Ordnung am Himmel

Vor gut hundert Jahren haben zwei Astronomen versucht Ordnung in das Chaos am nächtlichen  Firmament zu bringen. Sie nahmen die einzigen beiden Eigenschaften, die sie beobachten konnten – Helligkeit und Farbe – und ordneten jedem Stern entsprechend zwei Zahlen zu. Die Farbe wurde durch Temperatur repräsentiert: die rötlichen Kandidaten waren eher „kühl“, während bläulich für hohe Temperatur stand. Bei der Helligkeit hat man auch noch die Entfernung von der Erde herausgerechnet und bekam so die absolute Leuchtkraft.

Die beiden Werte nun trugen sie in ein Diagramm ein: Helligkeit auf der vertikalen y-Achse, Temperatur auf der horizontalen x-Achse. Das machten sie für sehr viele Sterne, aber die Arbeit hat sich gelohnt. Das Ergebnis sehen sie hier.  

Die Sterne sind offensichtlich nicht wild über die Ebene aus Helligkeit und Farbe verstreut, sondern es gibt Gruppen, wie etwa die Roten und die weißen Zwerge. Die liebe Sonne liegt voll im Mainstream, wird aber demnächst zu einen Roten Riesen degenerieren, sich ausdehnen und dabei die Erde in sich aufnehmen und verdampfen lassen. Das wird dann der finale Beitrag zu Global Warming sein. Die Grünen werden allerdings auch dann, in ein paar Milliarden Jahren, die SUV-Fahrer dafür verantwortlich machen.

Diese Darstellung der Sternenwelt wurde nach ihren beiden Schöpfern „Hertzsprung-Russell-Diagramm“ genannt. Es war ein gigantischer Sprung vorwärts für die Astronomie, die dadurch Einblick in die Spielregeln von Leben und Sterben am Himmel gewann.

Die armen Hunde

Solch eine zweidimensionale Darstellung als Matrix kann aber auch auf Erden sehr hilfreich sein, etwa in Unternehmen. Dort gibt es oft viele Ideen, was man noch alles machen könnte. Und jeder Protagonist ist sicher, dass seine Idee die beste ist, dass sie gigantische Gewinne bringen würde. Welche sollte man nun verfolgen?

Zunächst ist nur sicher, dass das Geld kostet. Man kann also nicht alles machen. Da kamen die Denker von McKinsey und General Electric mit einem guten Vorschlag: Laßt uns für jede Idee die folgenden zwei Parameter abschätzen: 1. Wie kompetent ist unsere Firma auf dem Gebiet und 2. Wie attraktiv ist dieser Markt überhaupt.

Diese Parameter drücken wir nun nicht – wie die Astronomen – durch Zahlen und Dezimalstellen aus, sondern klassifizieren einfach „niedrig“, „mittel“ „und hoch“. Und dann erstellen wir ein Diagramm, in dem diesmal die Attraktivität senkrecht und die Kompetenz waagerecht aufgemalt sind. Da jedes der beiden Kriterien drei Möglichkeiten hat, entstehen jetzt genau neun Felder, und das Diagramm sieht aus wie ein Schachbrett für Babys.

Fallbeispiel: Sollte die Firma Bosch eine neue Schreibmaschine auf den Markt bringen? Da hätte man aber „niedrige Kompetenz“ und der Markt schreit auch nicht nach solchen Geräten, also wird dem Produkt auch  „niedrige Attraktivität“ bescheinigt. Diese Kombination von „niedrig“ / „niedrig“ landet in unserer Matrix im Feld links unten, die das Etikett „Poor Dog“ trägt. Wir lassen also die Finger von diesem Hund.

Anruf von Elon Musk

Anderes Szenario: Ihr Telefon klingelt und am anderen Ende ist Elon Musk.

Er sagt: Guten Morgen aus USA. Mein Stab hat Sie als Leser von Think-Again und der Achse des Guten identifiziert, wir haben also Grund zur Annahme, dass Sie über hohe Intelligenz und reife Urteilskraft verfügen. Meine Frage: Sollen wir für den deutschen Markt ein Geschäft mit Backup-Batterien bei Stromausfall entwickeln?

Sie: Einen Moment Elon, da nehm‘ ich meine neun Felder Portfolio-Analyse zu Hilfe.  So. Wie schätzen Sie die Kompetenz Ihres Unternehmens in Sachen Batterie ein?

Elon: I beg your pardon? Ihre Frage überrascht mich. Haben Sie noch nie von TESLA gehört? In Sachen Lithiumionen sind wir Nummer eins auf der Welt.

Sie tragen also bei „Kompetenz“ die Wertung „hoch“ in Ihre Matrix ein. Jetzt müssen Sie noch bewerten, wie attraktiv der Markt für solche Produkte ist. Aber da müssen Sie nicht lange nachdenken: Kohle und Atom sind weg, Wind und Sonne flatterhaft, Tschechien und Frankreich sind überfordert. Da wird es Stromausfall geben – so sicher wie das Amen in der Kirche. Also werden alle verantwortungsvollen Familienväter vorsorgen und Batterie plus Inverter im Haus installieren. Entsprechend tragen Sie „high“ auch bei Attraktivität ein.

Der Vorschlag von Elon landet mit „high“ / „high“ in der oberen rechten Ecke der Matrix – und da leuchten die Sterne, es ist ein „Star“ Projekt, sozusagen der Antipode vom „Poor Dog“.

Sie antworten also:

Hallo Elon, sorry for the wait, full steam ahead, es ist ein Star Produkt. Du hast grünes Licht von mir!

Elon: Thank you buddy und 10% Discount für Dich beim ersten Kauf einer Batterie für Deine Villa. So Long.

(Manchmal hat diese Portfolio-Matrix übrigens nur vier Feldern und rechts und links sind vertauscht, aber das Prinzip bleibt der gleiche).

Zwei interessante Kriterien

Was sich bei Sternen und in Unternehmen bewährt hat, das könnte man doch auch zur Beurteilung von Menschen benutzen, etwa von Politikern, die sich uns zur Wahl stellen. Da müssen wir nur die zwei richtigen Parameter für unsere Matrix finden.

Ich schlage vor, wir bewerten unseren Kandidaten zunächst hinsichtlich der  Fähigkeiten, die erforderlich sind, um das angestrebte Amt zu führen. Dazu gehören Fachwissen, Intelligenz, Erfahrung im Umgang mit komplexen Situationen, Augenmaß und die Fähigkeit zu Delegieren. Fassen wir all das mal unter „Kompetenz“ zusammen.

Unser Kandidat muss aber noch mehr mitbringen, damit er für die Allgemeinheit von Nutzen ist. Zur gerade beschriebenen Kompetenz muss sich das totale Commitment für das gemeinschaftliche Ziel gesellen. Der Politiker muss willens sein, persönliche Interessen für die Gemeinschaft zu opfern. Er muss bereit sein, sich selbst eine blutige Nase zu holen. Bezeichnen wir diesen Aspekt seiner Persönlichkeit mal als „Charakter“.

Wo landen unsere Helden?

Kompetenz und Charakter sind also die Kriterien für die Auswahl unserer Kandidaten.

Wenn Sie Lust haben, dann können Sie zur Prüfung dieser Aussage einmal Politiker Ihrer Wahl nach diesem System bewerten. Ordnen Sie Charakter bzw. Kompetenz jeweils auf der Skala niedrig – mittel – hoch ein und übertragen die Werte in die Graphik ein  (dabei hilft cut and paste and print). Charakter ist vertikal, Kompetenz horizontal.

Das gibt dann ein Quadrat, in dem Nelson Mandela vielleicht oben rechts und Jimmy Carter oben links positioniert wären, und Richard Nixon eher rechts unten.

Sie können natürlich auch aktuelle Politiker und Kandidatinnen in dieser Matrix abbilden, aber wichtig: Sagen Sie nicht „Ach, die Annalena ist so sympathisch, der gebe ich ganz einfach ein „hoch“ in Kompetenz und ein „hoch“ in Charakter“.  Falsch! So würden wir das Pferd am Schwanz aufzäumen.

Die Argumentation muss umgekehrt sein. Sie könnten vielleicht sagen: Annalena hat in ihrer bisherigen politischen Tätigkeit sehr gute Übersicht bei komplexen Aufgabenstellungen bewiesen und sie verfügt über hochkarätiges Fachwissen in Völkerrecht und Energietechnik. Außerdem ist vorbildlich, wie sie politische Dinge von persönlichen Belangen trennt, insbesondere solche finanzieller Art. Da kann man ihr keine Heimlichtuerei vorwerfen, da zeigt sie Charakter. Also, die Bewertung: hoch / hoch.

Aber nehmen Sie bitte Ihre eigene Einschätzung, das hier ist nur ein konstruiertes Fallbeispiel.

Zwischen Zecke und Collie

So naheliegend die Klassifizierung nach Kompetenz und Charakter ist, so schwierig kann es sein, die beiden Kriterien objektiv zu bewerten. Genauso ging es den Topmanagern von McKinsey, Boston und GE mit ihren Ideen für neue Geschäftsfelder. Zur Erleichterung haben sie dann den Feldern ihrer Matrix Tiere zugeordnet. Da gab es dann etwa den armen Hund, den Stern und die beliebte „Cash Cow“.

Unsere Matrix für Politiker bietet auch Tiere. So gibt es da zunächst den „Border Collie“, kompetent genug, um eine ganze Schafsherde unter Kontrolle zu halten, aber 100% treu dem Schwur, seine Überlegenheit nicht zum persönlichen Nutzen zu missbrauchen; etwa indem er ein Lämmlein heimlich fürs Dinner auf die Seite schafft. Unser Urteil: hoch / hoch. Welcher unserer Politiker bzw. Kandidaten passt in dieses Feld? Sie sind am Zug!

Links oben ist das Schaf, also „treu und dumm“. Guter Charakter, stellt seinen Vorteil nicht in den Vordergrund und kommt so in einer Gemeinschaft von Hunderten ohne Konflikte klar. Aber inkompetent genug, um seine Gebeine für ein „Lamb-Shank“ zur Verfügung zu stellen. Das Urteil: hoch/ niedrig.

Das nationale Portfolio

Dem Schaf diagonal gegenüber ist die Hyäne, die schon als Jungtier ihre Geschwister killt, um das eigene Überleben zu sichern. Sie ist mit allen Wassern gewaschen und mit Kiefern ausgerüstet, die jeden Knochen zermalmen. Das ist schlechter Charakter gepaart mit hoher Kompetenz.  Urteil: niedrig / hoch. Davon sollten wir die Finger lassen.

Die Zecke, dagegen, eines der erbärmlichsten Resultate der Evolution, verbringt ihr trostloses Dasein auf einem Grashalm um sich ein paar mal im Leben an einen Warmblüter zu heften, sich vollzusaugen, und dem Wirt dafür die Frühsommermeningoenzephalitis (was für eine elegante Wortschöpfung) anzuhängen. Unser Urteil: charakterlos und inkompetent in den Dingen des Lebens: niedrig / niedrig.

Ihre Aufgabe ist es nun, Kandidaten oder Amtsinhaber zu klassifizieren und uns Ihr Urteil mitzuteilen – einfach per Leserbrief. Bei genügend Antworten werden wir das finale Portfolio der deutschen Politik im nächsten Post veröffentlichen. Schreiben Sie uns also einen Leserbrief mit Ihren Urteilen, etwa im Format:

 „Felix Mustermann, Charakter niedrig / Kompetenz mittel, liegt zwischen Zecke und Hyäne“.

So jemanden hätte ich übrigens … ich verrate aber nicht wen.

Dieser Artikel erschien zuerst im Blog des Autors Think-Again. Sein Bestseller „Grün und Dumm“ ist bei Amazon erhältlich.

Wer von den älteren Semestern kennt sie nicht, die Kabarettnummer von Lisa Fitz im Scheibenwischer der ARD 1986 nach Tschernobyl? Die Physiker und Ingenieure mochten den Auftritt wohl nicht, weil die öffentlich-rechtlichen Medien damals schon gemeinsam mit Spiegel & Co. die Weltuntergangsgeschichten von Atomtod und Waldsterben verbreiteten – der aktuelle Eliten-Lobbyismus von ARD und ZDF ist also „nichts Neues unter der Sonne“, wie das Alte Testament so schön sagt.

Umso mehr wundert man sich, daß ausgerechnet die früher eher grüne Fitz heute ausgerechnet im SWR (ARD!) den Regierenden und schon länger hier Profitierenden eine Ohrfeige nach der anderen verpaßt.

Letzten Samstag bekam Tesla-Boß Elon Musk eine Watsch’n von der Fitz, die man bei EIKE oder der Achse, aber nicht im SWR vermutet hätte. Die Münchener Kabarettistin aus alter Schaustellerfamilie berichtete über Musks Gigafaktorei in Grünheide bei Berlin, die, ganz ökologisch, die größte Produktionsstätte der Welt sein wird. Sie hob besonders darauf ab, daß die Fabrik mitten in einem Wasserschutzgebiet stehe und von diesem Wasser sehr viel verbrauche. Dann zitiert sie den Besitzer, von örtlichen Naturschützern darauf angesprochen, nur meint: Ja, aber da wüchsen ja viele Bäume, die bräuchten Wasser, und das müsse dann ja auch dort sein. Es sei ja nicht die Wüste.

„Wow. Also, daß er Ami is, weiß man..aber daß er so dumm ist…“ meint die Künstlerin lakonisch dazu.

(Musk ist Kanadier-Südafrikaner, hat aber die US-Bürgerschaft.)

So geht das übrigens jeden Monat in der Spätschicht, wenn Lisa Fitz auftritt. Was sie über den Drosten-Lauterbach-Coronismus sagt, können Sie sich denken. Schauen Sie es sich trotzdem an, wenn Sie es noch nicht kennen. Kollegin Simone Solga aus Sachsen ist übrigens auch sehr zu empfehlen!

Man wundert sich schon, wie glatt das bislang durchgeht; besonders, wenn man an die Angriffe auf Naomi Seibt, Dieter Nuhr und aktuell die Schauspieler von #allesdichtmachen denkt. Der unbeirrbare Nuhr läßt es sich nicht nehmen, Greta Thunberg und ihre Entourage auf die Schippe zu nehmen und die Themen wie Klimagenderismus und Corona-Politik mit ganz einfachen Fragen auseinanderzunehmen. Die gefährlichen Gedanken der Allesdichtmacher wurden noch heftiger angegangen, einschließlich Morddrohungen. Über eine mediale Hatz der selbsternannten Meinungs- und Gedankenpolizisten auf Lisa Fitz ist bislang nichts groß bekannt geworden. Ich würde sagen: Es würde auch nichts nutzen. Fitz macht nicht den Eindruck, als würde sie wie Meret Becker oder Heike Makatsch auch nur daran denken, etwas Gefälligeres zu sagen oder gar zu widerrufen. Und der SWR kann es sich analog zu Nuhr sicher nicht leisten, seine altgediente Kabarettwaffe auszumustern. Womit soll man sonst seine Milliardengebühren noch rechtfertigen? Mit Tagesschau und Herzschmerz-Serien? Vielleicht sehen die Staatsfunker von „Miosga today“ und „Kleber today“ (Zitat Dirk Maxeiner) die Fitz auch als eine Art „Ventillösung“, wie damals die Kollegen am Grenzübergang Bornholmer Straße.

Was sind eigentlich CO₂-Zertifikate? Es handelt sich um Verschmutzungsrechte, die jemand verkaufen darf, wenn er ohne Kohlendioxid produziert oder mit wenig. So fahren die ICE der Bundesbahn „CO₂-frei“, weil sie Zertifikate eines norwegischen Wasserkraftwerks kaufen.

Das Ganze ist zwar Unfug, weil so ein Wasserwerk noch nie emittierte, aber ein prima Mittel, um boden-lose Geschäfte zu machen, wie immer im klimapolitischen Komplex.

Da Elon Musk weniger Autos verkauft als Lada und seine SpaceX-Raketen kein Massenprodukt sind, fragt sich der Bürger, wieso der Mann weit über 100 Milliarden Dollar sein eigen nennen kann. Die Lösung: Tesla besitzt sehr viele CO₂-Zertifikate und verkauft diese an General Motors und Fiat Chrysler. Warum kaufen diese Firmen bei Tesla? Nicht aus realwirtschaftlichen Gründen, sondern weil die grüne Politik Nordamerikas und Europas sie dazu zwingt, Stichwort Strafzahlungen.

Da die Zertifikate keinen Festpreis haben, sondern ähnlich wie Aktien gehandelt werden, erntsteht da eine richtig schöne kapitalistische Finanzblase, die denen, die sowieso schon viel mehr Geld haben, als sie und ihre Nachfahren in 30. Generation verpulvern können, noch mehr Reichtum beschafft. Es entsteht nicht nur eine Besitz-, sondern auch eine höchst gefährliche Machtkonzentration, die Johannes Eisleben auf der Achse eindrücklich beschrieben hat. Zitat:

Missbrauch des Gewaltmonopols ist immer an Eigentumskonzentration gebunden. Im extremsten Fall ist das Eigentum nahezu vollständig in den Händen des Herrschers konzentriert, der in traditionellen Gesellschaften dann den Status eines Gottes erhält. In Gesellschaften mit moderater Eigentumskonzentration ist die Tendenz zum Machtmissbrauch schwächer.

Das Arbeitsamt in Frankfurt/Oder vermeldet, daß die neuen Angestellten in der entstehenden Gigafaktorei von Tesla „Kracher“-Gehälter verdienen werden. Heißt, Einstiegsgehalt für Ungelernte beträgt schon rund 2.700,- brutto. Mit Ausbildung geht es ab 3.500,- los. Zunächst sollen etwa 7000 unbefristete Vollzeitstellen geschaffen werden.

Das ist schön, das ist Wertschätzung für die Mitarbeiter.

Oberflächlich gesehen. Denn wovon bezahlt Tesla seine Mitarbeiter? Die Firma produziert weniger Autos als Lada und lebt bislang eigentlich nur von Milliarden-Subventionen, die es in den USA vom Staat gab. Was Musk in Brandenburg von der Regierung an Steuergeldern bekommt, wurde noch nicht abschließend bekannt. Peanuts werden es sicher nicht sein, da Minister Altmaier die Elektromobilität, vor allem in Form von Teslas Luxusboliden aus Grünheide, als Werbemittel für die krachende Energiewende benutzte.

Der Potsdamer Wirtschaftsminister Jörg Steinbach (SPD) traf sich kürzlich persönlich mit Musk und versicherte, daß der Produktionsbeginn 2021 beginnen könne.

Dabei hat Tesla noch nie wirklich Gewinn gemacht und verkauft auch nur rund 350.000 Elektro-Luxuswagen im Jahr. Dafür bekam und bekommt Musk Milliardensubventionen aus USA und nun Deutschland. Trotzdem ist der Mann nun laut Bloomberg Billionaires Index der viertreichste Mensch der Welt – nach Jeff Bezos (Amazon, hat dank Corona gewaltige Gewinne gemacht), Billi Gates (Microsoft, will umstrittene Corona-Impfpläne durchsetzen) und Mark Zuckerberg (löscht auf Facebook und Instagram „Haßkommentare“ mit eigenem Zensur-Zentrum in Bochum).

Man sieht, mit dem Heranwanzen an die Politik, die wiederum die Interessen von kleinen privilegierten Interessensgruppen durchsetzt, macht man mittlerweile viel mehr Geld als mit ehrlicher Realwirtschaft. Oder reimt sich die Geschichte, wie Mark Twain einst sagte, da ja Krupp & Co. früher auch schon mit Kaisers Segen mit Waffenproduktion Steuergelder in ihre Taschen leiteten?

Musks kleiner deutscher Bruder ist übrigens der Solarzellenproduzent Frank Asbeck, der die Grünen mitgründete, half, ordentlich Panik vor dem Atomtod und Waldsterben etc. zu schüren, und damit richtig abkassierte. Hunderte Millionen Euro soll der Mann schwer sein. Einige Nummern kleiner als Musk – aber in Amerika ist halt alles größer.

Im Jahr 2019 hat Tesla 367.500 Autos verkauft, damit liefert man sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen mit Lada, einem Überbleibsel der glorreichen sowjetischen Autoproduktion. Lada schraubte 2019 immerhin 412.889 ziemlich geländegängige Avtomobile zusammenen, doch sein Börsenwert dürfte dem eines versunkenen russischen Atom-U-Bootes entsprechen. Was kann Musk also, was Lada nicht kann?

Zum Beispiel schickte er unlängst mit einer seiner Trägerraketen einen metallic-roten Tesla-Sportwagen ins All („Ground Controll to Dalai Lama“). Auf dem Bordcomputer-Display steht der von Douglas Adams in „Per Anhalter durch die Galaxis“ populär gemachte Schriftzug: „Don’t Panic“. Der Sciene-Fiction-Klassiker ist voller wunderbarer Sprüche. Beispielsweise, wenn „Marvin“, der depressive Roboter, sagt:

„Ich kriege schon Kopfschmerzen, wenn ich nur versuche, mich auf euer Niveau herunter zu denken.“

So etwas ist unschlagbar, warum Elon Musk jetzt die einzig richtige Entscheidung traf, nämlich die, seinen PR-Stab ebenfalls in den Orbit zu befördern. Im Gegensatz zu seinen Space-X-Raketen beabsichtigt er aber nicht, diese von dort zurückzuholen. Schon länger beschweren sich Kollegen aus den USA, dass sie auf Anfragen an die Presseabteilung von Tesla über Monate hinweg keine Antwort bekamen. „Der Elektroautobauer Tesla hat seine PR-Abteilung aufgelöst und verzichtet offenbar künftig auf den Austausch mit Journalisten“ heißt es in einem Bericht.

Wechsel zu einem Berliner Tretroller-Startup

Besonders hart traf es im vergangenen Jahr den deutschen PR-Chef, der nach nur wenigen Monaten im Amt zurückgetreten war. Der Mann wechselte dann zu einem Berliner Tretroller-Startup, wo seine Batterie aber ebenfalls nach kurzer Zeit verglühte.

Inzwischen teilen sich Bundeswirtschaftsminister Peter Altmeier und der brandenburgische Ministerpräsiden Dietmar Woidke die Aufgabe des deutschen Tesla-PR-Beauftragten und legen auch noch ein paar hundert Millionen Steuergelder in die Tesla-Sammelkollekte für das neue Werk in Brandenburg, das für die Region eine ähnliche Bedeutung hat wie der Dom von Naumburg für Sachsen-Anhalt. In Sachen Ablasshandel ist der Unterschied zwischen Tetzel und Tesla nur graduell. Für ein florierendes und zukunftsfähiges Geschäft muss man eben nicht unbedingt Autos, sondern vor allem eine gute Geschichte, sprich das grüne Paradies, verkaufen. Anders gesagt: Die Berliner Charité hätte an der Börse keine Chance gegen die Grotte von Lourdes.

Die Politik in Deutschland dürstet nach ein wenig orbitalem Glanz und göttliche Nähe, zumal es sich beim Elektroauto um ein politisch einwandfrei korrektes Produkt handelt. Ganz im Gegensatz übrigens zu Elon Musk selbst, und das macht die Sache besonders amüsant. Man muss diesen Musk und seine Art einfach gerne haben. Der liebe Gott hält sich ja immerhin noch den Papst als Pressesprecher auf Erden. Raketenbauer Musk macht das mit ein bisschen twittern lieber selbst, da ist er ganz nah bei Donald Trump. „Tesla verzichtet als erster Autobauer auf Kontakt zu Journalisten“, meint ein erschrockener Newsdienst. Genau wie Donald Trump also, der als erster Präsident auf den Kontakt zu Journalisten verzichtete. Der größte Teil der medialen Sittenwächter musste seitdem gekränkt festgestellten, dass man auch ganz prima ohne ihn auskommen kann.

Bei Trump ist das gut nachvollziehbar, er wird in den meisten Medien ohnehin heruntergemacht, egal was er tut oder sagt. Mit Musk, von ähnlich schillernder Erscheinung, haben sie ebenfalls ein paar Rechungen offen, zuletzt, als er zu den amerikanischen Corona-Restriktionenen twitterte: „Befreit Amerika jetzt!“ Es handelt sich bei Elon Musk somit um den einzigen mit deutscher Staatsknete massiv geförderten Corona-Leugner, das muss man erst einmal schaffen. Genau wie Trump ist auch Musk ein Virtuose der gepflegten Twitter-Randale, und die Medienmeute ist beleidigt, weil die beiden einfach an Ihnen vorbei kommunizieren. Während Trump die Amerikaner auffordert: „Lasst euer Leben nicht von Corona dominieren“, sieht Musk ganz gelassen dem Tod entgegen: „Ich würde gerne auf dem Mars sterben. Nur nicht bei der Landung.“

Die peinliche Demutshaltung deutscher Manager

So ein Spruch macht mich geneigt, mir nun doch einen Tesla zuzulegen, bevor es alle Anderen tun und den Rest Ihres Daseins mit Schlägereien vor der Ladestation fristen. Aber das ist ein anderes Thema. Trump und Musk entlarven – jeder auf seine Weise – einen zeitgenössischen Irrtum: den von der Relevanz der herkömmlichen Massenmedien und den Glauben, dass diese immer noch ein Monopol auf die Meinungsbildung haben. Tatsächlich verfällt Ihre Bedeutung ähnlich schnell wie der Börsenkurs der Deutschen Bank. Gerhard Schröder soll mal gesagt haben: „Zum Regieren brauche ich BILD, BamS und Glotze“. Diese Zeiten nähern sich dem Ende und damit auch der Brauch des Kotaus vor den scheinbar übermächtigen Medien.

Die peinliche Demutshaltung deutscher Manager und Verantwortungsträger selbst bei falschen Vorwürfen und ideologischen Attacken hat eine verhängnisvolle Tradition. Ich erinnere mich beispielsweise an den Fall des Atomkraftwerks Krümmel im Jahre 2007, der das exemplarisch vorführte. Nach einem Brand in einem Transformator wurde es abgeschaltet. Auf der achtstufigen internationalen Sicherheitsskala wurden die Vorfälle in die Kategorie „Null“ eingestuft. Im Schaltgebäude war keine Rauchentwicklung zu verzeichnen, aber vorbeugend wurden Atemschutzgeräte gebracht. Der Reaktorfahrer setzte vorsichtshalber eine Schutzmaske auf. Das reichte nun wirklich nicht für einen Gau. An dessen Stelle trat deshalb der „Kommunikations-GAU“. Grund: Das führende Personal von Vattenfall sah den Vorfall eher von der nüchtern technischen Seite und ließ die gebührende Bußfertigkeit vermissen.

Das kam gar nicht gut an. Besonders schlimm fanden es die Manager der anderen Atomkraftwerksbetreiber. Die bangten zwar keine Sekunde um die Sicherheit, stattdessen fürchteten sie einen „Image-Gau“ für die Branche. Und als auch noch die Bundeskanzlerin ein „unzulängliches Krisenmanagment“ bemängelte, wurden die leitenden deutschen Vattenfall-Manager eiligst entsorgt.

Der schwedische Vattenfall-Chef Lars G. Josefsson tat dann zur besten Fernseh-Sendezeit endlich das, was in solchen Fällen mittlerweile üblich ist: keine Widerrede, Fehler einräumen, Schuld eingestehen (egal, ob man irgendeine Schuld hat oder nicht) auf den Rücken legen, alle Viere von sich strecken und Ergebenheitshaltung einnehmen. „Wir waren unfähig, richtig zu kommunizieren,“ sagte er. Damit war das Unternehmen zwar raus aus den Schlagzeilen, das Misstrauen gegen die Atomenergie aber einmal mehr drin in den Köpfen. Inzwischen ist die Atom-Branche erfolgreich abgewickelt, weil die Manager genau so handelten, wie Lenin einst prophezeite: „Die Kapitalisten werden uns noch den Strick verkaufen, mit dem wir sie aufknüpfen“.

Panikmache und Hysterie widersprechen

Unternehmen und Manager verwechseln gerne das Wegducken vor harten Auseinandersetzungen mit gesellschaftlicher Verantwortung, ich sage nur Zetsche, Diess, Kaeser. Das Wirtschaftsmagazin „Economist“ konstatierte schon vor vielen Jahren, dass mittlerweile sogar die Auseinandersetzung mit „Nonsens-Forderungen“, die sich an ein Unternehmen richteten, unterblieben.

So verfuhr beispielsweise Coca-Cola bei einem Skandal um angeblich verseuchte Brause in Belgien, der sich später als Massenhysterie unter Schülern herausstellte. Die Firma hatte sich nichts zuschulden kommen lassen und entschuldigte sich dennoch. Seit der legendären Greenpeace-Kampagne gegen die Versenkung der Ölplattform Brent Spar scheuen besonders Großunternehmen die Auseinandersetzung mit Aktivisten. Heute weiß man: Greenpeace hatte damals die Unwahrheit über angebliche Inhaltsstoffe gesagt, Shell hingegen die Wahrheit. Die geplante Versenkung im Nordatlantik wäre ökologisch unbedenklich gewesen. Seitdem ist Shell, wie viele andere Großkonzerne, ein Musterknabe in Sachen Political Correctness.

Die Unternehmensführer vergessen dabei, dass es auch zur Zivilcourage gehört Panikmache und Hysterie in der Öffentlichkeit laut und deutlich entgegenzutreten. Stattdessen werden sinnlose Bußrituale vollführt. Patrick Moore, einer der Gründer und jahrelanger Chef von Greenpeace, kennt das Phänomen. Er trat bei Greenpeace aus, nachdem dort die Ideologen das Ruder übernahmen, greift aber auch heute noch gerne Konzerne an oder redet ihnen ins Gewissen. Allerdings aus anderen Gründen. Sein Credo: Wenn euer Produkt oder euer Dienstleistung den Menschen nützt und der Umwelt nicht schadet, dann steht gefälligst dazu. Manager, die sich anbiedern, unterstützen eine „Anti-Industrielle Revolution“.

Das ist so ziemlich das genaue Gegenteil dessen, was die meisten PR-Berater ihren Auftraggebern verkünden. Sie predigen Beschwichtigung und Appeasement: Am besten, man verziert Führungsseminare mit Globalisierungsgegnern und lässt Ökoaktivisten in Geschäftsberichten schreiben. Ausgewiesene Anti-Kapitalisten, Fortschritts- und Globalisierungs-Gegner werden von Firmenlenkern umgarnt, auf dass endlich Friede, Freude, Eierkuchen herrsche. Wer gegen „Globalisierung“, „Neoliberalismus“ und die „Konsumgesellschaft“ polemisiert, endet beinahe zwangsläufig als „mahnende Stimme“ auf dem Podium einer Bank oder in der Hauszeitschrift eines Pharmakonzerns. Am besten, man imitiert ihre Sprache, übernimmt die Dogmen (in weichgespülter Light-Version) und stellt gemeinsam mit ihnen andere Industrien an den Pranger.

Doch die Zeiten ändern sich. Trump und andere sogenannte „Populisten“ revolutionieren die Art der politischen Kommunikation. Leute wie Elon Musk übertragen das auf die Wirtschafts-Kommunikation und schaffen es vor den Augen der verdutzten Konkurrenz zum Kult-Status. Die betroffenen Medien versuchen derweil immer hektischer, solche Störenfriede zur Strecke zu bringen. Erreichen tun sie das genaue Gegenteil, indem sie über jedes Stöckchen springen, das man ihnen hinhält. Sie sitzen gleichsam in einem Loch und graben immer schneller, in dem verzweifelten Glauben, dass dies die Rettung bringen könnte. Paul Watzlawick nannte diese vergebliche Strategie der Problemlösung einmal: „Mehr vom selben“.

Medien werfen der Wirtschaft gerne vor, einen irgendwie gearteten „Strukturwandel“ verpasst zu haben. Dabei findet gerade in ihrem Gewerbe ein echter Strukturwandel statt, den sie nicht wahrhaben wollen. Wie der Schäferhund an der Kette verteidigen sie kläffend den Hof und merken nicht, dass das Publikum genervt längst den Hintereingang benutzt.

Einstweilen ist man deshalb schwer beleidigt, weil erfolgreiche Politiker und Führungsfiguren allmählich darauf kommen, dass man die Gilde der Sittenwächter und Hofschranzen ignorieren, ja übergehen und trotzdem erfolgreich sein kann. Sie haben ihren Watzlawick gelernt, den geschätzten Medienvertretern steht es noch bevor:

„Wenn du immer wieder das tust, was du immer schon getan hast, dann wirst du immer wieder das bekommen, was du immer schon bekommen hast. Wenn du etwas anderes haben willst, mußt du etwas anderes tun! Und wenn das, was du tust, dich nicht weiterbringt, dann tu etwas völlig anderes – statt mehr vom gleichen Falschen!“

Zuerst erschienen bei der Achse.

Von Dirk Maxeiner ist in der Achgut-Edition erschienen: „Hilfe, mein Hund überholt mich rechts. Bekenntnisse eines Sonntagsfahrers.“ Ideal für Schwarze, Weiße, Rote, Grüne, Gelbe, Blaue, sämtliche Geschlechtsidentitäten sowie Hundebesitzer und Katzenliebhaber, als Zündkerze für jeden Anlass(er). Portofrei zu beziehen hier.

Oder wollen sie von einem marktwirtschaftlichen Unternehmen zu einer Art steuerabhängigem Privat-VEB werden? Im Gegensatz zum VW-AG-Konzern, der unter anderem im Besitz des Landes Niedersachsen ist, gehört BMW zum Teil der Familie Quandt. Nun gehören Familien-Unternehmen zu den langfristig agierenden; wohingegen Manager-geleitete Aktiengesellschaften eher auf kurz- bis mittelfristigen Profit schielen. Der Manager will halt seinen Bonus mitnehmen, wenn er zum nächsten Arbeitgeber tingelt. Wie die Firma anschließend dasteht, ist ihm gleich, nach mir die Sintflut.

Es ist kaum zu glauben: Die einst mächtigen Autobauer-Chefs ziehen vor den parasitären Öko-NGOs wie der „klassischen“ Deutschen Umwelthilfe DUH oder den aktuellen Fridays-for-future-Hüpfern völlig kampflos den Schwanz ein. Erst versuchten sie mit Schummel-Software den physikalisch unmöglichen Grenzwerten der grünen Fanatiker zu entkommen; und nun dienen sie sich unmittelbar den ahnungslosen Haltungsjournalisten und ihren Helfern in der Politik an, indem sie technisch kaum sinnvolle und unwirtschaftliche Fahrzeuge auf den Markt werfen, die kaum jemand kaufen will.

Ich habe einmal ein BMW i8-Modell von Revell gebastelt, dessen Original ich in der thüringischen Realität aber nur einmal begegnet bin. Wer kauft denn schon so etwas? Eine superteure Limousine, mit der man nicht über Land fahren kann, und die zum Tanken stundenlang am Kabel hängt, das man sich extra legen lassen oder das man erst mal suchen muß. Nur etwas für ein paar Elitäre, die damit moralische und finanzielle Distinguiertheit zeigen wollen.

Ohne massive Subventionierung oder spätere staatliche „Rettungen“ wird BMW mit dem Elektroprogramm Schiffbruch erleiden. Schon 2030 will Chef Zipse 50% Stromer und Hybride erreichen.

Aber warum? Der Grund ist wahrscheinlich der Angriff von Elon Musk durch seine „Giga factory“ in Grünheide bei Berlin, die mutmaßlich mit massiver Subventionierung durch die Regierung überhaupt erst errichtet werden kann und angeblich 500.000 Wagen per annum ausstoßen soll. In den USA hat Musk mit seinen Elektro-Töfftöffs schon Milliarden an Dollar Steuergelder erhalten. Die Vorstände von BMW, Mercedes-Benz und Audi können davon ausgehen, daß Tesla mithilfe der Regierung ordentlich Marktanteile ergattern wird. Daher wollen sie nicht tatenlos zusehen, wie ihnen der ausländische Konkurrent mit Steuergeld-Förderung die Pfründen streitig macht, während sie selber klassisch mit vollem unternehmerischem Risiko wirtschaften müssen.

Man kann nun sagen, es sei besser, wenn die einheimische Industrie mit den Milliarden Euros der Steuerzahler vollgepumpt wird als irgendein Milliardär aus Amerika. Folgerichtig sagte der Klimaschützer und Ministerpräsident Söder zur Eröffnung des größten europäischen BMW-Werkes in Dingolfing,

Wir brauchen da aber keine amerikanischen Hersteller, das machen wir selbst.

Aber was machen „wir“ selbst? Wenn unsere ehemals Weltspitzen-Automobilindustrie unwirtschaftliche E-Autos in superteuren eigens dafür errichteten Fabriken errichtet (Dingolfing: 500 Millionen Euro), wird sie zwangsläufig irgendwann vom Fiskus abhängig. Oder bauen die Bayern nur zu Hause Lego-Fabriken, um bei der Journaille und Merkel gutes Wetter zu machen, und die echten Autos werden dann in China, USA und Rußland hergestellt, wo ihnen keine weltfremde Klima-Antifa nachstellt? Die Manager, die Quandts und die Aktionäre werden trotzdem ihren Schnitt machen. Im Ausland verdienen sie dann ihre Milliarden auf dem freien Markt; in Deutschland bekommen sie das Geld der Steuerzahler; und wenn die deutsche Klima- und Elektro-Blase platzt, bleibt in München nur noch die Konzernzentrale übrig. Über die Steuern von BMW hingegen freuen sich dann Putin und Trump und die chinesischen KP-Chefs.

Physik

Lassen Sie uns zunächst einen Blick auf die Physik dieser Reise werfen.

Die ISS umkreist die Erde in 400 km Höhe; das ist auch etwa die Distanz München-Frankfurt. Ist da oben denn die Schwerkraft schon so schwach, dass die Station nicht mehr runterfällt? Keineswegs. Die Erdanziehung da oben ist kaum schwächer als hier unten, und die ISS, so wie jeder andere Satellit, fällt auch andauernd runter. Allerdings hat sie eine so große Geschwindigkeit vorwärts, dass sie an der Erde vorbei fällt. Würde man ihre Geschwindigkeit drosseln, dann fiele sie weiter, so wie vorher, allerdings würde sie jetzt auf die Erde auftreffen.

Genau das passiert, wenn ein Raumschiff zur Landung zurückgeholt wird. Es fällt Richtung Erde, taucht in die Atmosphäre ein, wo es weiter abgebremst wird, und landet schließlich an Fallschirmen baumelnd im Ozean oder in der Steppe.

Damit ein Objekt da oben im Kreis – genannt Orbit – kontinuierlich um die Erde „fällt“, braucht es eine Geschwindigkeit von 27.500 km/h, das ist etwa 30 mal so schnell wie eine Boeing und 1000-mal so schnell wie ein (sportlicher) Radler. Das geht nur im luftleeren Raum. Denn dass die Luft bremst, das merken wir ja schon auf dem Fahrrad.

Die Technik des Drachen

Um also in den Orbit zu kommen, geht es erst einmal senkrecht nach oben, um so schnell wie möglich der hinderlichen Atmosphäre zu entfliehen. Dann geht es horizontal weiter, das Gaspedal am Anschlag, bis die gewünschte Speed erreicht ist. Genau so startete die Dragon 2.

Die Dragon 2 ist die von SPACEX gebaute Raumkapsel mit Platz für sieben Astronauten. In unserem Fall waren nur drei an Bord, wenn man den kleinen Dino mit zählt. Sie wurde von einer Rakete namens „Falcon 9“ in den Himmel geschossen.

Den senkrechten Teil der Reise besorgt die erste Stufe des Falken, die sich nach 3 Minuten vom Rest der Gruppe verabschiedet, nachdem sie ihren Job getan hat. Sie fällt jetzt aber nicht antriebslos zurück auf die Erde und zerschellt, sondern landet, wie von Geisterhand gesteuert, auf einer Plattform, die im Meer auf sie wartet.

FAST AM ZIEL

Nach weiteren neun Minuten hat die zweite Raketenstufe ihre Arbeit erledigt und trennt sich vom Drachen. Auf sie aber wartet kein freundlicher Empfang im Ozean. Sie wird noch einige Orbits hinter sich bringen, bis sie an Höhe verliert und in der Atmosphäre verglüht. Undank ist der Welt Lohn.

Nun ist die Kapsel allein in ihrem Orbit, aber nicht antriebslos. Sie wird jetzt einen halben Tag damit verbringen, sich der ISS zu nähern und bei ihr anzudocken. Es dauert so lange, einerseits weil das Weltall so groß ist, andererseits weil beide Objekte mit acht Kilometer pro Sekunde durch den Raum schießen. Da muss man sich ganz vorsichtig annähern, wenn man Blechschäden vermeiden will.

All das klappte am Samstag, dem 30. Mai 2020 ganz reibungslos und wurde live übertragen. Auch das Ankoppeln ging glatt, voll automatisch, wenn auch einer der Audiokanäle Probleme mit dem Mikro hatte. Das kennen Sie vielleicht aus eigener Erfahrung: Sie bekommen einen Skype-Anruf, stöpseln hektisch mit dem Headset herum, aber der andere hört Sie trotzdem nicht.

Inzwischen schweben die Neuankömmlinge gemeinsam mit denen, die schon länger da oben sind, durchs All, und überlegen, was sie am Abend machen wollen.

VERGLEICH ZUM SHUTTLE

Die Frage liegt nahe, wie sich das Falcon-Dragon Gespann vom Spaceshuttle unterscheidet, dem anderen Vehikel, das bis 2011 die USA mit dem Weltraum verbunden hatte.

Da sind zunächst die Ausmaße. Dragon verhält sich zum Shuttle wie ein VW Polo zu einem Tieflader. So brachte das Shuttle „Discovery“ 1980 das Teleskop „Hubble“ in den Weltraum, welches in der Folge sensationelle astronomische Beobachtungen machte. Mit seinen 13 Metern Länge hätte Hubble nicht in die Dragon Kapsel gepaßt.

Dann sind da die offensichtlichen Unterschiede in der Architektur der beiden Raumschiffe, sowie im Einsatz von Automation. Dem Shuttle, in den 7oer-Jahren entworfen, stand nur ein Bruchteil der Rechenleistung an Hardware und Software zur Verfügung, wie sie SpaceX bei Dragon und Falcon einsetzen konnte.

Die Landung der ersten Falcon-Stufe nach getaner Arbeit auf ihrem eigenen Hinterteil ist ein Zeugnis für den perfekten Einsatz moderner IT. Es ist eine epochale Leistung, sowohl in Automation als auch hinsichtlich Regelungstechnik, die in Millisekunden hunderte Tonnen Schub regeln, bis hin zum finalen „MECO“ – dem “Main Engine Cut Off”.

NEUE GENERATION

Aber nicht nur in der Technologie gibt es Unterschiede, sondern auch in der Kultur der beiden Programme.

Nach Apollo war die NASA von der Regierung beauftragt worden ein Raumfahrzeug zu bauen, das wiederverwendbar sein müsste. Es war nicht mehr akzeptabel, dass die 100 Meter hohe Saturn Rakete wie eine Einmalspritze nach jedem Start entsorgt würde. Man brauchte etwas, das wie ein Flugzeug landet, aufgetankt wird und fertig ist zum nächsten Einsatz.

Daraus wurde dann das Shuttle, das zwar landete wie ein (Segel)Flugzeug, aber keine der anderen Anforderungen erfüllte. Nach der Landung musste die Maschine zerlegt werden, Komponenten wurden überarbeitet oder ausgetauscht, sodaß am Ende oft nur der Name des Schiffes der gleiche war. Zwischen 1981 und 2011 absolvierten sechs Shuttles 136 Flüge. Im Durchschnitt musste also jedes Shuttle mehr als zwölf Monate lang überholt werden, bis es wieder starten konnte (siehe auch hier)

Die NASA hatte damals die Anforderungen der Regierung akzeptiert, wissend, dass sie unerfüllbar waren. Zugegeben, im Shuttle sind geniale technische Lösungen zu finden, aber das Gesamtkonzept war falsch.

Dieser Schwindel hat die Tugenden der NASA vergiftet, welche einst die grandiose Leistung der Mondlandung möglich gemacht hatten. Die Welt der reinen Wissenschaft und Technik war durch Politik kontaminiert worden.

Für die Entwicklung einer völlig neuen Generation von Raumfahrzeugen brauchte man jetzt eine neue Generation von Managern und Ingenieuren. Da waren SpaceX und Elon Musk die richtige Wahl.

Es scheint, dass hier niemand dem Auftragnehmer unmögliche Anforderungen stellte. Es scheint umgekehrt, dass SpaceX freie Hand hatte, alle verfügbare Technologie einzusetzen, um damit das optimale Raumschiff zu konstruieren. Das Ziel wurde von Experten gesetzt, die wussten, was möglich war, nicht von Geldgebern, die eine Wunschliste an den Weihnachtsmann schrieben.

Dazu kam der charismatische Elon Musk – ähnlich wie 50 Jahre früher Wernher von Braun – und man hatte die richtige Mischung.

AMERCA, GREAT AGAIN?

Das Jahrzehnt der Kooperation mit Rußland bei den Flügen zur ISS war zwar gut verlaufen, aber die Abhängigkeit von fremder Technologie war eine Demütigung für die USA. Man machte gute Miene, zahlte 50 Millionen Dollar für jeden „Round-Trip out of Kasachstan“ in der Sojus-Kapsel und knirschte mit den Zähnen.

So war es eine ersehnte Erlösung für die Amerikaner, die den Flug des Drachen am Fernseher verfolgten wie einst Apollo. Endlich hat wieder eine US-Firma eine epochale Leistung vollbracht, auf welche die Welt schaut. Es ist nicht mehr das Versagen ehemaliger industrieller Giganten wie Boeing oder General Motors, das im Rampenlicht steht. Man kann einen Erfolg feiern, der durch technologische Brillanz und charismatische Leadership möglich wurde, und der nicht von Medien künstlich konstruiert ist, sondern der sich im gnadenlosen Weltraum bewährt hat.

Dieser Artikel erschien zuerst bei www.think-again.org und im Buch „Grün und Dumm“

Dennoch bleibt es nicht aus, dass man nun auch im Himmel, so wie auf Erden, den E-Antrieb fordert. Politiker und brave Journalisten lassen sich mit E-Planes ablichten und künden ein neues Zeitalter für den Luftverkehr an.

Zuhauf finden wir Überschriften wie diese:

Why the age of electric flight is finally upon us

By Tim Bowler

BBC News, Le Bourget, Paris, 3.7.2019

Ich schlage vor, wir schauen uns das mal an.

Der Preis des Auftriebs

Wenn Sie als Kind den Arm aus dem Autofenster gestreckt haben, dann spürten Sie den Druck des Fahrtwinds. Das funktioniert übrigens auch bei Erwachsenen, die jung geblieben sind. Je nachdem wie die Hand gedreht wird wirkt da eine Kraft nach oben oder nach unten, auf jeden Fall aber nach hinten.  Die nach oben, auch „Lift“ genannt, ist nützlich für die Fliegerei, damit können wir Maschinen fliegen lassen, die schwerer sind als Luft. Die Kraft nach hinten stört uns, weil sie das Flugzeug abbremst. Sie heißt „Drag“.

Die Tragflächen an einem Flieger will man nun so gestalten, dass sie möglichst viel Lift bei wenig Drag produzieren, mit anderen Worten man will das Verhältnis Lift / Drag (L:D) so groß wie möglich machen. Darüber haben die Ingenieure viel nachgedacht und herausgefunden,  dass dieses L:D umso besser wird, je länger man den Flügel macht und je kürzer das Maß von Vorder- zur Hinterkante der Tragfläche ist, genannt „Sehne“.

Bei Segelflugzeugen finden wir extrem lange Tragflächen mit ganz kurzen Sehnen. Das gibt ein optimales L:D, bis zu Zahlen von 40 oder 50. So ein Segelflieger sinkt bei ruhiger Luft gerade mal einen Meter und kommt dabei 50m voran. Aus guten Gründen haben Motorflugzeuge nicht so schlanke Flügel, aber man kommt dennoch auf ein L:D zwischen 10 und 20. Dabei wird der Drag natürlich nicht nur von den Tragflächen geliefert, sondern auch von Rumpf und Zubehör. Letzteres kann durch glatte, aerodynamische Formen stark gemindert werden, so wie bei Ihrem Sportwagen.

Ein Helikopter, dessen Tragflächen sich nicht geradeaus bewegen sondern im Kreis, hat ein L:D von 4-5; in dieser Kategorie liegen auch die Drohnen. Und der König der Lüfte und Schrecken der Fische, der Albatros, bringt es bei einer Spannweite von 3,5m auf ein rekordverdächtiges L:D von 20.

Egal wie der Flieger angetrieben wird, durch Muskelkraft, elektrischen Strom oder Benzin, und egal wie wir ihn „streamlinen“, der Drag der Tragflächen wird immer bleiben. Das ist der Preis, den wir für den Lift bezahlen müssen. Das ist der große Unterschied zum Auto – das braucht keinen Auftrieb. Deswegen ist Leichtbau beim Flugzeug oberstes Gebot. Deswegen sind Flieger aus Aluminium und Autos aus Stahl.

Unterwegs in der Boeing 737

Eine volle Boeing 737 wiegt 70 Tonnen und hat ein L:D von 14. Der Luftwiderstand in Flugrichtung entspricht also 70:14 Tonnen = 5 Tonnen. Das sind, als Kraft ausgedrückt, 50.000 Newton. (Die Zahlen die Sie hier lesen – außer die 737 – sind übrigens nicht auf das Hundertstel genau, aber das tut der ganzen Betrachtung keinen Abbruch. Denken Sie sich vor jeder Zahl immer ein gedrucktes „etwa“. Lieber ungenau und richtig als genau und falsch.)

Jetzt kommt noch etwas mehr Physik: um einen Gegenstand mit bestimmter Kraft und Geschwindigkeit zu bewegen brauchen wir eine bestimmte Leistung = Kraft x Geschwindigkeit. Die Kraft bei unserer B737 wissen wir schon, das sind die 50.000 Newton. Ihre Geschwindigkeit ist 250 m/sec. Multipliziert ergibt das eine Leistung von 12.500 Kilowatt  (Das gilt im Reiseflug. Die Triebwerke der B737 müssen bei Bedarf wesentlich mehr leisten, als die oben geforderten 50.000 Newton, etwa bei Start und Steigflug.)

Dafür wollen die Triebwerke gefüttert werden. Auf einen Flug von sechs Stunden nimmt man, einschließlich Reserve, Treibstoff für acht Stunden mit. Dann berechnet sich der an Bord notwendige Energievorrat– sei es Kerosin oder elektrischer Strom – folgendermaßen: 12.500 Kilowatt mal acht Stunden, das sind genau 100.000 Kilowattstunden. (Tatsächlich braucht man mehr, weil die eingespeiste Energie nicht zu 100% in Antrieb umgesetzt wird, aber so genau wollen wir das jetzt nicht wissen.)

Batterien

Normalerweise ist das Futter für die Motoren in Form von Kerosin an Bord, aber wir wollen ja jetzt elektrisch fliegen. Bauen wir also Elektromotoren an den Flieger und packen Batterien an Bord. Wie viele?

Eine typische Autobatterie hat 12 Volt Spannung und die Kapazität von 80 Amperestunden. Damit hat sie ziemlich genau eine Kilowattstunde gespeichert. Davon bräuchten wir jetzt nur 100.000 in den Flieger zu stellen und los geht’s. Als verantwortungsvolle Piloten checken wir vor Abflug gerade noch das Gewicht, das wir uns da einladen. Eine Batterie hat so etwa 20 kg, wir packen uns also 100.000 x 20 kg = 2000 Tonnen Batterien ein. Das passt mit den 70 Tonnen Maximalgewicht unserer 737 nicht so recht zusammen!

Zurecht weisen Sie mich jetzt darauf hin, dass diese schweren Bleibatterien von vorgestern seien, und  dass Elon Musk für seinen Tesla eine wesentlich leichtere Lösung gefunden hat. Einverstanden, die bringen aber immer noch 6 Kg pro kWh auf die Waage, also 600 Tonnen für den Betrieb unserer Boeing. Und auch die bringen wir in besagten 70 Tonnen nicht unter.

Sie wenden ein, dass es in der Vergangenheit schon immer unerwartete technische Durchbrüche gab, welche die geheiligten Thesen von gestern Lügen straften. Mag sein, aber hier wäre es nicht unerwartet, sondern herbeigesehnt. Und da kann man sich die Wartezeit nur damit vertreiben, dass man an inkrementellem Fortschritt arbeitet. Wir müssten aber eine Gewichtsminderung der Batterien um den Faktor 20 erreichen, um mit Kerosin gleichzuziehen. Das hört sich verdammt schwierig an und ist auch so.

Erinnern Sie sich an Boeings Schwierigkeiten mit dem nagelneuen B787 Dreamliner vor sieben Jahren? Da gab es “elektrische Feuer“ an Bord, verursacht durch die Batterien des Flugzeugs.

In unserem Auto startet die Batterie bekanntlich den Motor und versorgt das Radio, wenn wir auf jemanden warten müssen. Ähnlich ist es im Airliner; der hat zwei davon. Eine dient zum Anlassen der APU (Auxiliary Power Unit), eines Hilfsaggregats, welches dann seinerseits die großen Triebwerke startet. Die andere betreibt Funk und Elektronik, wenn alle Motoren noch schlafen.

Typischerweise sind das Nickel-Cadmium-Batterien und nicht viel größer als die im Auto. Um ein paar Kilo abzuspecken wurde im Dreamliner nun die modernere Lithium-Ionen-Variante eingesetzt. Und da gab es dann häßliche Überraschungen, die zum Grounding der 787 führten. Das war eine sehr teure Innovation, nur um das Gewicht von ein paar Touristenkoffern einzusparen. Und jetzt wollen wir den ganzen Flieger mit Lithium vollpacken?

In diesem Sinne ist kaum anzunehmen, dass unsere lieb gewonnenen Dinosaurier, die Kerosin verbrennen und Kondensstreifen hinterlassen, in den nächsten Jahrzehnten aussterben werden.

Ein elektrischer Biber

Jetzt aber halten Sie mir den ultimativen Trumpf vor die Nase, einen Zeitungsausschnitt von The Guardian vom Januar 2020. Da steht es schwarz auf weiß:

… Das E-Flugzeug – ein 62 Jahre alte DHC-2 de Havilland Beaver mit sechs Passagieren, die mit einem 750 PS starken Elektromotor nachgerüstet war – wurde von Greg McDougall, Gründer und Geschäftsführer von Harbour Air, pilotiert. „Für mich war dieser Flug wie das Fliegen einer Beaver, aber es war eine Beaver voller elektrischer Steroids. Ich musste tatsächlich die Leistung zurückdrehen “, sagte er nach der Landung. McDougall hatte das Flugzeug kurz nach Sonnenaufgang auf eine kurze Reise entlang des Fraser River in der Nähe des internationalen Flughafens von Vancouver genommen, vor rund 100 Zuschauern. Laut AFP-Journalisten vor Ort dauerte der Flug weniger als 15 Minuten.

Ein interessanter Artikel. Aber haben Sie auch den letzten Satz gelesen?

Wie funktioniert das? Der Motor leistet 750PS, das sind ca. 560 kW. Die brauchte er aber nur zum Start, dann wurde Leistung zurückgenommen – hat er selber gesagt – auf 60%. Dann hat er also eine viertel Stunde lang 60% von 560 kW = 336 kW verbraten, macht ca. 84 kWh. Und dann ist er gelandet.

Woher hat er die 84 kWh gehabt? Vielleicht von Freund Musk. Eine Standard Tesla-Batterie wiegt 540 kg und lieferte 85 kWh – dann ist sie leer. Eine halbe Tonne Sprit für 15 Minuten Flug! Hatten wir nicht gesagt, dass Flieger leicht sein müssen?

Reality Check

War das ein guter „Reality Check“ in Sachen E-Flugzeug?

Ich selbst bin zwar nie eine Beaver geflogen, dafür die Beech Bonanza. Sie ist etwas schlanker und hübscher als die Beaver, und schneller. Die sechssitzige A36 hat einen 220 kW 6-Zylinder Boxermotor, den man auf Strecke mit 60% Leistung fliegt und dabei pro Stunde 50 Liter Flugbenzin verbrennt. Das sind 0,3 Kilogramm Sprit pro Kilowattstunde im Vergleich zu 6kg bei der Tesla Batterie.  Anders ausgedrückt, mit den 540kg der Tesla-Batterie als Sprit an Bord  könnte man über 10 Stunden unterwegs sein, im Vergleich zu 15 Minuten im E-Beaver – am Fraser River entlang.

Und noch etwas: mit jeder Stunde Flug wird der Tank der Bonanza um 40 kg leichter. Die Batterien aber bleiben immer so saumäßig schwer, auch wenn sie ganz leer sind.

Elektrisches Fliegen ist ein attraktives Thema für Start-Ups, die mit guter PR Investoren ausfindig machen. Das ist eine realistische Zielsetzung. Die Physik aber lässt sich auch von bester PR nicht beeindrucken. „You cannot fool nature“.

Dieser Artikel erschien zuerst bei www.think-again.org und im Buch Grün und Dumm

Daß Klimaschutzmaßnahmen nichts mit Klima, sondern mit Geldverdienen zu tun haben, brauchen wir von EIKE unseren Lesern wohl nicht zu erklären. Peter Altmaier auch nicht; denn er und seine Chefin sind nicht so unerfahren und minderbemittelt wie die Leute, die die Politiker vor sich hertreiben. Aber den Mut, sich den unsinnigen Forderungen von FFF auf der Straße und den Journalisten in Zeitungen und TV zu widersetzen, haben Altmaier & Co. nicht. Nach uns die Sintflut. Wie Jürgen von der Lippe kürzlich so mutig wie treffend sagte:

Wenn sich so ein Mädel hinstellt und die Weltmächtigen anschreit: How dare you! und die dann kuschen, ist das für mich Comedy

Tesla ist an der Börse nominell mittlerweile mehr wert als Volkswagen, über 100 Milliarden Dollar. Das ist vermutlich der Tatsache geschuldet, daß die meist grünen Massenmedien die „klimaschonende“ E-Mobilität promovieren und die Spekulanten daher gerne Tesla-Aktien kaufen. Man hofft auf ordentliche Gewinne, was angesichts europäischer, vor allem deutscher Umverteilungsgepflogenheiten, von unten nach oben, gerechtfertigt ist. Umgekehrt brach der Kurs von deutschen Verbrenner-Produzenten wie VW und Mercedes unter dem Dauerfeuer von Gretamanie, FFF und JournAktivismus deutlich ein.

Die politischen Spekulanten agieren ähnlich wie die an der Börse und fördern, was ihnen selber medial nützlich ist. Tesla hat gerade Bundes-Subventionen für die Batteriefertigung in Brandenburg beantragt, was vermutlich erfolgreich sein wird. Parallel dazu will das Wirtschaftsministerium noch ein zweites Akkumulator-Milliardengrab schaffen. Dazu soll ein Projekt mit mehr als 55 Unternehmen aus der ganzen Europäischen Union organisiert werden. Offiziell dient das Vorhaben dazu, die Akku-Fertigung in Europa zu halten und nicht alles aus China zu kaufen. Das klingt zunächst einmal vernünftig, aber da sogar ARD&ZDF und Harald Lesch den Lithiumakkus bereits eine Absage erteilten, ist die Produktion von „Elektroschrott“, wie einer unserer Leser die VW-Elektrotrabis aus Zwickau bezeichnete, wohl nur für ein wirtschaftliches Strohfeuer gut. Es werden ein paar Jobs für Deutsche und Europäer abfallen, aber da kaum jemand reichweitenschwache überschwere und teure E-Autos kaufen will, wird die EU-Batterieproduktion überwiegend steuerfinanziert sein und zur Wertschöpfung wenig bis nichts beitragen.

Dafür stehen EU-Subventionierungsprojekte mit dem Kürzel IPCEI (Important projects of common European interest), von denen nun auch ganz konventionell der ansonsten unkonventionelle Elon Musk profitieren will, wie das Handelsblatt ätzte. Übrigens nichts Neues bei Musk: Ein aktueller Artikel, ebenfalls im Handelsblatt, beschreibt, wie der Moralverkäufer immer wieder vom Staat gerettet wurde. Musk ist offenbar politisch gut vernetzt und bekam bereits einige Milliarden (!) Dollar Subventionen. Es scheint, als lasse sich die Ökobourgeoisie ihr Status-Symbol und Elektro-Spielzeug, das außer ihr keiner haben will, großzügig vom Steuerzahler finanzieren. Dabei konnte Musk von CO₂-Zertifikaten/ Verschmutzungsrechten profitieren, die er an Konkurrenten verkaufte. Da sieht man, wie die Klimaschutzindustrie ihr Geld auch verdient: mit nichts, mit bedrucktem Papier.

Ein erstes europäisches Batterie-IPCEI-Projekt gibt es bereits; daran sind Varta, Total-Saft, PSA-Opel, BMW und die BASF beteiligt. Das zweite Projekt mit der Bezeichnung EuBatIn (European Battery Innovation) ist auf den Weg gebracht, das in der letzten Januarwoche „finalisiert“ werden soll. Nach Aussagen des Wirtschaftsministeriums sollen bis zu 1,5 Milliarden Euro für beide Projekte herausgeschmissen werden.

Musk offenbarte seine Pläne zwar quasi nebenbei; die Ankündigung schlug dennoch in den Quantitätsmedien ein wie eine Bombe. Deutsche Politiker freuen sich schon über das Klimafanal in Fabrikform. So Merkels Peter Altmaier:

„Daß Deutschland den Zuschlag bekommt, ist eine wichtige, eine gute Nachricht!“

Warum eigentlich? Weil Musk Millionen investieren will? Eine Milchmädchenrechnung: Für die Errichtung einer „Giga-Fabrik“, die auch noch das Klima „rettet“, werden natürlich erst einmal Dutzende Millionen Steuergelder in den Taschen von Musk landen. Vielleicht ist das seine Strategie: Es ist nichts Neues, daß ausländische Hersteller die deutsche Subventionslandschaft abgrasen und  medienorientierte Politiker hereinlegen. Entweder wird das vom Steuerzahler finanzierte Werk dann nach Ablauf der Minimalfrist dicht gemacht und nach Osten verlegt; oder – das gibt es auch – es wird nur abkassiert und gar nichts gebaut. Daß angeblich oder realiter 10.000 Arbeitsplätze entstehen sollen, ist gesamtwirtschaftlich kaum relevant. Die Angestellten hätten ein paar Jahre einen mitunter gut bezahlten Job, aber ihr Produkt schadet unserem Land letztlich nur. Das Problem der Windkraft-Ingenieure: Abriß-Spezialisten.

Die neuesten Nachrichten zur Tesla-Fabrik sehen auch schon so aus. Focus titelt: „Tesla bekommt Grundstück zum Billigpreis“, für nur ein Drittel. Und die Welt legt nach: Tesla will offenbar billige Arbeitskräfte aus Polen für die Fabrik anwerben.

Geahnt haben das wohl nicht nur die „Klimaleugner“, sondern sogar die GEZ-Medien. Deutschlandfunk Kultur, sonst ein Hort politischer und klima-apokalyptischer Korrektheit, titelt tatsächlich „Elon Musk steht für Größenwahn“. Im Interview meint der verrentete Greenpeace-Ingenieur Wolfgang Lohbeck, die protzigen Tesla-Limousinen seien das falsche Signal, es bedürfe kleiner, leichter, effizienter Autos. (Da stimme ich zu, am besten deutsche Lupos und Polos als Diesel und Benziner.)

„Autos, die drei Tonnen wiegen, die nahezu eine Tonne Batterie mit sich schleppen. Hier wird tatsächlich Elektromobilität in einer Weise pervertiert, die für die ganze Branche letztlich schädlich ist.“

Da hat Experte Lohbeck nicht ganz recht, weil jedes Elektroauto schädlich ist, wie selbst Klimalesch und das ZDF klar zum Ausdruck gebracht haben. Der Mann hat in seiner Argumentation zudem die Psychologie außer Acht gelassen: Die Klimaretter-Klasse ist durch die Bank und seit langem bekannt für ihre erstaunlich offen zur Schau getragene Doppelmoral. Niemand fliegt zum Beispiel häufiger und weiter als Wähler und Mitglieder der Grünen wie die Fridays-for-Future-Chefin Luisa Neubauer. Die Ökomasche ist für die grünen Neo-Feudalisten schlicht eine Quelle der eigenen elitären Identität und eine Möglichkeit, sich von der Plebs moralistisch abzugrenzen. Früher fuhren solche Leute einen dicken Benz; heute eben ein Moral-Auto. Und da kein Besserverdiener auf Dauer und bei dicker werdendem Bauch Lust hat, sich in ein kleines Akku-Auto zu quetschen, das zu wenig kostet und nicht einmal 200 Kilometer weit kommt, will man natürlich eine teure und ausladende Limousine, der man ansieht, wieviel Geld der Besitzer hat. Und trotzdem hochmoralisch ist, soviel Doppelstandard muß sein. Effiziente kleine E-Karossen sind nur etwas für linke Studenten, oder ein Kandidat fürs Zweitauto, für die Kurzstrecke in der Innenstadt.

Lohbeck ergänzt noch, daß er Elon Musk als eine „problematische Persönlichkeit“ betrachte. In der Tat: Der Techno-Mogul ist ähnlich wie Virgin-Chef Richard Branson als Maulheld bekannt, der mit Vorliebe knallige Projekte wie die Marsbesiedlung verfolgt, mit denen man in die Medien kommt. Nichts gegen technische Visionäre; was wären gerade wir Deutschen (und die Welt) ohne wagemutige Unternehmer und Konstrukteure wie Carl Benz, Wilhelm Maybach, Gottlieb Daimler, Hugo Junkers und Ernst Heinkel. Nur das waren Männer mit Wirklichkeitssinn und fundierter Kenntnis der Natur. Die heutigen Techno-Visionäre scheinen zum Gutteil Profiteure zu sein, die nur nach Aufmerksamkeit des politmedialen Komplexes gieren.

Quelle: Australian Energy Market Operator

Hier ist der liberale Parlamentsabgeordnete Craig Kelly, der erzählt, wie brillant Elon Musk als Verkäufer war und das die Südaustralier komplette Ahnungslose sein müssen.

Gefordert und fast nichts zu liefern: Die große Batterie Illusion

Facebook ,  Craig Kelly, 27. Januar 2019

Um die Subventionen am Laufen zu halten und die Öffentlichkeit zu verblüffen, haben die grünen Anlagesucher den Wahn geäußert, dass die Wechselwirkungen zwischen Sonne und Wind mit „großen Batterien“ gelöst werden können.

Dieser Schwindel wurde zuerst in Südaustralien verkauft, als das Experiment eines 50% RET (Erneuerbare Energie Ziel) in eine teure Farce verwandelt wurde. Außerdem sollte vertuscht werden, dass man mehrere hundert Millionen Dollar für Notstrom – Dieselgeneratoren ausgeben musste, um die Lichter kurz vor der Landtagswahl nicht ausgehen zu lassen. Mit einer Hollywood-reifen Fanfare kündigte die Regierung von SA an, die „größte Batterie der Welt“ zu installieren, um den Tag zu retten.

Und es überrascht nicht, dass die grünen, nutzlosen Idioten der Linken diesen Haken, diese Schnur und den Köder geschluckt haben – während die Anleger weiterhin lachend zur Bank gehen, um ihre Millionen von Subventionen zu kassieren.

Nun, die Leistung der „größten Batterie der Welt“ hat vergangenen Donnerstag gezeigt, was für ein absoluter Flop es war – und die Täuschung, dass wir unsere Wirtschaft mit Sonnenkollektoren, Windturbinen und großen Batterien betreiben können, ist genauso gefährlich für die Wirtschaft wie Tollwut für einen Hund.

Schauen wir uns den 24. Januar an (sehen Sie bitte auch weiter oben) …

Collage, Craig Kelly, Facebook – Die größte Batterie der Welt ist ein kompletter Flop. Der kaum zu erkennende blaue Streifen im herausgezogenem Feld, zeigt die von der Telsa Batterie gelieferte Energiemenge. So gut wie nichts für 150 Mio $

Als die Windenergie am Nachmittag zusammenbrach, stiegen die Preise in Südaustralien auf 14.500 $ je MWh (im Durchschnitt waren es  40 US-Dollar je MWh, bevor all diese „billigen“ erneuerbaren Energien das Stromnetz überfluteten). Etwa gegen 14.30 Uhr begann dann die „größte Batterie der Welt“ dem Netz 30 MW anzubieten.

Die 30 MW waren weniger als 1% der Gesamtnachfrage in Südaustralien und weniger als 0,1% der Nachfrage des nationalen Netzes.

Die größte Batterie der Welt tröpfelte weiter mit etwa 30 MW bis 19.30 Uhr und war dann leer, was sie völlig nutzlos machte, als die Spitzennachfrage um 19.30 Uhr einsetzte.

Inzwischen machten die Notstrom-Dieselgeneratoren (80.000 Liter Diesel pro Stunde) die eigentliche Arbeit in Südaustralien und pumpten bei Bedarf jeweils mehr als 400 MW ins hungrige Netz – und das bis zum Höhepunkt der Nachfrage um 19.30 Uhr und darüber hinaus, als die größte Batterie der Welt völlig leer auf die nicht kommende Aufladung durch Wind- und Sonnen- Überschußstrom wartete.

Die Deckung der Spitzennachfrage im Paradies der Erneuerbaren in Südaustralien stammte zu 97% aus fossilen Brennstoffen.

Ich schätze mal, dass die „größte Batterie der Welt“ im Laufe des Nachmittags nur etwa 100 MWh Strom lieferte – im Vergleich zu den 2000 MWh der Dieselgeneratoren.

Die realen Betriebszustände ergeben eindeutig, dass es eine gefährliche Täuschung ist, wenn die Politik in Australien meint, die Wirtschaft könnte mit Sonnenenergie / Wind sowie durch große Batterien am Leben erhalten bleiben.

Traurigerweise jedoch, wurden die Linken durch grüne Propaganda radikalisiert – Beweise, Technik und Ökonomie spielen keine Rolle mehr, weil ihr Glaube ein halbreligiöser Glaubenssatz ist, der auf Gefühlen und Emotionen beruht und nicht hinterfragt werden darf – ihr Verstand ist rationalen Gedanken und Logik nicht zugänglich.

Facebook

Gefunden auf stopthesethings vom 11.02.2019

Übersetzt und zusammengestellt von Andreas Demmig

https://stopthesethings.com/2019/02/11/renewable-storage-myth-busted-elon-musks-great-battery-conjob-exposed/

***

So ein Projekt wird natürlich in den höchsten Tönen bejubelt:

Simon Hackett, The Advertiser

… Die Entscheidung der südaustralischen Regierung, Tesla letzte Woche zu beauftragen, eine Lithium-Ionen-Batterie-Farm mit 129 Megawattstunden (MWh) einzusetzen, war ein willkommener Schritt zur Lösung der Energieprobleme des Staates.

… Dieses große Batterieprojekt macht Südaustralien zu einem Weltmarktführer bei der Verwendung von Batteriespeichern mit erneuerbarer Energie – ein wahrer Wegweiser für die Zukunft der Welt.

(Video einbinden geht nicht, daher ) Screenshot vom Werbefilm:   Tesla auf bereits  o.g. Webseite (etwas nach unten scrollen)

Im Handelsblatt wird bereits von der schönen neuen Welt geträumt

Batteriespeicher vor schnellem Durchbruch