigere, Batterietechnologie einigermaßen ausgereift und zu vertretbaren Kosten verfügbar ist, wird es also selbst optimistisch gesehen eher noch 20 als zehn Jahre dauern. Die Kosten für Elektrofahrzeuge werden aber auch dann weiterhin höher sein, die Batterie wird immer einen signifikanten Zusatzaufwand bedeuten, der bei einem Verbrenner schlichtweg nicht existiert. Immerhin könnten sie dann einigermaßen deren Leistungsniveau erreichen.

Aber zumindest bis dahin ist jegliche Investition in elektrische Massenmarktmodelle und entsprechende Infrastruktur nichts weiter als sinnlos verschleudertes Geld. Unter diesem Gesichtspunkt kann man die von den rückgratlosen Managern der deutschen Automobilindustrie diensteifrig gegenüber der Politik versprochenen Milliardeninvestitionen in Elektrofahrzeuge nur mit Entsetzen betrachten, denn dieses Geld fehlt dann natürlich für Investitionen in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren. Als Beispiel sei hier die sogenannte homogene Kompressionszündung erwähnt, auch „Diesotto“ genannt, weil einem Ottomotor die Fähigkeit verliehen wird, in bestimmten Betriebszuständen alternativ auch die Selbstzündung eines Diesels zu nutzen, mit massiven Effizienzvorteilen. Die deutschen Hersteller haben die weitere Entwicklung dieser Technologie zugunsten der allgemeinen „Elektrifizierung“ aufgegeben und damit der Konkurrenz das Feld überlassen. Und die schläft nicht: Der japanische Hersteller Mazda hat für 2019 das erste Serienfahrzeug mit Diesotto-Motor angekündigt. Und so wird es wohl in einigen Jahren so aussehen, dass deutsche Hersteller mit ihren weitgehend unverkäuflichen (insbesondere zu kostendeckenden Preisen) Politiker-Beschwichtigungs-E-Karossen dastehen, während sie im tatsächlichen Massenmarkt gezwungen sind, mit veralteter Motorentechnologie gegen andere, weniger kurzsichtige, Konkurrenten anzutreten.

Diese Tatsache, nämlich dass sich die Verbrennertechnologie auch weiterentwickelt, ist im übrigen ein bei Betrachtungen über die Fortschritte in der Batterietechnologie gern vergessener Aspekt. Deshalb auch der Konjunktiv in der obigen Einschätzung, es ist nämlich durchaus nicht ausgeschlossen, dass wie in der Fabel vom Hasen und vom Igel bei der Einführung der schönen neuen Batterietechnik „Ück bün schon da“ ertönt, weil nämlich der Verbrennungsmotor inzwischen so große Fortschritte gemacht hat, dass sich der Abstand zwischen beiden Technologien nicht entscheidend vermindert hat.

Durchaus möglich ist auch, dass es letztendlich nicht die galvanische Zelle sein wird, die das ersehnte Energiespeichermedium für die Ablösung des Verbrennungsmotors liefern wird. Als Alternative kommt hier insbesondere die Kondensatortechnik in Frage – Physik statt Chemie. Aber die Erzielung brauchbarer Energiedichten für Hochleistungskondensatoren liegt in noch fernerer Zukunft als die Entwicklung einer neuen Generation von Batterien.

Aber stellen wir einmal die ketzerische Frage, aus welchem Grund wir eigentlich so ungeduldig das Kommen der elektromobilen Offenbarung auf Biegen und Brechen herbeiführen sollen. Wegen ihrer „Umwelt“-Freundlichkeit? Aber in welcher Beziehung haben die E-Mobile überhaupt einen „Umwelt“-Vorteil gegenüber Verbrennern? Diese Frage zu beantworten ist gar nicht so einfach, da, was als „Umwelt“-freundlich oder -feindlich zu gelten hat, sehr vage definiert ist und je nach politischem Einsatzzweck sehr unterschiedlich oder gar gegensätzlich interpretiert wird. Fangen wir einmal mit den „klassischen“ Kritikpunkten am motorisierten Straßenverkehr an, die Belästigung und Gesundheitsgefährdung durch Abgase. Hier wird bekanntlich bereits seit Jahren eine massive Kampagne insbesondere gegen den Diesel gefahren. Mit der Realität hat das nicht das Geringste zu tun, sowohl Diesel als auch Benziner haben in den letzten Jahrzehnten, was Abgasqualität betrifft, dramatische Fortschritte erzielt; keine durch Autoabgase verursachten Schadstoffe erreichen auch nur annähernd als gesundheitsschädlich einzustufende Konzentrationen.

Heutige Fahrzeuge erreichen, was Abgasreinigung betrifft, einen derart hohen Stand, dass es in einigen Kategorien sogar vorkommen kann, das aus dem Auspuff weniger Schadstoffe kommen, als in der Luft waren, die vorher eingesaugt wurde. Dies gilt etwa für den berühmt-berüchtigten Feinstaub, was der entsprechenden Kampagne einen ganz besonders absurden Zug verleiht. Abgesehen davon, dass es keinerlei Beleg dafür gibt, dass der Feinstaub, wie er in üblichen Konzentrationen vorkommt, gesundheitsschädliche Auswirkungen hat (die Konzentrationen in Innenräumen sind in der Regel weit höher), wird nur ein unbedeutender Anteil – etwa zehn Prozent – durch den Straßenverkehr verursacht. Wer Feinstaub als Problem ansieht, sollte als Abhilfemaßnahme vielleicht eher dafür plädieren, künftig den Staub auf den Straßen mit Wasserschläuchen abzuspritzen, wie man es früher gemacht hat. Und selbst wenn man speziell den Straßenverkehr betrachtet, so sind Reifen- und Bremsenabrieb weitaus bedeutendere Quellen für Feinstaub als der Motor: Ein moderner Dieselmotor produziert pro gefahrenem Kilometer etwa 0,2 bis 0,5 Milligramm Feinstaub, ein Fahrrad aber allein durch Bremsenabrieb etwa fünf bis zehn Mal soviel – Wo bleiben die Fahrradfahrverbote?

Das generelle Problem bei Schadstoff-Grenzwerten ist, dass sie, völlig unbeschwert von irgendwelchen wissenschaftlichen Fakten, nach Gutdünken von Bürokraten und Politikern gemäß deren politisch-ideologischer Agenda festgelegt werden können, sei es eine „öko“-sozialistische, oder wie bei den US-Grenzwerten, die VW zum Verhängnis wurden, eine ökonomische Kriegsführung gegen die bei der Dieseltechnologie führenden deutschen Unternehmen. So lassen sich etwa bei den neben dem Feinstaub besonders im Fadenkreuz der Anti-Diesel-Kampagne stehenden Stickoxiden in toxikologischen Experimenten keinerlei schädliche Auswirkungen bei Konzentrationen unterhalb von zwei bis drei Milligramm pro Kubikmeter Luft feststellen. Entsprechend wurde der Grenzwert für erlaubte Konzentrationen am Arbeitsplatz mit einem großzügigen Sicherheitsabstand auf 0,95 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt, für besonders empfindliche Personen wie Kranke und Kinder ging man noch einmal auf 0,2 Milligramm pro Kubikmeter herab. Die höchsten in Deutschland im Straßenverkehr gemessenen Konzentrationen liegen bei etwa 0,07 bis 0,08 Milligramm pro Kubikmeter, also weniger als die Hälfte dessen, was man in Innenräumen selbst für besonders empfindliche Personen als unbedenklich ansieht. Kein Problem, sollte man meinen – bis auf die Tatsache, dass der Grenzwert für den Straßenverkehr von EUkraten völlig willkürlich auf den buchstäblich aus der Luft gegriffenen Wert von 0,04 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt wurde.

Wenn möglich aber noch absurder wird es, wenn wir die angeblich entscheidende Umwelt-Trumpfkarte der Elektrofahrzeuge angehen, nämlich ihre „Klimafreundlichkeit“. Denn egal, ob man die CO2-Klima-Mythologie ernst nimmt oder nicht (oder zumindest vorgibt, sie ernst zu nehmen), Tatsache bleibt, dass der elektrische Strom, mit dem man ein Elektroauto auflädt, erst einmal produziert werden muss. Und das heißt, abgesehen von geringen und regional beschränkten Mengen an Wasserkraft und Geothermie sowie der Kernenergie, die man ja auf gar keinen Fall haben will, fossile Energie. Dies gilt natürlich ebenso für die Lieblinge der Energiewende, Windkraft und Solar, da es deren sattsam bekannte Unfähigkeit, kontinuierlich Strom zu liefern, erforderlich macht, ihre „Zappelstrom“-Produktion zu 100 Prozent mit konventionellen Kraftwerken abzusichern. Und da ein Kohlekraftwerk etliche Stunden zum Anfahren braucht, müssen diese nicht nur bereitgehalten, sondern auch ständig beheizt werden, damit sie bei einer Flaute rechtzeitig einspringen können.

Das heißt, dass ein Elektroauto in Deutschland, selbst bei der Verwendung von sogenanntem „Ökostrom“, de facto mit Kohle betrieben wird. Das könnte man freilich weitaus billiger und effektiver haben, wenn man wie im Zweiten Weltkrieg die Kohle verflüssigen und damit die Autos ganz normal betreiben würde (mit heutiger Technik wäre der Kostennachteil gegenüber Erdöl sogar nur noch moderat).

Weiter oben haben wir eine höhere Effizienz des Elektromotors im Vergleich zum Verbrenner festgestellt. Das gilt aber nur für eine isolierte Betrachtung, bei einem Blick auf das Gesamtsystem sieht die Bilanz weitaus weniger rosig aus. Zunächst einmal muss der Brennstoff natürlich in einem Kraftwerk in Elektrizität umgewandelt werden: Bei Kohle haben wir üblicherweise einen Wirkungsgrad von 30 Prozent bis 40 Prozent, bei den modernsten Kraftwerken bis zu 45 Prozent, also ähnlich wie bei einem Automotor. Normalerweise könnte man hier dennoch von einem gewissen Vorteil des Kraftwerks ausgehen, da es die meiste Zeit mit einem optimalen Auslastungsgrad gefahren werden kann, während man bei einem Automotor damit rechnen muss, dass er längere Zeit in eher ungünstigen Drehzahlbereichen betrieben wird. Das ist natürlich kein Argument für das Elektroauto, denn der Effizienzverlust bei ungünstigen Drehzahlen gilt selbstverständlich auch für Elektromotoren. Es kommt aber noch hinzu, dass die aktuelle Situation alles andere als normal ist, da die Kohlekraftwerke als Zappelstrom-Lückenbüßer herhalten müssen, womit von einer optimalen Auslastung zumeist keine Rede mehr sein kann. Und wenn der Strom erst einmal erzeugt ist, muss man noch etwa zehn Prozent Verlust für die Übertragung und etwa 20 Prozent für den Batterie-Ladevorgang, bei Schnelladung eher 30 Prozent, dazurechnen. Kaltes Wetter ist auch in dieser Beziehung ein schwerwiegendes Problem, bei Minusgraden kann der Ladeverlust durchaus auf 50 Prozent ansteigen.

Ein weiterer höchst problematischer (und deshalb zumeist unter den Teppich gekehrter) Aspekt von vorgeblichen CO2-Reduzierungstechnologien ist der bei ihrer Produktion anfallende CO2-Ausstoß. Wenn man etwa das bei der Herstellung von Solar- und Windkraftanlagen erzeugte CO2 mitberücksichtigt, so ergibt sich für die „Energiewende“ nicht nur keine Verminderung, sondern vielmehr eine Erhöhung des CO2-Ausstoßes. Bei der Elektro-Mobilität sieht es ähnlich aus: So wurde in einer Studie des schwedischen Umweltministeriums festgestellt, dass die Produktion allein des Akkus für einen Tesla Model S so viel CO2 freisetzt, dass selbst wenn man den zum Laden verwendeten Strom vernachlässigt, es mehr als acht Jahre dauern würde, bis man diese Menge CO2 wieder eingespart hätte; nach dieser Zeitspanne kann man davon ausgehen, dass die Batterie reif für die Verschrottung ist.

Die Elektromobilität reiht sich also nahtlos in den illustren Reigen von „Klimarettungs“-Gimmicks ein, die zwar horrende Kosten und immensen Schaden verursachen, deren Auswirkung auf den CO2-Ausstoß aber praktisch gleich null ist (und das oftmals auch noch in der falschen Richtung). Es führt kein Weg daran vorbei: Die einzige in absehbarer Zukunft verfügbare Technologie, die in der Lage ist, fossile Energie in nennenswertem Umfang zu ersetzen, ist die Kernenergie. Die Alternative ist eine Politik der extremen Energie-„Nachfragevernichtung“, die einen großen Teil der Bevölkerung in nach heutigen Maßstäben dermaßen bittere Armut treiben würde, dass wohl selbst der schlafmützige, obrigkeitshörige deutsche Untertan aufbegehren würde.

Wer keine dieser beiden Optionen haben will, wählt damit automatisch die einzige mögliche Alternative, nämlich den weiteren (und, aufgrund der Abschaltung der Kernkraftwerke, sogar verstärkten) Einsatz fossiler Brennstoffe, egal ob sie in Kraftwerken oder in Automobilen verbraucht werden.

Im Wettstreit zwischen wissenschaftlich-technischer Realität und politisch-ideologischem Dogma hat erstere eine Erfolgsquote von 100 Prozent, und es ist kaum davon auszugehen, dass die E-Mobilität hier eine Ausnahme darstellen wird. Wie lange wird es dauern, bis die Blase platzt? Diese Frage ist für mich auch persönlich direkt relevant: Mein Arbeitgeber, ein Entwickler von elektronischen Steuergeräten für die Automobilindustrie, wurde von einem großen Zulieferer übernommen, vorwiegend um einem neu gegründeten Geschäftsbereich zuzuarbeiten, der die vermeintliche Goldgrube E-Mobilität beackert. Als erstes Projekt wird jetzt an einer Elektroauto-Ladestation gebastelt.

Es stellt sich ein gewisser Déjà-vu-Effekt ein – vor einigen Jahren war ich bei einer Firma beschäftigt, die ein Entwicklungsprojekt für die Solartechnik-Sparte eines großen deutschen Elektrokonzerns unterstützte. Als die Investition in die vermeintliche Zukunftstechnologie sich als Milliardengrab herausstellte und das Projekt (und dann die gesamte Sparte) eingestampft wurde, erwies es sich leider als erforderlich, nach einer neuen Arbeitsstelle Ausschau zu halten. Man sagt zwar, dass sich die Geschichte nie exakt gleich wiederholt, es ist aber wohl vielleicht doch eine gute Idee, die Bewerbungsunterlagen aktuell zu halten.

Dieser Beitrag wurde vom Blog eigentümlich frei übernommen

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes [Teil 1, Teil 2, Teil 3, Teil 4] wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Im vierten Teil wurde festgestellt, dass das Auto auch in der Stadt der Zukunft unverzichtbar bleibt und Elektromobilität zurzeit nicht realisierbar ist. Außerdem wurden Widersprüche in den Aussagen des Umweltbundesamtes beleuchtet und mafiöse Querverbindungen zwischen der Deutschen Umwelthilfe sowie Ministerien und Behörden aufgedeckt. Der jetzige fünfte Teil beschäftigt sich mit der angeblichen Gesundheitsgefährdung selbst durch geringste NO₂-Konzentrationen.

 

Stickoxide – wie man den Teufel an die Wand malt

Im nächsten Abschnitt ihres „Faktenfinders“ wenden sich die Autoren wieder der Frage zu, wie gefährlich denn die von diversen Quellen emittierten Stickoxide für die menschliche Gesundheit seien. Stickoxide (d.h. NO und NO₂), so steht es im „Faktenfinder“, seien nachweislich Umweltgifte, welche die Gesundheit von Menschen akut gefährden. Insbesondere Stickstoffdioxid sei als Reizgas mit stechendem Geruch bereits in geringen Konzentrationen wahrnehmbar. Der „überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin“ gehe davon aus, dass kein Schwellenwert benannt werden könne, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO₂ auf den Menschen ausschließe. Und dann kommt es knüppeldick: Da ist von erhöhter Sterblichkeit, Lungenkrebs sowie chronischen Atemwegsbeschwerden wie Asthma die Rede, was durch verschiedene Studien belegt werde. Zwar wird zugegeben, dass es „auch“ Wissenschaftler gebe, die diesen Studien widersprechen, doch gehe insgesamt die Mehrheit der Mediziner davon aus, dass Stickoxide einen wesentlichen Beitrag zu Atemwegserkrankungen beim Menschen leisteten. Und dann wird noch die Europäische Umweltagentur angeführt, die für das Jahr 2012 die Zahl von 10.400 Todesfällen in Deutschland durch Stickstoffdioxid berechnet haben will [HORREEA]. Diese Falschdarstellungen sind so massiv und gehen so eindeutig an den Fakten vorbei, dass man sich damit eingehend auseinandersetzen muss.

Das Märchen vom „Umweltgift NO₂“

Im Teil 3 dieses Beitrags war bereits gezeigt worden, dass der Begriff „Giftigkeit“ beim NO₂ in den Konzentrationsbereichen, die in der Stadtluft auftreten, nicht zutrifft. Selbst an den am stärksten belasteten Hot-Spots liegen die mittleren Jahreskonzentrationen unter 90 µg/m³, und die Zahl der Stunden, an denen der Grenzwert von 200 µg/m³ überschritten wird, tendiert rapide gegen Null. Da sich niemand 24 Stunden am Tag genau an den wenigen, bewusst wegen ihrer hohen Abgaskonzentrationen ausgewählten Hot-Spot-Messpunkten aufhält, liegt die mittlere Belastung nahezu der gesamten Bevölkerung unter dem Immissionsgrenzwert von 40 µg/m³. Auf Ausnahmen wird weiter unten noch eingegangen. Das einzige, was an dem Passus der Faktenfinder zur Wirkung von NO₂ auf den Menschen stimmt, ist daher die Bezeichnung „Reizgas“. Aber auch diese Wirkung ist unterhalb der 60 µg/m³, der für Büro- und Privaträume gilt, auf jeden Fall medizinisch unerheblich.

Hervorzuheben ist bei der Aussage der „Faktenfinder“ daher zunächst die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“. Damit wird suggeriert, dass es sich um einen widernatürlichen, erst vom Menschen erzeugten Stoff handelt, der in der Natur nicht vorkommt und dieser schadet. Nichts könnte falscher sein: Stickoxide sind Teil natürlicher Kreisläufe, und sie werden gebraucht, denn ohne Stickstoff(dünger) gäbe es keine Pflanzen [BLIE] und auch keine Tiere, denn unser Körper braucht Stickstoff, um die lebenswichtigen Proteine aufzubauen, Bild 3.

Auch eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW sogar um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Verkehrsbedingte NO₂-Emissionen sind nur in wenigen, von grün inspirierten Verwaltungen mit Bedacht ausgesuchten Bereichen mit starkem Verkehrsaufkommen und stark behindertem Luftaustausch überhaupt ein Thema. An der freien Atmosphäre werden die Emissionen schnell auf ein unkritisches Maß verdünnt und innerhalb weniger Tage aus der Luft entfernt. Dieser Abbau erfolgt teils durch Anlagerung an Oberflächen, teils durch Regen, der das NO₂ zusammen mit Stäuben und sonstigen Belastungen aus der Luft regelrecht auswäscht.

 

Die Verwendung des Begriffs „Umweltgift“ durch die Autoren des „Faktenfinders“ belegt somit lediglich zwei Dinge: Eine mangelhafte Recherche und den Versuch, vorhandene Unkenntnis durch Verwendung eines nicht zutreffenden, aber stark negativ besetzten Begriffs zu übertünchen.

 

Die Lüge vom überwiegenden medizinischen Konsens

Im nächsten Passus des „Faktenfinders“ steht dann die Behauptung: „Der überwiegende medizinische Konsens in der Umweltmedizin geht davon aus, dass nach aktuellem Kenntnisstand kein Schwellenwert benannt werden kann, der langfristige gesundheitliche Folgen von NO₂ auf Menschen ausschließt“.

Hierzu ist zunächst anzumerken, dass die Behauptung mancher Epidemiologen, es gebe keinen unteren Grenzwert für die Gefährdung durch NO₂ in der Atemluft, angesichts der Tatsache, dass es überall einen natürlichen NOx-Anteil in der Atmosphäre gibt, schlicht weltfremd ist. Sie ist nichts weiter als eine spezifische Ausprägung der LNT-Theorie (Linear No Threshold), mit der grüne „Wissenschaftler“ bei uns auch gerne die Angst vor „dem Atom“ schüren.

Zweitens haben sich die „Faktenfinder“-Autoren mit ihrer Argumentationsweise vom angeblichen „Konsens der Wissenschaft“ sehr gründlich in die Nesseln gesetzt. Sie haben wegen ihrer Unkenntnis selbst einfachster wissenschaftlicher Sachverhalte nicht begriffen, dass dieser bei Medienjournalisten beliebte Trick, mit dem gerne im Bereich der Klimawandeldiskussion gearbeitet wird, bei der Diskussion um Stickoxide nicht greift. Beim „Klimawandel“ können sie auf eine solide Wand an fest verankerten Vorstellungen zurückgreifen, um angebliche „Skeptiker“ und „Leugner“ als Unwissende, ja sogar als rückschrittliche Wissenschaftsgegner darzustellen. Stickoxide sind dagegen ein Gebiet, bei dem es um klassische, solide erforschte Themen geht. Hier sind die Zahlenverhältnisse unter den Wissenschaftlern genau umgekehrt.

Deshalb geht das Argument der „Faktenfinder“ grandios nach hinten los. Zur Untermauerung ihrer Behauptung führen sie eine Sammlung von Stellungnahmen von ganzen sieben Wissenschaftlern an [SMCE], von denen einer Mitarbeiter des UBA ist und drei aus dem Ausland kommen. An diesen Stellungnahmen fallen vor allem zahlreiche Einschränkungen wie „hätte“, „könnte“, „steht im Verdacht“ usw. auf. Konkrete Festlegungen werden dagegen meist vermieden, und die aufgeführte Literatur wird von US-Quellen dominiert. Darunter finden sich auch „Studien“ bekannter Aktivisten wie der Dr. Susan Anenberg, die mit ihrer kommerziell arbeitenden Research-Firma Environment Health Analytics eng mit den Führungsoffizieren der DUH beim „International Council on Clean Transportation“ [ICCT] zusammenarbeitet. Dieser Artikel mit seinen rein hypothetischen Horrorzahlen wurde natürlich auch in den deutschen Medien dutzendfach zustimmend aufgegriffen und aufgebauscht [DW, MDR, WELT], Bild 5.

Die „Mehrheit der Wissenschaftler“ mit Sachkenntnis über gesundheitliche Auswirkungen von NO_x findet sich in Deutschland jedoch in den beiden Fachgremien, welche für die Festlegung von Grenzwerten am Arbeitsplatz (MAK-Kommission, 36 Mitglieder) bzw. in Büros und Privaträumen (Ausschuss für Innenraumrichtwerte, 18 Mitglieder) zuständig sind. Von den von den „Faktenfindern“ aufgeführten „Experten“ ist seltsamerweise keiner überhaupt in einem dieser Gremien zu finden. Es ist seitens der „Faktenfinder“-Autoren schon eine ziemliche Dreistigkeit, diesen insgesamt 54 meist hochrangigen Wissenschaftlern, deren Kernkompetenz der Schutz der Bevölkerung vor Luftschadstoffen ist, ein derart zusammengewürfeltes Sammelsurium von wenigen Einzelmeinungen gegenüberzustellen und zu behaupten, diese repräsentierten den „überwiegenden medizinischen Konsens“ in der Frage der Gesundheitsschädlichkeit von NO₂.

Frontalangriff auf den Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags

Bei näherem Hinsehen fällt an der etwas konfusen Meinungssammlung der „Faktenfinder“ auf, dass diese ursprünglich wohl als „Info-Munition“ für Journalisten gegen den Bundestagsausschuss gedacht war, der sich seit 2016 mit der VW-Dieselaffäre beschäftigt hatte [BUTA] und dessen Ergebnisse einer Kamarilla aus Medienjournalisten sowie einigen eifernden Wissenschaftlern nicht passten, obwohl mit Oliver Krischer ein hochrangiger Funktionär der Grünen sogar stellvertretender Leiter dieses Ausschusses war. Der offensichtliche Missgriff der Herren Reisin und Wichmann fordert natürlich geradezu dazu heraus, sich die Schlussfolgerungen dieses derart angegriffenen Ausschusses einmal genauer anzusehen. Danach kann man die Aufregung einiger Herrschaften besser verstehen. In seinem Bericht hält der Ausschuss nämlich auf den Seiten Seiten 491 ff fest:

– Die Kausalität unterstellende Aussage, jährlich würden 10.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, ist auch nach Ansicht des Ausschusses nach dem Ergebnis der Sachverständigenanhörung nicht haltbar.

– In Deutschland bestehen keine toxikologisch bedenklichen NO₂-Werte in öffentlich zugänglichen Bereichen.

– Es gibt keine wissenschaftlich erwiesenen Zahlen dazu, wie viele Menschen aufgrund grenzwertüberschreitender NO₂-Expositionen erkrankt oder gar gestorben sind.

– Überschreitungen von NO₂-Grenzwerten an bestimmten Orten allein haben relativ wenig Aussagekraft. Es kommt vielmehr auf die an einem Ort bestehende Komposition bzw. Mischung mit anderen „Giftstoffen“ an. Der Sachverständige Professor Dr. Greim hält sogar eine Langzeitexposition von 60 µg/m³, wie sie für 0,02 Prozent der Bevölkerung Berlins an äußerst stark befahrenen Straßen Realität ist, für gesundheitlich eher unbedenklich.

– Die Wirkung von bestimmten Gasgemischen auf den menschlichen Körper steht zudem in Abhängigkeit zu weiteren Faktoren wie dem Wetter, der Aufenthaltszeit, dem Alter oder dem Gesundheitszustand.

– Deutschland nimmt im Vergleich zu anderen europäischen Staaten das Problem der Stickstoffoxidbelastung besonders ernst und prüft bewusst an kritischen Stellen. Der Sachverständige Professor Dr. Koch bemerkte hierzu: „Interessant ist übrigens, dass in anderen europäischen Ländern nicht an der ungünstigsten Stelle, sondern freistehend gemessen wird. Aus diesem Grund liefern fast alle Messstationen bereits 2010 Immissionswerte im Zielbereich des Grenzwertes von 40 µg/m³“. Umgebungsmessungen an besonders kritischen Punkten, wie sie der Sachverständige am Neckartor in Stuttgart zur Vorbereitung seiner Aussage vor dem Ausschuss vornahm, zeigen, dass eine hohe NO_x-Belastung im Verkehr sich auf die Werte in der unmittelbaren Umgebung nicht negativ auswirken muss.

– Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass[….]die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen [BUTA].

Angesichts dieser Schlussfolgerungen eines Ausschusses, in dem alle im Bundestag vertretenen Parteien Sitz und Stimme hatten und vor dem zahlreiche Wissenschaftler angehört wurden, muss man sich wirklich fragen, wieso die „Faktenfinder“ zu den offensichtlich völlig anderen Ansichten gekommen sind, die sie in ihrem Beitrag vertreten. Zwar ist es für einen Journalisten durchaus legitim, in Meinungsbeiträgen abweichende oder sogar sektiererische Ansichten kundzutun. Dies jedoch als neutrale Darstellung wissenschaftlich gesicherter Fakten auszugeben, wie es im vorliegenden Fall geschieht, wirft ein sehr schlechtes Licht nicht nur auf die beiden Herren selbst, sondern auch auf die Sender, die dieses Treiben wohlwollend zugelassen haben. Der „Faktenfinder“-Artikel vertritt weder die Mehrheitsmeinung der Wissenschaft noch die der Gesellschaft – in diesem Fall vertreten durch die im Bundestag vertretenen Parteien. Stattdessen vertritt er einseitig radikal-grüne Positionen. Die Sendeanstalten werden sich überlegen müssen, wieweit sie glauben, dies mit ihrem gesetzlichen Auftrag vereinbaren zu können. Journalistische Freiheit setzt doch eigentlich vom Grundsatz her Sorgfalt und Neutralität voraus.

Bei Abgasthemen gibt es Wissenschaftsbetrug im großen Stil

Eher nebenher erwähnt der Bericht des Bundestagsausschusses ein grundsätzliches Problem im Zusammenhang mit der Festlegung von Grenzwerten für Gase wie NO₂: Den Unterschied zwischen Toxikologie und Epidemiologie, der auch in Folge 3 dieses Artikels bereits angesprochen wurde. Der Ausschuss kommt interessanterweise zu folgendem Schluss: „Epidemiologisch ist ein Zusammenhang zwischen Todesfällen

und bestimmten NO₂-Expositionen im Sinne einer adäquaten Kausalität nicht erwiesen“.

Auf die grundsätzlichen Unterschiede zwischen den Methoden der Toxikologen und der Epidemiologen wurde bereits in einer früheren Folge dieses Artikels hingewiesen. Im Bereich der Toxikologie hat sich der Stand der Erkenntnisse im Laufe der letzten Jahrzehnte kaum geändert. Deshalb halten maßgebliche Fachleute aus diesem Bereich den derzeit geltenden Immissions-Grenzwert von 40 µg/m³ für übertrieben.

Aus dem Lager der Epidemiologie überschwemmt dagegen eine regelrechte Flut negativer Stellungnahmen bezüglich der Wirkung selbst geringer NO₂-Konzentrationen seit Jahren die medizinische Fachliteratur. Vor diesem Hintergrund sind auch die besonders strengen Grenzwert-Vorgaben der WHO zu sehen. Hinzu kommen die in zahllosen Behörden und politischen Organisationen etablierten „Natur- und Klimaretter“, die in Wirklichkeit unsere technische Zivilisation ablehnen. Eine besonders unheilvolle Allianz zur Verteufelung des Diesels kam darüber hinaus durch die zusätzliche Verquickung derart dominierter Institutionen mit den Interessen der US-Automobilindustrie zusammen. Für die US-Autohersteller, die dem Entwicklungsstand europäischer PKW-Dieselmotoren nichts entgegenzusetzen haben, ist dies natürlich eine willkommene Gelegenheit, die missliebige Konkurrenz auszuhebeln. Da sehr viel Geld für „dieselkritische“ Forschungsergebnisse ausgelobt wird, finden sich auch schnell Wissenschaftler, die entsprechende Berichte erstellen. Es ist ganz so wie in Deutschland, wo sich manche Hochschul- und Forschungsinstitute darin zu übertreffen versuchen, Untersuchungen über die „Machbarkeit“ der Energiewende oder der Elektromobilität fast schon wie am Fließband zu produzieren. Veröffentlichungen über die Vorteile von Kernkraft- oder Kohlestrom wären z.B. bei einem wissenschaftlichen Mitarbeiter der „Fraunhofer-Gesellschaft für Windenergiesysteme“ sicherlich nicht förderlich für die weitere wissenschaftliche Karriere….

Treibende Kraft solcher „Auftragsforschung“ war in den USA die unter Obama mit großem Einfluss und entsprechenden Finanzmitteln ausgestattete Umweltschutzbehörde Environmental Protection Agency (EPA), die auch Herausgeber umfassender Kompendien [EPA] und zugleich Taktgeber ähnlicher Initiativen vor allem im angelsächsischen Raum [CANA] war. Wohin solch massive Beeinflussung von Zuwendungsempfängern führt, wurde Anfang des Jahres 2017 deutlich, als ein groß angelegter Betrugsfall mit toxikologischen Gutachten an der Duke University in Durham (North Carolina, USA) publik wurde [DUKE]. Presseberichten zufolge musste die Universität zugeben, dass für öffentlich finanzierte Studien über Atemwegserkrankungen durch Luftschadstoffe manipulierte bzw. sogar völlig frei erfundene Daten verwendet wurden. Diese Daten wurden „in verschiedenen Veröffentlichungen und Anträgen für Forschungsförderungen“ verwendet. Dabei ging es um erhebliche Summen: In dem entsprechenden Rechtsstreit werden 112,8 Mio. US-$ für Duke sowie weitere 120,9 Mio. US-$ für andere Universitäten genannt. Bei der Untersuchung von 36 Forschungsberichten stellte sich heraus, dass viele davon Zahlen enthielten, die schlicht erfunden waren. Die aktuelle Position der WHO, die noch vor 20 Jahren eine Innenraumkonzentration von 150 µg/m³ während 24 h für vertretbar erachtete, ist sicherlich nicht zuletzt von der EPA und ihren Schlussfolgerungen, die zumindest teilweise auf solchen gefälschten Berichten beruhen dürften, stark beeinflusst worden. In einer späteren Folge dieses Berichts wird noch detailliert darauf eingegangen, warum die meisten der für Dieselabgase durchgeführten epidemiologischen Untersuchungen als unglaubwürdig einzustufen sind. Sie bedürfen dringend einer kritischen Bewertung hinsichtlich „übersehener“ sozioökonomischer Faktoren sowie der Abgleichung der Ergebnisse mit nachprüfbaren toxikologischen Fakten.

 

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

 

Demnächst folgt Teil 6

 

Quellen

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6

[BUTA] Drucksache 18/12900 – 492 – Deutscher Bundestag – 18. Wahlperiode

[CANA] Human Health Risk Assessment for Ambient Nitrogen Dioxide, Health Canada, Water and Air Quality Bureau, AIR@hc-sc.gc.ca

[DUKE] http://dailycaller.com/2017/07/03/epa-funded-research-lab-accused-of-fabricating-data-on-respiratory-illnesses/

[DW] http://www.dw.com/de/%C3%BCber-100000-tote-durch-dieselabgase/a-38849769

[EPA] EPA/600/R-15/068 January 2016 www.epa.gov/isa

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[HORREEA] https://www.eea.europa.eu/de/pressroom/newsreleases/zahlreiche-europaeer-sind-immer-noch/vorzeitige-todesfaelle-durch-luftverschmutzung

[ICCT] https://www.envhealthanalytics.com/single-post/2017/05/15/New-study-on-health-and-environmental-impacts-of-diesel-NOx-emissions-published

[LEIS] https://eike.institute/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/

[MDR] http://www.mdr.de/nachrichten/ratgeber/faktencheck-todesfaelle-diesel-abgas-100.html

[SMCE] https://www.sciencemediacenter.de/alle-angebote/rapid-reaction/details/news/diesel-skandal-wissenschaftler-widersprechen-schlussfolgerungen-der-abgeordneten-zu-gesundheitlich/

[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3

[WELT] https://www.welt.de/gesundheit/article164592990/Mehr-als-100-000-Tote-jaehrlich-durch-Stickoxide.html