Das liegt an der Tatsache, dass in Fallersleben schon vor dem Krieg eine Fabrik für den “Kraft durch Freude-Wagen (KdF)” entstand. Die “deutsche Arbeitsfront” wollte für den einfachen Arbeiter die Massenmotorisierung mit einem Rabattmarkenheft beginnen. So sollten die 1.000 Reichsmark Kaufpreis angespart werden. Für die Menschen, die dort arbeiten sollten, baute der Führer eine neue Stadt: Wolfsburg.

Doch statt des KdF-Wagen liefen hauptsächlich “Kübelwagen” vom Band, die die Wehrmacht bis vor die Tore Moskaus bringen sollten. Konstruiert hatte den späteren VW Käfer Ferdinand Porsche, der prägende Techniker der deutschen Vorkriegs-Auto-Industrie.

1960 wurde VW privatisiert. Aus der Volkswagen GmbH wurde eine Aktiengesellschaft, an der sich die deutschen Bürger beteiligen sollten. Ganz aus der Hand wollte der Staat die Macht nicht geben. Das damals in Kraft getretene Gesetz sieht vor, dass wesentliche Entscheidungen mit einer mehr als 80-prozentigen Mehrheit getroffen werden. Die Stimmrechte jeden Aktionärs sind unabhängig von der Anzahl der Aktien auf 20 Prozent beschränkt. So viele hält auch das Land Niedersachsen, gegen das so im Zweifel nichts entschieden werden kann. Und die jeweilige Landesregierung sieht in den rund 250.000 Menschen, die in Niedersachsen direkt oder indirekt für Volkswagen arbeiten, potenzielle Wähler. Gegen die Belegschaftsvertreter stimmt der Ministerpräsident, der im Aufsichtsrat sitzt, nur selten. 50 Prozent der VW-Aktie gehören heute der Porsche Holding SE. In deren Aufsichtsrat sitzt auf Arbeitnehmerseite natürlich Bernd Osterloh.

Ohne Gesichtsverlust in die Kurzarbeit gerettet

Im Februar/März, noch vor dem CORONA-Lockdown, wurde bekannt, dass VW bevorzugt in Norddeutschland händeringend Parkplätze sucht. Die beiden fast zeitnah eingeführten Modelle, die neueste Generation des Golfs und das neue Elektroauto ID.3 hatten so große Software-Probleme, dass sie nicht ausgeliefert werden konnten und bis zum Beheben der Fehler sprichwörtlich zwischengeparkt werden sollten. Selbst der Pannenflughafen BER war im Gespräch. Dank Corona konnte man sich ohne Gesichtsverlust in die Kurzarbeit retten.

Die paritätische Mitbestimmung hat in Deutschlands Industrie zur Konsensgesellschaft geführt. Der Produktivitätsgewinn wird zwischen Kapitalgebern und Belegschaft aufgeteilt und die Arbeitnehmervertreter haben auch die Unternehmensinteressen im Blick. Da wundert es nicht, dass Osterloh im März der Kragen platzte: “Hier wollen übereifrige Vorstände zu schnell zu viel Technik in ein Auto stopfen – und sind damit gescheitert”. Und führende IG-Metall Funktionäre schrieben in einem offenen Brief: “Für uns ist das Maß inzwischen unerträglich. Mittlerweile ist ein Zustand erreicht, in dem sich immer mehr Kolleginnen und Kollegen für ihren Arbeitgeber schämen.” Das berichtet die Augsburger Allgemeine am 9.September 2020 rückwirkend.

Schon im Januar zitiert die Braunschweiger Zeitung den Sprecher des Volkswagen– und Audi-Partnerverbandes Dirk Weddingen von Knapp im Bezug auf den Golf 8, der seit dem 8. Dezember 2019 ausgeliefert werden sollte: “Solch ein Chaos hat es nie gegeben”. Bis zum 12. März waren im Stammwerk Wolfsburg von den geplanten 100.000 Einheiten seit August gerade mal rund 8.400 gebaut worden, berichtet die Zeit. Osterloh war “entsetzt, wie nachlässig und schwach der Vorstand weit vor dem Anlauf das ganze Projekt aufgestellt hat.“ Weder die Basismotorisierungen noch die Varianten GTD oder GTI seien lieferbar.

„So rollten beispielsweise am Dienstag, dem 10. März 2020, lediglich 39,2 Prozent der neuesten Golf-Serie fehlerfrei vom Band, also etwas mehr als jeder dritte Wagen“ berichtet Business-Insider. Den Anlauf der wichtigsten beiden Modelle hatte Diess vergeigt. Und der ID.3 wird mittlerweile auch nicht mit der endgültigen Software ausgeliefert. Die wird dann später aufgespielt. Die Spatzen pfiffen es von den Dächern. Die Arbeitnehmer kritisieren nicht die Elektrostrategie, sondern dass das Management seine Hausaufgaben nicht gemacht hatte. Trotzdem zog Diess sich das Büßerhemd nicht an. Im Gegenteil.

Diess wirft dem Aufsichtsrat „Straftaten“ vor

Laut Manager-Magazin sagte Diess vor 3.400 Topmanagern: „Das sind Straftaten, die im Aufsichtsratspräsidium passiert und dort offensichtlich zugeordnet werden können“. Der ließ dennoch Milde walten. Diess musste die Markenführung von VW abgeben, als Chef des Konzerns blieb er im Amt. Die Verlängerung seines Vorstandsvertrages als Konzernchef konnte er sich allerdings erst mal abschminken. Das war im Juni.

Allerdings scheinen Golf 8 und ID.3 auch als Produkt nicht der große Wurf zu sein. Und die Tester der VOX-Fernsehsendung Automobil machen sich über das Flat-Screen-Bedienkonzept des Golf lustig. Statt eines einfachen Lichtschalters muss man sich durch diverse Untermenüs wählen, um das Abblendlicht manuell einzuschalten. Und weil ein Einklemmschutz beim VW-Logo auf der Heckklappe fehlt, mit dem man gleichzeitig den Kofferraum öffnet, klemmte sich ein Tester den Finger schmerzhaft ein, wenn gleichzeitig die Rückfahrkamera, die ebenfalls dahinter verborgen ist, einfährt und das “Schwenkemblem” zurückfährt. Das sind keine Petitessen. Das eine tut weh, und das andere kann wehtun, weil es den Fahrer ablenkt.

Und auch der ID.3 fällt bei dem E-Autotester Nando Sommerfeldt von der Welt durch. “Technologisch müssen ID.3-Fahrer der ersten Stunde noch deutliche Abstriche hinnehmen. Wirklich intelligente Mobilität bietet dieses Auto nicht. Die IT-Experten des Konzerns haben es schlichtweg nicht geschafft, eine Software in den Wagen zu integrieren, die das Fahrzeug mit der Außenwelt kommunizieren lässt.” Das wird irrelevant, als die zwei Displays des Autos ganz ausfallen und das Testauto ausgetauscht werden muss. Sowas kann passieren. Es passt aber ins Bild. Irgendwie. Immerhin kennt man das Problem. Ein Update kann helfen. Nur gibt es in Berlin keinen Servicebetrieb, der das kann. Das wird sich gewiss ändern. Und im Test schafft der Wagen, der mit 420 km Reichweite angegeben ist, nicht mal die Strecke ins ca. 230 Autobahnkilometer entfernte Wolfsburg. Der Ersatzwagen wird auf dem Trailer gebracht. Sommerfeldt berichtet, dass für die 400 km Distanz mit Nachladen schon mal sechs bis acht Stunden aufgebracht werden können.

Sendungsbewusstsein des VW-Chefs nimmt obskure Züge an

Wie alles, was das VW-Badge trägt, werden Golf und ID.3 wahrscheinlich trotzdem erst mal die Zulassungsstatistiken stürmen. Der eine ist eben DER Golf, und für den anderen gibt es 9.000 Euro Nachlass, zehn Jahre Kfz-Steuerfreiheit und billigen Strom. Und irgendwann hat VW ja den alten Persil-Werbeslogan gekauft: Da weiß man, was man hat. Es wird ein bisschen brauchen, bis sich die Erfahrung durchsetzt, dass dies nicht mehr stimmt.

Herbert Diess hat seine PR-Aktivitäten derweil auf Linkedin verlegt. Ihm gelingt mit dem ID.3 die Alpenquerung mitsamt Tochter bis zum Gardasee. Allerdings startet er nicht in Wolfsburg oder dem Produktionsstandort Zwickau, sondern fliegt bis München. Praxisnah ist das nicht. Wer zum Gardasee will, würde dann wohl gleich bis Mailand durchfliegen. Für den Vorstandschef im Urlaubsmodus trotzdem eine entspannte Tour. In dem sozialen Job-Netzwerk springt er auch jenen bei, die Elektromobilität als einzige Heilslehre predigen, was in diesen Kreisen als „Technologieoffenheit“ gehandelt wird. Sich selbst versucht er so vor seiner Absetzung zu immunisieren und als Alternative zum Tesla-Gründer Elon Musk und Hohepriester dieser Technologie zu stilisieren. Musk springt ihm auch bei und fährt auf dem Flughafen Braunschweig mit dem ID.3 ein paar Runden, Selfie mit Auto und Diess inklusive.

Dabei nimmt das Sendungsbewusstsein des VW-Chefs obskure Züge an. Von Hand werden gescannte Artikel, die auf seiner Linie liegen, unterstrichen und gelobt, und insbesondere der Artikel eines 21-jährigen Studenten, der eine Elektro-Autovermietung betreibt, hat es ihm angetan. Auf einem Video zeigt sich Dr. D. wie einst Dr. Z. (der damalige Chrysler-Chef Dieter Zetsche) von seinen eigenen Produkten am meisten überzeugt. Auch auf LinkedIn postet Diess ein längeres Statement, von dem zwei Drittel vorher schon im Handelsblatt erschienen sind. Diess präsentiert die Zukunft von Volkswagen, wie er sie sich vorstellt:

Die Konzern-PKW-Flotte verursacht heute rund ein Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes. Schon allein dadurch tragen wir eine besondere Verantwortung, vor allem bei der Bekämpfung der Klimakrise. Das Ziel für die Zukunft ist klar: Den Konzern in eine nachhaltige und erfolgreiche Zukunft führen. Wir sprechen von einem Zeitraum von ca. zehn Jahren, in dem sich der Wandel vollziehen wird. Mit oder ohne Volkswagen. Der Klimawandel erfordert eine Elektrifizierung unserer Antriebsstränge. Der Fortschritt bei der künstlichen Intelligenz, insbesondere bei der Situationswahrnehmung ermöglicht es bald, den Fahrer durch ein lernendes weltweites neuronales Netz zu ersetzen. Individuelle Mobilität wird dadurch nachhaltig, unglaublich sicher und komfortabel.

Und ein wenig selbstkritisch zeigt er sich auch. Seinen als ruppig gestalteten Führungsstil werde er an die Gepflogenheiten bei Volkswagen anpassen und mehr auf empathische Führungskräfte bauen, die mit dem Betriebsklima einhergingen.

Steingart, Dudenhöffer, Osterloh und das VW-Gesetz

Diess ist 62 Jahre alt. Sein derzeitiger Vertrag läuft bis 2023, dann wäre er 65 und hätte ohnehin die in Deutschland übliche Altersgrenze erreicht. Bei seinem vorherigen Arbeitgeber BMW, wo er zuletzt Entwicklungsvorstand war, ist mit 60 Schluß. Und Vertragsverlängerungen werden üblicherweise ungefähr ein Jahr vor Ablauf verhandelt. Das wäre bei Diess in zwei Jahren. Trotzdem hatte er bereits im Juni versucht, eine vorzeitige Verlängerung über 2023 hinaus im Aufsichtsrat durchzusetzen. Mit bekanntem Ergebnis.

Mittlerweile hat er diese durchaus unübliche Forderung erneuert, verbunden mit zwei Personalvorschlägen für die Posten des Finanz- und Einkaufsvorstandes, die nicht auf die Gegenliebe des Aufsichtsrates gestoßen sind. Diess hat die “Vertrauensfrage” gestellt. Und Business Insider meldet bereits am 30.11.2020, gut unterrichtete Kreise hätten verlautbaren lassen, eine Vertragsverlängerung stehe nicht zur Debatte. Das Handelsblatt berichtet, das Präsidium des Aufsichtsrates habe getagt und Diess‘ Wünschen nicht entsprochen. Vielmehr seien überhaupt keine Entscheidungen gefällt worden. Ein Rücktritt des Vorstandschefs sei allerdings möglich.

Dass ein Machtkampf zwischen Osterloh und Diess tobt, ist offensichtlich. Diess und seine Befürworter sind der Ansicht, der Betriebsrat blockiere die von Diess favorisierte Strategie, die den Konzern vollständig auf den Kopf stellt und ausschließlich auf die Elektrisierung setzt. Öffentlich hat Osterloh allerdings nur die offensichtlichen Versäumnisse des Managements benannt. Zu recht.

Gabor Steingart hatte in seinem Morning Briefing davon berichtet und die Hypothese vertreten, die Arbeitnehmervertreter würden den Konzernumbau blockieren. In einem Podcast bei Steingart ist Professor Ferdinand Dudenhöffer, der als Autopapst tituliert wird, Diess beigesprungen. Tatsächlich ist Dudenhöffer emeritierter Professor für Betriebswirtschaft, der mit Rabattrechnern und Mitteilungen über Tageszulassungen in der Autoindustrie Popularität erlangte und hauptsächlich Autokongresse in China betreibt. Seine technologische Kompetenz ist also eher bescheiden. Er macht für den Machtkampf in einem Podcast bei Steingart offensichtlich ebenfalls die Arbeitnehmervertreter und das VW-Gesetz verantwortlich.

Insgesamt kommt man nicht umhin, sowohl das VW-Gesetz als auch die Strategie von Herbert Diess für falsch zu halten.

Betriebsräte in niedersächsischen Provinzbordellen

Das VW-Gesetz manifestiert einen zu großen Einfluss von Gewerkschaften und Politik auf das Unternehmen. Gegen den Betriebsrat geht nichts. Das wurde etwa bei der Korruptionsaffäre 2005 deutlich. Osterlohs Vorgänger Klaus Volkerts wurde vom Personalvorstand Peter Hartz mit 2,6 Millionen bestochen, und ein Verbindungsbüro finanzierte die Besuche einiger Betriebsräte in niedersächsischen Provinzbordellen. Das war nötig, um die Zustimmung zur Sanierung zu erkaufen. Neue Arbeitsmodelle, die die Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich radikal reduzierte, um Entlassungen zu verhindern.

Und der langjährige Vorstands- und Aufsichtsratsvorsitzende Ferdinand Piech verbündete sich kurzerhand mit den Arbeitnehmervertretern, um seine Entmachtung durch die eigene Familie zu verhindern. Piech war der Enkel und als genialer Konstrukteur der wahre Erbe Ferdinand Porsches. Wendelin Wiedeking, der als Vorstandsvorsitzender mit eigenem Risiko erst Porsche sanierte, der Familie das Unternehmen rettete und dann den Plan, die Mehrheit an VW zu erwerben, austüftelte und umsetzte, sprang über die Klinge.

Mindestens zweimal stand der Konzern vor dem Ruin. Weil man Anfang der Siebziger Jahre am überalterten Käfer Prinzip mit luftgekühltem Heckmotor mit Hinterradantrieb festhielt, fielen die Verkäufe ins Bodenlose. Erst der Golf brachte nach 1974 die Rettung. Und als Piech 1993 den Vorstandsvorsitz übernahm, sagte er im Nachgang:

“Wir hatten noch Liquidität für vier Wochen.”

Die Arbeitnehmervertreter und der staatliche Eigentümer war dabei eher hinderlich. Die sauberste Lösung wäre der von Christian Lindner 2019 propagierte Vorschlag, den Landesanteil von 20 Prozent zu privatisieren. Das würde das VW-Gesetz gegenstandslos machen.

Elektro ist für einen Konzern mit 670.000 Mitarbeitern hochgradig gefährlich

Die Elektrisierungsstrategie von Herbert Diess nimmt sich Tesla zum Vorbild. Doch anders als Volkswagen verkauft Elon Musk nicht Autos profitabel, sondern Visionen. Mit dem Autobau hat Tesla 2018 und 2019 rund 3,75 Mrd. Euro Verlust gemacht, trotz aller Prämien und Subventionen. Dass der Fehlbetrag nur rund 2 Milliarden ausmachte, liegt am Erfolg des Verbrenners. Fiat Chrysler und General Motors haben dafür teuer bezahlt, ihren US-Flottenverbrauch mit Teslas “Zero-Emissionen” in den USA zu verrechnen.

Die alleinige Konzentration auf den Elektroantrieb ist für einen Konzern mit 670.000 Mitarbeitern hochgradig gefährlich. Sie kann ein Erfolg werden, muss es aber nicht. Und bisher hat sich weltweit das Elektroauto ohne staatliche Subventionen nicht wirklich durchgesetzt. Auch das von Diess propagierte “Autonome Fahren” ist eine ziemlich riskante Wette auf die Zukunft, weil noch sehr viele technische Probleme gelöst werden müssen.

Diess hat die Vertrauens- und damit die Machtfrage gestellt, in dem er eine zum jetzigen Zeitpunkt unübliche und aus Sicht des Konzerns überflüssige Vertragslängerung über 2023 und seinen 65. Geburtstag hinaus einfordert. Die Augsburger Allgemeine hat in ihrem Portrait bemerkt, Diess sei kein Wipper, der etwa auf den Füßen wippt. Sondern ein Wupper, weil er die Dinge wuppt. Vielleicht geht er aber auch – bildlich gesprochen – über die Wupper.

Bernd Osterloh hat seiner Strategie übrigens öffentlich nie widersprochen. Im Gegenteil. Er hat nur auf die handwerklichen Mängel hingewiesen, die VW nicht hätten unterlaufen dürfen. Vielleicht hält er auch etwas mehr Sorgfalt und Ruhe für notwendig. Er selbst wird wohl 2022 noch mal als Betriebsratsvorsitzender wiedergewählt, um dann altersbedingt an seine Stellvertreterin zu übergeben. Bei einem Organisationsgrad von 90 Prozent (IG Metall) kann das als gesichert gelten. Vielleicht gehen Diess und Osterloh ja auch 2023 gemeinsam von Bord?

Zuerst veröffentlicht auf der Achse des Guten und auf dem Drehmomentblog.

Carl Christian Jancke ist Experte für die Automobilindustrie und historische Wagen.

Da die Autoindustrie sich nicht gegen irrsinnige Abgasnormen, die von sinistren Abmahnvereinen wie der Deutschen Umwelthilfe ersonnen wurden, gewehrt hat, mußte man mit Motor-Software betrügen. Der Skandal wiederum hatte zur Folge, daß die VW-Führung sich völlig hat breitschlagen lassen und in einigen Jahren nur noch E-Autos anbieten will, ein wirtschaftlicher Wahnsinn sondergleichen.

Nicht nur, daß die E-Autos durch ihre Produktion wesentlich mehr Ressourcen verbrauchen und sogar aus Klimarettersicht viel mehr klimakillende Emissionen bewirken. Nein, sie sind auch noch deutlich teurer und haben realiter nur eine Reichweite von etwa 200km. Als wäre das noch nicht genug, um den Käufer nachhaltig zu vergrätzen (das ist nun wirklich mal nachhaltig im Wortsinne), bauen die Ingenieure von VW nun noch zusätzlich Mist und schaffen es nicht, den Stromer funktionierend an den Kunden auszuliefern. Die FAZ schreibt süffisant:

Wer von seinem VW-Händler bislang ein fertiges Auto erwartet hat, der muss jetzt ein bisschen umdenken.

Grund sind – das ist jetzt wirklich pikant – Softwareprobleme. Wohl deswegen wurde der Preis noch einmal gesenkt (Subvention?), so daß man voraussichtlich ab September einen ID.3 haben kann. Die Wolfsburger vergleichen den Lithium-Rohrkrepierer allen Ernstes mit dem Käfer, der sprichwörtlich zuverlässig und billig war. Das ist beim ID.3 garantiert nicht der Fall – selbst die 30.000 Euro, die der Stromer jetzt noch kostet, sind ganz schön teuer für einen „Volks“wagen der Breitensport-Kategorie. Und die geringe Reichweite, verbunden mit stundenlangen Ladezeiten, macht den ID.3 zu einem Zweitwagenkandidaten grüner Großstadtbewohner, die damit zum Bioladen schleichen.

Konkrete Daten, wenn sie jemand glauben will:

204 PS stark, 160 km/h schnell und mit 58 kWh Akkukapazität nach Norm für bis zu 420 Kilometer gerüstet

In den 1980er Jahren schafften es die Grünen und ihre Helfershelfer in den Medien bereits, die wissenschaftliche und industrielle Forschung zur (klimafreundlichen) Kernkraft in Deutschland zu beerdigen. Ähnlich erging es Hoechst und dem gentechnisch hergestellten Insulin, heute medizinischer Standard.

Obwohl jedem grünen Journalisten wegen der eindeutigen Berichterstattung von ARD-ZDF und Klimalesch über das Lithium klar sein müßte, daß die Wärmekraftmaschinen in Autos noch lange nicht ersetzbar sein werden, wird nun die Verbrenner-Industrie unter mediales Feuer genommen.

In einem Artikel mit der etwas hämischen Überschrift Die Zündkerze als Grablicht beschreiben zwei Spiegel-Journalisten den Tod der südwestlichen Automobilindustrie; der Ton ist immerhin sonst noch weitgehend sachlich.

Im bislang krisensicheren Baden-Württemberg, das gut zehn Jahre einen Zuwachs hinlegte, schrumpfte die Wirtschaft im zweiten Quartal 2019. Selbst Groß-Arbeitgeber Bosch will Tausende Stellen abbauen, was im Ländle als Fanal gilt. Das Problem ist allerdings nicht nur eine gewöhnliche Konjunkturflaute, wie der Artikel betont, sondern die durch Klimahysterie bedingte „strukturelle Transformation“:

„Die zum 3. Oktober feierlich inszenierte [Zünd-]Kerze droht, in Zeiten von Dieselskandal und Fridays for future zum Grablicht zu werden.“

Wobei der Diesel-Skandal und FFF ganz speziell deutsche Unternehmen schädigen:

„Vor allem die deutschen Autohersteller investieren aus Winklers Sicht nicht genug, verunsichert wie sie sind: <Die Panik ist in Deutschland am größten.>“

Das künstlich erzeugte Öko- und Klimaproblem scheint erstaunlicherweise auch in den Köpfen und Herzen der Autozulieferer angekommen zu sein, denen man deutlich mehr Unabhängigkeit und Widerstand gegen grüne Akademiker-Erzählungen zugetraut hätte. So fährt der Vizechef des Familienunternehmens Schweizer im württembergischen Schramberg tatsächlich einen Tesla.

Die schwäbisch-badischen Unternehmen und Konzerne sind wegen der politmedialen Hetze gegen den Verbrennermotor derart verunsichert, daß sie Investitionen in neue Wärmekraft-Modelle unterlassen. Wer sich nur ein wenig beim Thema Auto auskennt, weiß, daß eine durchgehende Modellpflege der Schlüssel zum Erfolg gerade deutscher Hersteller ist. Die Große Koalition und unsere Qualitätsmedien arbeiten also tatsächlich gezielt an der Zerstörung und Vertreibung unserer Schlüsselindustrie.

Genau so sieht es beim VW-Konzern und seiner ID.3-Stromauto-Initiative einschließlich Umbau des Zwickauer Werkes aus (wir berichteten). Ein weiterer Spiegel-Artikel sagt deutlich, was die Klimaretter erwarten, beziehungsweise planen: „Elektro oder nichts“.

„VW geht volles Risiko: Scheitert der ID.3, könnte auch VW scheitern“

Das Akku-Auto sei seit der Golf-Einführung 1970 das wichtigste Modell des Konzerns, mit dem VW den Abgas-„Skandal“ hinter sich lassen und das E-Auto massentauglich machen will.

„Diese Transformation zur E-Mobilität passiert nicht von heute auf morgen. Aber wir haben diesen Weg jetzt unwiderruflich eingeschlagen“,

…sagt der Markengeschäftsführer Brandstätter. Man fragt sich, ob sich die Manager haben erpressen und verängstigen lassen, oder ob sie den Unfug selber glauben, den sie verzapfen. Als der Club of Rome und ähnliche „Experten“ mit der Endlichkeit der Ressourcen wie Mineralöl Panik schürten, schenkte man dem im VW-Konzern wohl eher keinen Glauben, sondern rechnete eiskalt nach. Und heute bauen die Manager für die Linksextremen und Wirklichkeitsfremden extra ein neues Auto, dessen Ersatzteil-artiger Name schon nicht gerade zum Kaufen einlädt. Wo soll der ganze Starkstrom für die ID.3-Flotte herkommen? Von den volatilen Windspargeln und Solarpaneelen bestimmt nicht. Es gibt auch längst nicht genug Stromtankstellen. Zum Glück, denn sonst wird unser jetzt schon labiles Stromnetz garantiert überlastet. Welcher Kunde will sich mit den Nachbarn um die einzige E-Tankstelle weit und breit balgen, und dann stundenlang am Kabel hängen?

Wir Deutschen sind gewohnt, ab und an mal schnell zur Tankstelle zu fahren und in fünf Minuten den Tank zu füllen. Wenn das Aufladen des Autos in deutlich kürzeren Abständen erforderlich ist und jedes Mal ewig dauert, kauft doch keiner einen ID.3. Einfache Überlegung eines EIKE-Journalisten; das können die VW-Planer doch auch!?

Volkswagen ist übrigens der einzige Hersteller, der sich derart eindeutig auf den in Klimahysteriker-Kreisen längst schon wieder abgemeldeten Akkumulator konzentriert, siehe Klimalesch. Die Wolfsburger wollen bis 2028 sogar fast 70 (!!!) neue Elektro-Modelle anbieten; ab 2040 soll keine Wärmekraftmaschine mehr in den Autos angeboten werden. Und ab 2050 will man sogar „CO₂-neutral“ sein. In Anbetracht der Tatsache, daß es keinen menschgemachten Klimawandel gibt, der zudem sicher nicht vom schwachen Treibhausgas CO₂ ausgelöst wird, kann man sich nur fragen: Haben die sie noch alle?

Es scheint, als ob die grüne Presse unsere Schlüsselindustrie nicht sturmreif schießen will, sondern es längst getan hat. Mit der „Akku-Wende“ geht VW nicht nur ein „Risiko“ ein, wie der Spiegel betont. Nein, die nervigen reichweitenschwachen und teuren Akku-Autos, die man nur schlecht laden kann, will kaum jemand haben. Das wird wohl ein ordentlicher Flopp; ab Mitte 2020 werden wir es wissen, ab da ist der ID.3 erhältlich. Die einzige Möglichkeit, die Akku-Autos wie geplant hunderttausendfach unters Volk zu bringen, wäre die massive Unterstützung durch die Politik, die den Kauf der E-Autos jetzt schon steuerlich begünstigt. Es müßte aber noch mehr werden; vor allem müßten unsere Politiker den Verbrenner mit Abgaben und Regulierungen noch stärker verfolgen, was sie sehr wahrscheinlich auch tun werden.

Bezahlen werden also im wahrscheinlichen Falle, daß der ID.3 ein Ladenhüter wird, die Arbeitnehmer der Autoindustrie, die gefeuert werden. Verkauft sich der ID.3 durch planwirtschaftliche Stützräder hingegen gut, muß der Steuerzahler die Last tragen. Mit anderen Worten: Die Bürger zahlen die Zeche.

Statt sich gegen den unrealistischen Unfug der grünen Politiker, der physikalisch derzeit und wahrscheinlich auch in Zukunft nicht umsetzbar ist, zu wehren, machen deutsche Autohersteller fleißig mit und propagieren ihrerseits nutzlose Technologien. Volkswagen will, wie wir berichteten, das neue Elektroauto ID.3 in den Markt pressen und beendet dafür im Werk Zwickau/ Sachsen die Produktion klassischer Verbrenner. Für den ID.3 wird VW gemeinsam mit der schwedischen Firma Northvolt Akkumulatoren in Salzgitter produzieren und baut dafür ein Werk für zunächst eine Milliarde Euro.

Um den Golf 8 zum Verkaufsschlager zu machen, rüstet der Konzern die Wagen mit zahlreichen steuerbegünstigten Ökospielereien aus. Einige Modelle mit der Bezeichnung eTSI erhalten Fahrrad-Akkus, die Bremsenergie speichern und beim Anfahren wieder abgeben. Fahrzeuge mit der Bezeichnung eHybrid haben größere Akkumulatoren und Elektromotoren, die am Starkstromnetz geladen werden (sofern vorhanden) und angeblich Strom für 60 Kilometer Reichweite liefern. Dadurch sinkt rein rechnerisch der Ausstoß des „Klimagases“ Kohlendioxid unter 50 Gramm pro Kilometer, so daß der Wagen ein E-Kennzeichen erhalten kann. Das spart Steuern für Selbständige und Angestellte, die ihren Dienstwagen privat nutzen. Zudem bezahlen der Fiskus und der Hersteller selbst einen „Umweltbonus“ von 3.000 Euro. Der Hersteller auch? fragt sich der kritische Leser. Ja – denn durch den geringeren Ausstoß von CO₂ bleiben Strafbefehle der sozialistischen EU aus.

Sind die Manager unserer heimischen Autohersteller zu klimarettenden Sozialisten geworden, oder rechnen die besser, als man vermuten würde? Auch wenn der Zeitgeist letztlich immer den Geist der Oberschichtler erreicht, wirkt der Zwang, Geld zu verdienen, disziplinierend, und daher darf das Zweite angenommen werden. Die vielen Steuervergünstigungen locken wahrscheinlich viele Golf-Kunden, was dem Konzern die Milliarden bringt, mit denen er seinen ID.3 quersubventioniert; unterstützt von weiteren Steuergeldern. Der gelernte Ökonom möge mich korrigieren, aber für mich riecht das nach einer wirtschaftlichen Sackgasse. Die neuen Elektro- und Hybridautos will eigentlich keiner bauen oder kaufen; man tut es aber doch, weil es dafür Subventionen gibt, die man mit seinen Steuern letztlich aber wieder selber bezahlt. Ein Nullsummenspiel, wie die Wirtschaftswissenschaft es nennt. Nun, nicht ganz: Nullsumme gilt nur für den, der das Sinnlos-Auto kauft. Wer einen Verbrenner oder mit dem ÖPNV fährt, zahlt den Spaß. Verdienen hingegen tun zum Beispiel die Schweden von Northvolt, deren Produkt vom deutschen Steuerzahler gekauft wird.

Der bis 1991 in Zwickau-Mosel gefertigte Trabant war ein selbst von DDR-Bürgern verlachtes (aber dennoch geliebtes) Auto. Die Konstruktion war in den 1950ern einmal zeitgemäß; wurde dann aber immer weiter verlängert, weil die sozialistischen Betonköpfe der SED keine Ahnung von technischen Fortschritt hatten. Interessanterweise sieht eine Konstruktion der Sachsenring-Werke aus dem Jahr 1967 dem VW-Erfolgsmodell Golf verblüffend ähnlich. Da es den VW Golf noch nicht gab, reißen die Gerüchte nicht ab, daß ostdeutsche Ingenieure hier ein wegweisendes Auto konstruiert haben, dessen Pläne aber von ideologisch verbohrten Politikern für Devisen ins kapitalistische „Ausland“ verkauft wurden („brauchen wir nicht“).

Wiederholt sich nun die Geschichte, oder reimt sie sich, wie Markt Twain sagte? Produziert das Werk Zwickau wieder eine ideologische Totgeburt?

Die Umorientierung auf Elektro wird wohl auf Kosten der Mitarbeiter gehen, da E-Motoren im Vergleich zu Verbrennern sehr einfach konstruiert sind. Da VW zudem das Werk modernisiert, also digitalisiert und mehr Roboter einsetzt, wird weniger Personal gebraucht.

Immerhin wird in Mosel nicht wie zu DDR-Zeiten nur ein Modell produziert, sondern derer vier: Neben dem ID.3 werden der Seat el-Born, der SUV ID Crozz und der Audi Q4 E-Tron im Werk gebaut, alles Elektro-Autos. Ab Juni 2020 sollen zumindest aus einer Werkhalle nur noch Stromer kommen; über 800 Autos am Tag.

Der Konzern muß mit dem Volks-Elektrowagen unbedingt Erfolg haben: Die EU-Auflagen zur Reduktion der CO₂-Emissionen zwingen zum umfangreichen Angebot von E-Autos. Außerdem hat die Umrüstung des Werkes einschließlich Umschulung der Mitarbeiter rund eine Milliarde und 200 Millionen Euro gekostet; zudem soll der Standort einschließlich Zulieferer CO₂-neutral werden.

Ist das alles realistisch, was die grünen Manager da planen? Kaum, da dem geneigten Leser und der EIKE-Redaktion die Daten ja bekannt sind. Die E-Autos haben sehr schwere Lithium-Akkumulatoren mit relativ geringer Energiedichte an Bord, die sich zudem nur über Stunden volladen lassen. Dafür stehen längst nicht genügend E-Tankstellen im Lande zur Verfügung. Dasselbe gilt für den elektrischen Strom, der zunehmend aus unzuverlässigen erneuerbaren Quellen kommt, und jetzt schon die Netzstabilität gefährdet. Was wird wohl passieren, wenn da einige Tausend Elektro-VWs am Tag zusätzlich Starkstrom wollen?

Und dann die Preise: E-Autos sind deutlich teurer als vergleichbare Verbrenner. Wer soll die alle kaufen? Der bodenständige Werktätige schaut ganz sachlich auf die Daten, bevor er den Kaufvertrag unterschreibt. So viele Ökobürger, die unbedingt „grün“ fahren wollen, gibt es realiter nicht. Der Staat müßte ordentlich subventionieren, um den Unsinn am Leben zu halten.

Und dann ist da noch die von uns berichtete Sache mit dem Lithium-Abbau, weswegen selbst Klimaprofessoren wie Harald Lesch die Stromer ablehnen. Was haben die VW-Planer ihrem Konzern und den Mitarbeitern da aufgebürdet? DDR2.0, in Elektro-Version.

In den westeuropäischen EU-Ländern haben Elektroautos (nur E-Motor und Plugin-Hybrid) einen Anteil von bis zu 2,5% am Gesamtmarkt, in Deutschland rund 2%. Zum Glück, muß der Fachmann sagen, da unser volatiles Stromnetz schon jetzt Ausfälle hat. Dem Vernehmen nach verbot ein französischer Stromanbieter einer von ihm mitversorgten deutschen Gemeinde, Stromtankstellen zu errichten, weil sonst extra dafür das Kraftwerk höher gefahren werden müßte. Würden bei uns noch mehr klimabewegte Bessermenschen ihren Tesla, der mit Atom- und Kohlestrom geladen wurde, durch die Innenstadt steuern, würden drumherum bald die Lichter ausgehen. Gut, für den Teslafahrer wäre es eine Lernerfahrung, aber viele andere müßten auch bluten, auch solche klimaleugnenden Fahrradfahrer wie ich.

Die EU will aber unbedingt. 2020 und 21 gelten nach Brüsseler Regeln sogenannte Flottenemissions-Grenzen; heißt, die Wagen eines Herstellers dürfen insgesamt, rein rechnerisch, nicht mehr als einen bestimmten CO₂-Wert erreichen. Kommen sie darüber, hagelt es Strafen in Milliardenhöhe. Schon aus diesem Grund machen Konzerne wie Volkswagen bei der Klima-Propaganda mit und wollen ihren Käufern unbedingt Vollelektroautos und E-Hybride andrehen. Das Zwickauer Werk, vor 30 Jahren noch Standort der realsozialistischen Trabi-Produktion, wird zu diesem Zweck komplett auf ökosozialistische ID.3-Fertigung umgestellt. Der ID.3 ist sozusagen die elektrifizierte Version des Trabant 601: Keiner will das Ding wirklich, aber der Staat, beziehungsweise dessen Einheits- und Blockparteien, machen Alternativen weitgehend unmöglich.

Nach einer fachlichen Einschätzung könnten auf die europäische Automobilindustrie bei kompletter Überschreitung der CO₂-Grenzen rund 36 Milliarden Euro (!) Strafzahlungen zukommen. Das wäre das Doppelte des zu erwartenden Gewinns und würde die Hersteller zwingen, die Preise um bis zu 10% anzuheben.

Die Kunden interessieren sich, wie die Zahlen oben zeigen, für die Elektroautos kaum. Im Gegenteil, die Nachfrage nach den riesigen Edel-Geländewagen SUV steigt und steigt. Werden die etwa von grünen Ökobürger*innen gekauft? Ehrlich gesagt wundert mich der Faible von Stadtbürgern für die spritfressenden Riesenautos, die man schlecht parken kann. Als sparsamer Schwabe würde ich einen schlanken Golf I bevorzugen, sofern der alte Motor nicht mit horrenden Steuern bestraft würde (Oldtimer-Bonus?). Bei dem Modell macht auch das Schalten noch Spaß.

Die Automobilindustrie will sich daher nicht auf die Zugkraft der Klimarettermobile verlassen. Gerade D/A/CH-Käufer neigen nach aller Erfahrung zum kalten Rechnen beim Autokauf. Das zeigten die Absatzzahlen des neuen VW Käfers Beetle, der sich in den USA wegen seiner knuffigen Form und seines Hippie-Image bestens verkaufte; im Heimatland jedoch nicht, da die Kosten im Vergleich zu ähnlich leistungsfähigen Autos viel höher waren.

Die Konzernbosse fordern daher Hilfe vom Staat. Der Chef des Autohersteller-Verbandes ACEA, Eric-Mark Huitema, meint:

„Mobilität muß für alle Schichten der Gesellschaft zugänglich sein. Daher fordern wir die Regierungen auf, bessere und nachhaltigere Anreize zu setzen, um die Verkäufe EU-weit zu stimulieren.“

Heißt, Steuergeld ausgeben, damit die steuerzahlenden Bürger die wirtschaftlich wie klimapolitisch sinnlosen Elektro-Trabis kaufen. Nicht, daß das nicht schon geschähe: In Deutschland und Großbritannien erhält der E-Kunde etwa 4000 Euro Bonus, in Frankreich sogar 8000 Euro, und auch in Trumps USA gibt es Steuererleichterungen in Höhe von 7000 Euro.

Durch den großen Druck der Planwirtschaftler in Berlin und Brüssel will Volkswagen bis 2025 weltweit den Anteil seiner E-Motoren auf 25% steigern. Illusorisch; Marktforscher wie IHS Markit sagen nur rund 10% vorher; und bis 2030 nur knapp 15%. Heißt, die Autobauer werden 2021 wahrscheinlich Milliardenrechnungen aus Brüssel erhalten und dann die Preise ordentlich erhöhen müssen.

Schlechte Zeiten für Autokäufer also. Wenn sich Kobold-Baerbock und ihre Träumerpartei durchsetzen, wird es schon in zehn Jahren keine Verbrenner mehr neu zu kaufen geben; und die vorhandenen Diesel-Benzin-Super-Fahrer werden vom Finanzamt gejagt werden. Wobei das noch die günstige Variante des ökosozialistischen Wahnsinns ist. Steigt nämlich der Absatz von E-Autos durch die Erpressung der Brüsseler DDR-Fans, werden sich Schlangen vor den zu wenigen E-Tankstellen bilden. Und die Ingenieure der Netzagentur werden verzweifeln, weil sie nicht wissen, wie sie den massiv erhöhten Strombedarf in der Region mit dem Flatterstrom der Windspargel und Sonnenkollektoren decken sollen. „Jetzt gehen in Europa die Lichter aus“, sagte der britische Außenminister Lord Grey am Beginn des Ersten Weltkrieges, den er selber mit verantwortet hatte. Ähnlich dürfte es den Schlafwandlern in Berlin und Brüssel gehen. Merkel ist Physikern und wurde schon vor fast zehn Jahren auf die Folgen ihrer plötzlichen Energiewende hingewiesen. Sie heißt nicht Baerbock und hat verstanden, was man ihr sagte. Egal, es wird immer mehr von dem gemacht, was jetzt schon Probleme bereitet. Brennt die Hütte, ordentlich Benzin reinschütten. Das scheint das Motto der Politiker und Manager unserer Tage zu sein. Die Geschichte wiederholt sich nicht, aber sie reimt sich, wie der weise Mark Twain sagte.