Die Dieselfahrverbote und der durch den Lockdown bedingt geringere Autoverkehr zeigen keine Auswirkungen auf die Werte, die die Luft-Messstationen liefern.
Die Diagramme der vergangenen Tage zeigen für Stickstoffdioxid ein Pendeln um Werte zwischen 40 und 50 µg/m3. Deutschlands berühmteste Messstation Stuttgarter Tal Am Neckartor wies am 21.12. um 10 Uhr eine Stickstoffkonzentration von 44 µg/m3 aus.

Ebenso schwankten die NO2-Immissionen an der Hintergrundmessstelle in Bad Cannstatt um 40 µg/m3. Der 12-Monats-Mittelwert wird dort übrigens mit 23 µg/m3 angegeben, also deutlich unter den geltenden Grenzwerten. Die liegen für das Jahresmittel bei 40µg/m3, für Innenräume bei 80 µg/m3 und am Arbeitsplatz sogar bei 950 µg/m3. In den Vereinigten Staaten liegt er mit 100 µg/m3 sogar mehr als doppelt so hoch wie auf deutschen Straßen.

Zu diesem Ergebnis kommt auch Messspezialist Martin Schraag, der den Werten auch den gesunkenen Verkehrsfluss gegenüber gestellt hat, wie er bei Tomtom zu sehen ist. Sein Resumee: „Das tägliche Muster der Verkehrs-Messstellen Am Neckartor und Pragstraße hat sich praktisch ab dem Lockdown nicht geändert. An der Pragstraße, einer langen Steigung vom Neckar zum Pragsattel, lag der Spitzenwert am 18.12. um 17 Uhr nach dem Lockdown. Ansonsten sehen wir auch hier um 40 µg/m³ schwankende Werte, mit typischen Maxima um 17 Uhr.“

Er weist auf die überdies geltenden weitreichenden Fahrverbote in Stuttgart hin: „Es ist unwahrscheinlich, dass diese Werte von Diesel-Pkw verursacht werden. Selbst Euro 5 Diesel sind seit Monaten aus der kleinen Umweltzone Stuttgart verbannt! Beim Lockdown im April waren Euro 5 Diesel nur an Einzelstrecken verbannt, die Kontrolle war noch lax.“

Denn zusätzlich zum Lockdown gibt es in Stuttgart die wohl weitgehendsten Fahrverbote deutscher Städte: Dieselfahrzeuge der Euro 3 und 4 Norm dürfen seit 1. Januar 2019 nicht mehr in die Landeshauptstadt Baden-Württembergs fahren. Betroffen von dem Fahrverbot sind nicht nur einige besonders frequentierte Straßen der Innenstadt wie in anderen Städten, die Fahrverbotszone reicht bis nach Kornwestheim, Gerlingen und gilt bis in die Vororte, die droben auf den Fildern liegen – eher ländliche Gebiete mit lockerer Bebauung als in der Innenstadt. Selbst neue Euro-5 Diesel sind seit 1. Juli 2020 aus der Stuttgarter Innenstadt verbannt.

Die Begründung meinte Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Herrmann (Grüne), dass die zugrundeliegenden Rechenmodelle sehr gut seien. Er nahm außerdem die mit alten Passivsammlern – eine reguläre Messstation existiert dort erst seit Oktober – gewonnenen nicht sonderlich genauen Messwerte an der Pragstraße und eine Hochrechnung für das Jahr 2021 als Begründung dafür, den Euro-5 Diesel aus Stuttgart auszusperren. Er unterschlug dabei, dass der neue Rosensteintunnel ab 2021 erhebliche Verkehrsströme unter die Erde verlegt und wesentlich zur Entlastung der Pragstraße beiträgt. Das hat aber die Stadt Stuttgart in ihrem Luftreinhalteplan schon vor längerem beschrieben.

Der Chef des Vereins „Deutsche Umwelthilfe e.V.“, Vielflieger Jürgen Resch, überzieht wie viele andere Städte auch Stuttgart mit Klagen wegen Überschreitungen der extrem niedrigen Grenzwerte. Nur Fahrverbote für Dieselfahrzeuge könnten die Werte senken und Menschenleben retten, argumentierte er. Drunter ging es nicht. Die Verwaltungsrichter winken solche Klagen durch, während das Bundesverwaltungsgericht Leipzig einst noch hinzugefügt hatte, Fahrverbote müssten auch verhältnismäßig sein. Herrmann meinte seinerzeit, der Begriff „verhältnismässig“ beziehe sich auf die Übergangsfristen und nicht auf die Fahrverbote.

Die wirtschaftlichen Folgen in der Stadt sind dramatisch. Autobesitzer mussten neuwertige drei, vier Jahre alte Autos verramschen, die heute häufig in Ländern in Osteuropa fahren. Nach diesem fundamentalen Kampf gegen den Diesel in der Stadt, in der das Auto erfunden wurde, sollte man aufgrund des Lockdowns und des drastisch gesunkenen Autoverkehrs erwarten, dass die Luftwerte in der Stadt sich deutlich verändert haben.

Der Großtest „Corona-Autolockdown“ zeigt: Der Diesel kann es nicht sein. Die Diesel-Lüge geht also weiter.

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Scheuer sagte, Handwerker- und Lieferfahrzeuge seien tagtäglich in den Innenstädten unterwegs. »Hier können wir mit einer Hardware-Nachrüstung viel für die Luftqualität erreichen.« Mit diesen Millionen-Steuergeldern soll angeblich der Schadstoff-Ausstoß in den Städten gesenkt werden. Die Luft in den Städten ist jedoch sauber geworden, Überschreitungen gibt es nur noch selten. Das zeigt ein Blick in Daten des Umweltbundesamtes. Die Probleme lösen sich mit dem normalen Verschwinden älterer Dieselfahrzeuge von selbst.

Bei leichten Handwerkerfahrzeugen kosten Nachrüstungen 4000 bis zu 8000 Euro pro Wagen. Bis Ende des Jahres 2020 sollen die Zuschüsse bezahlt werden. Auf dem Hamburger Parteitag hatte sich die CDU für Nachrüstungen ausgesprochen, »soweit dies technisch realisierbar« sei. Jedes neu in ein Auto eingebaute Teil muß aufwendig geprüft und zugelassen werden – bis hin zu Crash-Tests. Denn man will wissen, wie sich die schweren Teile im Auspuffstrang bei einem Crash verhalten, ob sie möglicherweise eine Gefahr für die Insassen darstellen.

Die Frage ist, wer die Garantieleistung für die Nachrüstung übernimmt. Die Autohersteller lehnen ab. Verständlicherweise, sie können nicht wissen, was eingebaut wird und wie sich die neuen Teile auf das Verhalten des Motors auswirken.
Eine Nachrüstung ist nicht so unproblematisch, wie das immer beschrieben wird. Die Nachrüst-Katalysatoren müssen in die Motorsteuerung eingreifen und selbst wiederum Daten für die Steuerung der AdBlue Einspritzung erhalten. Die AdBlue Flüssigkeit wird in der Hitze der Abgase in Ammoniak zerlegt, das wiederum die Stickoxide im SCR-Katalysator unschädlich macht. Doch diese Reaktion beginnt erst bei Temperaturen ab 220 Grad. Zu kalt darf es dem Kat nicht sein. Der muß – vereinfacht gesagt – durch eine veränderte Verbrennung beziehungsweise mit »Heizdecken« auf Temperaturen gebracht werden.

Es darf auf keinen Fall zu viel Harnstoff eingespritzt werden. Sonst könnte giftiges Ammoniak aus dem Auspuff kommen.

Ein komplizierter Prozeß, der auch aufwendig getestet werden muß, ob er in allen Betriebszuständen des Motors und zu allen Jahreszeiten einwandfrei funktioniert. Ebenso muß dabei geprüft werden, wie sich das zusätzliche Hindernis im Abgasstrang auf den Motor auswirkt. Denn damit wird gleichzeitig ein Gegendruck zum Abgasstrom aufgebaut, der wiederum das Motorverhalten beeinflußt.

Zudem friert AdBlue bei tiefen Temperaturen ein, eine Pumpe muß beim Ausschalten die AdBlue Flüssigkeit wieder zurück in den Tank pumpen, damit die Flüssigkeit in den Leitungen nicht einfriert. Der Tank wiederum muß beheizt werden. Es ist also nicht damit getan, ein weiteres Rohr in den Auspuffstrang zu schrauben, sondern es muß eine aufwendige Technik nachträglich eingebaut und dazu auch der Unterboden mit seinem Rostschutz durchbohrt werden.

Die Kosten sind hoch, der Nutzen ist mehr als fraglich.

Noch heftiger: Trotz der teuren Nachrüstung dürfen die nachgerüsteten Diesel dennoch nicht in die Innenstädte fahren. Denn ab 2020 dürfen nach dem jüngsten Skandalurteil des EuGH keine Dieselfahrzeuge mehr in die Innenstädte fahren, die mehr als 80 mg/km NOx ausstoßen. Das betrifft sogar Fahrzeuge nach der neuen Euro-6d-temp-Norm, also auch die nachträglich mit SCR-Kats ausgerüsteten Diesel. Die erreichen trotz Nachrüstung nicht die 6d-temp Werte.

Im Klartext: Die Nachrüstung ist sinnlos. Auch nachgerüstete Diesel können nach diesem EuGH-Urteil aus den Städten gesperrt werden. Sie halten die Normen nicht ein. Die Millionen für die Nachrüstung – rausgeworfenes Geld.

Sie wissen wirklich nicht mehr, was sie tun.

Nur die Hersteller von Nachrüstbausätzen können sich, so scheint es, freuen. Ihnen winken fette Aufträge. Es scheint, als hätten sich ihre früheren Spenden an den umstrittenen Abmahnverein »Deutschen Umwelthilfe e.V.« doch gelohnt.

Ein Umweltwunder ist zu besichtigen. Kein Auto auf einer normalerweise sehr belebten Straße – dennoch registriert eine Umweltmessstation hohe Stickoxidwerte. Geradezu sensationell ist das, was eine Messstation am Heiligengeistwall in Oldenburg misst.

Am Sonntag, 21. Oktober 2018, schnellten die Werte für NO2 in die Höhe. Sie lagen 20 µg/Kubikmeter über dem Grenzwert von 40 µg/m3. Da geschah das Wunder: An diesem Tag war die Straße gesperrt. Es fand ein Marathonlauf statt. Über »Hohe Stickoxid-Werte trotz gesperrter Straße« wundert sich sogar der NDR in einem Beitrag.

Die Station am Heiligengeistwall in Oldenburg sieht aus, als wäre der Container für die Sperrmüllsammlung hingestellt worden. Verrostet, verranzt, verdreckt. Unten führt ein abgerissener Schlauch heraus, durch das Loch kann alles mögliche und Getier ins Innere gelangen.

Dort soll eine hochempfindliche Messapparatur sehr genaue chemische Analysen der Luft vornehmen. Sie soll messen, ob 40 µg oder 41 µg oder mehr NOx in der Luft sind. Die Messgenauigkeit der Verfahren wird allgemein mit 2,5 µg/m3 angegeben. Der lausige Zustand des Containers ging bereits aus den Bildern hervor, die uns seinerzeit TE-Leser Ulrich H. schickte.

Dennoch: Das ist die einzige Messstation in Oldenburg, unmittelbar am Straßenrand gelegen, dort, wo man sicher sein kann, hohe Werte zu erwischen. In der Umgebung gibt es noch ein paar billige Passivsammler. Die messen übrigens allesamt unauffällige Werte.

Ein Ergebnis der Messungen also: Ein fast autofreier Sonntag und dennoch eine Überschreitung des Grenzwertes von 40 µg/Kubikmeter Luft. Der maximale Wert lag bei 54 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Das war kurz nachdem die Marathonläufer an der Station vorbeigerannt sind. Haben die soviele Stickoxide ausgeatmet? Oje – und der Feinstaub vom Abrieb der heißen Sohlen erst!

Die Stadt Oldenburg jedenfalls hat vom staatlichen Gewerbeaufsichtsamt Hildesheim eine Überprüfung der Anlage gefordert. Die misst offensichtlich Mist. Die Mitarbeiter mit offenkundigem Händchen für Betriebsfeiern und schwarzen Kassen sind bisher ratlos.Eine Antwort haben die Experten für die Luftmessstationen bisher nicht. Sie ließen zwar eine App entwickeln, mit der sich jeder Smartphonebesitzer in Niedersachsen über die Luftqualität informieren und abschätzen kann, ob und wann er zu einem vorzeitigen Todesfall wird. Aber Fragen nach der Qualität und Seriosität der Messungen konnte sie bisher nicht beantworten.

Die Stationen sind häufig dort platziert, wo garantiert hohe Messwerte zu erwarten sind. So wurde die Messstation in Oldenburg im Jahre 2010 umgestellt. Vorher waren die Meßwerte mit 36 µg/m3 zu gering.

Vertreter des Luftmessnetzes Niedersachsen informierten im Jahre 2010 den Umweltausschuss des Stadtrates, dass nach ersten Messungen die Konzentration von NOs in der Stadt am Heiligengeistwall am höchsten sei – und nach den Maßgaben des Luftmessnetzes muss an dem »maßgeblich höchstbelasteten Straßenabschnitt« gemessen werden. Das stimmt zwar nach EU-Vorgaben nicht, nach denen Messungen, die repräsentativ für ein Gebiet sind, gemacht werden sollen. Das bedeutet: nicht an der maximalen Stelle.

Die Umstellung ist messtechnisch problematisch. Die Entwicklung der Werte über die Jahre kann also nicht mehr miteinander verglichen werden. Doch selbst mit einer solch extrem ungünstigen Platzierung gelingt es kaum, die maximalen Grenzwerte zu erreichen. Die Werte für NO2 dürfen nach den Vorgaben kurzfristig 200 µg/Kubikmeter Luft erreichen. Sonst dürfte kein Auto mehr fahren, denn in der Rushhour können Abgase kurzfristig ansteigen und wieder absinken. Doch auch bei diesen Werten liegen weit jenseits unterhalb von nachgewiesenen gesundheitlichen Schädigungen.Erstaunlich: Oldenburg hat keine Überschreitung dieses Wertes zu melden. Der Maximalwert für den Einstunden-Mittelwert beträgt 112 µg/Kubikmeter. Wohlgemerkt: an einer der ungünstigsten Stelle gemessen, ein paar Meter weiter sehen die Werte wieder ganz anders aus. Das belegen die Werte der sogenannten Passivsammler, die ziemlich ungenau zwar, aber billiger Messwerte in der Umgebung der Messstation liefern sollen. Die liegen mit ihren Durchschnittswerten allesamt weit unter dem Grenzwert.

»Das stinkt gewaltig«, meint Jasper Ritter von der Nordwestzeitung und schreibt in seinem Kommentar:

»Doch ist die Luft in Oldenburg wirklich so schlecht? Die Ergebnisse der Passivsammler haben gezeigt, dass jenseits des Heiligengeistwalls die Welt in Ordnung ist. Und: Sie lassen auch den Schluss zu, dass wohl irgendwas mit der Messstelle dort nicht stimmen kann.

Der Marathon hat das erneut untermauert. Wenn kein Auto fährt und nur Menschen laufen, dann werden fast schon Grenzwerte überschritten. Das stinkt gewaltig. Woran das Messproblem liegt, muss nun endlich mal seriös ermittelt werden.«

Zweifelhafte Messungen sollen die Grundlage für Fahrverbote und für die Hatz gegen den Diesel mit Schäden in Milliardenhöhe liefern.

Wissenschaftler empfehlen ein probates Mittel: für flüssigen Verkehr sorgen. Weniger Stau produziert weniger Abgase. Eine alte Weisheit. Doch die meisten rot-grün angehauchten Stadtplaner setzten bisher immer darauf, den Autofahrern das Autofahren zu vergällen und den Verkehr zu stoppen. Grenzwerte senken und Stationen umstellen – so lassen sich leicht anhaltende Grenzwertüberschreitung und gefährliche Luft behaupten. Dubiose Abmahnvereine wie die sogenannte »Deutsche Umwelthilfe« DUH können Panik schüren und ihr fettes Geschäft weiter darauf aufbauen.Dabei muss eher die Frage beantwortet werden, welche Verantwortung eine solche Organisation hat, die aufgrund windiger Messergebnisse die Mär von Tausenden von Toten in die Welt setzt.

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Anmerkung der Redaktion

Soeben erreicht uns die Pressemitteilung des AfD MdB Marc Bernhard mit der Überschrift

Fahrverbote wegen Grenzwert-Dogmen

Darin fordert er den Stickstoffdioxid Grenzwert endlich zum ersten Mal überhaupt objektiv wissenschaftlich zu überprüfen. Die AfD fordert dies seit Monaten, aber alle anderen Fraktionen haben sogar, die von der AfD beantragte Expertenanhörung abgelehnt.

„Man muss ja schon ziemlich große Angst haben, wenn man sich nicht einmal traut, einer Anhörung zu zustimmen, die klären soll, ob es gerechtfertigt ist, den Menschen das Auto und damit ihre Freiheit wegzunehmen.“

Bernhard, der auch Mitglied im Umweltausschuss ist: „Im Bundestag wird jetzt fast jede Woche über Diesel-Fahrverbote gesprochen. Für die Menschen verändert sich aber nichts, rein gar nichts! Der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm ist völlig willkürlich! Er stützt sich ausschließlich auf rein theoretische Hochrechnungen ohne jeden praktischen Bezug.

Der führende Lungenexperte Professor Köhler vergleicht die theoretischen Hochrechnungen mit dem „Hexenhammer“ im Mittelalter:

„Da geht es darum, wie und mit welchen Experimenten man eine Hexe erkennt. Das wird durchaus rational erläutert. Aber die Grundfrage, ob Hexen überhaupt existieren, wird nie gestellt.“

„Und genauso ist es im Deutschen Bundestag, wenn es um Stickstoffdioxid geht“ so Bernhard und er führt weiter aus:

„Alle klinischen Studien der WHO den Grenzwert von 40 Mikrogramm zu bestätigen, sind krachend gescheitert.

Beim Rauchen einer einzigen Zigarette atmet man 50.000 Mikrogramm Stickstoffdioxid ein. Eine Schachtel entspricht also einer Million Mikrogramm. Wenn also bereits 40 Mikrogramm diese Auswirkungen hätte, wie immer wieder behauptet wird, hätte Helmut Schmidt keine einzige Legislaturperiode überlebt.“

 

Die AfD fordert seit Monaten, den Grenzwert zum ersten Mal überhaupt objektiv wissenschaftlich zu überprüfen.

 

Selbst in Kalifornien mit den strengsten Umweltvorschriften der Welt gelten 100 Mikrogramm. Also das zweieinhalb Fache wie in Deutschland. Die US-Umweltbehörde hat diesen Grenzwert kürzlich nochmal ausdrücklich bestätigt, da dieser so wörtlich: „einen angemessenen Schutz der öffentlichen Gesundheit gewährleistet, und insbesondere eine ausreichenden Sicherheitsmarge gerade auch für ältere Personen, Kinder und Menschen mit Asthma berücksichtigt.“

 

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In einer großen Leseraktion im März und April 2018 haben TE-Leser uns Bilder der Messstationen in ihren Städten geschickt.

Die EU verklagt Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Der Grund: Die angeblich schlechte Luft in den Städten und die Missachtung von Grenzwerten für Stickoxide, die in 66 deutschen Städten überschritten würden. Feinstaub spielt interessanterweise offenbar in der Klage der EU keine Rolle, wohl aber bei den Klagen gegen andere Länder.

In Deutschland werde laut EU in 28 Regionen anhaltend gegen die NO2-Grenzwerte verstoßen. Dazu gehörten Berlin, München, Hamburg, Köln, Hagen, Münster, Wuppertalv sowie die Ballungsräume Mannheim/Heidelberg, Kassel und Rhein-Main. Die Klage bedeutet, dass ein Verfahren vor dem EuGH eingeleitet wird. Vorwurf: Vertragsverletzung. Verliert Deutschland den Rechtsstreit, drohen hohe Strafzahlungen an Brüssel.Überraschend ist das nicht. Seit geraumer Zeit plustert sich der EU-Umweltkommissar auf und verlangt neben Deutschland auch von Frankreich, Spanien, Italien und dem Vereinigten Königreich, »Maßnahmen zu treffen, um die Luftreinhaltung sicherzustellen und die Gesundheit der Menschen zu schützen«.

Vella kommt von der sozialdemokratischen Partei Maltas, dem Inselstaat, in dem im Herbst vergangenen Jahres eine regierungskritische Journalistin ermordet wurde und das für die illegale Jagd auf Zugvögel berüchtigt ist. Es ist übrigens nicht bekannt, dass sich der EU-Umweltkommissar gegen die ausufernde Reisetätigkeit von EU-Bediensteten quer durch Europa aus Gründen der Verbesserung der Luftqualität stemmt.Er behauptet seit längerem, dass es in der EU jährlich 400.000 »vorzeitige« Todesfälle als Folge der hohen Luftverschmutzung gebe. Millionen Menschen litten an Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die durch Luftverschmutzung hervorgerufen würden. 2013 seien anhaltend hohe NO2-Konzentrationen für knapp 70.000 vorzeitige Todesfälle in Europa verantwortlich. Auf irgendeine Weise belegt ist keine dieser Horrorzahlen. Sie sind im wahrsten Sinne aus der Luft geholt und dienen als Rechtfertigung für die Aktionen des Kommissars.

Klar sein dürfte, dass mit diesem Schritt der EU Bewegung in die Diesel-Diskussion kommt. Wenn erst bestimmte Straßenteile gesperrt werden sollten, sind Klagen betroffener Autofahrer möglich. Anwaltskanzleien bieten für diesen Fall bereits eilfertig ihre Dienste feil. Vor allem dürfte dann auch die Position der Messstellen mit ihren teilweise zweifelhaften Werten eine wichtige Rolle spielen.

Denn in Deutschland ist nicht geklärt, ob die Werte in den Städten alle den Vorgaben entsprechend gemessen wurden, und ob die Alarmmeldungen berechtigt sind. Die Verkehrsminister von Bund und Länder haben daher im April beschlossen, die Messstellen daraufhin zu überprüfen, ob sie korrekt aufgestellt sind und korrekt Werte messen.

Rufen wir uns in Erinnerung: Einen Zusammenhang mit möglichen Gesundheitsgefahren gibt es nicht. Weder NO2 noch Feinstaub zeitigen in den geringen Konzentrationen, um die es hier geht, ir-gendwelche gesundheitlichen Effekte. Die Grenzwerte, die die EU festgelegt hatte, entbehren jeder Grundlage. Sie sind politisch motiviert. Damit ist klar: Es handelt sich um einen politisch gewollten Kampf und Wirtschaftskrieg gegen die deutsche Autoindustrie.Das Spiel ist einfach, wie wir hier bei Tichys Einblick immer wieder berichtet haben: Die grünen NGOs haben über die Bande in Brüssel für exorbitant niedrige Grenzwerte gesorgt. Brüssel dringt daraufhin auf Einhaltung und kommt mit Klagen. Dementsprechend laut jubelt unter anderem der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe« auf: »Mit der heute bekannt gewordenen Entscheidung erhält Autokanzlerin Angela Merkel von der EU-Kommission eine schallende Ohrfeige.

Die EU stützt mit ihrer heutigen Entscheidung ausdrücklich die Rechtsposition der Deutschen Umwelthilfe und wirft nach dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig der deutschen Bundesregierung vor, den Gesundheitsschutz ihrer Bevölkerung mit Füßen zu treten. Den Vorwurf der DUH, die ehemals stolze Bundesbehörde Kraftfahrt-Bundesamt sei in der Regentschaft von Merkel zum Bettvorleger der Autokonzerne verkommen, bestätigt die EU-Kommission mit einem Aufforderungsschreiben, dass gegen die EU-Typzulassungsvorschriften verstoßen wurde.«

DUH-Chef und Vielflieger Jürgen Resch, der eine abgebrochene Verwaltungslehre vorweisen kann, will Fahrverbote und massive Enteignungen der Autofahrer: »Die DUH rechnet damit, dass die heutige Entscheidung die Durchsetzung von Diesel-Fahrverboten in deutschen Städten deutlich beschleunigen wird. Noch im Mai werden erste Straßen in Hamburg für Diesel bis einschließlich Euro 5 gesperrt. Angesichts immer neuer Nachweise rechtswidriger Abschalteinrichtungen bei selbst in diesem Jahr noch produzierten und mit ‚Umweltprämien‘ dem Verbraucher angedrehten Diesel-Pkw wie dem Audi A6, rechnet die DUH mit einer schnellen Ausdehnung der Diesel-Fahrverbote auch auf viele Euro 6 Diesel.«Anton Hofreiter, Vorsitzender der Grünen-Fraktion, sieht eine „Klatsche mit Ansage“. Lethargie, Kumpanei mit der Autoindustrie und Ignoranz hätten dazu geführt, dass Deutschland nun vor Gericht stehe. Der Verkehrsexperte der FDP, Oliver Luksic, meinte „mit der Politik des Wegduckens“ von Merkel müsse Schluss sein. „Sonst ist Frau Merkel die Fahrverbots-Kanzlerin“. Die neue Bundesumweltministerin Svenja Schulze von der SPD: „Wir bedauern, dass die Kommission unsere bisherigen Anstrengungen – zum Beispiel das Sofortprogramm Saubere Luft – nicht für ausreichend hält.“

Dr. Dirk Spaniel, verkehrspolitische Sprecher der AfD-Fraktion, studierter Maschinenbauingenieur und Motorenentwickler bei Daimler, urteilt: »Nun ist das eingetreten, wovor die AfD und andere vernünftige Stimmen gewarnt haben. Die künftigen Strafzahlungen der EU werden von den hart erarbeiteten Steuergeldern aller deutschen Bürger berappt. Zusätzlich müssen Dieselbesitzer mit Fahrverboten rechnen. In Hamburg stehen bereits die ersten – noch abgeklebten Schilder – und Stuttgart wird es auch bald soweit sein.«Spaniel zitiert das Ergebnis des vom Bundestag eingesetzten Abgasausschusses: »Die deutsche Regierung hat vollkommen versagt, weil weder das Verkehrs- noch Umweltministerium darauf gedrungen haben, sich gegen die wissenschaftlich unhaltbaren Phantasiewerte für Luftschadstoffe zu stemmen. Diese absurd niedrigen Immissionswerte wurden willkürlich festgelegt. Allein das ist ein Skandal.« Spaniel verweist darauf, dass zum Beispiel ein Adventskranz mit vier Kerzen mehr Stickoxid erzeuge als tausende von Dieselfahrzeugen, so etwa am Stuttgarter Neckartor.

Für den Autofahrer und Steuerzahler ist es teuer. Und klar ist ebenfalls: Es geht nicht um den Diesel, der nur einen Teil der Abgase beiträgt, und um saubere Luft, es geht um den Kampf gegen die individuelle Mobilität. Als nächstes ist der Benziner dran, der von den Straßen verschwinden soll. Der stößt auch Abgase und Feinstaub aus und steht bereits in der Schusslinie grüner NGOs.

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Die kleine Maus hatte keine Chance mehr. Sie bewegte sich unter einer Glasglocke, die, verschlossen, von außen keine Luft mehr hereinließ. Es kam, wie es kommen musste: Schon bald fiel das Versuchstier bewusstlos zu Boden und war tot. Das niedliche kleine Tier verbrauchte all den Sauerstoff, übrig blieb „schädliche Luft“, die weder Verbrennung noch Leben ermöglichte. Das Gleiche geschah mit einer Kerze; die ging im Glasbehälter ebenfalls aus. Daniel Rutherford, schottischer Chemiker, der dieses Experiment ausführte, nannte den Stoff „phlogistische Luft“, heute kennen wir den Stoff als Stickstoff. 78 Prozent, so wissen wir heute, sind in der Atmosphäre enthalten.

Das war 1772. Ein Tierversuch stand also am Anfang des Wissens um einen der wichtigsten Stoffe des Lebens. Es ist immer derselbe Ablauf: Am Anfang steht das Unwissen und macht daher ein Experiment, eine Frage an die Natur. Das beweist dann eine Erkenntnis – oder eben auch nicht. So gewinnt man Wissen, nicht durch Glauben.

Worum geht es heute? Es geht um die (Reiz-) Wirkung von NOx, aber ausdrücklich nicht im Zusammenhang mit dem Dieselskandal. Man weiß zwar grundsätzlich, wie Stickoxide auf den Organismus wirken. Es gibt eine ganze Reihe Stickstoff-Sauerstoff-Verbindungen, je nachdem, mit wieviel Sauerstoff-Atomen sich das Stickstoff-Molekül zu verbinden geruht. Wobei es sich eher nicht binden mag, es ist nicht besonders reaktiv, sagt man. Deswegen benutzt man es bei der Verpackung von Lebensmitteln beispielsweise, um die vor dem schädlichen Sauerstoff zu schützen und länger haltbar zu machen.

Je nachdem, wie sich die atomaren Legosteine zusammensetzen, entstehen vollkommen unterschiedliche Stoffe mit unterschiedlichen Wirkungen.
Eine lustige Wirkung kommt zum Beispiel zustande, wenn zwei Stickstoff-Atome mit einem Sauerstoff-Atom eine innige Beziehung eingehen. N2O heißt das dann, Lachgas. Früher, als die Menschen noch nicht solche Angst vor Chemie hatten, hat man auf Jahrmärkten Menschen Lachgas einatmen lassen und sich über die Reaktion gefreut: Ein zwanghaftes Lachen, eine Euphorie überfiel sie. Ähnliche Belustigungen hat man auch auf gesellschaftlichen Abenden veranstaltet, als vegane Ernährung und ähnliches noch nicht Gesprächsthemen dominiert haben. Üble Menschenversuche würden heute Kenntnisbefreite urteilen und zwar so lautstark, dass es gewiß Verbote hageln würde.

Lachgas wurde früher zur Betäubung beim Zahnarzt und vor Operationen verwendet. Wer sich heute Schlagsahne aus der Sprühdose auf den Kuchen spritzt, verbreitet damit auch Lachgas. Das dient als Treibgas.

Heute steigt der Gehalt an N2O in der Luft ausgerechnet dadurch an, dass Kohlekraftwerke „sauber“ gemacht werden sollen. Nicht nur der Übeltäter Nummer eins, Kohlendioxid, soll verschwinden, sondern auch die Stickoxide. Katalysatoren wurden in die Abgasstränge der Kohlekraftwerke eingebaut; die vermindern zwar die Stickoxide, sorgen aber ausgerechnet dafür, dass der Lachgasanteil ansteigt, und zwar ziemlich stark. Das gilt als viertwichtigstes Treibhausgas.

Die Welt kommt erst „in Ordnung“, wenn alle Kraftwerke abgeschaltet sind. Dann können nur noch Bakterien für erhebliche Stickstoff-Anreicherung der Luft sorgen.

Der menschliche Körper selbst stellt sogar Stickstoffmonoxid oder NO her. Das ebenfalls giftige Gas benutzt er als Botenstoff, als wichtigen Neurotransmitter im menschlichen Körper. Der sorgt dafür, dass sich Muskeln rund um Blutgefäße entspannen und der Blutfluß erhöht wird.

Um 1870 beobachtete man in den Dynamitwerken des Alfred Nobel, dass Arbeiter, die bei körperlicher Anstrengung aufgrund einer Herzkrankheit an Schmerzen in der Brust litten, eine Linderung ihrer Schmerzen erfuhren, wenn sie in der Woche wieder in der Fabrik arbeiteten. Die Fabrikluft enthielt Dämpfe von Nitroglycerin, denn diese Stickstoff-Verbindung ist der eigentliche Explosivstoff des Dynamits.

Diese hochexplosive Chemikalie benutzten dann Ärzte – stark verdünnt natürlich – als Standardarznei bei Angina pectoris. Menschenversuche?
Ganze 100 Jahre vergingen, bis man entdeckte, dass Nitroglycerin in der Muskulatur in NO umgewandelt wird – also in den Wirkstoff, der direkt für die Erweiterung der Blutgefäße verantwortlich ist.

Noch einmal 20 Jahre später erhielten drei Wissenschaftler den Medizin-Nobelpreis für ihre Erkenntnisse, auf welch komplizierte Weise NO die Herzgefäße beeinflußt. Verblüffend wiederum ist, dass sich der Organismus an NO-Gaben gewöhnt. Sie verlieren also ihre Wirkung. Herauszufinden wie genau dieser Prozeß der Desensibilierung verläuft, daran wird geforscht. Aber auch hier fallen die Früchte der Erkenntnis nicht vom Himmel, sondern mit harter detaillierter Arbeit und vielen Versuchen mit keinem brauchbaren Ergebnis. Und ja, mit Versuchen am lebenden Organismus. Anders geht es nicht.

Wenn sich aber – bei genügend Energie, sprich Hitze – zwei Sauerstoffatome mit einem Stickstoffatom verbinden, ergibt das jenes Stickstoffdioxid, NO2, das jetzt das Potential hat, den Schurkenstoff CO2 in der veröffentlichten Empörung abzulösen.

NO2 aus der Stickstoff-Sauerstoff-Connection ist für den Menschen tatsächlich schädlich. Es übt je nach Konzentration eine leicht bis stark ätzende Wirkung auf die Lunge aus, ist also in höheren Konzentrationen gefährlich. Wobei in der Fachwelt über Grenzwerte sehr heftig gestritten wird; sie beruhen selten auf Versuchen, sondern sind von Politik und Interessengruppen ausgehandelte Werte.

Die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO übrigens beruft sich auf aktuelle Tierstudien, die Gefahren schon bei niedrigen Dosierungen ergeben hätten. Also auch hier ging es nicht ohne Tierversuch.

Aus solchen Versuchsstudien leiteten Forscher eine Konzentration von 1,5 ppm oder 3000 μg/m3 als nicht gesundheitsschädlich ab. Basierend auf diesen Studien haben das Scientific Committee for Occupational Exposure Limits der Europäischen Kommission, die DFG-Arbeitsstoffkommission (MAK-Kommission) und der Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) für Arbeitsplätze einen noch niedrigeren Grenzwert für NO2, nämlich von nur von 0,5 ppm (950 μg/m3) festgelegt. 40 μg/m3 gelten laut EU für die Außenluft, am Arbeitsplatz 950 μg/m3, in Büroräumen 60 μg/m3. Arbeitenden Menschen wird mehr zugetraut. (Quelle: hier)

NO2 reagiert gern mit Wasser, wird zu „saurem Regen“, der nächste Regen aber wäscht die Luft wieder aus. NO2 entsteht bei vielen natürlichen Prozessen wie Gewittern, bei Verbrennungsprozessen aber auch zum Beispiel bei Betrieb von Elektromotoren und größeren Schweißarbeiten. Darauf hatten es die Aachener Forscher abgesehen. Denn erstaunlicherweise weiß man nicht sonderlich gut über die NO2-Wirkungen am Arbeitsplatz Bescheid. Die Grenzwerte wurden zwar in Deutschland im Gegensatz zu anderen Ländern deutlich abgesenkt, aber rein willkürlich, also ohne sie auf irgendeine Weise zu fundieren. Niemand kann also sagen, ob jene Grenzwerte sinnvoll sind oder nicht.

2013 und 2014, also lange vor dem „Diesel-Desaster“, haben die Aachener Forscher jene ominöse Studie erstellt; den Antrag dazu 2012 gestellt. Anlass war die Diskussion um die Absenkung der ‚Maximalen Arbeitsplatz-Konzentration‘ (MAK) für NO2. Denn wenn man über Grenzwerte redet, sollte man wissen, wie viel ist denn zu viel. Die Aachener wollten für neue Definitionen der maximalen Arbeitsplatzkonzentrationen mehr darüber herausfinden, wie NO2 wirkt. Die Versuche liefen nach den üblichen Prozeduren ab, also prüfen, ob Versuche notwendig sind, vorherige Ethikberatung, genaue medizinische Betreuung der Probanden.Soweit so normal. Grundlagenforschung, wie sie üblich und wichtig ist, um über neue Grenzwerte sinnvoll diskutieren zu können. Wer sie ablehnt, sorgt im Grunde für ein höheres Risiko für Menschen. Dass Menschen dabei bösen Diesel-Abgasen ausgesetzt oder gar „begast“ wurden ist, falsch. Es wurden die Aufnahmen von NO2 in verschiedenen geringen Konzentrationen gemessen, also nur von einem Bestandteil von Diesel-Abgasen.

Hier erklärt der Studienleiter der RWTH Aachen kurz gut verständlich seine Versuche:

Interview Prof. Dr. Thomas Kraus zur Aachener NO2 Studie

Die Ergebnisse wurden 2016 veröffentlicht, außer der Fachwelt nahm niemand Kenntnis. Nichts Geheimnisvolles, schon gleich gar nicht grausame Menschenversuche. Forschung über die Wirkung von Diesel-Abgasen gibt es schon länger. Dabei wurde gemessen, wie und was Menschen von Diesel-Abgasen aufnehmen. Auch die amerikanischen National Academies of Science betonen ausdrücklich, dass kontrollierte Experimente mit Freiwilligen, die Schadstoffen in der Luft ausgesetzt werden, berechtigt sind.

Kurz vor der Veröffentlichung der Aachener Geschichte hatte der Frankfurter Wirtschaftskorrespondent der New York Times über einen Versuch berichtet, Auswirkungen von Diesel-Abgasen auf einen Organismus zu erforschen, in diesem Fall an Affen. Diese Arbeiten haben nichts mit den Versuchen in Aachen zu tun.

2014, also auch bevor die Diesel-Affäre begann, sollen Wissenschaftler in einem Labor in Albuquerque als Beweis für die schädlichen Auswirkungen von Dieselabgasen auf die menschliche Gesundheit ein ungewöhnliches Experiment durchgeführt haben. Danach seien zehn Affen in luftdichte Kammern gesetzt worden. Sie hätten Abgase eines Diesel-VW-Käfers einatmen müssen, und durften dabei zur Unterhaltung Zeichentrickfilme anschauen.

Belege oder Quellen dafür werden nicht genannt, es wird lediglich auf Gerichtsakten und Regierungsdokumente Bezug genommen. Die Studie, um die es geht, liegt öffentlich nicht vor. Man kann daher nicht seriös Ziel und Arbeit der Forscher beurteilen. Das Labor Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI) jedenfalls arbeitet seit langem in der Erforschung von Atemwegserkrankungen und untersucht Auswirkungen von Stoffen in der Luft auf die Atemwege und wird von der mächtigen Food and Drug Behörde (FDA) kontrolliert. Man darf davon ausgehen, dass keine Frankenstein-Scharlatane am Werk waren. Nur was genau geschah, ist nach außen hin nicht bekannt.

Automobilabgase haben wie Abgase bei allen Verbrennungsvorgängen zum Beispiel bei Heizungen bedenkliche Wirkungen. Nur würde niemand auf die Idee kommen, deswegen zu frieren. Die Autoabgase sind in den vergangenen Jahrzehnten erheblich „sauberer“ geworden. Doch die Absenkung eines Wertes zieht häufig die Erhöhung eines anderen Wertes mit sich. Erhöhen die Motorenbauer etwa die Verbrennungstemperaturen, so sinken zwar Verbrauch und CO2-Ausstoß, gleichzeitig steigt aber der NO2-Ausstoß an. Denn die höheren Temperaturen wiederum bewirken, dass sich Stickstoff und Sauerstoff besser verbinden.

Die Luft in den Städten wird immer sauberer. Stickoxid-Emissionen zum Beispiel wurden in Deutschland in den letzten Jahren mehr als halbiert. Sie sind von 1990 bis 2015 deutlich um immerhin 59 Prozent zurückgegangen. Diesel-PKW wiederum tragen zu den Stickoxiden in der Luft nur zu einem sehr geringen Anteil bei. Ein Verbot hätte also nur sehr geringe Auswirkungen. Von immer schlimmer verschmutzter Luft in den Städten zu reden, ist falsch.

Der Begriff „Schadstoff“ ist immer problematisch. Jeder Mensch gibt zum Beispiel mit den Darmgasen das faulig riechende Schwefelwasserstoffgas in die Luft ab. Es ist etwa so giftig wie Blausäure, nur riecht man es schon in weit kleineren, ungefährlichen Konzentrationen. Nur deshalb hat man nicht längst das Furzen verboten oder Gasfilter vorgeschrieben. Entscheidend sind immer die Konzentrationen etwaiger Schadstoffe. Daher will man Zahlen erfahren und wissen, vor allem, wenn man über Grenzwerte redet. Das geht nicht ohne Versuche. Sie sind Alltag. Dafür gibt es ausgefeilte Regularien, wie damit umgegangen werden muss. Sie wurden alle eingehalten.

Übrigens: Zu den nachweislich gefährlichsten Schadstoffquellen im Alltag zählt das Rauchen, worunter auch Passivraucher leiden. Hier ist die nachgewiesene Zahl an Toten (121.000 im Jahr 2013 allein in Deutschland) bei weitem höher als die den Diesel-Abgasen nachgesagte Opferzahl. Dazu gehört auch das immer beliebtere Shisha-Rauchen.

Die „Enthüllungen“ über angeblich grausamen Tierversuch kommen selbstverständlich nicht zufällig vor wichtigen Gerichtsentscheidungen. So steht am 22. Februar die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes über mögliche Fahrverbote von Dieselfahrzeugen an. Geklagt hatte der von Toyota unterstützte Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe mit Vielflieger Jürgen Resch an der Spitze.

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