Grüne Elektro-Volkswagen – Wirklichkeit oder Schwindel?

Ein Leser wies uns darauf hin, daß auch Verbrennungsmotoren spontan Feuer fangen können. Ich selber habe nur einmal so etwas bei einem PKW beobachtet, aber ich weiß von Wikipedia, daß im Weltkrieg rasch entwickelte Panzer wie der Tiger unter „Kinderkrankheiten“ wie spontanen Motorbränden litten. Offenbar ein typisches Problem von neuentwickelten Verbrennungsmaschinen.

Da muß man fair bleiben und sagen, OK, 1:1 Verbrenner gegen Elektromotor. Ein anderes Problem aber ist die Tankfähigkeit. Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist in maximal fünf Minuten von 0 auf voll betankt. Ein E-Auto mit Lithium-Akkumulator braucht dafür Stunden. Nun stellen wir uns vor, im Jahre 2040 bildet sich im tiefsten Winter ein richtig schöner Autobahnstau mit hunderten Fahrzeugen. 20% der Wagen haben ausschließlich Elektromotoren, und dann drehen die Leute die Heizung auf….. Bei Auflösung des Staus darf der ADAC Dutzende E-Autos abschleppen oder muß mit Generatorwagen auf der Standspur herumfahren, um von dort die Akkus zu laden. Schöne Neue Welt.

Ein Leser schrieb unter meinen Artikel, daß der E-Golf seiner Tochter eine Reichweite von rund 220 km habe. Aber nur, wenn man nicht heizt, dann sind es gleich mal 30 km weniger.

Dazu passend schreibt die Welt einen etwas realistischeren Artikel zum VW Golf mit Elektromotor. Volkswagen behauptet die höhere Klimafreundlichkeit ihres E-Modells und widerspricht damit der bekannt gewordenen Studie des ifo-Institutes von Hans-Werner Sinn. Da in die Klimabilanz eines E-Autos aber nicht nur die Betriebs-, sondern auch die Produktionsemissionen eingehen, sei der E-Golf erst nach 100.000 gefahrenen Kilometern wirklich „grün“. Außerdem fällt schon bei der Herstellung des E-Modells deutlich mehr CO₂ an (zwölf Tonnen) als beim Bau eines vergleichbaren Diesels (fünf Tonnen).

Toll. Um wie viel % verliert ein Auto am Markt an Wert nach 100.000 km? Der geneigte Leser mit Kauferfahrung weiß es besser als ein Radikal-Radfahrer wie ich (wir Klimaleugner sind irgendwie immer viel umweltfreundlicher als die „Klimaschützer“). Hat der Li-Akku dann überhaupt noch genügend Kapazität, oder reckt er nach kurzer Zeit die Hufe wie mein alter Laptop-Akkumulator?

Mich erinnert die tolle Bilanz des E-Golfs an die „Klimafreundlichkeit“ der neuen Groß-Windräder. Bei der Produktion der Dinger, vor allem für das Betonfundament, wird derart viel Energie verballert, daß das Windrad allerwenigstens zehn Jahre rotieren muß, um in der Bilanz in den positiven Bereich zu kommen (Betonfabriken arbeiten übrigens meist nicht mit erneuerbaren Energien). Und die CO₂-Bilanz soll erst nach rund 20 Jahren Betriebszeit „klimafreundlich“ werden. Nach 20 Jahren aber ist das Windrad durch Wind, Wetter und den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik derart verschlissen, daß es abgebaut oder teilersetzt werden muß.

Der hohe Ausstoß von CO₂ schon bei der Herstellung eines E-Golfs ist übrigens dem Bau des Lithium-Akkumulators geschuldet. Nichts Neues unter der Sonne: Die Motoren der Elektroautos sind durchaus zu gebrauchen – so war der erste „Porsche“, ein Egger-Lohner Phaeton C 2 von 1899 (!), ein E-Auto. Das Problem war und ist, daß wir Menschen Energie einfach nicht gut speichern können. Hohe Energiedichte bei niedrigem Gewicht und gefahrloser Handhabung, das schafft immer noch nur die belebte Natur mit ihren photosynthetischen Biopolymeren (Zellulose…). Ob die salzbasierten Batterien mit Blei, Lithium oder was auch immer daran jemals werden heranreichen können, halte ich für zweifelhaft. Wasserstoff-Reaktoren schaffen das, dafür macht das Knallgas seinem Namen alle Ehre und explodiert gerne. Eine Ausweitung von H₂-Brennzellen im Auto würde viele Unfallopfer verursachen – vom Terrorismus einmal ganz zu schweigen. Die Technik ist gut für Uboote mit Ingenieuren an Bord, aber nichts für den Privatschrauber.

Zurück zum E-Golf: Ist die „Grünheit“ des Fahrzeugs ab 100.000 km Laufleistung glaubhaft? Ich glaube es nicht. Die Autoindustrie hat schon einmal geschummelt mit den Dieselabgasen; da würde ich gewisse „Anpassungen“ auch hier vermuten. Wir dürfen nicht vergessen, daß das ganze Klimarettungsprojekt in Wirklichkeit ein Programm zur Desindustrialisierung ist; zur Einschränkung der individuellen Bewegungsfreiheit und zur Verwirklichung eines Ökosozialismus. Es ist schnuppe, ob E-Autos wirklich weniger Kohlenstoffdixid ausstoßen oder nicht; unser Klima hängt sowieso von der Sonne ab, und die zeigt bald Richtung Abkühlung. Wird dann später wahrscheinlich als „Erfolg“ der Klimaretter gefeiert werden. Es geht nach meiner Einschätzung eher um einen politischen Machtkampf verschiedener Interessensgruppen. Die ökobourgeoise Elite will uns verbieten, was sie selber natürlich genießen will. Und auf diesem Weg sind teure „grüne“ Elektroautos eine weitere Wegmarke.

BERLIN DREHT DURCH! Autos – die haben wir nicht mehr!

Was geschieht mit einem angeschossenen Elefanten? Wie lange der noch rennt und was der macht, kann keiner wissen. So ähnlich stellt sich die Frage jetzt bei der deutschen Autoindustrie. Als Folge jener Diskussion um Diesel und Grenzwerte kippte die Bundesregierung das Kind mit dem Bade aus und schuf ein bürokratisches Monster, das das Zeug hat, die wichtigste Industrie des Landes zu vernichten.

Ende des Automobils?

Porsche hat jetzt die Konsequenzen gezogen und als erster Autohersteller, wie die FAZ exklusiv meldete, den Verkauf von Neuwagen in Europa komplett eingestellt.

Das gilt vor allem für die Diesel-Modelle. Der Cayenne Diesel ist mindestes bis Ende dieses Jahres nicht mehr lieferbar, möglicherweise erst Mitte des kommenden Jahres wieder. Benzinmodelle, die nach den neuen Abgasregeln dem 1. September verkauft werden dürfen, sind nur vereinzelt erhältlich.

Porsche hatte diese Meldung der FAZ zwar ein wenig dementiert, sprach von »Einschränkungen beim Angebot an Neuwagen« und verwies darauf, dass nur ein paar Modelle nicht bestellbar sein. Doch wie der Porsche »Car Configurator« im Internet zeigt, ist kein einziges Auto ab September bestellbar.

VW liefert bis auf weiteres keine Plug-in-Hybridmodelle mehr aus. Diese benzinelektrisch angetriebenen Autos werden als besonders umweltfreundlich angepriesen.Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen: Ein Autohersteller liefert keine Autos mehr aus!
Porsche verwies darauf, dass das entsprechende Gesetz erst Ende Juli 2017 in Kraft getreten sei. Die Zeiträume für eine neue Entwicklung betragen aber üblicherweise etwa drei Jahre.

Volkswagen hatte bereits vor ein paar Tagen einen Ferti-gungsstopp für eine Reihe von Diesel-Modellen verhängt. Der Hersteller bekommt offenbar den erheblichen Aufwand bei der Umstellung auf die neue Zertifizierung ebenfalls nicht hin.

Die Situation dürfte auch bei allen anderen deutschen Herstellern umso dramatischer werden, je näher das Stichdatum 1. Sep-tember rückt. Ab diesem Zeitpunkt müssen verkaufte Autos nach den neuen Abgasmeßverfahren WLTP und RDE zertifiziert sein. Die bringen schärfere Abgasgrenzwerte mit sich und gelten nicht nur für den Dieselantrieb, sondern auch Benzinmotoren. Bei dem geraten die geringen Mengen an Feinstaubpartikel ins Visier, die Motoren mit Direkteinspritzung vermehrt ausstoßen. Die brauchen ebenfalls wie die Dieselmotoren nun auch Partikelfilter.

Zulassung für jede, aber auch jede Variante

Das bedeutet einen erheblichen Mehraufwand bei der Zulassung. Möchte der Kunde beispielsweise eine Ausführung mit einem anderen Kühlergrill, der möglicherweise etwas sportlicher aussieht, oder will er aus irgendwelchen Gründen eine zusätzliche Antenne, verändert das die Aerodynamik des gesamten Autos und damit auch ein wenig den Kraftstoffverbrauch. Damit verändert sich die Zusammensetzung der Abgase. Das Auto muss in den Windkanal und dort vermessen werden. Nun sind Windkanäle sehr teure und damit rare Einrichtungen, die Tests aufwendig und von daher ist klar: Das alles geht nicht so schnell.

Bereits eine Ausstattung mit anderen Sitzen verändert in der Regel das Gewicht des Autos ein wenig und damit wiederum Verbrauch, Abgase und – Sie raten richtig – den Ausstoß von CO2 und Stickoxiden. Breitere Reifen beispielsweise erhöhen den Rollwiderstand und damit ebenso Verbrauch und Abgase. Jedes Modell muss in jeder kaufbaren Konfiguration aufwendig auf einem Rollenprüfstand vermessen werden. Von diesen speziellen Prüfständen gibt es aber nicht genug.

Doch über allem schwebt das größte Risiko, der Entzug der Typzulassung. Der verkehrspolitische Sprecher der AfD-Fraktion im Deutschen Bundestag, Dr.-Ing. Dirk Spaniel, weist darauf hin, dass anders als bisher der Autohersteller die exakte Konfiguration des einzelnen Fahrzeuges, für die die jeweilige Verbrauchsangabe gelten soll, angeben muss. Also wieviel verbraucht ein Typ beispielsweise mit einem bestimmten Motor und einem Getriebe mit schmalen oder breiten Reifen, mit Stoff- oder Ledersitzen, mit elektrischen Fensterhebern oder handbetriebenen, mit oder ohne Klimaanlage, kurz: in jeder lieferbaren Konfiguration. Spaniel: »Bei Überschreitung des Wertes droht dem Hersteller der Entzug der Typzulassung und damit ein Verkaufsstopp.«

ÜBER BANDE GESPIELT …

Verbrauchsmessungen sind eine komplizierte und aufwendige Angelegenheit. Viele Faktoren bis hin zu Wetter und Luftdruck spielen dabei eine Rolle. Das bedeutet, dass der Hersteller ins Risiko gehen muss oder aus wirtschaftlichen Gründen besser nicht liefert.»Was die Kunden natürlich nicht erfahren«, führt Spaniel aus, »ist, dass sie diesen extremen bürokratischen Aufwand natürlich in Zukunft mitbezahlen müssen. Viele Kunden werden auch feststellen, dass ihre Wunschkonfiguration vielleicht gar nicht mehr lieferbar ist.

Spaniel: „Natürlich können wir davon ausgehen, dass die Regierungen Europas ihre jeweilige Autoindustrie mit dem entsprechenden Ermessensspielraum vor dem Entzug der Typzulassung und gravierenden wirtschaftlichen Konsequenzen schützen werden.«

»Es gibt allerdings eine Ausnahme: Die deutsche Bundesregierung zeigt bereits heute, dass sie die EU-Gesetzgebung in diesem Bereich maximal streng auslegt.«
»Es könnte also sein, dass einige Bürger in diesem Land, vorwiegend Beschäftigte in der Autoindustrie, bereits in den nächsten Monaten spüren werden, dass die deutsche Bundesregierung auch in diesem Politikfeld mit der Führung eines modernen Industriestaates schlicht überfordert ist.«

Alles nur in Deutschland so irre

Merkwürdigerweise hört man in dieser Angelegenheit von ausländischen Autoherstellern nichts. Sie haben natürlich dieselben Probleme wie ihre deutschen Kollegen. Motoren etwa sind heute auf-wendige und teure Entwicklungen, die länderübergreifend absolviert werden. So stammt der Dieselmotor im Mercedes Vito in der 1,6 l Version von Renault Nissan, das Einspritzsystem von dem amerikanischen Zulieferer Delphi. Der Vito ist gerade wegen angeblicher Abgasmanipulationen ins Scheinwerferlicht geraten.

DAS GESCHÄFTSMODELL ANT-CO2

Nach dem Diesel soll auch der Benziner verschwinden

Verwundern darf die Ruhe bei den ausländischen Herstellern allerdings nicht. Die jeweiligen Typzulassungen geschehen in den Heimatländern der Autohersteller, bei Fiat also in Holland und Renault zum Beispiel in Frankreich. Nur wissen die dortigen Regierungen mehr um die wirtschaftliche Bedeutung einer ihrer wichtigsten Industrien und werden sich hüten, über die Entziehung von Zulassungen die Autohersteller zu Fall zu bringen. Das überlassen sie klugerweise der deutschen Bundesregierung, die so Konkurrenz schwächt.Bei Autohändlern im benachbarten Frankreich etwa sieht man kaum die umfangreichen Auflistungen von Verbrauch bei verschiedenen Geschwindigkeiten, vom Abgasausstoß und vor allem von der CO2 Belastung. Jener scheinheilige ökologische Fußabdruck interessiert offenbar nur Grüne in Deutschland. Doch auch hierzulande, so be-richten Autohändler, interessiert sich kaum ein Kunde für diese Werte, die im Verkaufsraum deutlich sichtbar sein müssen.

Deutschen Autohändlern dürfte bald endgültig der Kragen platzen. Sie gehören zu den Hauptleidtragenden der Automobilkrise. Gebrauchte Dieselfahrzeuge versauern auf ihren Höfen und haben dramatisch an Wert verloren. Kunden greifen gern zum Mittel der Rückabwicklung; sie geben ihren Diesel zurück an den Händler. Damit verliert der Händler wiederum seine Marge, hat Aufwand und Kosten bis hin zur Auflösung von Versicherungs- und Leasingverträgen zu leisten und muss vor allem Gewinne rückgängig machen, die vor zwei, drei oder vier Jahren beim Verkauf des Autos angefallen sind. Theoretisch müsste er dafür Rücklagen gebildet haben. Ein Autohändler wütend: »Ich kann das natürlich nicht, denn ich kann nicht davon ausgehen, daß Autohersteller andauernd Scheiße bauen!«

DAS GLÜCK FÄHRT IM E-AUTO?

Nach der Energie- jetzt die Verkehrswende?

Vom Tisch zu sein scheint erst einmal der Umbau von Autohäusern und Werkstätten auf die politisch so angepriesene Zukunft »Elektromobilität«. Autohersteller wollen ihre Händler dazu verdonnern, in ihren Autohäusern mehr Dienstleistungen rund um die Elektromobilität anzubieten und die Glaspaläste wieder mit erheblichen Mitteln auf das neue vage »Geschäft« umzurüsten. Für diesen Aufwand dürfte jetzt kein Geld mehr da sein.Bei den Autoherstellern selbst steigt die Verunsicherung. VW-Chef Diess hatte auch schon auf der Hauptversammlung Anfang Mai vor Lieferenpässen gewarnt. Bei VW sagte Personalleiter Martin Rosik dem Mitarbeiter-Magazin «Inside«, dass es ab August vorübergehende Lücken in der Produktion gebe, die sich auch auf die Beschäftigung auswirke.

All diese Querschüsse gegen die Autoindustrie hält aber zum Beispiel Daimler nicht davon ab, allen Parteien weiterhin Geldspenden zukommen zu lassen. Allen? Nein, zwei Parteien spüren nichts von dem Geldsegen: AfD und Linke.

Dabei zeigt sich immer wieder: Appeasement nutzt nichts.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

Wohin fährt das Auto? Teil 1 Mobilität: Das letzte Gefecht?

Es rappelt im Automobilsektor: Politik und NGOs nehmen den Diesel immer mehr unter Beschuss, die Autoindustrie macht ihren Kunden Geschenke, und in den kommenden Jahren wollen die Autohersteller neue Elektroauto-Modelle zu Dutzenden auf den Markt werfen. Bisher allerdings wollte kaum jemand die schönen Elektromobile kaufen. Jetzt hat die Politik gesagt: Wir wollen Elektro-Mobilität auf unseren Straßen.

Doch für Autohersteller gestaltet es sich schwierig, die betriebswirtschaftliche Seite der Elektroauto-Produktion sinnvoll zu gestalten, wenn keiner die Autos kauft. Denn bisher deutet nichts daraufhin, dass sich die Autokäufer so entscheiden, wie das eine ehemalige Umweltministerin, eine Bundeskanzlerin und ein Haufen grüner Ideologen in Ministerien wollen. Wer im Dienstwagen sitzt, unterschätzt chronisch die Bedeutung der Freiheit der Mobilität für die allermeisten Bürger.

In Zukunft sollen wir überhaupt nicht mehr selbst Auto fahren. Das Auto fährt uns, und die Autohersteller bereiten uns damit ein Geschenk: »Wir schenken jedem von uns 38.000 Stunden, die wir heute im Auto über unser gesamtes Leben verbringen. Man kann lesen, lernen, Spiele spielen, mit der Familie reden. Sehr gute Sache!«

Noch nie stand das althergebrachte Automobil so unter Beschuss wie jetzt. Die Grünen würden es lieber heute als morgen abschaffen. Doch was dann? Zuhause bleiben? Nur sie selbst und NGO-Chefs sollen frei fahren dürfen.

Das bewährte Prinzip des Autoantriebes steht auf dem Prüfstand, der Motor, also das Herz aller Verbrennungskraftmaschinen, das Maschinen, Autos, Flugzeuge, Schiffe und Generatoren antreibt – kurz die universelle Maschine, die Pferd und Ochse abgelöst hat und dem Menschen eine neue gewaltige Quelle für die Krafterzeugung gab und die Mobilität. Die war zudem immer verfügbar im Gegensatz zu den trügerischen Kraftquellen Wasser- und Windkraft.

Mit Hilfe des Verbrennungsmotors wurde es möglich, schnell weite Strecken zu überwinden und schwere Lasten rund um die Welt zu transportieren und sogar zu fliegen. Und – ja – dabei entstehen auch Abgase. Das geschieht bei jeder Verbrennung. Umsonst, also ohne Nebenwirkungen, gibt es nichts.

Diese Maschine also, die seit 120 Jahren erfolgreich den Menschen unterstützt, soll jetzt weg – zumindest in Deutschland. Ihr stürmt ein politischer Gegenwind entgegen so heftig wie noch nie. Die Autoindustrie kennt zwar Krisen. Vor 35 Jahren sahen sich die Autohersteller ihrer bis dahin schwersten Krise gegenüber, die Produktion brach ein, die Unternehmensbilanzen sanken ins Dunkelrote, zu Tausenden wurden Mitarbeiter entlassen. Solche Krisen aber waren der Konjunktur geschuldet. Die erholte sich wieder, Autohersteller reagierten mit Verbesserung der Produktion, bauten Roboter in die Fabriken und schafften mit neuen Produkten den Wiederaufstieg.Doch jetzt weht ein politischer Gegenwind, dem die Autohersteller nicht mit technischen und organisatorischen Verbesserungen entkommen können. Das komplette Modell »Auto« steht scheinbar zur Disposition. Es soll verschwinden ebenso wie die individuelle Mobilität. »Ein Volk ohne Wagen«, wie ein Buchtitel eines Professors für „Social Sciences“ lautet, soll sich nur noch nach Planvorgaben für die Mobilität und irgendwann nur mit Sondererlaubnis fortbewegen dürfen. Weniger Autos schaden weder Bürger noch der Autoindustrie – so die Schlagworte. Das allerdings haben die Autonutzer über 100 Jahre in aller Welt bisher anders gesehen.

Begonnen hatte der Siegeszug der Automobilisierung in einer Garage in Stuttgart Bad Cannstatt. Dort hatte Gottlieb Daimler 1885 den ersten Motorwagen gebaut – zehn Jahre zuvor hatte Nikolaus Otto seinen Viertaktmotor zum Laufen gebracht und damit die Grundlage für die Motorisierung gelegt. Er war aber nur einer von vielen Erfindern, die gleichzeitig an Gaskraftmaschinen arbeiteten. Das Prinzip Verbrennungsmotor lag seinerzeit gewissermaßen in der Luft. Doch sein Sieg stand nicht von vornherein fest. Denn die ersten Automobile wurden elektrisch angetrieben.
Das war bequem: Strom geben und losrollen. Die Apparate der Herren Daimler und Kollegen dagegen waren mechanisch anfällige Maschinen, kompliziert zu bedienen und laut.Der erste Porsche war ein Elektroauto. Ferdinand Porsche baute einen großen Bleiakku in einen Kutschenwagen, dazu in die Radnaben Elektromotoren. Die ersten Kunden waren begeistert: Dieser kräftige Antrieb verursachte keinen Lärm, keinen Dreck, ein beschwerliches Anlassen mit einer Handkurbel und teilweise gebrochenen Fingern wie bei den frühen Benzinautos war unnötig. Die waren noch unzuverlässig; das Benzin dafür musste in kleinen Fläschchen aus der Apotheke geholt werden.

Doch die Elektrowagenlenker beschwerten sich rasch: Zu geringe Reichweite! Nach nur 50 km war die Batterie leer. Ferdinand Porsche vergrößerte die Bleibatterie und baute eine Batterie mit dem sagenhaften Gewicht von zwei Tonnen ein. Doch auch die reichte immer noch nicht aus, deshalb fügte Porsche einen kleinen Benzinmotor dazu, der einen Stromgenerator antrieb, der wiederum die Batterie laden sollte. Der erste Hybridmotor. Doch zwei Antriebe in einem Auto bedeuten einen hohen technischen Aufwand mit entsprechenden Kosten und Fehlerquellen. Durchgesetzt hat er sich nicht.

Der Grund ist einfach: Benzin hat einen viel höheren Gehalt an Energie als eine Batterie. Die Energiedichte ist deutlich höher – mit entscheidenden Auswirkungen auf die Reichweite: ein Benzinauto kommt heute mit 60, 70 l Benzin rund 1.000 km weit, das Elektroauto mit einem Akku von rund 100 kWh Kapazität macht dagegen maximal 350 bis 400 km. Im Winter werden deutlich weniger Kilometer erreicht, denn die Temperatur hat einen erheblichen Einfluss darauf, wie viel elektrische Energie eine Batterie speichern kann.

Bei minus sieben Grad hat eine Batterie nur noch die Hälfte ihrer Kapazität. Zudem will man es im Winter im Innenraum warm haben, daher muss zusätzlich auch noch Strom für die Heizung des Innenraumes abgezweigt werden. Das Auto verliert weiter an Reichweite. Beim Verbrennungsmotor gibt es diese Wärme gratis dazu, denn die Abwärme des Motors heizt den Innenraum.

Die Autobauer können nichts anderes tun, als noch mehr Akkus in ihre Elektroautos zu packen, um die Reichweite zu erhöhen. Das bedeutet deutlich mehr Gewicht; man sollte eigentlich besser »rollende Batterie« dazu sagen. Auch heute ist noch keine Lösung für Akkumulatoren mit deutlich höherem Energiegehalt in Sicht – trotz großer Anstrengungen der Forschung. Es ist wie bei der Kuh: Auch mit modernen computergesteuerten Melkmaschinen kann der Bauer nicht mehr Milch herausholen, als im Euter drin ist.Das Wundermittel Benzin und Diesel als kraftvolle und gut transportierbare Energiequelle erst versetzte Autokonstrukteure in die Lage, eine sehr breite Palette an völlig verschiedenen Modellen auf die Beine zu stellen. In den rasanten Jahren des technischen Aufschwunges erprobten viele kleine Hersteller die unterschiedlichsten Konstruktionskonzepte.

Eine lange Entwicklung hat das Automobil hinter sich, in der sich die technisch besten Lösungen durchsetzten – und die für die persönliche, freie Mobilität. Darunter ist auch der Motor des Rudolf Diesel. Der befasste sich vor 120 Jahren mit Kältemaschinen, also auch mit Kompression und kam auf einen genialen Gedanken, wie der Kraftstoff besser ausgenutzt werden kann.

Doch sein Motor ist heute ins Schussfeld geraten. Das ist zwar der effektivste Motor, den wir haben. Er geht mit dem Kraftstoff besonders sparsam um und ist deshalb beliebt. Heute haben ihn die Autoingenieure so sauber bekommen, dass hinten aus dem Auspuff kein Feinstaub und nur noch sehr wenige Stickoxide herauskommen. Dennoch soll er weg, weil er angeblich zu unfreundlich gegenüber der Umwelt ist.
Wie funktioniert denn die Reinigung der Abgase genau und was bedeutet das für die Schadstoffklassen? Antworten in der ersten Folge einer dreiteiligen Filmserie über Motoren, Maschinen, ungebändigte Kraft – und der Zukunft.

Übernommen von Tichys Einblick