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Diesel – das Nachrüstungs-Desaster

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Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern. Wesentlich verantwortlich: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann.

Die Bauernfängerei verfing nicht. Die Diesel-Nachrüstung wurde zum Megaflop. Kaum ein Dieselfahrer wollte sein Auto nachrüsten lassen, obwohl ein erheblicher politischer Druck von Grünen und dem Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) aufgebaut wurde. Deren Forderung: Die Autoindustrie sollte die Nachrüstung bezahlen. Die Hersteller legten schließlich 3.000 Euro pro Diesel dazu – doch fast niemand wollte die haben. Laut Stuttgarter Zeitung hat Daimler knapp 900, VW knapp 200 mal den Zuschuss bezahlt.

Was bleibt: Milliardenschäden für Tausende von Dieselfahrern und eine grüne Landesregierung von Baden-Württemberg, die in Stuttgart das einzige Diesel-Fahrverbot für eine komplette Region verantwortet. Dort dürfen sogar relativ neue Euro 5 Diesel-Fahrzeuge nicht fahren.

Aber auch Hersteller von Nachrüst-Systemen wurden nicht glücklich, obwohl sie doch so schön Umwelt-NGOs geschmiert und Millionen in die Entwicklung der Nachrüstsätze investiert hatten. Einer der Hersteller, der auf fette Gewinne durch Abgas-Nachrüstsysteme spekulierte, war die Baumot-Group, laut Eigenwerbung »führender Anbieter ganzheitlicher Lösungen im Bereich der Abgasnachbehandlung«. Die hatte Mitte Januar Insolvenzschutz beantragt. Ihre große Hoffnung auf viele Nachrüst-Systeme hat sich nicht erfüllt.

Zur Erinnerung: Nachrüstung – das war eines jener großen Themen im Gefolge des Dieselskandals. Diesel-Motoren sollten viele 100.000 »vorzeitige Tote« verursachen, wie in Simulationsmodellen ausgerechnet wurde. Über die EU wurden sinnlose, absurd niedrige Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide festgelegt. Die lieferten die Begründung, dass Dieselfahrzeuge nicht mehr in viele Innenstädte fahren durften, und legten die Grundlage für eine regelrechte Flut an Klagen der DUH vor Verwaltungsgerichten, damit Städte Fahrverbote verhängen sollten.

Die angepriesene Lösung: Nachrüstsätze sollten scheinbar einfach in den Diesel-Abgasstrang eingebaut werden, und Dieselfahrzeuge damit wieder in verbotene Innenstädte fahren dürfen.

»Seien Sie einer der ersten, dessen Auto nicht von Fahrverboten betroffen sein wird.« Der Werbespruch kam von einer »Aktion Hardwarenachrüstung«. Die wiederum war eine Initiative des Aktionsbündnisses »Gerechtigkeit im VW-Abgasskandal«.

Seinerzeit mit bei den Gerechtigkeitsfanatikern: Mitbegründer Axel Friedrich, Hartmut Bäumer von Bündnis 90/die Grünen, ehemaliger Richter und Landtagsabgeordneter, und einer der Hersteller der SCR-Nachrüstsysteme, die Baumot Group AG, die den Autofahrern da so nett Gerechtigkeit widerfahren lassen wollten.

Der Chemiker und Aktivist Axel Friedrich ist eine ominöse Figur, die mal Abteilungsleiter des Umweltbundesamts war, dann die internationale NGO international Council on clean Transportation (ITCC) mit begründete – die hatte den VW-Skandal ausgelöst – und der schließlich mit seinem Institut … dem Abmahnverein DUH zuarbeitet.

Er, der um die von langer Hand vorbereiteten schrittweisen Herabsetzungen der Grenzwerte für Abgase bis in technisch nicht erreichbare Bereich genau Bescheid wusste, warnte seinerzeit das Bundesumweltministerium mit dem SPD-Mann Siegmar Gabriel an der Spitze vor einem drohenden Desaster.

Unter den Akteuren weiterhin: Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik des ADAC. Der brachte die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Kolke arbeitete vorher als Ingenieur bei einem Hersteller der Nachrüstsysteme. Er wirkte zudem, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verfocht, beim Umweltbundesamt – unter wiederum jenem Axel Friedrich. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der war einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nahm. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber der (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein mit Spenden bedachte.

Fachleuten war bereits damals klar, dass eine solche Nachrüstung teurer absoluter Unsinn ist. Zu tiefgreifend mussten die Eingriffe in Technik des Abgasstrangs und Motorensteuerung sein. Auch der Effekt war vernachlässigbar, um willkürlich festgelegte Grenzwerte ohne Sinn nahe an der natürlichen Grenze noch ein wenig herunterzudrücken. Verwaltungsrichter winkten jedoch praktisch im Fließbandverfahren sämtliche Klagen der Deutschen Umwelthilfe durch.

Völlig verblüfft hörten die Abgeordneten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, dass es technisch enorm komplex ist, in das sorgfältig ausgetüftelte und getestete Abgassystem eines Autos nachträglich eine neue Technologie einzubauen. FDP und Linke hatten eine Anhörung von Experten beantragt. Der Stuttgarter AfD-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperten Dirk Spaniel: »Nachrüstung ist Unsinn. Es ist nicht damit getan, SCR-Kats, AdBlue-Tanks, Leitungen, Pumpen für AdBlue, Gasgenerator für die Harnstoff-Hydrolyse, Steuerelektronik einzubauen. Das Ganze muss im Sommer und Winter getestet werden ebenso mit Crashtest. Man will ja auch wissen, ob sich die Katanlage im Falle eines Crashs in den Passagierraum bohrt.«

Er sah »überhaupt keinen Handlungsbedarf«, die Diskussion um Stickoxide sei reine Panikmache, die von dubiosen Umweltverbänden gesteuert werde. Außer dem ehemaligen Daimler-Automobilingenieur hat vermutlich noch kein Abgeordneter einen Motor von innen gesehen.

Eine gespenstische Debatte setzte ein, bei der Fakten keine Rolle mehr spielten. Auch externe Fachleute wie der Maschinenbau-Professor Dr. Koch vom Karlsruher Institut für Technologie KIT wiesen auf die enormen Kosten und den geringen Nutzen und die hohen Risiken einer Nachrüstung hin.

Demgegenüber forderten Deutsche Umwelthilfe und BUND lautstark Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Hersteller. Der ADAC hatte es eilig: »Um Fahrverbote für Euro-5-Dieselfahrzeuge zu vermeiden und die Luft in besonders belasteten Städten wie Stuttgart rasch zu verbessern, müssen so schnell wie möglich Nachrüstsätze für volumenstarke Modelle anderer Hersteller auf den Markt kommen.«

Doch jetzt stellt sich das gesamte Nachrüst-Unterfangen als millionenteures Desaster heraus. Ein Sprecher von VW zur Stuttgarter Zeitung: »Das Konzept der Hardware Nachrüstung darf als gescheitert angesehen werden. Die Kunden fragen die Lösung so gut wie nicht nach.«

Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern.
Wesentlich verantwortlich für das Dieseldesaster in Baden-Württemberg: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. In dessen Ministerium wirkt Uwe Lahl, ebenfalls ein ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. In seiner Zeit in diesem Amt wurden Autokäufer mit Steuervergünstigungen zum Kauf »sauberer« Euro-5 Diesel geködert. Lahl wusste schon damals, dass mit diesen Diesel-Fahrzeugen die Luftgrenzwerte bis 2020 nicht eingehalten werden konnten.

Verkehrsminister Hermann lehnt übrigens eine Aufhebung des Diesel-Fahrverbotes im Großraum Stuttgart standhaft ab. Euro 5 Diesel dürfen nicht fahren in der Stadt, in der einst das Automobil erfunden wurde.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier

 



Terrestrial Energy aus Kanada

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Kanada zeigt, daß es keinen Zusammenhang zwischen der friedlichen Nutzung der Kernenergie und dem Streben nach Kernwaffen gibt. Man kann sehr wohl erfolgreich Kerntechnik ohne einschlägige Rüstungsindustrie betreiben. In der vollen Bandbreite von Grundlagen-Forschung, über Entwicklung, bis hin zur Produktion – wie einst auch in Deutschland.

Kanada ist nicht nur mit schier unerschöpflichen Vorkommen an fossilen Energien (Erdgas, Kohle und Öl), sondern auch mit sog. „Alternativenergien“ (Wasserkraft, Wind und Holz) reichlich gesegnet. Es wäre damit nahezu frei in seiner Entscheidung, welche Energieformen genutzt werden sollen. Diese Entscheidungsfreiheit haben Länder, wie Frankreich, Deutschland, Süd Korea oder Japan wegen ihrer eingeschränkten Ressourcen leider nicht. Kanada teilt aber mit vergleichbaren Ländern, wie Rußland oder Brasilien, den Nachteil schierer Ausdehnung. Beispielsweise befinden sich geeignete Flüsse nicht unbedingt in der Nähe der großen Städte, bzw. der Industriezentren.

Groß braucht klein

In Kanada zeigt sich diese Problematik sehr deutlich: In der Provinz Ontario wird mit 15 Candu-Reaktoren mehr als die Hälfte der dort verbrauchten elektrischen Energie erzeugt. Andererseits gibt es in vielen Städten im hohen Norden praktisch keine Alternative zu Diesel-Generatoren. Der Dieselkraftstoff muß überdies noch zu extremen Kosten dort hin transportiert werden. Kanada ist und bleibt aber auch ein „Rohstoffland“ mit zahlreichen abgelegenen Förderstätten für die eine Alternative gefunden werden muß. Eine Analyse ergab folgendes:

  • Ölsände: In 96 Anlagen wurde ein Bedarf an Heizdampf und elektrischer Energie für „Steam-Assisted Gravity Drainage“ festgestellt. Im Durchschnitt mit einer Leistung von 210 MWel pro Anlage plus Dampf.
  • Dampf für die Schwerindustrie: 85 Standorte der Chemieindustrie und Raffinerien mit einer Leistung von 25 bis 50 MWel plus Dampf.
  • Abgelegene Gemeinden und Bergwerke: 79 Standorte mit einem Leistungsbedarf von über 1 MWel plus erheblichem Wärmebedarf für die Nahwärmenetze. 24 Bergwerke ohne Netzanschluss.
  • Alte Kohlekraftwerke: 29 Blöcke an 17 Standorten mit einer durchschnittlichen Leistung von 343 MWel. Hier könnten (nur die) Kesselanlagen durch kleine Reaktoren ersetzt werden, wenn die sonstigen Anlagen noch in einem brauchbaren Zustand sind. Dies ergibt besonders kostengünstige Lösungen.

Es verwundert deshalb nicht, daß gegenwärtig 10 verschiedene Kleinreaktoren mit Leistungen zwischen 3 und 200 MWel zur Genehmigung bei den kanadischen Behörden eingereicht wurden. Es wird von der kanadischen Regierung angestrebt, etwa vier verschiedene Konzepte als Prototypen im nächsten Jahrzehnt zu errichten. Alle Reaktoren stammen aus privaten Unternehmen und sind überwiegend durch Risikokapital finanziert. Dies zeigt deutlich, welche Veränderungen die kerntechnische Industrie momentan durchläuft. Private Investoren wollen ihr Geld zurück und möglichst einen Gewinn oben drauf. Man kann also von der nötigen Ernsthaftigkeit und einem beschleunigten Arbeiten ausgehen – Zeit ist immer auch Geld. Es geht zur Zeit zu, wie in der Software-Branche. Allerdings darf man nicht aus den Augen verlieren, daß hier immer der Staat in Form der Genehmigungsbehörden ein ausschlaggebendes Wort mit zu reden hat!

Beschreibung des Reaktors

Bei dem Reaktor des kanadischen Unternehmens Terrestrial Energy handelt es sich um einen SMR (Small Modular Reactor) von der Bauart „Integral Molten Salt Reactor“, mit einer Wärmeleistung von 400 MWth (≈190 MWel).

Der gesamte Reaktor befindet sich in einem etwa 7 m hohen Stahlbehälter mit einem Durchmesser von etwa 3,5 m und einem Transportgewicht von 170 to. Das sind – verglichen mit den heutigen Komponenten von Druckwasserreaktoren – einfach zu transportierende und handhabbare Abmessungen. Solch ein Reaktor kann deshalb komplett in einer Fabrik (in Serie) angefertigt werden und erst anschließend zur Baustelle transportiert werden. Dort sind nur wenige Wochen bis Monate nötig, um die erforderlichen Anschlussarbeiten und die Inbetriebsetzung durchzuführen. Ein Vorteil gegenüber konventionellen Kernkraftwerken, der gar nicht zu überschätzen ist. Das wirtschaftliche Risiko (Baukosten, Finanzierungskosten und das Risiko eines Fremdstrombezuges) bewegt sich plötzlich in einer üblichen und allgemein akzeptierten (Lieferant ⟺ Kunde) Größenordnung.

Vorgeschichte

Vielen mag die angestrebte Inbetriebnahme des ersten Kraftwerks in der ersten Hälfte der 2020er-Jahren sehr unwahrscheinlich erscheinen. Es handelt sich hierbei aber keinesfalls um einen „Erfinder-Reaktor“, sondern eher um eine konsequente Weiterentwicklung. Man kann auf ein umfangreiches Forschungs- und Entwicklungsprogramm zu Salzschmelze-Reaktoren in den Jahrzehnten 1950 bis 1970 am Oak Ridge National Laboratory (ORNL) in den USA zurückgreifen. Es gipfelte im erfolgreichen Bau und Betrieb des Molten Salt Reactor Experiment (MSRE) und der Konstruktion des Small modular Advanced High Temperature Reactor (SmAHTR), der zur Produktion von Wasserstoff gedacht war. Allerdings sollte man auch nicht die notwendigen Arbeiten unterschätzen, die für die von der Genehmigungsbehörde geforderten Nachweise erforderlich sind. Weltweit sind diese Arbeiten bereits im Gange: Von Bestrahlungsexperimenten in den Niederlanden bis – man lese und staune – zur Forschung an Salzen in Karlsruhe (European Commission’s Joint Research Center).

Brennstoff und Kühlmittel

Salzbadreaktoren unterscheiden sich grundsätzlich von anderen Reaktortypen: Bei ihnen ist der Brennstoff auch gleichzeitig das Kühlmittel. Störfälle durch den Verlust des Kühlmittels – Fukushima und Harrisburg – sind ausgeschlossen. Es gibt auch keine Begrenzung durch den Wärmetransport innerhalb der Brennstäbe und durch die Brennstabhülle an das Kühlmittel. Der Brennstoff ist bereits während des Betriebs geschmolzen und im „Kühlmittel“ gelöst. Man verwendet hier die chemische Verbindung Uranfluorid. Dieses Salz wird in geringer Menge anderen Salzen, wie Natriumflourid, Berylliumfluorid bzw. Lithiumfluorid zugesetzt. Die genaue Zusammensetzung ist bisher nicht veröffentlicht. Sie richtet sich wesentlich nach der angestrebten Betriebstemperatur von 625 bis 700 °C. Die Salzmischung soll bei möglichst geringer Temperatur bereits schmelzen, aber andererseits muß sie auch langfristig im Betrieb möglichst chemisch stabil sein und bleiben. Das Salz ist bei diesem Reaktor sicherheitstechnisch das wesentliche (z. B. Korrosion) und kritische Bauteil.

Da das Salz im Laufe der Zeit durch die Spaltprodukte hoch radioaktiv wird, ist ein sekundärer Kreislauf mit dem gleichen Salz ohne Brennstoff vorgesehen. Die Wärmeübertragung findet durch Wärmetauscher innerhalb des eigentlichen Reaktorbehälters statt (Integrierte Bauweise). Die Druckverluste (ca. 5 bar) im Moderator und den Wärmeübertragern wird durch Pumpen innerhalb des Gefäßes überwunden. Die Wärmeübertrager sind redundant vorhanden, sodaß bei etwaigen Leckagen einzelne Übertrager einfach stillgelegt werden können.

Beladungsrhythmus

Man beschränkt sich bewußt auf die Verwendung von sehr gering angereichertem Uran für die Erstbeladung und auf Uran mit einer Anreicherung von etwa 4,75 % U235 als Ergänzung während des Betriebs. Damit verwendet man (erst einmal) handelsübliches Material. Prinzipiell ist auch Thorium und Plutonium einsetzbar. Bei solch geringer Anreicherung benötigt man zwingend einen Moderator. Es wird ein Block aus Reaktorgraphit im unteren Teil des Reaktorgefäßes verwendet, durch dessen Kanäle das Salz von unten nach oben strömt. Nur in diesen Kanälen findet die Kernspaltung statt.

Die ganze Einheit bleibt nur etwa sieben Jahre in Betrieb. Dann vollzieht sich ein „Brennstoffwechsel“ durch die Inbetriebnahme einer neuen Einheit in einem zweiten Silo. Die alte Anlage verbleibt in ihrem Silo, bis der wesentliche Teil ihrer Strahlung abgeklungen ist. Dieser Vorgang entspricht der Lagerung der Brennelemente im Lagerbecken eines Leichtwasserreaktors. Nach angemessener Zeit wird das Salz in spezielle Lagerbehälter umgepumpt und die restliche Einheit aus dem Silo herausgehoben und ebenfalls in das Zwischenlager auf dem Kraftwerksgelände gebracht:

  • Ziel ist ein Betrieb des Kraftwerks (theoretisch) ohne Unterbrechung.
  • Möglichst geringer Personalaufwand vor Ort, da (fast) keine Wartung und Inspektion nötig wird. Die Anlage wird zwar auf eine Lebensdauer von 60 Jahren ausgelegt, aber der „Reaktor“ nur sieben Jahre betrieben. Alle Arbeiten können wieder in einer Fabrik durchgeführt werden. Dort kann entschieden werden, was Schrott ist (Vorbereitung zur Endlagerung) oder wieder verwendet werden kann. Das Vorgehen erinnert an den guten, alten „Austauschmotor“ bei Kraftfahrzeugen.
  • Die alten Salze können in einer Wiederaufbereitungsanlage behandelt werden und die Spaltprodukte zur Endlagerung verarbeitet werden.

Salzschmelzen haben eine recht geringe Viskosität und lassen sich somit auch über längere Strecken gut pumpen. Wichtig ist hierbei, daß bereits den Reaktor ein „garantiert nicht strahlendes“ Salz verläßt (innen liegende Wärmeübertrager). Die Grenze des nuklearen Teils liegt somit am Rand des Silos. Der Charme eines solchen Reaktors liegt in seiner hohen Betriebstemperatur und seinem sehr geringen Betriebsdruck. Man kann mit relativ kleinem Aufwand noch einen einen dritten Kreislauf aus sogenanntem „Solarsalz“ anschließen. Damit gelangt man zu zwei völlig neuen Möglichkeiten:

  1. Man kann die Hochtemperaturwärme relativ einfach und kostengünstig über eine längere Leitung transportieren. Eine industrielle Nutzung wird damit möglich. Wohl kaum eine Industrie- oder Chemieanlage wird sich nach einem „Atomkraftwerk“ auf ihrem Gelände sehnen. Völlig anders dürfte sich die Situation darstellen, wenn die kerntechnische Anlage „deutlich“ neben dem eigenen Gelände steht und man nur Nutzwärme kauft.
  2. Durch die Verwendung von „Solarsalz“ – wie es heute beispielsweise bei Solarturmkraftwerken (manchen auch als Grill für Vögel bekannt) zur Stromproduktion in der Nacht eingesetzt wird. Eine vollständige zeitliche Entkopplung von Strom- und Wärmeproduktion wäre damit möglich. Der Reaktor könnte ständig mit voller Leistung gefahren werden und beim Einsatz einer Turbine mit „Übergröße“ hätte man ein perfektes Spitzenkraftwerk für die Regelung von „Flatterstrom“. Speicher mit geschmolzenem Salz haben nicht nur eine große Speicherkapazität (Phasenumwandlung), sondern weisen auch durch ihre Selbst-Isolierung (zuerst erstarrt eine Schicht an der Oberfläche), geringe Wärmeverluste über längere Zeiträume aus.

Notkühlung

Wenn tatsächlich eine Überhitzung eintritt, wirkt das passive Kühlungssystem. Der Reaktorbehälter steckt in einem weiteren Schutzbehälter. Dieser Schutzmantel entspricht dem Containment eines konventionellen Reaktors. Beide Behälter sind nicht isoliert. Steigt die Temperatur im inneren Behälter an, nimmt die Abstrahlung an den Schutzbehälter zu. Die Wärme wird durch Naturkonvektion über den Luftspalt zwischen Schutzbehälter und Silo abgeführt.

Reaktivitätskontrolle

Der Reaktor hat einen so starken negativen Temperaturkoeffizienten, daß er ohne Regelstäbe auskommt. Je höher die Temperatur der Salzschmelze wird – aus welchem Grund auch immer – um so weniger Kerne werden gespalten. Umgekehrt nimmt die Kernspaltung wieder automatisch zu, wenn mehr Wärme abgenommen wird. Es sind lediglich Abschaltstäbe für eine dauerhafte Abschaltung vorgesehen. Als weiteres passives Sicherheitssystem gibt es noch Kapseln die schmelzen und starke Neutronenabsorber frei setzen.

Konstruktionsvorgabe ist ein inhärent sicheres, walk-away sicheres Kernkraftwerk zu bauen. Alle treibenden Kräfte, die in einem Störfall radioaktive Materialien frei setzen können (Tschernobyl), werden vermieden. Deshalb werden alle unter hohem Druck stehende Komponenten (Wasser-Dampf-Kreislauf) vom Reaktor fern gehalten. Es muß für keine Druckentlastung gesorgt werden und kein Kühlwasser zum Reaktor gebracht werden.

Der Reaktor braucht überhaupt kein Notabschalt- oder Notstromsystem. Somit vereinfacht sich das Genehmigungsverfahren und die wiederkehrenden Sicherheitsprüfungen enorm. Alle Instrumentierungen und Steuerungselemente können konventionelle Produkte (Kostenreduktion) sein.

Schlussbemerkung

Das kanadische Genehmigungsverfahren ist vierstufig. Stufe 1 wurde bereits erfolgreich abgeschlossen. Man befindet sich nun in der zweiten Stufe. Der Zeitrahmen von etwa fünf Jahren bis zur Inbetriebnahme einer ersten Demonstrationsanlage scheint sehr ehrgeizig, wenn auch nicht unmöglich. Inzwischen sind alle namhaften kanadischen Ingenieurgesellschaften und die kerntechnische Industrie in das Projekt eingestiegen. Aus dem innovativen Startup mit rund 50 Beschäftigten ist eine schlagkräftige Armee mit zehntausenden Ingenieuren geworden. Es gibt praktisch kein Problem, für das keine erfahrenen Mitarbeiter zur Verfügung stehen. Wer schon mal mit kanadischen Unternehmen gearbeitet hat, kennt deren grundsätzlich optimistische und entschlossenen Rangehensweise. Wo deutsche Ingenieurzirkel in endlosen Sitzungen immer wieder neue Probleme erschaffen, probieren Kanadier einfach mal aus.

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Berlin: Sinnlose Millionen für Diesel-Nachrüstung

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Ab dem 1. Januar des kommenden Jahres gibt es 333 Millionen Euro für Hardware-Nachrüstungen bei Diesel-Fahrzeugen von Handwerkern und Lieferanten. Diese Summe hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur Verfügung gestellt: »Es muss auch das Jahr der Vertrauensnachrüstung für die deutschen Hersteller sein.«

Scheuer sagte, Handwerker- und Lieferfahrzeuge seien tagtäglich in den Innenstädten unterwegs. »Hier können wir mit einer Hardware-Nachrüstung viel für die Luftqualität erreichen.« Mit diesen Millionen-Steuergeldern soll angeblich der Schadstoff-Ausstoß in den Städten gesenkt werden. Die Luft in den Städten ist jedoch sauber geworden, Überschreitungen gibt es nur noch selten. Das zeigt ein Blick in Daten des Umweltbundesamtes. Die Probleme lösen sich mit dem normalen Verschwinden älterer Dieselfahrzeuge von selbst.

Bei leichten Handwerkerfahrzeugen kosten Nachrüstungen 4000 bis zu 8000 Euro pro Wagen. Bis Ende des Jahres 2020 sollen die Zuschüsse bezahlt werden. Auf dem Hamburger Parteitag hatte sich die CDU für Nachrüstungen ausgesprochen, »soweit dies technisch realisierbar« sei. Jedes neu in ein Auto eingebaute Teil muß aufwendig geprüft und zugelassen werden – bis hin zu Crash-Tests. Denn man will wissen, wie sich die schweren Teile im Auspuffstrang bei einem Crash verhalten, ob sie möglicherweise eine Gefahr für die Insassen darstellen.

Die Frage ist, wer die Garantieleistung für die Nachrüstung übernimmt. Die Autohersteller lehnen ab. Verständlicherweise, sie können nicht wissen, was eingebaut wird und wie sich die neuen Teile auf das Verhalten des Motors auswirken.
Eine Nachrüstung ist nicht so unproblematisch, wie das immer beschrieben wird. Die Nachrüst-Katalysatoren müssen in die Motorsteuerung eingreifen und selbst wiederum Daten für die Steuerung der AdBlue Einspritzung erhalten. Die AdBlue Flüssigkeit wird in der Hitze der Abgase in Ammoniak zerlegt, das wiederum die Stickoxide im SCR-Katalysator unschädlich macht. Doch diese Reaktion beginnt erst bei Temperaturen ab 220 Grad. Zu kalt darf es dem Kat nicht sein. Der muß – vereinfacht gesagt – durch eine veränderte Verbrennung beziehungsweise mit »Heizdecken« auf Temperaturen gebracht werden.

Es darf auf keinen Fall zu viel Harnstoff eingespritzt werden. Sonst könnte giftiges Ammoniak aus dem Auspuff kommen.

Ein komplizierter Prozeß, der auch aufwendig getestet werden muß, ob er in allen Betriebszuständen des Motors und zu allen Jahreszeiten einwandfrei funktioniert. Ebenso muß dabei geprüft werden, wie sich das zusätzliche Hindernis im Abgasstrang auf den Motor auswirkt. Denn damit wird gleichzeitig ein Gegendruck zum Abgasstrom aufgebaut, der wiederum das Motorverhalten beeinflußt.

Zudem friert AdBlue bei tiefen Temperaturen ein, eine Pumpe muß beim Ausschalten die AdBlue Flüssigkeit wieder zurück in den Tank pumpen, damit die Flüssigkeit in den Leitungen nicht einfriert. Der Tank wiederum muß beheizt werden. Es ist also nicht damit getan, ein weiteres Rohr in den Auspuffstrang zu schrauben, sondern es muß eine aufwendige Technik nachträglich eingebaut und dazu auch der Unterboden mit seinem Rostschutz durchbohrt werden.

Die Kosten sind hoch, der Nutzen ist mehr als fraglich.

Noch heftiger: Trotz der teuren Nachrüstung dürfen die nachgerüsteten Diesel dennoch nicht in die Innenstädte fahren. Denn ab 2020 dürfen nach dem jüngsten Skandalurteil des EuGH keine Dieselfahrzeuge mehr in die Innenstädte fahren, die mehr als 80 mg/km NOx ausstoßen. Das betrifft sogar Fahrzeuge nach der neuen Euro-6d-temp-Norm, also auch die nachträglich mit SCR-Kats ausgerüsteten Diesel. Die erreichen trotz Nachrüstung nicht die 6d-temp Werte.

EuGH kippt Grenzwerte – Fahrverbote auch für neue Diesel möglich

Im Klartext: Die Nachrüstung ist sinnlos. Auch nachgerüstete Diesel können nach diesem EuGH-Urteil aus den Städten gesperrt werden. Sie halten die Normen nicht ein. Die Millionen für die Nachrüstung – rausgeworfenes Geld.

Sie wissen wirklich nicht mehr, was sie tun.

Nur die Hersteller von Nachrüstbausätzen können sich, so scheint es, freuen. Ihnen winken fette Aufträge. Es scheint, als hätten sich ihre früheren Spenden an den umstrittenen Abmahnverein »Deutschen Umwelthilfe e.V.« doch gelohnt.



Diesel-Nachrüstung: Wo Vernunft keine Chance hat

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Irgendeine Lösung muss schnell her. Solche schnellen Lösungen kosten erfahrungsgemäß die Steuerzahler viel Geld. Es könnte Geld vom Bund geben, um Nachrüstung zu finanzieren oder um neue Autos zu kaufen. Wäre ein schönes Konjunktur-Ankurbelprogramm und würde bestens zu dem Diesel-Irrsinn passen. Die gebrauchten, aber immer noch technisch neuwertigen Diesel fahren dann in anderen Ländern und erfreuen dort die Kundschaft.

AUTO IN DEUTSCHLAND OHNE ZUKUNFT?
Was treibt die EU gegen die deutsche Autoindustrie?

Sowohl Scheuer als auch Merkel waren bis jetzt gegen eine Nachrüstung von NOx-Katalysatoren für Dieselfahrzeuge. Beiden ist der horrende Unsinn bewusst, der sich damit über deutsche Autofahrer ergießt. Doch jetzt scheint offenbar der Druck von Grünen, SPD und der diversen Lobbygruppen und ihrer Finanziers zu groß zu werden. Merkel hat angekündigt, sich selbst um das Thema Nachrüstung zu kümmern. Verkehrsminister Scheuer wiederum hat angekündigt, eine Lösung vorzulegen, aber noch nicht, wie die aussehen soll.Jetzt wird von immer mehr Seiten eine Nachrüstung ins Spiel gebracht. Wir rüsten nach. Mindestens zwei bis drei Jahre wird es dauern, bis die entsprechenden Kapazitäten aufgebaut sein werden, um die Technik zu entwickeln, zu prüfen und Werkstätten zu schulen. Klar ist auch, das bedeutet »Reifen beim Kunden«. Gründliche Langzeittests fehlen, nicht ausgemacht ist, wie lange die Technik hält. Die Autofahrer müssen mit einem Mehrverbrauch an Sprit rechnen.

Der Nutzen ist mehr als fraglich. Die Luft in den Innenstädten ist in der Regel nicht mehr »verdreckt«, wie die Daten des Umweltbundesamtes selbst ergeben. Dieselfahrzeuge sind gegenüber früher deutlich sauberer geworden. Sehr fraglich sind die Messungen und deren Ergebnisse in den Städten, wie wir hier auf TE gezeigt haben. Auf einer solchen wackligen Basis Fahrverbote auszusprechen dürfte für reichlich Futter für Juristen sorgen. Die Autofahrer können auch auf Verletzung der Verhältnismäßigkeit klagen und in Massen vor die Verwaltungsgerichte ziehen. Sie haben ein zugelassenes Fahrzeug gekauft, das die zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden Vorschriften erfüllte.

Nachrüstung ist Quatsch – für die Autofahrer und Steuerzahler jedenfalls, die die Zeche zahlen müssen. Für darbende Katalysator-Hersteller dagegen zeichnen sich goldene Zeiten ab. Ebenso wie für Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe, die kräftig vom Staat gefüttert werden und sich dazu noch mit ihren Abmahnungen bei den Autohändlern satt machen.

An dieser Stelle ist es nett, einen Blick auf die Akteure zu werfen. Da ist Reinhard Kolke, heute Leiter Test und Technik des ADAC. Der bringt die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Auffallend das Nichts, das vom ADAC in Sachen Fahrverboten kommt.

Fahrverbote – Pyrrhussieg der Kulturkrieger

Ausgerechnet der ADAC präsentierte eine »Und es funktioniert doch!“-Lösung für ältere Dieselfahrzeuge. »Alte Diesel können sauber werden« will der Verein weismachen. Ausgerechnet jener Automobilclub, dem keiner mehr glaubt, weil er bei der Wahl der Autos des Jahres Leservoten kräftig manipuliert hat, will jetzt in höchster sittlicher Reinheit erzählen, wie der Umwelt frommend Nachrüst-Lösungen sind.Sie bauten Dieselfahrzeugen unterschiedliche Katalysatoren in den Abgasstrang ein. Erstes Resultat der Testfahrten: »Sie zeigen jedoch sehr klar das Potential dieser Technik!« Erzählt Kolke. Jetzt wird es einen neuen Langzeittest mit nachgerüsteten Dieselfahrzeugen geben, bei dem vier Euro-5 Diesel mindestens 50.000 Kilometer fahren sollen. Niemand weiß, ob die Systeme dauerfest sind, Dieselfahrer sollen aber möglichst sofort nachrüsten. Muss man dazu sagen, dass die Tests der baden-württembergische Verkehrsminister aus der Steuerschatulle bezahlt und von welcher Partei der ist?

Nur das Entscheidende, die Verantwortung für Zulassung, Standfestigkeit, Garantie und Motorlauf, würde der ADAC nicht übernehmen. Genau darauf aber kommt es an. Denn in Details sind die Mühen verborgen. Mit dem Einbau eines solchen Katalysators ist es nicht getan; die notwendige Steuersoftware ist auf die richtigen Sensoren angewiesen und greift tief in das Motormanagement ein. Das muss für jeden Wagentyp, für alle Motorenvarianten und Getriebekombination sorgfältig entwickelt und ausgiebig getestet werden. Zwei bis drei Jahre Entwicklungsarbeit schätzen erfahrene Motorenbauer.

Schließlich muss noch in aufwendigen Crash-Tests das Verhalten des sehr steifen Stahlkörpers untersucht werden. Bohrt der sich bei einem Unfall ins Wageninnere in den Fahrer? Der Katalysator sollte so nah wie möglich an den Motor gebaut werden, damit die heißen Abgase ihn so schnell wie möglich auf Temperaturen bringen. Denn nur dann funktioniert er, und nur in einem bestimmten Temperaturbereich darf Ad Blue eingespritzt werden. Je weiter unter dem Wagenboden das Ding befestigt ist, desto eher kühlt wieder der Fahrtwind. Das ist schlecht für die Funktion. Den Katalysator bei einem nachträglichen Einbau näher an den Motor zu rücken ist aus Platzgründen meist unmöglich. Nachrüstung – das bedeutet gutes Geld schlechtem hinterherwerfen.

Der emsige Reinhard Kolke wirkte, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verficht, beim Umweltbundesamt unter einem gewissen Axel Friedrich. Der wiederum hetzt heute bei der DUH gegen die individuelle Mobilität. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der ist einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nimmt. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber der dubiosen Deutsche Umwelthilfe (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein großzügig mit Spenden bedachte.

Muss man erwähnen, dass die DUH in der Nachrüstaktion mit Diesel-Kats den entscheidenden Fortschritt sieht, ohne den weiter tausende von Menschen an giftigen Gasen in den Städten sterben? Ein ziemlich wendiger Mann, der Reinhard Kolke. Er kennt also das Geschäft von allen Seiten.

HJS wittert das riesengroße Geschäft. Möglicherweise nicht so sehr bei den normalen Dieselfahrern. Ein Diesel-Pkw ist schneller abgegeben als umgerüstet, zumal die Autohersteller im Augenblick sehr gute Konditionen und eine Rücknahmegarantie für Dieselfahrzeuge bieten. Die fahren dann eben in Polen und anderen osteuropäischen Ländern oder Afrika, erfreuen dort die Autofahrer und retten dort das Klima.Anders sieht es mit einer anderen meist zahlungskräftigen Gruppe von Autofahrern aus, die ein fettes Geschäft verspricht: Besitzer von Wohnmobilen. Das sind meistens Dieselfahrzeuge auf Basis zum Beispiel eines Fiat Ducato. Die werden nicht mal schnell verkauft; in den Aufbauten stecken viel Arbeit, Mühe und Geld. Da wird eher mit Katalysator nachgerüstet. Prompt ist ein Markt über mehrere 100.000 Fahrzeuge geschaffen worden, der mit teuren Katalysatoren nachgerüstet werden muß. Voraussetzung: Die grünen Sturmtrupps müssen es nur rechtzeitig schaffen, genügend Druck aufzubauen.

So macht man heute mit Umweltängsten prächtige Geschäfte. Da möchte ein anderer Hersteller nicht hintanstehen, die Baumot Group AG in Königswinter. Die sind ebenfalls im Bereich der Abgasnachbehandlung unterwegs. Dort setzt Vorstandsvorsitzender Marcus Hausser auf einen fetten Markt. Anleger kauften Baumot-Papiere bedenkenlos. Keine gute Idee, denn die jüngste Umsatzentwicklung macht gerade nicht so viel Spaß. 2,7 Millionen Euro investierte die Firma vorsorglich in die Entwicklung von Diesel-Nachrüstsystemen. Das sind Millionen, die wieder hereingeholt werden müssen.

Hausser kommentiert deutlich: »Wirtschaftlich sind wir mit dem Geschäftsjahr 2017 unzufrieden. Als Reaktion auf das stark negative Ergebnis wollen wir mit der Straffung unserer Strukturen gegensteuern … Weiterhin erwarten wir, dass in den kommenden Monaten eine Verordnung zur Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw in Deutschland durchgesetzt wird. Die bisherigen Urteile der Verwaltungsgerichte sowie die geplanten und teilweise bereits durchgesetzten Fahrverbote stützen diese Einschätzung. Da wir hier aber noch keinen verbindlichen Zeitrahmen seitens der politischen Entscheider haben, berücksichtigen wir die Potenziale aus der Pkw-Nachrüstung nicht in unserer Prognose, sehen aber ein deutliches Upside-Potenzial.«

Die Group in Königswinter mit »Upside-Potenzial« ist zufrieden über die bisherige Fahrverbots-Praxis, beste Promotion fürs eigene Geschäft: »Nachdem in Hamburg seit Anfang Juni 2018 erste Fahrverbote für Diesel-Pkw, die unter der Euro-6-Norm liegen, auf zwei Straßenabschnitten gelten, ist in Stuttgart eine großflächige Verbotszone geplant, die weite Teile der Innenstadt umfasst. Diese soll bereits Anfang 2019 für Diesel-Pkw eingerichtet werden, die unter der Euro-5-Norm liegen.

In einem nicht-öffentlichen Termin der Landesregierung wurde zudem eine Verschärfung der geplanten Fahrverbote auch für Diesel-Pkw der Euro 5-Norm in Erwägung gezogen. Ministerpräsident Kretschmann wird in verschiedenen Medien auch dahingehend zitiert, dass er eine Hardwarenachrüstung für ein sinnvolles Mittel hält, um Fahrverbote zu vermeiden. Neben Stuttgart ist zu erwarten, dass auch die Verwaltungsgerichte in München und Düsseldorf in Kürze über Fahrverbote entscheiden. Vor diesem Hintergrund wurden bereits Maßnahmen eingeleitet, um das BNOx System auf die wichtigsten Fahrzeugmodelle zu applizieren und zuzulassen.«Das Wasser tropft von den Mundwinkeln grüner NGOs wie Deutsche Umwelthilfe und Filterherstellern. Die einen, weil sie größenwahnsinnig glauben, das ganz große Rad drehen zu können, bis sich keines mehr dreht, die anderen, weil sie das ganz große Geschäft wittern.

Man braucht nur das Märchen von den so fürchterlich schrecklichen, umweltschädlichen Stoffen, die die Menschheit unter die Erde bringen, so oft zu wiederholen, bis es jeder glaubt – bis unsere Filter gekauft werden und unserer NGO gespendet wird.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier