In Wirklichkeit betrug die Ladezeit 9,52 Stunden

So stand es dann auch im weiterführenden Artikel auf den Innenseiten. Doch spiegelt der Fehler den redaktionellen Irrsinn wieder, den unsere Medien verbreiten. Entspricht eine Meldung den politisch korrekten, grünen Vorgaben, wird jeglicher – vielleicht noch vorhandene – Restverstand abgeschaltet.
Denn so muss man den gravierenden Fehler auf der Titelseite (der ja nicht nur ein Kommafehler ist) interpretieren, welcher trotz seiner himmelschreienden Unmöglichkeit niemandem in der Redaktion und sonst bei der Zeitung auffiel – und auch nicht in späteren Ausgaben zwecks einer Entschuldigung korrigiert oder erwähnt wurde.

Ansonsten ist die Rekordfahrt ein Beispiel für die Probleme von Elektroautos

oekonews.at 4.8.2017: [1] … Nun- im Juli 2017 – deckt das TESLA-Supercharger-Netzwerk ganz Westeuropa ab. Also beschlossen Michael Willberg, Martin Wrobel und Frank Mischkowski, den damaligen Rekord zu verbessern, sowohl mit der Zeit, als auch dadurch, dass es nun vom Nordkapp nach Tarifa mit dem TESLA Supercharger Netzwerk eine entsprechende Ladeinfrastruktur gibt. Gestartet wurde … am Nordkap in Norwegen … Die Tour umfasste eine Strecke von ca. 6.200 km, gefahren wurde mit einem TESLA Modell S 100D …
Man braucht wohl nicht darauf hinzuweisen, dass das Auto im Wert von deutlich über 100.000 EUR von Tesla für die Fahrt verliehen wurde. Die Fahrzeit anhand der durchschnittlichen Höchstgeschwindigkeiten (ca. 120 km/h, Spanien 110 km/h) beträgt netto ca. 58 Stunden. Die benötigte netto-Fahrzeit von 72,4 h besagt damit, dass zur Stromersparnis langsamer gefahren wurde.

Stolz wird dazu noch berichtet, dass die ganze Fahrt rein gar nichts gekostet hat. Denn (Öko-) Strom gibt es schließlich (bei Tesla) umsonst [1]: Verbrauch: 1.051,7 kWh; Stromkosten: 0,00 Euro

Nun zu den Daten. Der Autor hat die aus dem Artikel dazu etwas aufbereitet:

Reale Ladezeit

Die Tesla-Supercharger – an denen ausschließlich geladen wurde – können bis zu 140 kW Ladeleistung schaffen, falls an der Doppelsäule nur ein Auto geladen werden muss. Wie oft ein Akku das aushält, steht auf einem anderen Blatt, für eine Rekordfahrt ist das ohne Belang.
Die heutigen Autobahn-Ladesäulen für Normalsterbliche und deren Elektroautos können gängig mit bis zu 44 kW laden, selten mit höherer Leistung, die außerhalb von Autobahnen in aller Regel mit 22 kW.

Wer die gleiche Fahrt also ohne einen Tesla (und bei nirgendwo zufällig doppelt besetzter Tesla-Ladesäule) durchführt, muss bei den aktuell möglichen 44 kW mit einer Ladezeit bei gleichen, 25 Ladestops, von 24 Stunden rechnen. Natürlich nur, wenn immer eine Säule frei ist. Er verbringt also einen vollen Tag nur mit Aufladen, sofern immer eine Ladesäule frei wäre. Außerhalb von ausreichend mit solchen Ladesäulen bestückten Autobahnen sollte er dann allerdings wirklich nicht fahren.
Dieses Problem ist allerdings bereits fast Vergangenheit. Wie immer, hat unsere Politik schon eine Lösung: Schnelladestationen, welche die Supercharger von Tesla weit in den Schatten stellen. Eine davon mit 350 kW Leistung wurde gerade an einer deutschen Autobahn in Betrieb genommen [4].

„Ladeerlebnis wie bei einem normalen Tankvorgang“

So beschreibt die SZ den Erfolg der Schnelladestationen [5]. Ergänzt allerdings: „Noch ist das Schnelladen nicht mehr als eine Vision“. Aber sie beschreibt, wie viel Geld (auch vom Staat) dafür ausgegeben wird, um ein neues Erlebnis zu schaffen, welches man bereits seit Jahrzehnten haben kann.
Doch die EU fordert es von Deutschland: [5] „Deutschland hat bereits ein Mahnschreiben der EU-Kommission aus Brüssel erhalten, weil zu wenig Elektro-, Gas- und Wasserstofftankstellen gebaut werden“.

Die Kosten der Planung betragen (lt. SZ): [5] Regierungsplanung zum Jahr 2020
100.000 Ladesäulen, mindestens ein Drittel davon mit Turbo-Schnellladung ...
Eine Einfachsäule kostet inclusive Anschlusskosten ca. 100.000 EUR, eine Turbo-Schnelladesäule 200.000 EUR. In Summe sind das ca. 3 … 6 Milliarden EUR. Gegenüber den wesentlich mehr Milliarden Euro, welche unsere Kanzlerin inzwischen konsequent nur zum eigenen Machterhalt in die weite Welt hinaus schmeißt, eigentlich Peanuts.

Während die eine Zeitung euphorisch darüber berichtet:
[4] … Viele Autobauer kämen in den nächsten eineinhalb bis zwei Jahren mit neuen E-Modellen auf den Markt: „Audi, Mercedes und Porsche sind im Anmarsch, viele andere auch“. Diese neue Elektroauto-Generation könne dann mit bis zu 350 kW laden … Für eine Reichweite von 400 Kilometern werde man zwischen 15 und 20 Minuten brauchen. Das sei vier Mal schneller als bisher an den Autobahn-Ladestationen – natürlich abhängig vom Fahrzeugtyp, vom Zustand der Batterie und von der Außentemperatur …
Ist der Redakteur der SZ vorsichtiger und lässt sagen: [5] „Doch eine Massenmotorisierung sei mit der jetzigen und der absehbaren Batterietechnik nicht zu machen … wir sollten den Elektro-Massenmarkt nicht nach dem Vorbild der großen Batterien und Ultraschnellader aufbauen“, so Schuh, „das ist ein Irrweg“.
Davor beschreibt er, was die Akkus von Elektro-Rennautos bei einem solchen Ladevorgang „umtreibt“: [5] „… Der I.D. Pikes Peak muss mit riesigen Kühlschläuchen temperiert werden, um seine Zellen vor dem Hitzetod zu schützen. Auch das hat durchaus Symbolcharakter für die automobile Zukunft: Beim Ultraschnelladen mit 175 oder gar 350 kW werden alle Komponenten so heiß, dass sie wasssergekühlt werden müssen … “.

Es bleibt abzuwarten, wie die neue Generation von Akkus solche Schnell-Ladeprozeduren dann übersteht. Bei aktuellen vermeidet man öfteres 44 kW „Schnelladen“, weil es die Akkus stark schädigt und man damit auch nicht voll aufladen kann. Wahrscheinlich findet die Politik dazu dann eine „technische“ Lösung durch Subventionierung zu schnell verschlissener Akkus.

Die alternative Lösungs-Erfindungen engagierter Start-Ups, angelehnt an die unserer Vorväter, welche bei den Postkutschen anstelle auf das „Hafer-Nachtanken“ zu warten, die Pferde wechselten, erwiesen sich als konstruktiv nicht umsetzbar und die Start-Ups sind deshalb verschwunden.

Das Ganze erinnert irgendwie an das EEG: Zuerst das Geld für teure, symbolische Maßnahmen ausgeben, und dabei nicht mehr als hoffen, dass es irgendwann auch eine Lösung dazu geben wird.
Kommt die technische Lösung nicht, wird eine „subventionstechnische“ gefunden. Über den Ladestrom macht sie es schon.

Quellen

[1] oekonews.at 4.8.2017: Neuer Weltrekord: In 86 Stunden elektrisch vom Nordkap nach Tarifa

[2] EIKE 06.02.2016: Nachgefragt: Ein lokaler Versorger bricht die Macht der Stromgiganten

[3] EIKE 30.11.2016: Ökostrom verschieben zur Lösung der EEG-Blockade Ein lokaler Versorger ist innovativ und löst das Speicherproblem – Koste es was es wolle
[4] ZEIT ONLINE, 29. Juni 2018: Deutschlands erste Turbo-Ladestation für E-Autos am Netz

[5] Süddeutsche Zeitung 30.6./1.7.: Hitzschlag beim Tanken

Teslas fortwährendes Geschrei kann nicht die Tatsache aus der Welt schaffen, dass Solar City stirbt

Jim Collins

Ich bin davon überzeugt, dass die Finanzmedien niemals ihre Faszination über Tesla verlieren, und gerade die letzte Woche war noch mehr angefüllt mit Intrigen als die meisten anderen Wochen. Während die Aktivitäten des selbst ernannten Whistleblowers Martin Tripp – einschließlich seines außerordentlichen E-Mail-Wechsels mit Direktor Elon Musk – die meisten Schlagzeilen geziert hat, gibt es andere, wichtigere Nachrichten für Investoren. Der Artikel bei Reuters beschreibt die Details der abrupten Aufgabe eines wesentlichen Bereiches seines Solar City-Netzwerkes sowie die Beendigung der Partnerschaft des Unternehmens mit Home Depot. Letzteres wurde vorige Woche in der Presseerklärung verkündet, in der die Einschränkungen von Tesla detailliert worden sind.

Während die Schlagzeilen bestimmt werden durch Teslas Schwierigkeiten in seinem Autowerk in Fremont, signalisieren die Nachrichten von Solar City dem Markt eine Realität, von der ich schon seit einiger Zeit überzeugt war: Solar City ist wertlos. Das Augenmerk muss sich also jetzt auf diese Transaktion konzentrieren, in welcher das ehemalige Unternehmen Tesla Motors 11 Millionen Anteile an ein Unternehmen verkauft hat, bei dem er ebenfalls Vorsitzender und Direktor war und das von seinem Cousin (dem ehemaligen Direktor von Solar City Lyndon Rive) betrieben worden ist. Die Interessenkonflikte waren nur zu offensichtlich, und sogar obwohl die meisten Vorstandsmitglieder von Tesla sich selbst wegen Befangenheit aus dem Übernahme-Prozess zurückzogen, bleibt die einfache Tatsache bestehen, dass sich Tesla mit Solar City übernommen hat.

…

Solar City wird ein gewaltiger Abfluss der Werte eines Autounternehmens sein und wurde Jahre lang massiv überbewertet.

Mehr: https://www.forbes.com/sites/jimcollins/2018/06/22/teslas-constant-turmoil-cant-hide-the-fact-that-solarcity-is-dying/

Wie anders wäre alles gewesen, wenn Hillary Clinton die Wahl gewonnen hätte. Sie hat versprochen, 500 Millionen Solarpaneele während ihrer Präsidentschaft zu installieren (hier). Solar City hätte wahrscheinlich ganz oben auf der Liste der Versorgung mit Solarpaneelen gestanden, und Elon Musk hätte sich Milliarden Doller der Steuerzahler in die Tasche gesteckt, um Clinton bei der Einhaltung ihres Versprechens zu helfen.

Vielleicht hatte Musk einen Sieg von Clinton im Hinterkopf, als er Solar City aufkaufte und bindende Verträge unterzeichnet hat, um jene extravaganten Giga-Fabriken zu bauen.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/06/22/forbes-tesla-green-car-production-circus-distracting-from-solar-city-woes/

Bundesagentur untersucht den Tesla-Unfall, welcher zwei jungen Studenten das Leben gekostet hat

Linda Trischitta, David Lyons, Tonya Alanez, Wayne K. Roustanafter

Zwei Freunde sollten eigentlich das College besuchen. Stattdessen klagen ihre Eltern und Klassenkameraden nach einem Unfall eines Elektroautos auf einer kurvenreichen Straße in Fort Lauderdale Beach in Florida.

Fahrer Barrett Riley aus Fort Lauderdale und sein Beifahrer Edgar Monserratt Martinez aus Aventura, beide 18 Jahre alt und Studenten an der Pine Crest School, waren in dem brennenden Wrack eingeklemmt und starben, heißt es im Polizeibericht. Ein weiterer Mitfahrer, ebenfalls 18 Jahre alt, wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Das Trio war in einem Tesla Model S auf dem Seabreeze Boulevard unterwegs, bevor es gegen eine Betonwand prallte.

…

Die Tesla-Fahrzeuge fahren nicht mit einer von Benzin angetriebenen Maschine, sondern mit einer Batterie. Das National Transportation Safety Board NTSB sagte, es würde ein Team nach Fort Lauderdale schicken für eine Untersuchung, welche sich „primär auf das Notfall-Verhalten hinsichtlich des Batteriebrandes in dem Elektrofahrzeug konzentrieren soll, einschließlich des Verhaltens der Feuerwehr und des Abschleppens“.

Das NTSB sagte, es habe bereits Erfahrung mit der Untersuchung sich neu entwickelnder Technologien, um deren Auswirkung auf Verkehrsunfälle zu verstehen.

…

Der auf dem Rücksitz sitzende Mitfahrer Alexander Berry aus Fort Lauderdale wurde aus dem Auto hinaus geschleudert. Die Feuerwehr brachte ihn ins Krankenhaus, wo sich sein Zustand stabilisierte.

…

Die Chemikalien in den Batteriezellen können korrosiv und leicht entflammbar sein, sagte Karl Brauer, ein Sachverständiger. „Elektrofahrzeuge sind nicht stärker in Gefahr, in Brand zu geraten, aber Batteriebrände sind heißere Feuer und schwieriger zu löschen“, sagte er. „Ist die Batterie erst einmal in Brand geraten und das Gehäuse geschmolzen, treten die Chemikalien aus und können sich sogar ohne jeden Funken selbst entzünden“.

…

Mehr: http://www.sun-sentinel.com/local/broward/fort-lauderdale/fl-sb-engulfed-flames-car-crash-20180508-story.html

Unfallursache scheint nicht angepasste Fahrweise gewesen zu sein, aber nach den Worten des aus dem Auto geschleuderten Mitfahrers scheint es wahrscheinlich, dass die beiden Todesopfer ebenfalls überlebt hätten, falls die Batterien nicht in Brand geraten wären. Auch Benzinfahrzeuge können bei Unfällen in Brand geraten, aber der Umstand, dass Batteriefeuer heißer und schwieriger zu löschen sind als Benzinfeuer, gibt Anlass zu Bedenken.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/05/10/tesla-model-s-battery-fire-kills-teenagers/

Wir wissen, dass Tesla jüngst eine Kombination von Solarpaneelen und einem Batterie-System auf dem Parkplatz eines Krankenhauses in San Juan auf Puerto Rico installiert hat. Darüber hinaus gehende Informationen werden irgendwie unklar. Während es viele Quellen gibt, die von positiv bis zur Lobhudelei reichen, sind die bekannt gegebenen Details hinsichtlich dieses Projektes oftmals widersprüchlich.

Was war geschehen?

Schlagzeilen von NPR [NPR = National Public Radio. Mehr dazu hier. Anm. d. Übers.] behaupten: „Tesla bringt einem Kinderkrankenhaus in Puerto Rico den Strom zurück“. Ähnliche Schlagzeilen fanden sich bei EcoWatch, Global Citizen, Huffington Post, ThinkProgress und anderen „Nachrichten“-Quellen.

Liest man diese Quellen, kann man den Eindruck gewinnen, dass die Installation von Tesla einem alten, dunklen Hospital zu neuem Leben verholfen hat. Allerdings berichtet ABC News, dass

…ein Kinderkrankenhaus in Puerto Rico, welches gezwungen war, Generatoren abzuschalten und mit einer Ration Diesel als Folge des Hurrikans Maria auskommen musste, jetzt ein Solarenergie-System hat, welches alle Bedürfnisse bzgl. Strom des Krankenhauses decken wird … Ein Sprecher des Krankenhauses sagte im vorigen Monat, dass man gezwungen war, Dieseltreibstoff zu rationieren und andere Maßnahmen zu ergreifen, um eine konstante Stromversorgung sicherzustellen.

Falls ABC korrekt ist, sollte man Tesla eher dankbar sein für verstärkte Zuverlässigkeit und eine verbesserte Treibstoff-Versorgung anstatt für die Wiederherstellung des Service‘.

Gestattet das Solarsystem die volle Versorgung?

Die LA [= Los Angeles] Times berichtet:

Tesla-Chef Elon Musk sagte bei Instagram, dass das Krankenhaus mehr Energie benötige als eine typische Installation auf dem Dach liefern könne und dass dieses System dann vollständig unabhängig vom Netz operieren müsste.

Allerdings merkt Popular Mechanics an:

Der Solarpark kann den Betrieb des Krankenhauses fast die ganze Zeit sichern, und fügt hinzu: „Das Krankenhaus verfügt über Backup-Dieselgeneratoren für den Fall, dass kein Solarstrom zur Verfügung steht, aber jetzt muss man sich dort nicht mehr ausschließlich auf diese Generatoren stützen“.

Da es diesbezüglich sehr viel Falschinformationen gibt und kaum etwas, das solide ist, geht daraus nicht wirklich klar hervor, ob diese Dieselgeneratoren die Solar/Batterie-Konfiguration versorgen oder ob es umgekehrt ist.

Wenn man die Größe der Solar/Batterie-Einrichtung kennen würde, würde das genauso helfen wie die Last-Bedürfnisse des Hospitals zu verstehen. Tweets von CBS-Korrespondent David Begnaud zufolge (hier) leistet das System 200 KWh Solarenergie und 500 KWh Speicherkapazität. Es gibt einen grundlegenden Unterschied zwischen KW (Kilowatt) und KWH (Kilowattstunden). Höchstwahrscheinlich ist es so, dass der solare Output in KW und die Speicherfähigkeit in KWH ausgedrückt werden sollte. Falls dies der Fall ist, würden die Zahlen bedeuten, dass man zusätzlich zu den von den Solarzellen gelieferten 200 KW, sofern die Sonne scheint, zusätzlich 100 KW aus den Batterien für etwa 5 Stunden abziehen kann. Alternativ können die Batterien 50 KW für 10 Stunden liefern. Das ist nicht viel Energie, aber dann scheint das Krankenhaus ziemlich klein zu sein.

Gibt es weitere Projekte?

Der oft wiederholte Tweet von Elon Musk lautet, dass es „das erste von vielen Solar+Speicher-Projekten“ ist. Karen Graham schreibt im Digital Journal: „Tesla vollendet das erste von vielen Solarprojekten in Puerto Rico“. Popular Mechanics klingt gedämpfter: „Es gibt auch Anzeichen, dass dies hier eines der ersten von mehreren sein wird“. Aus Nachforschungen von mir und Popular Mechanics gehen keine Details oder Beschreibungen hervor, an welche anderen Projekte man da denkt.

Wird die Solareinrichtung bleiben?

In der Übersetzung eines Artikels von Antoio R. Gomez heißt es, dass Mario Lopez, der geschäftsführende Direktor des Krankenhauses erklärte, dass

„die Spende von Tesla kostenlos und unbegrenzt ist, bis die Energiekrise des Landes vorbei ist. Danach würden die Parteien über ein Abkommen verhandeln bzgl. des permanenten Erwerbs des Systems, für welches man die Beiträge von Foundations und Individuen einsammeln würde, welche dem Krankenhaus helfen möchten“.

Ein Blick auf Google Maps zeigt, dass man sich zuerst der Frage annehmen sollte, wo denn dann die Autos parken sollen. Obiges Zitat weist darauf hin, dass die Finanzierung des permanenten Erwerbs der Ausrüstung die Kosten einer normalen Stromversorgung weit übersteigen würde. Vielleicht würde es mit erheblichen Preisnachlässen verkauft, und Demontage und Abtransport der Apparatur wird ziemlich kostspielig sein.

Publicity-Tricks, verkaufsförderndes Projekt oder praktische Lösung?

Das ist eine wirklich wichtige Frage. Obwohl viele schnell bei der Hand sind mit dem Urteil, dass dies eine praktische Lösung darstellt, sollte es wegen des Zurückhaltens weiterer Informationen eine offene Frage bleiben. Es stehen keinerlei Angaben bzgl. der Kosten zur Verfügung. Ein großer Teil der Ressourcen und Bemühungen galt dem Errichten dieser Solar/Batterie-Einrichtung auf dem Parkplatz eines kleinen Kinderkrankenhauses. Bis zu einem gewissen Ausmaß wird die Apparatur später wieder abgebaut und anderswohin transportiert, was die Ökonomie dieses Vorzeigeprojektes noch viel kläglicher und unpraktischer aussehen lassen dürfte.

Tesla sieht als Auszahlung seiner Bemühungen die Publicity, welche aus den Tweets von Mr. Musk und dieser „Wohlfühl“-Story hervorgeht. Aber um hieraus auf andere Situationen zu verallgemeinern, muss man jene Vorteile entfernen und fragen „ist diese Lösung ingenieurstechnisch sinnvoll?“

Falls diese Lösung nur deswegen besser ist, weil einige Organisationen mit tiefen Taschen es subventionieren können um der Publicity willen, sollten wir dieses Vorhaben nicht als eine Demonstration der praktischen Anwendung derartiger Systeme bejubeln. Viele Fragen müssen zuvor noch gestellt werden, wie zum Beispiel, ob das Krankenhaus, ein Unterfangen der Regierung oder andere Stifter den Kindern nicht mehr geholfen hätten mit zusätzlichen Treibstoffquellen für die bestehenden Generatoren dort. Können Zusatz-Ressourcen nicht mehr pro Dollar bringen? Ist dies lediglich ein Fall, bei dem viele Bemühungen einen isolierten Vorteil bringen zu Kosten außerhalb jedes vernünftigen Rahmens? Antworten auf diese Fragen können die Solar/Batterie-Systeme wie dieses stützen oder aber stattdessen auch aufzeigen, dass es besser ist, unsere Bemühungen anderswo zu konzentrieren.

Link: https://judithcurry.com/2017/10/27/trying-to-make-sense-of-musk-love-and-solar-hype/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Vor ein paar Tagen berichtete Tesla Motors, dass es im dritten Finanzquartal 2017 nicht einmal ansatzweise die im ersten Finanzquartal 2017 prophezeite Anzahl von Model 3-Autos gebaut hat.

Objektiv sind das für Tesla keine guten Nachrichten. Das Unternehmen hat einen atemberaubend hohen Druck auf sich selbst ausgeübt, die Produktion des Model 3 mit einem Tempo zu erhöhen, welches buchstäblich beispiellos ist in der Historie des produzierenden Gewerbes. Elon Musk hat die Zukunft seines Auto-Unternehmens an die Bemerkung gekoppelt, dass sein Unternehmen bis zum Jahr 2020 eine Million Autos herstellen kann. Im Jahre 2016 produzierte Tesla gerade mal 83.922 Autos… insgesamt!

Man kann also in der ruinösen Welt des öffentlichen Handels auf dem freien Markt sagen, dass Elon sich nicht einmal den geringsten Hinweis leisten kann auf einen Schluckauf in einem Herstellungs-Beschleunigungsplan, auf den er sich tatsächlich als „Produktions-Hölle“ bezogen hat.

Hinweis von gestern:

Der Autobauer produzierte während des im September zu Ende gehenden Quartals nur 260 Model 3-Autos, weniger als ein Fünftel seiner Vorhersage von 1500 Autos. Der Output der Limousine, die ab 35.000 Dollar zu haben ist – das ist etwa die Hälfte der Kosten des am wenigsten teuren Modell S – war geringer als erwartet wegen nicht spezifizierter „Engpässe“, wie aus dem Unternehmen verlautete.

Aha, also mehr eine Produktions-„Delle“ als ein „Schluckauf“.

Ein wesentliches Verfehlen der Produktionsziele geht dem angenommenen Wert von Tesla mitten ins Herz. Falls man dort nicht dem primären Ziel folgend liefern kann, sagt einem die Logik, dass Tesla nicht überleben kann. Daher müsste der Handel mit Tesla-Anteilen heute desaströs sein, nicht wahr?

ABSOLUT FALSCH !!

Fragen Sie sich, wo dieses Gedankenexperiment fehlgegangen ist? Ich gebe Ihnen einen Hinweis: es war irgendwo zwischen „Elon“ und „Musk“.

Sehen Sie, Tesla ist nicht so sehr ein Auto-Unternehmen, sondern vielmehr ein Personenkult vermischt mit einem quasi-religiösen Glauben an die spaltende Überlegenheit des Silicon Valleys. In den Augen der Tesla-Gläubigen ist Elon Musk ein Prophet und Tesla seine Kirche. Der Handel mit Tesla-Anteilen erfolgt nicht auf der Grundlage von Daten, sondern auf der Grundlage des Stromes von Glaube und Zweifel unter den Tesla-Gläubigen.

Wie alle öffentlichen Unternehmen hat es Tesla mit finanziellen Projektionen auf Quartalsbasis zu tun, aber anders als fast jedes andere öffentliche Unternehmen hat es mit dem System gespielt, so dass Elon immer in dem zunehmenden Fanatismus geringer Erwartungen schwelgt. Erst vor ein paar Wochen schrieb der Analyst Adam Jonas bei Morgan Stanley eine Bemerkung zu Tesla, welche mehr der Beitrag eines Tesla-Fans als eine harte Finanzanalyse. Teslas Ergebnisse fliegen Jonas heute um die Ohren. Wir können aber garantieren, dass sein Glaube nicht erschüttert ist.

Ganzen Beitrag lesen

Link: https://www.thegwpf.com/tesla-is-immune-to-bad-financial-data-because-logic-is-officially-dead-in-silicon-valley/

In Zeiten, in denen Industrie, Politik und Justiz versuchen, die Dieselkrise zu bewältigen, scheint es keine löblichere Fortbewegungsart zu geben als die mit Elektrizität. Diesen Eindruck erwecken zumindest all die Politiker- und Zeitungskommentare, die den Stromantrieb als bessere Alternative zum Verbrennungsmotor preisen. Elektroautos seien ökologischer und schonten die Ressourcen, so der Tenor. So propagierte der Tages-Anzeiger die E-Mobilität mit dem Argument, es brauche «einen effizienteren und sparsameren Umgang mit Energie». Bereits plant der Verein E-Mobil Züri, mitten in der grössten Schweizer Stadt ein Elektroauto-Rennen zu veranstalten. Wäre Gleiches mit Kraftstoff-Boliden geplant, würde man eine solche Idee wohl als Aprilscherz erachten.

In anderen Weltgegenden scheint man von den Vorteilen der E-Mobilität weniger überzeugt zu sein. So brummten die Verkehrsbehörden von Singapur letztes Jahr dem Käufer eines Tesla S eine Umweltsteuer von umgerechnet über 10 000 Franken auf – mit dem Hinweis, das Fahrzeug brauche besonders viel Energie, nämlich über 44 Kilowattstunden (kWh) Strom pro 100 Kilometer. Dabei benötigt die elektrische Luxuskarosse aus dem Silicon Valley gemäss Katalog doch nur 18 kWh. Singapurs Behörden sind aber nicht etwa von allen guten Öko-Geistern verlassen, sondern mit einer Extraportion Sachverstand gesegnet. Denn Elektroautos verschlingen tatsächlich besonders viel Energie. Dies zeigt folgende Berechnung.

Tieferer Wirkungsgrad im Winter

Gemäss den Prospekten ihrer Produzenten benötigen gängige Elektroautos – vom Nissan Leaf über den VW E-Golf, den Mitsubishi i-MiEV bis hin zum neuen Tesla 3 – bloss rund 15 kWh Strom pro 100 km, manche etwas mehr, manche etwas weniger. Grundsätzlich weiss jeder Autofahrer, sei er nun mit Strom oder Brennstoff unterwegs, dass solche Herstellerangaben bloss Theorie sind. Die Werte werden unter Bedingungen ermittelt, die mit dem realen Strassenverkehr fast nichts gemeinsam haben: Die Prüfzyklen finden auf Rollen statt und sind von tiefen Geschwindigkeiten und sanften Beschleunigungen geprägt. Zusatzverbraucher wie etwa Scheinwerfer sind ausgeschaltet. Fahrtwind gibt es im Labor auch keinen. Laut dem Forschungsverband ICCT (International Council on Clean Transportation) liegt der tatsächliche Verbrauch von Autos mit Verbrennungsmotor im Schnitt happige 42 Prozent über den offiziellen Angaben. Bei Elektrofahrzeugen klaffen Realität und Theorie aber noch viel weiter auseinander: Das deutsche Prüfunternehmen TÜV Süd ermittelte 2014 den Verbrauch einiger gängiger Elektroautos bei realen Testfahrten. Es zeigte sich, dass im Schnitt 31 kWh Strom für 100 km nötig sind, wenn man je zur Hälfte auf Landstrassen und auf Autobahnen fährt – also rund doppelt so viel als von den Herstellern angegeben.

Doch das ist erst die halbe Wahrheit, denn TÜV Süd testete bei Temperaturen von 23 Grad. Bei Kälte steigt der Strombedarf von Elektrofahrzeugen jedoch deutlich: Der Wirkungsgrad der Batterie ist dann viel tiefer, und die Fahrerkabine kann nicht wie bei konventionellen Autos durch die Abwärme des Verbrennungsmotors geheizt werden. Dänemarks Technische Universität zeigte 2016 anhand von Messungen, dass Elektroautos im Winter ein Drittel mehr Energie benötigen als im Sommer. Davon kann man ableiten, dass der Verbrauch bei ganzjährigem Gebrauch in der Schweiz (Durchschnittstemperatur etwa neun Grad) 11 Prozent höher liegt als bei den Tests von TÜV Süd.

Beträchtliche Ladeverluste

Weiter sind Ladeverluste zu beachten. Hängt ein Elektroauto an der Steckdose, kann die Batterie nur einen Teil der übertragenen Energie speichern. Gemäss Tests, etwa des deutschen Wuppertal-Instituts, gehen zwischen 10 und 30 Prozent als Wärme verloren, wobei die Verluste bei Schnellladungen grösser sind. Wird bei tiefer Aussentemperatur geladen, kann der Verlust sogar fast 50 Prozent betragen. In diesem Artikel soll ein durchschnittlicher Ladeverlust von 20 Prozent angenommen werden.

Geht man also von einem Verbrauch von rund 31 kWh (gemäss TÜV Süd) bei Sommerbetrieb aus und addiert 11 Prozent bei Ganzjahresbetrieb und 20 Prozent wegen Ladeverlusten, müssen an den Ladestationen rund 41 kWh Strom bereitstehen, damit ein Elektroauto 100 Kilometer weit fahren kann. Der reale Verbrauch ist somit über 2,5-mal so hoch als von den Herstellern angegeben.

Für eine Bilanz ist nicht nur die Betriebsenergie massgebend, sondern auch diejenige für die Fahrzeugherstellung. Bei Elektrofahrzeugen ist insbesondere die Produktion der Batterien sehr energieintensiv. Wegen Erschöpfung müssen diese Batterien zudem nach einigen Jahren Betrieb ersetzt werden. Bei einer durchschnittlichen Nutzung des Fahrzeugs müssen mindestens 15 kWh pro 100 Kilometer Fahrt dazugerechnet werden. Batterien enthalten zudem hochgiftige Stoffe, von denen auch bei konsequentem Recycling ein Teil entsorgt werden muss. Lithium, das besonders häufig verwendet wird, ist ähnlich toxisch wie schwach bis mittel radioaktive Stoffe. Das bedeutet, dass eine ebenso sichere Endlagerung wie bei Atomabfällen nötig ist (siehe Artikel rechts) – was mit beachtlichem Energieaufwand verbunden ist: Für 100 Kilometer Elektrofahrt kommen darum mindestens 3,5 kWh dazu. Insgesamt beträgt der Energieaufwand für Elektroautos auf Schweizer Strassen somit etwa 60 kWh pro 100 km.

Dieser Wert soll mit einem Auto mit Benzinmotor verglichen werden: Für dieses wird ein durchschnittlicher Verbrauch von acht Litern pro 100 Kilometer angenommen – bei realen Nutzungsbedingungen und ganzjährigem Gebrauch. Um diesen Verbrauch mit demjenigen von Elektromobilen in Relation zu setzen, muss man den Energiegehalt von Benzin heranziehen und beachten, dass die Produktion von Strom mit beträchtlichen Energieverlusten einhergeht (Wirkungsfaktor für die Erzeugung von Elektrizität aus Primärenergie gemäss  BP: 0,38). Insgesamt kann ein Liter Benzin so mit 3,4 kWh Strom gleichgesetzt werden. Ein Verbrauch von acht Litern entspricht somit rund 27 kWh Strom pro 100 km. Ein Zuschlag für Herstellung und Entsorgung des Benzinantriebs drängt sich nicht auf, da der entsprechende Energieaufwand vernachlässigbar klein ist. Ein Elektrofahrzeug mit 60 kWh pro 100 km verbraucht somit mehr als doppelt so viel Energie wie ein Fahrzeug mit Benzinmotor. Ein Vergleich mit einem Dieselfahrzeug dürfte noch schlechter ausfallen. Elektromobilität bedeutet also Energieverschwendung der Extraklasse.

Auch bei den anderen ökologischen Vorteilen handelt es sich weitgehend um leere Behauptungen. Sogenannt sauber sind E-Mobile nur, wenn man lediglich den Betrieb beachtet. Berücksichtigt man die Produktion des Stroms für diesen Betrieb, schneiden E-Mobile bezüglich Klimagasen nur dann klar besser ab als konventionelle Autos, wenn der Strom weitgehend CO2-frei erzeugt wird (vergleiche Weltwoche Nr. 32/17). Das ist in der Schweiz heute dank Wasser- und Atomkraft zwar noch der Fall. Es braucht aber viel Optimismus, zu glauben, dass die Versorgung auch nach dem beschlossenen Atomausstieg ohne fossilen Strom erfolgen kann. Ein Umstieg auf Elektrofahrzeuge im grossen Stil würde zudem den Stromverbrauch deutlich erhöhen. Die Empa geht davon aus, dass die Nachfrage um einen Fünftel steigt, falls alle Autos in der Schweiz elektrisch betrieben würden. Ohne den Einsatz von CO2-intensivem Gas- oder Kohlestrom wäre diese Nachfrage kaum zu bedienen.

Wegen des erwähnten grossen Energieaufwands entstehen zudem bei der Herstellung der Batterien enorme Mengen an CO2. Gemäss einer neuen schwedischen Studie müssen Besitzer eines Tesla Model S acht Jahre lang fahren, bis das CO2, das bei der Batterienproduktion freigesetzt wurde, kompensiert ist. Nach acht Jahren Betrieb ist aber wohl längst ein erster Batterientausch fällig.

Die Grüne Partei verlangt, dass die Schweiz ab 2025 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zulässt, sondern nur noch Elektromobile. Der Schaden für die Umwelt wäre enorm, sollte Bundesbern dieser Forderung nachkommen.

*Ferruccio Ferroniist diplomierter Ingenieur ETH.

Batterien

Lithium, ade!

Setzen sich Elektroautos  im grossen Stil durch, gibt es ein Rohstoff- und Giftmüllproblem.

Bei Elektromobilen kommen meist Batterien auf Basis von Lithium zum Einsatz. Denn mit dem Alkalimetall kann, verglichen mit dem Gewicht, am meisten Energie gespeichert werden. Auch Lithium-Batterien erschöpfen sich aber. Nach etwa 500 Ladevorgängen muss man sie ersetzen. Ein Set Batterien für den neu auf den Markt gekommenen Tesla 3 benötigt elf Kilogramm Lithium. Ist das Fahrzeug zwölf Jahre in Betrieb und legt es dabei total 150 000 Kilometer zurück, müssen die Batterien wegen der Erschöpfung zweimal ersetzt werden. Für die Lebensdauer eines Tesla 3 sind somit 33 Kilogramm Lithium nötig.

Setzt sich die Elektromobilität durch, droht ein Rohstoffproblem: Gemäss der US-Behörde Geological Survey betragen die weltweiten Lithium-Reserven 14 Millionen Tonnen. Falls davon die Hälfte für Elektrofahrzeuge verwendet wird (Batterien werden auch für andere Zwecke benötigt), reichen die Reserven selbst bei idealem Re- cycling von Lithium nur für rund 400 Millionen Elektrofahrzeuge vom Typ Tesla 3 (inkl. Batterienersatz). Derzeit kurven aber 1,2 Milliarden Autos auf den Strassen der Welt herum. Es entsteht also ein Engpass, falls mehr als ein Drittel des motorisierten Verkehrs auf Elektroantrieb umstellt. Zwar könnte man Batterien anderen Typs verwenden. Der Aufwand für deren Produktion wäre aber noch höher als bei Lithium-Batte- rien, zudem stiege das Batteriengewicht. Die Energiebilanz der Elektromobilität würde nochmals deutlich schlechter.

Tödliche Gefahren

Dazu kommt, dass Lithium hochgiftig ist. Bereits bei einer Einnahme von wenigen Milligramm pro Tag drohen tödliche Gefahren für den Menschen. Setzt sich Elektromobilität breit durch, müssten jedoch mehrere Millionen Tonnen Lithium entsorgt werden, das nicht mehr recycelt werden kann. Der Aufwand, um eine sichere Isolation vor der Umwelt zu gewährleisten, ist vergleichbar mit dem für die Entsorgung schwach- bis mittelradioaktiver Abfälle. In der Schweiz müsste man wohl die Nagra mit der Endlagerung von Lithium beauftragen. Die entsprechend hohen Kosten hätten die Elektroautofahrer zu tragen.

Ferruccio Ferroni und Alex Reichmuth

übernommen von Die Weltwoche hier

Anmerkung der Redaktion

in einem Mailwechsel mit Autor Ferroni wurde festgestellt, dass gem. John Petersen von Seeking Alpha Rohstoffspezialist u.a. für Lithium und Kobalt und Kritiker von TESLA sowie  von Battery University and Avicenne Energy in einer TESLA Model 3 Batterie 93 Kg Kobalt verbaut sind,(d.h. 1.44 kg Co pro kWh Kapazität). Aus diesem Grund wird die Nachfrage nach Kobalt rasant steigen und die Schlussfolgerungen des Artikel in EIKE über die furchtbare völlig inakzeptable Lage der Kinderarbeiter darunter Kleinkinder ab 4 Jahren, die für den Abbau in Demokratischen Republik Kongo schuften müssen, evtl. nur der Anfang sind.

Japan kürzt Subventionen, und bis zu 100 japanische Solarfirmen könnten deswegen Pleite machen

Bis zu 100 Solarfirmen in Japan dürften in diesem Jahr Bankrott anmelden, wobei sich die Anzahl von Bankrotten während der ersten Hälfte dieses Jahres verdoppeln wird im Vergleich zum gleichen Zeitraum 2016. Der Unternehmensgesellschaft [corporate credit research company] Teikoku Databank zufolge haben bereits 50 Unternehmen im Solarsektor Japans während der ersten 6 Monate dieses Jahres 2017 ihre Produktion eingestellt. Die Gesellschaft beobachtet Unternehmen in zahlreichen Sektoren und erstellte seinen dritten Bericht über den Bankrott von Solar-PV-Unternehmen. Die Gesellschaft räumte ein, dass es eine Verlangsamung der Entwicklungen während der letzten Jahre gegeben habe, nachdem die Regierung erfolgreich die für in das Netz eingespeiste Solarenergie gezahlten Preise um 10% gekürzt hatte. – PV Tech, 18 July 2017

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Mit dem Auslaufen grüner Subventionen macht eine Windturbinen-Fabrik in Ontario dicht – hunderte Arbeitsplätze gehen verloren

Einem führenden Analysten zufolge könnte der Verlust von 340 Arbeitsplätzen an einer Fabrik, welche Rotorblätter für Windturbinen herstellt, ein Vorbote der Schwierigkeiten sein, die auf die Grüne-Energie-Industrie in Ontario zukommen. Siemens Kanada kündigte vor ein paar Tagen an, sein Werk in Tillsonburg zu schließen, eines von vier Grüne-Energie-Fabriken in Ontario, welches zustande gekommen war mittels eines kontroversen Deals im Wert von Multi-Milliarden Dollar mit dem koreanischen Industrie-Giganten Samsung. „Ich denke, dass immer ziemlich klar war, dass welche und wie viele Arbeitsplätze auch immer mit dem Green Energy Act [„grünes Energie-Gesetz“] geschaffen werden würden, diese allesamt vorübergehender Natur wären“, sagte Adams. „Bei Samsung gab es keine Historie bzgl. erneuerbarer Energie, bevor sie sich nach Ontario ausbreitete. Sie kamen nur der Subventionen wegen, und wenn diese Subventionen jetzt auslaufen, verschwindet sie genauso schnell wieder wie sie gekommen ist“, sagte Adams, ein unabhängiger Energie- und Umweltberater und -forscher. – Toronto Sun, 18 July 2017

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Verkäufe von Tesla in Hongkong kollabieren zu Null nach der Streichung von Steuervorteilen

Im April wurde in dem Land kein einziger Tesla verkauft. Nach der Entscheidung von Hongkong, Anreize für Elektrofahrzeuge zurückzufahren, brachen die Verkäufe von Tesla-Fahrzeugen dort ein. Die lokale Regierung hat Steuervorteile für Elektrofahrzeuge am 1. April gestrichen, was zur Auslieferung keines einzigen Fahrzeuges während des gesamten Monats geführt hatte. Daten des Transport-Ministeriums in Hongkong enthüllten außerdem, dass im Mai lediglich fünf Elektrofahrzeuge in Privatbesitz verkauft wurden. Der Kollaps macht wieder einmal deutlich, wie empfindlich die Autohersteller getroffen werden können, wenn die Regierung Programme zum Anreiz für diese Fahrzeuge annulliert. – Motor1 News, 11 July 2017

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Grüne Filzokratie läuft Amok: Es sieht so aus, als würde der US-Staat Kalifornien bei Tesla aussteigen

Der Staat Kalifornien winkte ein Subventionsprogramm für Elektrofahrzeuge in Höhe von 3 Milliarden Dollar durch, was das bestehende Programm als winzig dastehen lässt. Der Entwurf liegt jetzt im Senat das Staates. Falls dem dort zugestimmt wird, geht es an Gouverneur Jerry Brown, der sich aber noch nicht dazu geäußert hat, ob er etwas unterzeichnen wird, das vordergründig den Verkauf von Elektrofahrzeugen ankurbeln soll, das aber hinter den Kulissen ein Ausstieg bei Tesla zu sein scheint. Tesla wird bald die Obergrenze der regierungsamtlichen Steuernachlässe erreichen, welche gut waren für den Verkauf der ersten 200.000 Elektrofahrzeuge seit Dezember 2009. Im zweiten Quartal, nachdem der Hersteller das Limit erreicht, wird die Subvention um die Hälfte gekürzt, von 7500 Dollar auf 3750 Dollar; zwei Quartale später auf 1875 Dollar. Zwei weitere Quartale später geht sie gegen Null. Der Verlust einer Subvention von 7500 Dollar für ein 35.000 Dollar teures Auto ist ein gewaltiger Deal. Das Modell Tesla 3 würde sich ohne die 7500 Dollar des Steuerzahlers kaum verkaufen lassen. Aber mit diesem neuen Gesetz würden die kalifornischen Steuerzahler weiterhin zur Kasse gebeten. Das wäre ein Geschenk des Himmels für Tesla. – Wolf Richter, Business Insider, 17 July 2017

[Irgendwie kommt mir dieser Abschnitt widersprüchlich vor. Weil nicht auszuschließen ist, dass ich diesen Abschnitt bei der Übersetzung missverstanden habe, folgt er hier im Original:

Green Cronyism Gone Wild: It Looks Like The State Of California Is Bailing Out Tesla
The California state Assembly passed a $3-billion subsidy program for electric vehicles, dwarfing the existing program. The bill is now in the state Senate. If passed, it will head to Governor Jerry Brown, who has not yet indicated if he’d sign what is ostensibly an effort to put EV sales into high gear, but below the surface appears to be a Tesla bailout. Tesla will soon hit the limit of the federal tax rebates, which are good for the first 200,000 EVs sold in the US per manufacturer beginning in December 2009. In the second quarter after the manufacturer hits the limit, the subsidy gets cut in half, from $7,500 to $3,750; two quarters later, it gets cut to $1,875. Two quarters later, it goes to zero. Losing a $7,500 subsidy on a $35,000 car is a huge deal. The Tesla Model 3 would be tough to sell without the federal $7,500. But this new bill would push Californian taxpayers into filling the void. It would be a godsend for Tesla. – Wolf Richter, Business Insider, 17 July 2017]

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Tesla‘s Dilemma besteht nach Ansicht der Börsenfachleute darin, dass die Absatzzahlen seiner Luxus-Fahrzeuge (S- und X-Klasse) deutlich hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind und die von CEO Elon Musk hierfür gelieferten Begründungen nicht mehr als stichhaltig akzeptiert werden. Besonders deutlich kam dies in einem Artikel bei Seeking Alpha [SeAl] zum Ausdruck. Darin wird auf erheblich zu hohe Transitpuffer („in-transit-numbers“) der S- und X-Typen ebenso hingewiesen wie auf offensichtliche und sehr teure Tricks, mit denen der Öffentlichkeit eine Lieferfähigkeit beim neuen Model 3 vorgegaukelt werden soll, die in Wirklichkeit gar nicht vorhanden ist. Nach Ansicht der Autoren stellen die aktuellen Produktionsziffern von Tesla ein Armutszeugnis dar. Die unzureichende Auslastung der Produktionskapazitäten sowie hohe Betriebs- und Kapitalkosten drückten das Unternehmen in Richtung Pleite. Die von Tesla am 4.7. bekannt gegebenen Zahlen – 25.000 gebaute und 22.000 ausgelieferte Fahrzeuge – schienen auf den ersten Blick zwar innerhalb der Vorhersagen zu liegen, doch sehe dies bei genauerem Hinsehen doch erheblich anders aus. Noch schlimmer sei die Situation beim Model 3, wo hohe Verluste zu erwarten seien.

Nachfrageloch bei Model S und X

Die Analyse der Geschäftszahlen von Tesla durch die Börsenfachleute bei „Seeking Alpha“ zeigt, dass „Peak Tesla“ inzwischen wahrscheinlich bereits überschritten und die Mär vom exponentiellen Wachstum nicht mehr aufrechtzuerhalten ist. Als Grund hierfür gelten weltweit zurückgehende Subventionen für E-Fahrzeuge. Deshalb gingen auch die Verkaufszahlen zurück, obwohl das Unternehmen in neue Märkte wie Neuseeland, Südkorea oder die VAR eingestiegen ist. Die aktuellen Produktionszahlen der Model S und X lägen mittlerweile deutlich über dem Marktbedarf, so dass inzwischen wohl mehr als 16.000 Fahrzeuge auf Halde stünden. Gleichzeitig gingen die Kosten für Vertrieb, Service und das Supercharger-Netzwerk weiter nach oben. Letzteres soll beispielsweise bis Ende 2017 um 100 % wachsen. Durch solche Kraftakte gerät die Firma finanziell in die Klemme, nicht zuletzt deshalb, weil diese Kosten prozentual doppelt so hoch liegen wie im Branchendurchschnitt.

Es stellt sich daher die spannende Frage, wie lange das Unternehmen z.B. seine vollmundigen Versprechen über kostenlosen Strom an Supercharger-Tankstellen noch aufrechterhalten kann.

Teslas Flaggschiff – die Luxusversion Model S – läuft der Konkurrenz deutlich hinterher

Etikettenschwindel beim Model 3

Auch mit dem Model 3 dürfte sich die Firma nicht aus dieser Falle befreien können, weil dieses nach Einschätzung der Analysten zumindest bis Ende 2017 ein sehr begrenztes „California-Phänomen“ bleiben dürfte. Die Behauptung von Tesla, dass die Auslieferung der ersten ca. 30 Kundenfahrzeuge am 28 Juli im Werk Fremont erfolgen soll, könne als kompletter Schwindel abgehakt werden. Immerhin soll dann die Produktion seit fast einem Monat laufen. Die Auslieferung mickriger 30 Fahrzeuge entspräche somit der Herstellung von wenig mehr als einem einzigen Model 3 pro Tag! Dabei wurde Model 3 als Großserienfahrzeug konzipiert, was branchentypisch eine Tagesproduktion von mindestens 1.000 Fahrzeugen voraussetzt. Die Herstellung dieser 30 quasi handgefertigten Fahrzeuge diene offensichtlich einzig dem Zweck, den Model 3-Mythos aufrechtzuerhalten. Diese Fahrzeuge kosteten pro Stück vermutlich nahezu 100.000 $. Mit jeder Auslieferung steigen somit die Verluste. Dass Elon Musk dies in einem Tweet als „vorfristigen Beginn“ der Auslieferung feiere, wird von Fachleuten unverblümt als lachhaft bezeichnet. Der Rückstand auf die für 2017 noch geplanten 100.000 Stück ist dagegen bedenklich. Ein derartig rasanter Produktionsstart sei kaum vorstellbar. Die Dinge dürften sich daher erheblich verschlimmern, wenn Tesla dieses erst halbgare Produkt überhastet auf den Markt werfen sollte.

Verschleierungstaktiken

Besonders ausführlich geht der Seeking Alpha-Artikel auch auf die Tricks in der Tesla-Pressemitteilung ein, mit welchen das Unternehmen versucht, eine in Wirklichkeit kritische Entwicklung schönzureden. So hat man erstmals im Quartalsbericht die Zahl der Fahrzeuge, die sich in Transitpuffern befinden, nicht bekanntgegeben. Die US-Analysten heben hervor, dass Tesla bereits dafür bekannt sei, Investoren an der Nase herumzuführen, und werten das Verschweigen der Transportpuffer-Kapazitäten als Versuch, das erneute Verfehlen der Planzahlen zu kaschieren. Die nachlassende Nachfrage sowie der Aufbau von Fahrzeughalden seien schlimmer als die Firma es darstelle.

Auch die Begründung, dass angeblich 100-kWh-Batterien fehlten, wird nicht akzeptiert. Hiermit habe Tesla jetzt bereits in fünf der letzten sieben Quartale argumentiert. Seitens einer Firma, die gleichzeitig die Erprobungszeit des Model 3 verkürze und versuche, dessen Produktion mit kaum realistisch erscheinenden Steigerungsraten hochzufahren, sei dies kaum glaubwürdig.

Fallende Kurse zu erwarten

Insgesamt gewinnt man aus den diversen Stellungnahmen den Eindruck, dass man in der US-Finanzwelt den Glauben in das Geschäftsmodell von Tesla zu verlieren beginnt. Die seitens des Managements vorgebrachten Erläuterungen werden als zunehmend „fantasievoll“ und unglaubwürdig eingestuft. Offensichtlich benötigt das Unternehmen zum Überleben erhebliche Infusionen von Kapital. In einer solchen Lage könnte schon eine Störung am Aktienmarkt ein Desaster auslösen. Die Chancen einer Pleite werden als erheblich bezeichnet. Nach Ansicht eines Reuters-Kommentators stufen inzwischen 14 der 21 Analysten, die Tesla beurteilen, das Papier mit „Halten“ oder „Verkaufen“ ein [Reut]. Seeking Alpha beurteilt die Aktie als deutlich überbewertet und empfiehlt, sie zu „shorten“, d.h. auf fallende Kurse zu setzen.

Der Abwind für „grüne“ Geschäftsmodelle…

Die sich offenkundig abzeichnende Abkühlung der bisher ungebrochenen Euphorie der Börsianer gegenüber dem „grünen“ Geschäftsmodell von Elon Musk könnte sich als Wendemarke eines bisher sehr erfolgreichen Trends erweisen. Ebenso wie der Größtbetrug mit den angeblich „erneuerbaren Energien“ beruht das Ganze darauf, zunächst irrationale Ängste zu schüren – erst war es der „saure Regen“, danach die Atomangst und jetzt die Klimaangst – und dann extrem teure und technisch unsinnige Lösungen wie den Umstieg auf die hoch unzuverlässigen Energielieferanten Wind und Sonne zu propagieren. Auch der mit extremer Entschlossenheit vorangetriebene Umstieg auf E-Mobilität ist nichts als eine Totgeburt, die von der Gier nach Subventionen getrieben wird. Elon Musk selbst ist ein Großmeister beim Einwerben von Subventionen. Allein im Jahr 2014 sammelten seine Firmen von diversen US-Stellen Fördergelder bzw. Steuervorteile etc. in Höhe von insgesamt 4,9 Mrd. $ ein [FFM]. Weitere, vor allem indirekte Subventionen in nicht unbeträchtlicher Höhe kommen dem Unternehmen noch zusätzlich durch Fördermaßnahmen in anderen Ländern zugute: In Großbritannien erhalten Tesla-Käufer einen Zuschuss von 8.800 $, Hong Kong verzichtet auf Anmeldesteuern in Höhe von bis zu 115 % des Fahrzeugwerts, und in Norwegen entfallen beim Kauf eines Model S Steuern von etwa 135.000 $. Jetzt jedoch scheint diese schöne Wiese abgegrast zu sein.

In der Realität erweisen sich „grüne“ Konzepte meist als ebenso unpraktisch wie teuer

…ist der wahre Grund für die Verteufelung des Verbrenners

Es dürfte daher kein Zufall sein, dass in den letzten 1-2 Jahren in den Medien eine wahre Flut von Verteufelungskampagnen gegen den Verbrennungsmotor und insbesondere gegen den Diesel losgetreten wurde. Auch hier wurde mit dem Gejammer über angeblich „zehntausende Tote pro Jahr durch Abgase und Feinstaub“ die bewährte Angstmasche betrieben. Wenn man genau hinschaut, wurde die Kampagne vor allem aus den USA sowie durch offensichtliche US-Agenten wie dem ehemaligen UBA-Mitarbeiter Dr. Friedrich und seine grünen Kumpane vorangetrieben. Schaut man sich jedoch die Realitäten an, so ist die Luft in unseren Städten in den letzten Jahrzehnten immer sauberer geworden, und die Menschen erreichen ein immer höheres Lebensalter. Die von den grünen Heuschrecken, ihren Schreihälsen in den Medien und ihren Schläger- und Zündelbanden (siehe Hamburg) angepriesene Elektromobilität ist zudem so teuer und zugleich so unpraktisch, dass sie trotz aller mittlerweile angedrohten staatlichen Zwangsmaßnahmen wie Dieselverbote auf dem Markt keine Chance haben wird. Der sich abzeichnenden Niedergang von Tesla ist ein deutliches Zeichen an der Wand. Diese Entwicklung wird über kurz oder lang auch andere grüne Projekte wie z.B. die „Energiewende“ erreichen.

Besonders gut auf den Punkt gebracht wurde dies in einem kürzlich bei EIKE erschienenen Artikel von Eric Worrall: „Die Grünen werden weiter schimpfen und schreien, dass die Klima-Apokalypse über uns ist. Aber je extremer ihre Behauptungen, desto schneller der Niedergang ihrer verbleibenden Fetzen der Glaubwürdigkeit, sogar ihre Freunde werden auf leerer Tribüne stehen, da jeder erkennen kann, was richtig ist“ [EIKE].

Fred F. Mueller

Quellen:

[EIKE] https://eike.institute/2017/07/06/praesident-trump-wir-verfuegen-ueber-fast-unbegrenzte-energievorraete/

[FFM] https://eike.institute/2016/04/15/wenn-der-wirt-die-oekorechnung-selbst-nachprueft-der-tesla-eine-dreckschleuder/

[MoFo] https://www.fool.com/investing/2017/07/05/why-tesla-inc-stock-tumbled-on-wednesday.aspx

[Reut] https://www.reuters.com/article/us-tesla-stocks-idUSKBN19Q2VA

[SeAl] https://seekingalpha.com/article/4085784-tesla-story-becoming-increasingly-fantastic-business-model-falls-apart