Korrelationen belegen keine Kausalitäten – DIE FEINSTAUBLUNGE DER RAUCHER

Schimpf und Schande brechen sich gerade Bahn über jene Lungenfachärzte, die vor einiger Zeit mit einem Aufruf für Aufsehen sorgten. Sie hatten es gewagt, Studien über die Gefährlichkeit zu Feinstaub und NO2 zu hinterfragen. Denn die bilden eine wesentliche Begründung für Fahrverbote und den Kampf von NGOs wie des dubiosen Abmahnvereines »Deutschen Umwelthilfe e.V.« gegen Autos und individuelle Mobilität.

Die Stellungnahme dieser Lungenfachärzte hatte wie eine Bombe eingeschlagen und einen Anstoß für eine breitere Diskussion geliefert. Professor Dr. Dieter Köhler, ehemaliger Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie, sieht nämlich keine wissenschaftliche Begründung für die geltenden Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide. Er fordert eine Neubewertung der wissenschaftlichen Studien durch unabhängige Forscher. Er ist einer der wenigen Fachleute, die seit langem öffentlich den Unsinn von schädlichen Feinstäuben und Stickoxiden zurückweisen und so etwas wie einen wissenschaftlichen Beweis anführen: Raucher, die um millionenfach höhere Feinstaubmengen einatmen, müssten wie die Fliegen umfallen. Das tun sie offenkundig nicht. Also könne, so Köhler und Kollegen, an der angeblichen Gefahr der geringen Feinstaubmengen in den Straßen nichts dran sein.

Veröffentlicht hatte er das zuletzt im Sommer vergangenen Jahres im Ärzteblatt. Jetzt wurde der „taz“ ein Rechenfehler Köhlers zugetragen. Bei der Aussage »millionenfach« höher hatte er sich um den Faktor 1.000 verkalkuliert. Denn 500µg NO2 auf 10 Liter Atemluft entsprechen einer Konzentration von 50.000 µg/m³. Um auf eine Million µg/m³ Konzentration beim Rauchen zu kommen, müsste ein Raucher 20 Zigaretten gleichzeitig rauchen und auf seine 10 Liter Atemvolumen verteilen. Das tut er nicht. Raucht er die Zigaretten hintereinander, bleibt es bei 50.000µg/m³ Konzentration für jede Zigarette. Es bleibt jedoch ein Wert, der immer noch deutlich höher, als die Stickstoffdioxid-Konzentration auf der Straße ist.

Aber seine Kritik hat Blessuren bekommen. Jetzt tobt eine heftige Schlammschlacht um jene tapferen Lungenfachärzte, die sich gegen den Irrsinn zu wehren versuchen. »Internationale Experten« kritisieren die Lungenfachärzte und weisen deren Kritik zurück. Unter diesen Experten befindet sich auch Professor Dr. Nino Künzli vom Schweizerischen Tropen und Public Heath Institut in Basel. Nun gut, der steht auch in den Diensten von Greenpeace, gibt aber diesen Interessenskonflikt im Gegensatz zu seinem Kollegen Professor Roy M. Harrison, nicht an.

Sie »schätzen«, sagen sie selbst, die Todesfälle durch Luftverschmutzung. Theoretisch müssten diese übrigens weniger werden, weil die Luft an den Messstellen in den Innenstädten deutlich sauberer geworden ist.

Die Beobachtungen Köhlers und seiner Kollegen werden nicht entkräftet. Sie verweisen auf jenen großen freiwilligen Versuch, den Raucher – ungewollt – liefern. Diese Überlegungen Köhlers bleiben nach wie vor richtig. Raucher sterben eben nicht wie die Fliegen, sondern der Organismus kann die Belastung mit Schadstoffen teilweise ausgleichen.

So ist die Regulationsfähigkeit des Organismus gegenüber Säurebelastungen im mikroskopischen Bereich hoch. Das bedeutet, dass der Körper sehr wohl in der Lage ist, zum Beispiel schädliche Auswirkungen von NO2, das zum Beispiel mit Gewebsflüssigkeit Säuren bilden kann, zu verhindern. Saure Aerosole werden bereits in den oberen Atemwegen neutralisiert, wie man schon vor 30 Jahren festgestellt hatte. Erst in deutlich größeren Mengen sind physiologische Reizwirkungen von NO2 nachweisbar.

Als kritischer sehen Fachleute die Belastung durch Feinstaub an. Doch offen sind hier die Grenzen. Köhler will durch den Vergleich mit einem Raucher und seinen erheblich höheren Feinstaubaufnahmen und dem viel niedrigeren Grenzwert am Straßenrand etwas mehr Realität einkehren lassen.

Permanent schweben Staub und feine Partikel durch die Luft, der Organismus ist in der Lage, damit fertig zu werden. »Reine« Luft gibt es nicht, in ihr schweben ständig winzige Partikel, Staub und sogar Bakterien, derer sich der Mensch erwehren muss.
Experimente am Menschen, die einen Beweis liefern könnten, gibt es nicht. Kein Arzt, kein Wissenschaftler hätte ein großes Kollektiv über einen längeren Zeitraum beobachten können, der Versuch wäre nie durch ein Ethikkommitee gegangen.
Köhlers pragmatischer Ansatz: In Größenordnungen zu argumentieren, in denen Rechner im statistischen Rauschen operieren. Er hat dabei in seinen vielen Jahren als Lungenfacharzt mehr Lungenkranke gesehen, behandelt und entsprechende Erfahrungen gesammelt als jene Epidemiologen, die jetzt über ihn und seine Kollegen herfallen.

Epidemiologen kennen bei ihrer »Wunschwissenschaft« nicht die tatsächliche Exposition. Dennoch kommen sie auf jenen ominösen Kampfbegriff der »vorzeitigen Toten«. Sie wissen nichts von entscheidenden Lebensumständen, von Ernährung, Bewegung oder Aufenthalt an frischer Luft und Sonne. Sie sitzen an ihren Rechnern, gewichten nach Gusto Faktoren wie Herzinfarkt, Diabetes oder Bluthochdruck und würfeln munter Zahlen durcheinander, weil der so schön Horrorzahlen auswirft. Weder sind Methoden noch Modellrechnungen überprüft und validiert. Sie haben keinerlei Aussagekraft, liefern aber dennoch die Begründungen für die Zerstörung der individuellen Mobilität und der Autoindustrie.

Das ist Hokuspokus.

Korrelationen belegen eben keine Kausalitäten. Es lassen sich höchstens Hypothesen daraus ableiten. Mit Korrelationen kann man alles begründen – und alles widerlegen. Wie eine Epidemie überschwemmen immer vorwitzigere Studien das Land, mit denen aufgrund von zu vielen Krankheiten durch Zucker, Fleisch und Kaminfeuer alle mögliche Verbote begründet werden sollen. Eine solche Korrelationsstudie in den USA hatte ergeben, dass Glyphosat das Wachstum von bestimmten Krebszellen behindert. Doch das ist eine reine Korrelationsstudie, und damit läßt sich alles beweisen – oder eben nichts.

Geradezu fahrlässig geht die Politik mit den wilden Datenspielereien der diversen Forschungsinstitute um. Eine Qualitätskontrolle gibt es nicht, blind werden die Daten übernommen und mit ihnen grüne Politik unterstützt. Das, was in vielen anderen Bereichen aus guten Gründen gang und gäbe ist, wird hier nicht gemacht. Dabei liefern diese Daten die Begründungen für politische und wirtschaftliche einschneidende Maßnahmen im Land.

Kein Wunder, dass angesichts einer solchen dürftigen Datenlage die Proteste gegen solche Wahnsinnsentscheidungen immer heftiger werden. Man kann einem Volk lange erzählen, CO2 oder Stickoxide bedrohen ihr Leben und kann damit Angst verbreiten. Aber irgendwann funktioniert das nicht mehr. Das dämmert grünen Politikern wie Winfried Kretschmann und Winfried Hermann in Baden-Württemberg, dem Land des Automobils.

Ein Blick über den Atlantik hilft in vielen Fällen. So auch hier. Denn US-Wissenschaftler haben vor drei Jahren eine sehr umfangreiche Metastudie für die US-Umweltbehörde EPA vorgestellt, die auf 1.150 Seiten umfangreiches Datenmaterial zusammenfaßt. Ihr Ergebnis: Sie empfehlen, den Langzeitgrenzwert für Stickstoffdioxid auf etwa 100 µg/m3 festzulegen.

Auf diese Studie wiederum verweisen das Umweltbundesamt und das Helmholtz-Zentrum mit Fleiß. Immerhin schaffen sie es, in ihrer Studie auf verwegene Zahlen von 6.000 vorzeitigen Todesfällen und 437.000 Diabetes-Mellitus-Fällen im Jahr 2014 zu kommen. Zeichen für einen sehr kreativen Umgang mit Daten. Doch sie zitieren nur halbherzig und unterschlagen das, was nicht in ihre Ideologie paßt.

Sie sagen beispielsweise nicht, dass die US-Wissenschaftler ihren deutlich höheren Grenzwert empfehlen und berichten nicht, warum die Amerikaner das tun. Die US-Wissenschaftler stimmen in ihrer Einschätzung über die Wirkung von NO2 mit den Europäern nämlich nicht überein.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

Fahrverbote oder Nachrüsten?

Hatz auf den Diesel und kein Ende. Fahrzeuge mit Diesel-Motor, die die Abgasnorm (Euro-6-Norm) nicht erfüllen, sollen entweder von den deutschen Straßen verschwinden oder technisch nachgerüstet werden. Aber Fahrverbote machen sich wahlpolitisch nicht so gut: Über 15 Millionen Diesel-Autos*⁾ sind in Deutschland angemeldet, und dahinter stehen mindestens ebenso viele Wähler. Also möglichst lieber Nachrüsten als Fahrverbot. Das hat inzwischen auch Kanzlerin Merkel kapiert.**⁾ Aber das geht ins Geld – zwischen 3000 und gut 5000 Euro, liest man. Wer zahlt? Der Autohersteller? Der Autoeigentümer? Oder der Staat, also die Steuerzahler? Für die CDU-Generalsekretärin Annegret Kram-Karrenbauer und andere Politiker steht fest: die Autohersteller. Falsch, denn die Abgasnormen sind zu hoch festgesetzt, haben also Willkürcharakter. Zudem steckt dahinter überdrehte Umweltschutzpolitik inzwischen aller Altparteien, nicht nur allein der Grünen – und dahinter wiederum ein infames, noch weitergehendes anderes Ziel. Damit dürfte klar sein, wer zahlen müsste.

Was für die Generalsekretärin vermeintlich „klar“ ist

In einem Interview***⁾ ist die CDU-Generalsekretärin zur Nachrüstung gefragt worden „Was ist Ihre Position?“ Geantwortet hat sie: „Nachrüstungen dürfen nicht grundsätzlich ausgeschlossen werden. Wo sie sinnvoll und machbar sind, müssen sie angeboten werden. Aber klar ist: Nicht die Autofahrer sollen für die Dieselnachrüstungen zahlen. Das ist Sache der Autohersteller. Sie stehen in der Verantwortung.“

Nein, verantwortlich ist der Staat, finanziell geradestehen muss gerade er

Nein, es ist nicht Sache der Autohersteller, nicht sie stehen in der Verantwortung. In der Verantwortung steht die Politik mit ihren überzogenen Abgasvorschriften, die zu „Manipulationen“ an der Abgasmess-Software durch Autohersteller erst geführt haben. Siehe hierzu aber den Beitrag von Peter Haisenko „Haben Autokonzerne überhaupt illegal gehandelt?“ (AnderweltOnLine.com vom 23. August 2017 hier). Politisches Personal hat auch selbst nicht astrein gehandelt, nämlich durch manipulierte Messungen in Großstädten. Dadurch ist politische Verantwortlichkeit zusätzlich entstanden. Auch im „Diesel-Skandal“ hat das Verursachungsprinzip zu gelten. Es ist ein Skandal, weil es sich um realitätsferne und bürgerfeindliche Politik handelt. Aus der Verantwortung dafür wollen sich deutsche Politiker wie Frau Kramp-Karrenbauer herausstehlen, sie sind Drückeberger. Die Abgasgrenzwerte sind ideologiebestimmt, also ideologisch manipuliert. Sie müssen ideologiefrei sein. Folglich hat für etwaige Nachrüstungen der Staat zu zahlen – also leider wir Steuerzahler – und von Fahrverboten abzusehen.

Ältere Diesel-Autos werden unverkäuflich, deren Eigentümer gleichsam enteignet

Die FAZ schrieb: „Ziel der Fahrverbote sind ältere Diesel, wobei das relativ ist, denn viele von ihnen sind gerade mal drei Jahre alt. Die meisten kursierenden Messwerte sind mit ebenjenen Autos der Abgasstufe Euro 5 erzielt worden. Solche dürfen seit Herbst 2015 nicht mehr als Neuwagen zugelassen werden. Sie werden jetzt unverkäuflich, die Besitzer enteignet. „Gewisse Wertverluste sind hinzunehmen“, sagt der Vorsitzende Richter Andreas Korbmacher. Sollen sie eben mit Hardware nachgerüstet werden, soll doch die dafür erforderlichen 4000 Euro der Autohersteller übernehmen, schließlich habe der ein fehlerhaftes Produkt geliefert, lautet eine simple Argumentation. Das hat die Autoindustrie mitnichten, die Autos entsprachen der Zulassungsnorm. Wer auf die Regeln vertraut hat, ist der Gelackmeierte.“ (Holger Appel, FAZ vom 28. Februar 2018, Seite 15).

Eine Diesel-Vernichtungskampagne

Ein FAZ-Leser reagierte unter der Überschrift „Eine Dieselvernichtungskampagne“ so: „Hunderte von Milliarden Euro an Anlagenwerten werden ungestraft vernichtet. Der bereits feststellbare Ersatz von Diesel- durch Benzinfahrzeuge jedoch produziert einen Anstieg der CO2-Emissionen. Das prognostizierbare gesamtbilanzielle Emissionsergebnis lässt den Betrachter über das Kompetenzniveau der politisch Handelnden – wie so oft – erstaunen. Weniger erstaunlich hingegen, dass weder aus Frankreich noch Spanien noch Italien ähnliche Diffamierungskampagnen bekannt werden, obwohl dort der Marktanteil des Selbstzünders an den Pkw-Zulassungen wesentlich höher liegt. Dass die rot-grüne Bundesregierung dem Verein DUH das Recht auf Verbandsklage zugestanden hat, darf als eklatantes Versehen deutscher Rechtspflege gelten und bedarf dringend der Revision. (Peter Klaue, Hamburg, FAZ vom 22. März 2018, Seite 25).

Auf das Recht, was beim Wagenkauf galt, muss man auch später vertrauen dürfen

Derweilen gilt die Abgasstufe Euro 6. An älteren Diesel-Fahrzeugen, die nur die Euro-4-Norm einhalten, gibt es rund 3,1 Millionen. Bei ihnen, so ist zu lesen, sei ein Umbau technisch unmöglich.*⁾ Fahrverbote müssen aber auch für sie nicht verhängt werden. Sie sind ohnehin bald aus dem Rennen, weil zu alt und durch die höheren Abgasnormen längst unverkäuflich. Ihr Abgasausstoß fällt mit der Zeit immer weniger ins Gewicht. Fahrverbote für sie kämen in der Tat einer entschädigungslosen Enteignung gleich, die es in einem Rechtsstaat nicht geben darf. Die Eigentümer dieser Wagen sind ohne Schuld. Sie müssen auf das Recht, das beim Wagenkauf galt, auch später vertrauen dürfen. Daher müssen sie ihr Auto bis zu dessen Ende weiterfahren dürfen. Das sollte sich in einem Rechtsstaat vor selbst verstehen.

Die Folgen zu tragen hat, wer die Spielregeln mitten im Spiel ändert

Nichts anderes hat auch für die rund 5,5 Millionen deutschen Diesel Autos mit der Euro-5-Norm zu gelten. Bis zu 2 Millionen von ihnen könnten, so Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, technisch nachgerüstet werden, weil der nötige Bauraum vorhanden sei.^*) Wenn der Staat für sie Nachrüstungen wirklich durchsetzen will, hat er für sie finanziell auch aufzukommen, denn er ist es, der die Abgasregeln „mitten im Spiel“ geändert hat – nicht die Autoindustrie und schon gar nicht die Diesel-Wagen-Eigentümer. Nach dem Verursachungsprinzip eben. Außerdem, Achtung: 15 Millionen Diesel-Eigentümer sind auch 15 Millionen Wähler. Und die Belegschaften der Autoindustrie kommennoch hinzu.

Ein inszenierter Anschlag auf die deutsche Autoindustrie

Ich selbst halte die ganze Diesel-Abgas-Skandalisierung für einen (vor allem aus den USA) inszenierten Anschlag auf die deutsche Autoindustrie und damit auf Deutschland insgesamt, also – neben der Massen-Invasion aus islamischen und schwarzafrikanischen Ländern, neben dem Euro-Zwang und seiner „Rettung“ sowie neben der ruinösen Klimaschutzpolitik – für einen Teil der abermaligen Zerstörung Deutschlands, diesmal aber ohne Krieg mit Waffengewalt, sondern mit raffiniertem gesetzlichem Regelwerk. Ich verweise ergänzend auf meinen Beitrag „Die Hatz auf den Diesel“ vom 22. Dezember 2017 hier) und auf die dort erwähnten und per Link aufrufbaren Beiträge zum Diesel-Thema des in der Schweiz lebenden Autors Fred F. Müller.

„Stickoxid-Emissionen zu vermindern, ist nicht erforderlich“

In einer seiner vielen Rund-Mails hat der politisch sehr regsame Bürger Hans Penner darauf hingewiesen, dass Maßnahmen zur Verminderung der Stickoxid-Emissionen nicht erforderlich sind: „Die wissenschaftlich ermittelte maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK) von Stickstoffdioxid beträgt 950 µg/m³. Die im Straßenverkehr gemessenen Höchstwerte betragen nur 80 µg/m³, sind also unschädlich. Der von der EU festgelegte Höchstwert beträgt 40 µg/m³. Dieser Wert wurde nicht wissenschaftlich ermittelt, sondern ist ein politisch willkürlich festgelegter Wert. Forderungen zur Senkung der Stickoxid-Emissionen werden nur in Deutschland erhoben, wo es mit Abstand die meisten Meßstellen gibt.“ (Der promovierte Naturwissenschaftler und diplomierte Chemiker Penner am 1. März 2018).

Widersinnig: Am Arbeitsplatz sind 24mal mehr Stickoxide erlaubt als draußen

Die willkürliche Festlegung von Stickoxid-Grenzwerten im öffentlichen Raum durch den Gesetzgeber kritisiert auch Bernd Gögel, verkehrspolitischer Sprecher der AfD-Landtagsfraktion von Baden-Württemberg: „„Der Stickoxid-Grenzwert von 40 µg/m³ Luft ist eine politisch inspirierte Mogelpackung, die jeder wissenschaftlichen Grundlage entbehrt und ausschließlich dazu dienen soll, dem Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie den Boden zu bereiten, ohne dass eine adäquate Ersatztechnologie auch nur in Ansätzen vorhanden ist. „Die Festlegung eines derart niedrigen Grenzwertes macht schon deshalb keinen Sinn, weil Erkrankungen durch Stickoxide – die ja ohnehin in der Atemluft enthalten sind – bislang überhaupt noch nicht nachgewiesen werden konnten und wohl auch nie werden.“ Der ganze Text hier.

Fahrverbote mit zweifelhafter Begründung

Der Ökonom Thomas Mayer schreibt in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung (FAS): „Zu unseren Freiheitsrechten gehört das Recht auf privates Eigentum, das sich der Staat nur zum Wohle der Allgemeinheit und gegen Entschädigung aneignen darf. Dazu bedarf es einer guten Begründung. Doch heute werden zum Beispiel die Besitzer älterer Dieselfahrzeuge durch Fahrverbote, die mit zweifelhaften Begründungen erlassen werden, teilenteignet. Verhängt werden diese Verbote, wenn die Belastung der Luft am Straßenrand 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter übersteigt. Wenn aber am Arbeitsplatz gleichzeitig 950 Mikrogramm pro Kubikmeter zulässig sind, darf man diese Grenzwerte als Grundlage für eine Teilenteignung in Frage stellen.“ (FAS vom 30. September 2018, Seite 32).

Was zu tun, aber alles andere als einfach wäre

Die „Manipulationen“ von Autoherstellern an ihrer Abgasmess-Software, die ja wohl stattgefunden haben, lassen sich auch als Selbstschutz gegen überzogene Abgaswerte versehen. Man hat sich nur erwischen lassen und kommt nun aus der Malaise nicht mehr heraus, in die sich die Autoindustrie teils aus verfehlter political correctness, teils wegen erhoffter zusätzlicher Absatzmöglichkeiten hat hineinziehen lassen. Sich von Anbeginn argumentativ öffentlich zur Wehr zu setzen, hat sie nicht fertiggebracht – aus Feigheit vor der Politik, aus Angst vor der Prangerwirkung und in der trügerischen Hoffnung, mittels Willfährigkeit aus dieser unheilvollen Entwicklung doch noch geschäftlich Kapital schlagen zu können. Nun sitzt sie in der Falle. Mit ihr aber auch ihre Kundschaft, die Eigentümer eines Diesel-Autos. Wenn aber die „Grünen“ in allen Altparteien vor diesen gut 15 Millionen Wählern nicht zittern wollen, sollten sie ganz schnell entscheiden: keine Fahrverbote, kein Nachrüstungszwang, Euro-6-Norm nur für Neuwagen oder ganz überdenken. Es wäre das Richtige, aber alles andere als einfach, denn das Ganze ist über die EU gespielt worden.

PS. Damit kein Missverständnis entsteht: Ich selbst fahre kein Diesel-Auto.

__________________________________________________

*⁾ Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS) vom 23. September 2018, Seite 23.

**⁾ „Merkels Auto-Wende“ in: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung (FAS) vom 23. September 2018, Seite 23.

***⁾Lübecker Nachrichten vom 30. September 2018, Seite 5.

Der Beitrag erschien zuerst auf dem Blog des Autors hier

Ein Leserbrief: NO2-Grenzwerte – ein Tollhaus

Jedermann kann sich bei Wikipedia über die Gesundheitsgefährdung durch Stickstoffdioxid (NO₂) informieren. Gesichert sind Gesundheitsschädigungen ab einer Konzentration von 20.000 µg/m³ Luft. Höhere Werte können zu Lungenschädigungen mit Todesfolgen führen. Schädigungen durch geringere Konzentrationen werden dagegen nur vermutet. Es ist offensichtlich nicht möglich, in diesem Bereich den Einfluss des NO₂von überlagernden anderen Luftanteilen, wie Feinstaub und Spurengasen, die gleichfalls zu Schädigungen führen können, herauszufiltern.

Nach diesen Kenntnissen wurde für Stickstoffdioxid ein Arbeitsplatzgrenzwert von 950 µg/m³in Deutschland festgelegt. Dieser Wert ist der sogenannte Schichtmittelwert und über einen Zeitraum von 8 Stunden einzuhalten. Er darf kurzzeitig und bis zu 4-mal pro Schicht um das Zweifache überschritten werden. Damit wird maximal ein Zehntel der Schädigungsgrenze erlaubt. Gesundheitliche Beeinträchtigungen von Gießern und Schweißern, die oft im Bereich der Grenzwerte arbeiten, sind nicht bekannt.

Eine Arbeitsgruppe des Bundesumweltamtes hat dagegen für Innenräume ohne industrielle Tätigkeiten einen Richtwert von 60 µg/m³ festgelegt. Für Außenluft wurde von der EU zunächst ein Grenzwert von 200 µg/m³ eingeführt, der später auf 40 µg/m³ (1 NO₂–Molekül auf 50 Millionen Luftmoleküle) reduziert wurde, also auf 4 Prozent des Arbeitsplatzgrenzwertes. Die Werte liegen im Bereich der natürlichen NO₂-Anteile in der Luft und nahe der Nachweisgrenze. Schon einige brennende Kerzen lassen die NO₂–Konzentration im Raum auf mehrere 100 µg/m³ ansteigen. Gasherde, offene Kamine, Tabakrauch sind andere NO₂-Quellen, durch die der EU-Grenzwert um ein Vielfaches ohne gesundheitliche Probleme überschritten wird.

Die Festsetzung der unsinnig niedrigen Grenzwerte für NO₂durch übereifrige Umweltschützer führt nun zur Verteufelung des Dieselmotors und sogar zu Fahrverboten. Wir leben in einem Tollhaus. Kein Akteur hinterfragt, ob die von der EU Administration festgelegten Grenzwerte sinnvoll sind. Die Führungen der Automobilkonzerne haben sich nicht dagegen gewehrt, obwohl geringere Leistungen und höherer Treibstoffverbrauch die Folge sind. Politiker lassen den höheren Kraftstoffverbrauch und damit mehr CO₂-Emissionen zu, die sie eigentlich reduzieren wollen. Selbst Bundesrichter und der Europäische Gerichtshof kritisieren die unsinnigen Grenzwerte nicht.

Statt dessen hat die Automobilindustrie die Motorensteuerung so gestaltet, dass bei Testläufen die Grenzwerte unterschritten werden, während im allgemeinen Fahrbetrieb zu höheren Leistungen und damit auch zu einem höheren NO₂–Ausstoß geschaltet wird. Politiker haben die niedrigen Grenzwerte beschlossen. Anschließend beklagen sie, dass CO₂-Reduktionen nicht erreicht werden. Richter plädieren für unsinnige Fahrverbote, die viele Millionen Dieselfahrzeuge unwirtschaftlich machen. Man folgt Argumenten des dubiosen Abmahnvereins Umwelthilfe, statt sich auf die realen physikalischen Grundlagen zu beziehen.

Wir leben in einem Tollhaus. Werden wir noch einmal zu den Realitäten zurückfinden?

Hans-Günter Appel

Prof. Dr.-Ing. Hans-Günter Appel
Auenweg 2
26419 Schortens
Tel.: 04423 7557

Pressesprecher
Stromverbraucherschutz NAEB e.V.
www.naeb.de

Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Umweltbelastung in Ihrer Stadt? – Teil 9

Immer wieder stechen die angeblich lebensgefährlichen Grenzwertüberschreitungen aus Stuttgart und München hervor. Tausende von Toten durch Abgase von Dieselautos. Erhellend ist da ein Blick auf einen Bericht des Spiegel über die Lebenserwartungen der Menschen in unterschiedlichen Regionen Deutschlands. Vorweg genommen sei, dass Stuttgart und München zu den Gebieten mit der höchsten Lebenserwartung gehören. Ein Fall für die Statistiker.

Der Ingenieur Fred F. Mueller hat sich genauer in die Statistiken des Umweltbundesamtes vertieft und kommt aus dem Staunen nicht mehr heraus.

Vorab merkt Mueller an, dass »das Umweltbundesamt (UBA) im Rahmen seiner neuesten Veröffentlichung über angeblich 6.000 NO2-Tote und mehr als 400.000 angebliche Diabetesfälle durch NO2 im Jahre 2014 so freundlich war, eine Grafik zu veröffentlichen, die seine eigene ständige Panikmache als Fake-News entlarvt.«

Mueller weiter: »Diese vom UBA selbst in Auftrag gegebene Untersuchung dokumentiert, dass nur ein verschwindend kleiner Teil der deutschen Bevölkerung überhaupt an Orten wohnt, wo die Immissionsmesswerte den Jahresgrenzwert von 40 µg/m3 überschreiten. Schon seit 2010 zeigt sie selbst in der Kategorie zwischen 35 und 40 µg/m3 gar keine Farbbalken mehr, und die Kategorie über 40 µg/m3 wird gar nicht erst aufgeführt.“

Die in den Medien immer wieder kursierenden Behauptungen des UBA über angeblich viel zu hohe NO2-Werte in Städten beruht auf einem recht simplem, aber sehr wirksamem Trick: Man platziert seit vielen Jahren einen erheblichen Teil der Messstationen nicht etwa da, wo sie für den größten Teil des Stadtgebiets repräsentativ wären, sondern gezielt dort, wo man in eng begrenzten »Hot-Spot-Bereichen« die höchsten überhaupt aufzufindenden Messwerte auftreiben kann. So findet sich in einer Pressemeldung des Landesumweltamtes Baden-Württemberg der Hinweis, dass schon 2006 alle Gemeinden in Baden-Württemberg gebeten wurden, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden. Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 % aller städtischen Messstellen.

Die „Belastung“ der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Zudem wurden diese Messstationen immer mal wieder anders platziert: Wenn die Belastungssituation an einer Messstelle unter den Grenzwert gefallen ist, wird ein anderer Ort gesucht und gefunden, wo man noch die gewünscht hohen NO2-Werte auftreiben kann. Vor diesem Hintergrund bekommen die jeweiligen oberen Kurven eine ganz neue Bedeutung.

Bild oben: So manipuliert das UBA die Öffentlichkeit mit »kreativ« neu selektierten Informationen seiner Messstationen. Das untere Bild wurde zwischenzeitlich von der Webseite entfernt. (Quelle: Umweltbundesamt)

Das dokumentiert eine gleich doppelte Manipulation durch das UBA. Einerseits sind im Prinzip nur die grünen und gelben Kurven der beiden Teilbilder maßgeblich für die tatsächliche Luftqualität für vermutlich mehr als 99,98 % der deutschen Bevölkerung. Die obersten Kurven gelten nur für die „Hot-Spot“-Messstellen, die nur für einen verschwindend kleinen Bruchteil der Bevölkerung relevant sind. Obwohl beide Bilder aus dem gleichen Kalenderjahr stammen, unterscheiden sich die jeweils oberen Kurven drastisch. Grund hierfür ist die Tatsache, dass man 2016 eine »Hintergrund«-Broschüre mit dem Titel »Luftqualität 2015 Vorläufige Auswertung« herausbrachte, deren Stoßrichtung betont alarmistisch war. Die Botschaft im Kapitel über NO2 war: »Stickstoffdioxid: Kaum Besserung gegenüber dem Vorjahr«. Da den Autoren die vorhandenen Grafiken wohl nicht dramatisch genug waren, wurden die Verläufe sowohl der mittleren als auch der oberen Kurve im oberen Bild durch kreative Auswahl der Datensätze nach oben frisiert, damit sie besser zur Botschaft passten (man beachte hierbei auch die Farbwahl). Das untere Bild wurde mittlerweile von der UBA-Webseite entfernt, es ist jedoch nahezu deckungsgleich mit einer Fassung aus dem Jahr 2017.

Reutlingen, Lederstraße

Aus Reutlingen schickt uns TE-Leser Thomas A. Bilder der Messstelle in der Lederstraße, Höhe Matthäus Alber Haus an der B312. Den Aufstellungsort bezeichnet er als Skandal. Die Stadt Reutlingen wird aktuell von der Deutschen Umwelthilfe (DHU) verklagt. Es wurde bereits eine Pförtnerampel im westlichen Zugang von Reutlingen installiert, um 12.000 Fahrzeuge täglich umzuleiten. Ergebnis: Ausweichverkehr in Wohngebiete und Staus.

Ludwigshafen

Aus Ludwigshafen schreibt TE-Leser Andreas H: »Vielen Dank für diese Initiative. Sie wird ihre Wirkung nicht verfehlen, denke ich. Es ist aber ein weiteres Beispiel für das Versagen eines Staates, wenn sich die Bürger selbst um Dinge kümmern müssen, für die eben diese Bürger einen Beamtenapparat von ihren Steuern bezahlen. Auch in der Innenstadt von Ludwigshafen am Rhein steht eine Messstation an einem Ort, wo diese nicht hingehört: auf dem Grünstreifen inmitten einer 4-spurigen Straße, der Heinigstraße. Aber nicht nur, dass sie praktisch »im« Verkehr steht. Sie steht dazu noch im Einzugsbereich einer Kreuzung und im Berufsverkehr in deren Rückstau. Die Messstation stand übrigens jahrelang direkt vorne an der Kreuzung und wurde erst vor kurzem um 25 Meter versetzt. Von grottenfalsch nach falsch sozusagen. Die Messwerte sind im Jahresmittel mit 45 µg trotzdem nur gering über dem Grenzwert und wie praktisch überall sinken diese stetig weiter ab. Eine Klage der unseligen DUH ist trotzdem denkbar.«Er schließt: »Tun wir etwas, diesem unlauter handelnden Abmahnverein die Geschäftsgrundlage zu entziehen, wenn sich Stadt LU und Land RLP nicht dazu in der Lage sehen, Richtlinien einzuhalten.«

Dortmund

TE-Leser Reiner S. schickt Bilder aus Dortmund. Die SPD-regierte Stadt hat noch zwei weitere politisch gewollte Messtellen, einmal an der Steinstrasse ca. 20 Meter von der vielbefahrenen Kreuzung Münster-/Steinstrasse entfernt. Dieser Messpunkt liegt nur ca. 7,5 Meter von der Steinstrasse entfernt. Zum andereren die Messtelle Burgweg, sie liegt ca. 30 Meter von der ebenfalls vielbefahrenen Kreuzung Evingerstrasse/Burgweg entfernt. Der Abstand vom Burgweg zur Messtelle beträgt ca. 8 Meter, ist also viel zu klein.

Dresden

Mehrere Leser waren in Dresden unterwegs und haben Meßstellen fotografiert. Ralf L. zeigt die Messstation Schlesischer Platz in Dresden, direkt am Bahnhof DD-Neustadt:

»Direkt vor dem Bahnhof auf einem gepflasterten Platz und richtig schön mit dunkelgrauen Lamellen verkleidet, schwitzt sie so vor sich hin, damit ihr nicht zu heiß wird, hat man ihr wohl eine Klimaanlage spendiert. Die gehört aber wohl eher dem Türkischen Imbiss an der Stirnseite. In Fahrtrichtung links sind Haltestellen für vier verschiedene Straßenbahnlinien und Busse.

Messstation Winckelmannstr./Schnorrstr. in Dresden

An dieser Messstation gibt es wohl nichts zu meckern, außer dass die Fahrzeuge auch rückwärts dicht an die Station heranfahren könnten!

Messstation Bergstr. 78/80 in Dresden

Diese Station ist wohl die Ausgeburt/Planung eines absoluten Autohassers! Ungefähr fünf bis sechs Meter hinter der Station steht ein festinstallierter Passbildautomat, in diesem Starenkasten nisten selbige aber nicht, ich hab extra nachgeschaut. Meine Beobachtung: Kurz vor dem Blitzer wird stark abgebremst, um dann wieder sehr stark zu beschleunigen, da es ja bergauf geht! Auf diese Weise erhöhen sich der Bremsabrieb und der Abgaswert natürlich deutlich, ein Schelm der sich so was ausgedacht hat, oder?«

Thomas N. schickt uns seinen Beitrag über die Messstation in Dresden an der Bergstraße: »Die Bergstraße ist als Zubringerstraße zur Autobahn A17 sehr stark frequentiert mit PKW, LKW und auch Reisebussen. Die Autobahnzubringerrichtung der Bergstraße ist dort in diesem Bereich zusätzlich noch ansteigend, also bergauf, so dass LKW´s und Busse nach einem Stopp an der vorgelagerten Ampelkreuzung ordentlich aufs Gaspedal treten müssen, um halbwegs vernünftig vom Fleck zu kommen. In den Stoßzeiten ist dort regelmäßig mit Stau zu rechnen, zumal es auch nicht wirklich dort eine Grüne Welle gibt. Die Station steht direkt an der zweispurigen Zubringerstraße, 120 Meter hinter einer Ampelkreuzung und fünf Meter hinter einer kleineren ampellosen Ausfahrt. Es stehen Bäume an der Station, so dass dort sicherlich auch keine ordentliche Luftzirkulation bei vollen Blattwuchs gegeben ist.«

Fotos der Umweltmessstation Dresden-Bergstraße auch von Leser Ulrich A.: »Die starke Steigung der Straße ist gut an den Mauer- und Hausfluchten zu sehen. Die vorliegenden „verkehrsarmen“ Fotos entstanden am Ostersonntag gegen 14 Uhr. Zu sehen ist die Station, unmittelbar am Fahrbahnrand der steil ansteigenden Berg(!)straße plaziert, rund 100 m nach einer Ampelkreuzung bzw. 150 m hinter einer rege bedienten Bushaltestelle. Wie heutzutage üblich, schießen sich die Busse per Rot für alle anderen Verkehrsteilnehmer nach dem eigenen Halt die Strecke frei. Die Station misst deshalb auch (gewollt) keine normalen Werte, sondern die viel stärkeren Anfahremissionen bei Berganfahrt. Nebenbei lässt sich der Container, wie zu sehen, auch noch ausgezeichnet als Sichtschirm des unmittelbar dahinter stehenden Blitzers nutzen. Welch Zufall!«

Würzburg

Aus Würzburg mailt Leser Werner S.: »Die von mir beigefügten Bilder zeigen eine der zwei Messstationen in Würzburg. Eine dritte Station in der Innenstadt wurde Ende 2011 außer Betrieb genommen. In den Bildern handelt sich um die Station am „Stadtring-Süd“, einem Teilstück der B19, eine der Hauptverkehrsstraßen durch Würzburg. Die Station ist in dem einen Bild mit einem Pfeil gekennzeichnet. Die Straße wird bei Störungen am nahegelegenen Autobahnkreuz Biebelried (A3 / A7) gerne als Ausweichroute für den Fernverkehr genutzt. Zu den Hauptverkehrszeiten kommt es im Bereich der Station stets zu zähfließendem Verkehr mit Stop-and-Go, bedingt durch die Ampel an der nachfolgenden Kreuzung. Auf dem größten Teil der Strecke verläuft parallel eine Bahnstrecke. Somit sind die ermittelten Messwerte nicht repräsentativ für das Stadtgebiet.«

München, Isartor

Zum Schluss noch nach München. Leser Hubert G. schickt uns dieses Bild der merkwürdigsten Station, wenn sie denn eine sein sollte. »Anbei ein Foto vom Isartorplatz in München. Ich sehe des Öfteren, wie Techniker die Litfaßsäule über einer eingebauten Tür öffnen und Wartungsarbeiten durchführen. Hinter der Tür verbergen sich eine ganze Menge Hightech-Gerätschaften. Eigentlich eine gute Idee, so was Teures hinter einer Litfaßsäule zu tarnen. Kennt man aber den Sinn und Zweck des Ganzen, findet man das schon nicht mehr so lustig. Oben aus dem Dach ragt ein Ansaugstutzen. Ich nehme an, dass damit die entsprechenden Luftwerte gemessen werden. Ob diese Messstation allerdings das gleiche misst, was sonst üblicherweise im Rahmen der Feinstaubmessungen erfolgt, weiß ich nicht.«Wir konnten aus der Ferne nicht herausbekommen, um was es sich handelt. Früher hätte man vermutet, hier verkriechen sich die Spione des Bundesnachrichtendienstes. Die sind aber nicht mehr in München, sondern nach Berlin gezogen.

Schicken Sie bitte an Tichys Einblick aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!

Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Hier geht es zu Teil 6 – Messstationen in München, Plauen/Vogtland, Osnabrück und Norderstedt

Hier geht es zu Teil 7 – Messstationen in Oldenburg, Köln, Leipzig, Nürnberg, Kassel und Essen

Hier geht es zu Teil 8 – Messstationen in Potsdam, Berlin, Duisburg und Stralsund

Übernommen von Tichys Einblick hier

Über STICKOXIDE und den DIESELMOTOR

Dass solche Darstellungen irrig sind, wurde an vielen Stellen bereits veröffentlicht. Der folgende Aufsatz unterstreicht das ausdrücklich und zeigt ebenfalls mit leicht errechenbaren Zahlen, was es mit Stickoxiden und den beim Dieselmotor emittierten Konzentrationen auf sich hat.

Chemische Gleichgewichte

Reaktion A: N₂ + O₂ ↔ 2 NO („Stickstoffverbrennung“)

In einem Dieselabgas mit 74% Stickstoff und 6% Sauerstoff (s.u.) sind im chemischen Gleichgewicht folgende Stickoxide (NO) auf Grund der thermodynamischen Daten zu erwarten:

bei 25°C 1 zehnmillardstel ppm (=fast gar nichts)

bei 700°C 45 ppm

bei 1.200°C 1.300 ppm

bei 2.700°C 13 % (in Luft mit 23% O₂), = 130.000 ppm

Die Gleichgewichtskonzentrationen geben aber noch nichts über die Reaktions-geschwindigkeiten an, weder zur Bildung noch zur Zersetzung. Dazu wird berichtet, dass unterhalb 700°C die Verbindung NO metastabil ist und sich praktisch nicht verändert, also weder sich bildet noch sich zersetzt; wenn also bei sehr hohen Temperaturen sich eine deutliche Menge gebildet hat und das Gasgemisch sehr schnell bis auf 700°C oder weniger abgeschreckt wird, bleibt viel des erhaltenen NO bestehen. Solches wurde früher im sogenannten „Nitrum“-Verfahren zur Luftverbrennung im Lichtbogenofen ( ̴ 2700°C !) durchgeführt (Herstellung von Salpetersäure).

Das Gas NO ist farblos und hat nur ein sehr geringes Lösungsvermögen in Wasser.

Reaktion B: 2 NO + O₂ ↔ 2 NO₂ („Oxidation von Monoxid zu Dioxid“)

In Luft mit 23 % Sauerstoff und bei 25°C liegt das Verhältnis Dioxid zu Monoxid

(NO₂ : NO) bei über 500.000.

So ist in Luft bei 25°C praktisch kein NO mehr neben NO₂ vorhanden, die Reaktion ist aber sehr temperaturabhängig, und sie verläuft relativ schnell.

Bei ca. 480°C wird sie bereits endotherm, und der Zerfall von NO₂ in NO und Sauerstoff setzt verstärkt ein, was bei 650°C so gut wie vollständig ist.

Das braune Gas NO₂ löst sich gut in Wasser nach der Formel 2 NO₂ + H₂O → HNO₂ + HNO₃, die salpetrige Säure ihrerseits ist aber nicht beständig und zersetzt sich nach der Formel 3 HNO₂ → HNO₃ + H₂O + 2 NO. Das dabei gebildete NO ist ein Problem bei jeder Gaswäsche, weil es sich erst wieder oxidieren muss, um weiter ausgewaschen werden zu können, häufig aber vorher entweicht.

Emissionskonzentrationen

Man spricht häufig von NO_x-Konzentrationen, weil sowohl NO als auch NO₂ vorhanden sein kann. Die Gleichgewichtsbetrachtungen zeigen aber, dass bei Raumtemperaturen praktisch nur NO₂ vorhanden ist, es bildet sich aus NO und Luftsauerstoff ziemlich schnell. Bei hohen Temperaturen (Verbrennungen) kann sich aber nur NO bilden, das nach Abschreckung und bei Sauerstoffanwesenheit so gut wie vollständig verschwindet und so zu NO₂ wird.

In der Industrie besagen die Abgasvorschriften, dass die Emissionskonzentration von NO_x nicht höher als 100 mg/Nm³ ( ̴77 Gew.ppm) sein darf; es wird im Abgaskamin gemessen. Um diesen Wert zu erreichen, werden stickoxidhaltige Abgase normalerweise in einer Gaswäsche behandelt, wobei die Waschflüssigkeit alkalisch sein muss. Der Stickstoff wird so aus der Gasphase in eine Abwasserphase überführt und kann dort zu weiteren Schwierigkeiten führen, die aber beherrschbar sind (z.B. durch biologische Abwasserbehandlung).

Die emittierten NO_x-Mengen führen nun in der Umgebung der Emissionsquelle zu Immissionen, deren zulässige Konzentrationen folgendermaßen definiert sind:

40 µg/Nm³ im Jahresmittel, höhere vereinzelte Spitzenwerte dürfen 200 µg/Nm³ während

1 Stunde nicht überschreiten.

Gemessen wird in einiger Entfernung von der Emissionsquelle und in der Nähe menschlicher Wohnungen unter Berücksichtigung der herrschenden Windrichtung. Die Messpunkte werden von den Überwachungsbehörden festgelegt. Das Verhältnis zwischen zulässiger Emissions- und Immissionskonzentration beträgt bei NO_x also 2.500:1 (= erforderlicher Verdünnungsfaktor).

(1 Nm³, „Normkubikmeter“, ist der Kubikmeter bei 0°C und dem Druck von 1 atm oder 760 Torr)

An den Arbeitsplätzen in der Industrie gilt der sogenannte MAK-Wert („maximale Arbeitsplatzkonzentration“), er beträgt für Stickoxide 0,95 mg/Nm³ (= 950 µg/Nm³ oder 735 µg/kg), früher war er noch erheblich höher eingestuft. Dieser Wert bedeutet, dass die Beschäftigten während acht Stunden und fünfmal in der Woche dieser Konzentration maximal ausgesetzt sein dürfen – wobei keine gesundheitliche Beeinträchtigung zu befürchten wäre.

Verteilte man die 40 h Wochenarbeitszeit mit einer Belastung von 950 µg/Nm³ gleichmäßig auf die Gesamtzeit von 168 h in der Woche, ergäbe sich ein Durchschnittswert von 226 µg/Nm³, unter der Annahme, dass in den 128 Stunden Freizeit gar keine Belastung besteht. Dieser Wert entspricht etwa der zugelassenen kurzfristigen Immission von 200 µg/Nm³.

Verhältnisse bei Dieselmotoren

Die Verbrennung des Kraftstoffs in Dieselmotoren muss mit einem deutlichen Luftüberschuss erfolgen (λ ≥ 1,3), andernfalls wäre mit starker Rußbildung zu rechnen. Die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind sehr hoch (>> 1000°C), also erfolgt mit dem überschüssigen Sauerstoff auch eine Oxidation des Luftstickstoffs (s.o.), das gebildete NO wird dann sehr schnell in den Auspuff geleitet und unter 700 °C abgekühlt, so dass das unerwünschte Gas sich nicht weiter zersetzen kann und zu Emissionsproblemen führt. Im heißen Auspuff bei etwa 700°C werden 600-800 Vol.ppm gefunden (TÜV Essen, z.T. auch etwas weniger oder mehr). Das deckt sich gut mit obigen Berechnungen: Wenn bei 1200°C während der Verbrennung ̴ 1.300 ppm NO gebildet werden, so haben sie sich bei 700°C noch nicht bis auf < 100 ppm wieder zersetzt wegen der Geschwindigkeit der Abkühlung.

Bei stationären Großanlagen könnte jetzt wieder die schon erwähnte alkalische Gaswäsche installiert werden, was aber bei beweglichen Fahrzeugen nicht durchführbar ist. Hier bietet sich ein anderes Verfahren an: Das heiße Abgas wird mit einer wässerigen Lösung von Harnstoff behandelt, wobei nur die Stoffe N₂, CO₂ und H₂O entstehen. Die summarische Reaktionsgleichung wäre ganz grob folgende:

CO(NH₂)₂ + H₂O + 3 NO → 5/2 N₂ + CO₂ + 3 H₂O

Allerdings verläuft die Reaktion über Zwischenstufen, wobei auch NH₃ (Ammoniak) gebildet wird; eine katalytische Unterstützung ist erforderlich. Das zeigt, dass die Dosierung der Harnstofflösung sehr genau erfolgen muss. Wird zu wenig eingespritzt, bleibt unbehandeltes NO übrig, bei einer Überdosierung entstehen Zersetzungsprodukte des Harnstoffs, die ebenfalls unerwünscht sind. Die Dosierung hängt weiter auch davon ab, wie hoch die Drehzahl des Motors ist, und wie viel Kraftstoff gerade zugegeben wird – einem Rechner müssen alle Einflussgrößen zugeführt werden, und der sorgt dann automatisch für die richtige Dosierung der 32,5 %-igen Harnstofflösung (als „AdBlue“ im Handel). Gemäß obiger Formel kann mit 1 kg Harnstoff 1,5 kg Stickoxid unschädlich gemacht werden; bezogen auf den Kraftstoffverbrauch, sei je nach Fahrweise mit 2 – 8 % Harnstoffeinsatz zu rechnen.

Weitere veröffentlichte Kennzahlen zum Dieselmotor: Je Liter Kraftstoff werden ca. 14 m³ Luft benötigt (bei λ= 1,4 als Überschussfaktor) und etwa 2,65 kg CO₂ erzeugt. Seine Dichte beträgt 0,84 kg/l und der Heizwert 9,7 kWh/l.

Theoretische Verbrennungsrechnung im Dieselmotor:

Man kann folgende vereinfachte Reaktionsgleichung aufstellen, bei der als Kraftstoff Cetan genommen ist, Lambda mit 1,4 gerechnet wird und 800 ppm NO im Abgas entstehen sollen:

C₁₆H₃₄ + 24,5 O₂ + 93,75 N₂ + λ-Luft → 16 CO₂ + 17 H₂O + 93,75 N₂ + 0,1 NO + λ-Luft

226 784 2625 1363 704 306 2625 4 1359

Die Zahlen sind die Molekulargewichte in g; addiert ergibt sich, dass 226 g Kraftstoff 4.772 g Luft (=3.690 l) erfordern. Im Abgas werden 4 g NO aus der λ-Luft gebildet, es hat folgende Zusammensetzung :

Gewichts-% Volumen-%

Stickstoff 73,4 75,3

Sauerstoff 6,3 5,6

CO₂ 14,1 9,2

Wasserdampf 6,1 9,8

Stickoxid NO 0,080 0,077 (unbehandelt, unverdünnt)

Die Abgasmenge beträgt 17,2 m³/kg oder 14,5 m³/l Kraftstoff. Als Luftbedarf ergibt sich 16,3 Nm³/kg oder 13,7 Nm³/l. Vielleicht wäre noch folgende Zahl interessant: Ein Fahrzeug, das einen Verbrauch von 5 l/100 km hat und mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt, würde minütlich 833 m zurücklegen und dabei 42 ml (=35 g) Kraftstoff verbrauchen und rund 0,6 m³ Abgas produzieren.

Damit ein konzentriertes Abgas mit ca. 800 ppm_gew NO in den Bereich dessen gelangt, das in der Industrie genehmigt ist (= 77 ppm_gew), müsste es zunächst zehnfach verdünnt werden, was bei einem fahrenden Automobil, das minütlich beispielsweise 0,6 m³ ausstößt, leicht geschieht, eine weitere Verdünnung um den Faktor 105 wäre erforderlich, um den MAK-Wert zu erreichen. 0,6x10x105 = 630 m³ (= z.B. 2,5 m x 2,5 m x 100 m), ein Volumen, das ein Fahrzeug in 14 Sekunden durchfährt, so dass selbst diese Verdünnung kein Problem darstellt. Schwieriger wird es, den festgesetzten Immissionswert von 40 µg/Nm³ zu erreichen, der eine weitere Verdünnung um das 24-fache erforderte.

Das unverdünnte Abgas ist mit Sicherheit gesundheitsschädlich, sogar giftig beim direkten Einatmen (nach Abkühlung !), allein schon wegen seines hohen CO₂-Gehaltes, eine Verdünnung ist also erforderlich. Der Faktor von 1 : 1.000 ist nicht schwer zu erreichen, wie dargestellt, um an den MAK-Wert des NO_x zu gelangen. Trotzdem ist die Maßnahme, bei Fahrzeugstillstand den Motor abzustellen, wenn man sich im dichten Stadtverkehr befindet, richtig. Daraus resultiert, dass auch ein häufiges Wiederstarten erforderlich wird, was die Starterbatterie stark belastet. Die Batteriehersteller haben dieser Anforderung allerdings bereits Rechnung getragen.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, dass bei dichtem Verkehr und Windstille sich NO_x-Konzentrationen über dem Immissionsgrenzwert ergeben können. Das kann aber nicht durch eine wie auch immer geartete „Software“ verhindert werden, vielleicht nur etwas gemindert werden – die Naturgesetze der Verbrennung lassen sich nicht ändern. Die Anwendung der Harnstoffeinspritzung ist für so tiefe Grenzwerte wie 40 µg/Nm³ eine reale Möglichkeit, also das Anbringen einer „Hardware“, um bei der gängigen Wortwahl zu bleiben. Ob der Wert von 40 µg/Nm³ allerdings wirklich erforderlich ist, sollte noch einmal gründlich überprüft werden. Der gültige und bereits reduzierte MAK-Wert ist mit Sicherheit nach langen Untersuchungen festgelegt worden, eine geforderte weitere Reduzierung um das 24-fache für den Straßenverkehr erscheint um ein Vielfaches überzogen ! Der zeitweise bereits zulässige Immissionswert von 200 µg/Nm³ (21 % des MAK-Wertes) wird von Dieselfahrzeugen so gut wie nie in der Realität erreicht und sollte als Grenzwert eingeführt werden, weil er durchaus noch als gesundheitlich ungefährlich betrachtet werden muss. Damit erübrigte sich die große Aufregung über die „schrecklichen“ Dieselemissionen, und der „Skandal“ bezöge sich nur noch auf die betrügerischen Versprechungen einiger PKW-Hersteller.

Es sei noch auf eine relative Zahl hingewiesen, die bei NO_x und auch bei CO₂ gerne angeführt wird: Die Emissionsmenge je gefahrenen Kilometer. Das ist überhaupt keine technische Zahl, und sie sollte vollkommen unterbleiben. Die Emissionen hängen allein vom Kraftstoffverbrauch (in kg oder l) und vielleicht auch der Fahrweise ab – ein mit laufendem Motor stehendes Fahrzeug emittiert pro Kilometer unendlich viel ! Wer viele Liter Kraftstoff verbraucht, emittiert auch viele Mikrogramm NO_x.

Bei Otto-Motoren wird ohne Luftüberschuss gearbeitet (λ = 1), dabei kann sich so gut wie kein NO bilden, wohl bleibt aber immer etwas unverbranntes CO übrig, das dann mittels zugeführter Luft an dem bekannten nachgeschalteten Katalysator zu CO₂ umgesetzt und unschädlich gemacht wird.

Über den Autor:

„Dr. Reinhard Marx studierte Metallhüttenkunde in Aachen und war während seiner beruflichen Laufbahn in verschiedenen Metallhütten für Blei und Zink (Stolberg, Málaga, Duisburg, Harlingerode) tätig. Er spezialisierte sich später mehr auf die Weiterverarbeitung dieser Metalle, besonders zu Oxiden, wobei er sich als Technischer Leiter und Prokurist der Heubach GmbH in Langelsheim auch mit Farb- und Korrosionsschutzpigmenten befasste.“