Ab dem ersten Juli dürfen auch neuere Dieselfahrzeuge nach der Norm Euro 5 nicht mehr in das Stuttgarter Stadtgebiet fahren. Bisher galt das Dieselfahrverbot nur für Fahrzeuge der Euronorm 4 und älter. Einwohner, Pendler und Besucher dürfen nicht mehr in die Landeshauptstadt Baden-Württembergs.

Nun das nächste Urteil in Sachen Diesel in Stuttgart: Die Stadt muss jetzt auch Dieselfahrzeuge nach der Norm Euro 5 in der Stadt verbieten. Der heftig umstrittene Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« hat wieder – wie bisher immer – vom Verwaltungsgericht Stuttgart Recht bekommen. Der Abmahnverein, der neben seinen Abmahngeschäften zu großen Teilen aus Steuergeldern von der Bundesregierung finanziert wird, hatte weiter gegen die Stadt Stuttgart geklagt. Diese Arbeiten erledigt für den Abmahnverein übrigens die Kanzlei Geulen & Klinger in Berlin mit dem ehemaligen SDS-»Bürgerschreck« Remo Klinger, zu deren Gründern Otto Schily gehörte.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat heute also dem Verein Recht gegeben und das Land angewiesen, Fahrverbote für Stuttgart zu erlassen. Und zwar zügig. Sollte das bis zum 1. Juli nicht geschehen sein, werde ein Zwangsgeld von 10.000 Euro fällig.

Betroffen sein werden jetzt auch viele Mitarbeiter von Daimler, die zu ihrem in der Innenstadt gelegenen Arbeitgeber kommen sollten. Es herrscht zudem ein reger LKW-Anlieferverkehr »zum Daimler«.

Die Grünen versuchten, noch bis zum Kommunalwahltag am 26. Mai alles zu verkleistern, was mit Fahrverboten zusammenhängen könnte. Der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn scheint in Schockstarre verfallen zu sein. Von ihm kommt nichts mehr. Die Stadt hat viele Ausnahmegenehmigung für Stuttgarter Dieselfahrer erteilt, kontrolliert bisher praktisch kaum, hat für viel Geld eine ziemlich sinnlose neue Buslinie in der Innenstadt eingerichtet. Die Umfragewerte für die Grünen in Stuttgart sind bisher erstaunlich hoch.Das muss man sich ganz plastisch vorstellen: Messwerte, die auf manipulativen Messungen beruhen und die in Europa einzigartig sind; zugrundeliegende Messergebnis sind zudem drei Jahre alt. Eine wichtige Messstation in Stuttgart wurde abgebaut, die Wichtigste in der Innenstadt am Neckartor abgefackelt. Auf sie wurde vor kurzem ein Brandanschlag verübt. Unbekannte bohrten ein Loch in den Messcontainer und legten einen Brand. Der Container ist zerstört und liefert keine Messwerte.

Friedhofsruhe also zumindest bis zu Gemeinderatswahlen in Stuttgart, die zeitgleich mit der EU-Wahl am 26. Mai stattfinden – gestört nur durch die regelmäßigen Demonstrationen gegen Dieselfahrverbote in Stuttgart. Die sind zwar klein, aber sie machen grüne Politiker sichtbar nervös. Verkehrsminister Herrmann wurde zurückgepfiffen. Er gefiel sich bisher als Hardliner, der in absolutistischer Machtbesessenheit nicht schnell genug Fahrverbote über Württembergs Straßen ausrufen konnte. Er ist auch lebendiger Ausdruck, wie grüne Köpfe werden können, wenn sie Macht kriegen. Sein Ministerium hat mittlerweile auch eingeräumt, dass die Messstelle nicht richtig stehe.

Richter urteilen auf Basis von windigen Prognosen, dass Stickoxid-Grenzwerte im laufenden sowie im kommenden Jahr nicht eingehalten werden. So rechtfertigen sie die Fahrverbote auch für Diesel Euro 5 – ohne auf das Gebot der Verhältnismäßigkeit einzugehen, das seinerzeit das Leipziger Bundesverwaltungsgericht mit auf den Weg gegeben hatte. Eilanträge gegen die Dieselfahrverbote weisen sie mit schöner Regelmäßigkeit ab. Es bestünden keine Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Fahrverbote.

Gesundheitsgefahren sind bei Grenzwerten, die nahe an den natürlichen Hintergründen liegen, auszuschließen. Vor allem, wo es demnach in jeder Küche und Kirche „tödlicher” zugeht. Das hat sich mittlerweile hinreichend durch die Republik gesprochen.

Vermutlich kommt die Zuspitzung durch das Urteil kurz vor den Wahlen gerade recht. Stehende Dieselfahrzeuge zeugen von den Konsequenzen einer aberwitzigen Umwelt- und Verkehrspolitik, die alles andere, nur nicht die Gesundheit der Bürger im Visier hat. Vielleicht kommt »Bild« im Blick auf DUH-Chef Resch demnächst mit Schlagzeile heraus: Dieser Mann nimmt ihnen ihre Autos weg!

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Der umstrittene Grenzwert für Stickstoffdioxid NO2 von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft soll um 10 µg/m3 überschritten werden dürfen. Das meldete die Augsburger Allgemeine in einer exklusiven Geschichte aus Brüssel.

Wie die Redaktion aus Kreisen der Kommission erfuhr, darf in Deutschland der Grenzwert bis auf 50 µg/m3 überschritten werden. Das hat offenbar die Kommission entschieden. Dieser Grenzwert für den Jahresmittelwert an NO2 gilt seit 2010, dessen Überschreitung ist die Ursache für drohende Fahrverbote in vielen Städten, wie sie der umstrittene Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« einklagt. Allerdings wird dieser Grenzwert immer seltener überschritten, wie Daten des Umweltbundesamtes anzeigen.

Diese unerwartete Rückendeckung für Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kommt überraschend. Denn noch vor kurzem hat EU-Umweltkommissar Karmenu Vella kategorisch nur Verschärfungen der Grenzwerte in den Raum gestellt. Scheuer dagegen fordert seit langem höhere Grenzwerte.

Das würde für viele Städte bedeuten, dass sie keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen müssten. München hat bereits entschieden, dass es keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in der Stadt geben wird. Sie seien »unverhältnismäßig«, begründete die Stadt und bezog sich damit auf die zweite Bedingung, die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in seinem Dieselfahrverbotsurteil vor etwa einem Jahr ausgesprochen hatte: Fahrverbote müssten auch »verhältnismäßig« sein.

Allerdings hat diese Bedingung bisher fast keine Stadt geprüft. Das Umweltreferat befürchtet, dass sich bei einer Sperrung etwa des verkehrsreichen mittleren Ringes die Autofahrer andere Routen durch anliegende Wohngebiete suchen.

Deutschland ist das einzige EU-Land, in dem es aufgrund von Überschreitungen von Grenzwerten Fahrverbote geben soll. In anderen Ländern stehen die Messstationen in der Regel nicht so, dass deutlich höhere Anteile an NO2 gemessen werden.

Auf ein interessantes Ergebnis ist TE Leser Martin S. gestoßen. Der pensionierte Ingenieur hat sich die Mühe gemacht, sämtliche Messstellen der EU ohne Deutschland noch einmal rechnerisch unter die Lupe zu nehmen, die 2016 über 49 µg/m³ liegen.

Er hat in seiner Untersuchung die Abstände der Stationen zur Fahrbahn und Gebäuden summiert. Sein Ergebnis: In Baden-Württemberg stehen die Messstationen im Schnitt weniger als die Hälfte der restlichen EU näher an der Fahrbahn. Nischeninstallationen wie am Stuttgarter Neckartor gibt es EU-weit nicht.

Die Untersuchung ist hier abrufbar.

Ein Beispiel, wie man es »richtig« macht, liefert Malta, die Heimat des EU-Umweltkommissars Vella. Der strengt gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren an. Die Station steht am unverbauten Hafen, an dem meist ein frischer Wind weht und registriert – o Wunder – keine Überschreitungen der Grenzwerte. Es wundert nicht wirklich, dass gegen Malta keine Vertragsverletzungsverfahren laufen.

Offen sind derzeit die Hintergründe zu der Brüsseler Entscheidung. Nimmt die Kommission jetzt tausende mehr vorzeitige Tote in Kauf oder hat der aufkeimende Aufstand der Dieselfahrer in vielen Städten dazu geführt? Immerhin sind in diesem Jahr Europawahlen und da machen sich solche massiven Schläge gegen die Bürger schlecht.

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Bald keine größere Stadt mehr ohne Fahrverbote? Ab 2019 sollen auch in Aachen Fahrverbote für Dieselfahrzeuge gelten. Es seien angeblich zu viele Stickstoffoxide in der Luft, dafür seien Dieselmotoren verantwortlich – also weg damit, beschloss das Aachener Verwaltungsgericht. Geklagt hatte wieder der Abmahnverein deutsche Umwelthilfe (DUH). Die Stadt hat Widerspruch eingelegt.

Ein Jahresmittelwert von 46 µg/m3 Luft wurde für Aachen errechnet. Das sind ganze 6 µg/m3 mehr als der von der EU-vorgesehene Grenzwert von 40 µg/m3. Praktisch ein Nichts, allein die Messgenauigkeit liegt in der Regel bei 2 µg/m3. Die stark schwankende natürliche Hintergrundkonzentration übrigens bei etwa 10 µg/m3. Das zeigt, in welch niedrigen Bereichen sich die Auseinandersetzung bewegt.

Damit setzt sich das Fahrzeug-Chaos fort. In Aachen gibt es auch Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Messungen. Eine Messstation soll nicht den Mindestabstand von 25 Meter zur nächsten Kreuzung einhalten und damit falsch stehen. Das ergab eine Überprüfung des Deutschen Wetterdienstes. Damit dürften diese Messwerte nicht als Begründung für Fahrverbote herhalten.

Aus Köln hören wir, dass die sieben Messpunkte, an denen die höchsten Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid in NRW festgestellt werden, rechtskonform aufgestellt wurden. So fasst jedenfalls der »Kölner Stadt-Anzeiger« eine Untersuchung zusammen, die der TÜV Rheinland und der Deutsche Wetterdienst für das Landesamt für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz erstellt hatten. In dem Gutachten heißt es, es hätten sich »keine Abweichungen von den gesetzlichen Vorgaben«ergeben.

In Hamburg, der ersten Stadt mit Fahrverboten, quälen sich die Fahrzeuge jetzt über längere Umleitungsstrecken und belasten dort die Luft. Dabei zeigen die Messwerte zum Beispiel in der vom Fahrverbot betroffenen Max-Brauer-Allee seit Jahren eine deutliche Kurve nach unten. Sie liegen im Bereich von wenigen Mikrogramm über den Grenzwerten, teilweise am Rande der Messgenauigkeit der Geräte. Wobei die Messungen in Hamburg merkwürdig anmuten. Weht in der Stadt am Wasser doch fast immer ein beständiger Wind, der die Abgase eigentlich gründlich verwehen sollte.

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Das war abzusehen: Auch in Berlin hat jetzt das Verwaltungsgericht entschieden, dass die Berliner nur gerettet werden können, in dem Fahrverbote ausgesprochen werden. Wichtige Straßen wie unter anderem die Leipziger Straße und die Friedrichstraße im Zentrum sollen teilweise gesperrt werden.

Der links-grüne Senat muss bis zum 31. März 2019 einen verschärften Luftreinhalteplan ausarbeiten und die entsprechenden Vorschriften erlassen. Ebenso muss er die Ausnahmen für Fahrzeuge von Krankentransporten, Anwohnern und Handwerkern bestimmen. Für mindestens elf Straßenabschnitte müssen dann Fahrverbote bis Ende Juni 2019 gelten. Erst mit diesen Fahrverboten, so fantasieren die Richter, werden die Grenzwerte für Stickstoffdioxid eingehalten. Noch ist die Begründung nicht veröffentlicht, aus den Meldungen bisher geht nicht hervor, ob und wie das Verwaltungsgericht die Bedingung der Verhältnismäßigkeit berücksichtigt hat. Das hat Anfang dieses Jahres der Bundesverwaltungsgerichtshof in Leipzig mit in sein aufsehenerregendes Urteil hineingeschrieben, nachdem Fahrverbote vom Prinzip her zulässig sind.

Die liegen laut Umweltbundesamt in Berlin bei 49 µg Stick-stoffdioxid pro Kubikmeter Luft. Im Jahresmittel sollen es laut EU Vorschrift 40 µg/Kubikmeter Luft sein. Amerikaner sind robuster: Hier sind 100 µg/Kubikmeter Luft erlaubt, in der Schweiz 80 µg/ Kubikmeter Luft, also das Doppelte wie auf unseren Straßen.

Am Arbeitsplatz dürfen Arbeitende über 8 Stunden lang über einen kompletten Arbeitstag Belastungen von 950 µg/Kubikmeter Luft ausgesetzt sein, beim Kochen in der Küche mit einem Gasherd können schnell einmal 4.000 µg pro entstehen. Berliner sind also gut beraten, in der Küche nicht mehr mit Gas zu kochen und im Winter die Heizungen abzustellen, wenn sie wirklich die Welt und ihr Klima retten wollen. Kerzen übrigens produzieren ein Vielfaches an NO2 als Dieselfahrzeuge – weg damit.Das Erstaunliche: immer noch gelingt es den Ökotruppen, der Bevölkerung weiszumachen, Stickoxide in jenen extrem geringen Konzentrationen vergiften Menschen. Machen wir uns nichts vor, es geht längst nicht mehr um saubere Luft oder gar die Gesundheit. Die ist weder durch die niedrigen Stickoxidkonzentrationen in den Städten nahe den natürlichen Konzentrationen noch durch Feinstaub gefährdet. Es geht darum, das Standbein der Bundesrepublik Deutschland zu zerstören, die Automobilindustrie. Der Plan ist, die individuelle Mobilität einzuschränken. Fahrverbote in einzelnen Städte sind nur Bausteine auf diesem Weg.

Als nächstes steht die neue EU-Forderung nach der nächsten drastischen Senkung von Autoabgasen auf dem Plan. Diesmal geht es um das CO2, das stufenweise immer weiter gesenkt werden soll, bis auch das letzte moderne Auto nicht mehr fahren dürfen soll. Jüngster Beschluss des EU-Parlaments: den CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Der verkehrspolitische Sprecher der Sozialdemokraten im EU-Parlament, Ismail Ertug, schwindelt zur Begründung, damit könne das Klima geschützt werden, gleichzeitig könnten aber auch Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Europa behalten werden. Die Arbeitsplätze in der Automobilindustrie sind dann von Sozialdemokraten und Grünen zerstört, denn von reiner Luft und Liebe bewegt sich bisher noch kein Auto. Für den Antrieb muss nun einmal Energie aufgewendet werden, dabei entstehen immer Abfallprodukte.Dahinter stehen dann schon die Truppen in der EU bereit, die Pläne zur Umgestaltung Deutschlands ausarbeiten. Miriam Dalli, die Berichterstatterin des Umweltausschusses schreibt: »Es ist von entscheidender Bedeutung, die unweigerlich zu erwartenden sozialen Auswirkungen des Übergangs zu geringen CO2-Emissionen in der Automobilindustrie zu berücksichtigen und beim Umgang mit den unvermeidlichen Auswirkungen auf Arbeitsplätze, die sich in bestimmten am stärksten betroffenen Regionen besonders bemerkbar machen werden, proaktiv vorzugehen.«

Vielflieger Jürgen Resch und seine Ökoputztruppe Deutsche Umwelthilfe (DUH) wollten in einem Anfall von Größenwahn eigentlich den kompletten S-Ring sperren lassen. Das machte das Verwaltungsgericht noch nicht mit. Betroffen sind jetzt einige neuralgische Punkte. Jetzt werden sich Autofahrer Schleichwege durch Seitenstraßen suchen. Betroffenen Autofahrern bleibt nichts anderes übrig, sich von dieser Bauernfängerei nicht beeindrucken zu lassen und weiter zu fahren, den Wahnsinn nicht zu akzeptieren und gegen Fahrverbote zu klagen. Sie haben ordentlich zugelassene Autos erworben, die die zum Zeitpunkt der Zulassung gültigen Regeln erfüllten.Gespannt darf man sein, was die Verwaltungsrichter sagen, wenn in solchen Verfahren die Messstellen genauer unter die Lupe genommen werden. Die sind nur in Deutschland so aufgestellt, dass sie die schlechtest möglichen Werte liefern. So kann man politisch den Individualverkehr am gründlichsten zerstören. In anderen EU-Ländern will man das eher nicht.

Von Fahrverboten betroffen sollen zunächst nur Diesel nach den Normen Euro 1 bis 5. Allerdings: auch die Benziner stehen als nächstes an. Der Abmahnverein DUH verdient einfach zu gut an Umweltpanik. Von außen sieht man es einem Auto nicht an, welche Abgasnormen es erfüllt. Da hilft nur individuelle Kontrolle jedes einzelnen Autos mit Blick auf den Fahrzeugschein. Wobei: in Berlin gelingt es ja nicht einmal, absolute Halteverbote durchzusetzen. Es kommen lustige Zeiten auf uns zu.

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Irgendeine Lösung muss schnell her. Solche schnellen Lösungen kosten erfahrungsgemäß die Steuerzahler viel Geld. Es könnte Geld vom Bund geben, um Nachrüstung zu finanzieren oder um neue Autos zu kaufen. Wäre ein schönes Konjunktur-Ankurbelprogramm und würde bestens zu dem Diesel-Irrsinn passen. Die gebrauchten, aber immer noch technisch neuwertigen Diesel fahren dann in anderen Ländern und erfreuen dort die Kundschaft.

Sowohl Scheuer als auch Merkel waren bis jetzt gegen eine Nachrüstung von NOx-Katalysatoren für Dieselfahrzeuge. Beiden ist der horrende Unsinn bewusst, der sich damit über deutsche Autofahrer ergießt. Doch jetzt scheint offenbar der Druck von Grünen, SPD und der diversen Lobbygruppen und ihrer Finanziers zu groß zu werden. Merkel hat angekündigt, sich selbst um das Thema Nachrüstung zu kümmern. Verkehrsminister Scheuer wiederum hat angekündigt, eine Lösung vorzulegen, aber noch nicht, wie die aussehen soll.Jetzt wird von immer mehr Seiten eine Nachrüstung ins Spiel gebracht. Wir rüsten nach. Mindestens zwei bis drei Jahre wird es dauern, bis die entsprechenden Kapazitäten aufgebaut sein werden, um die Technik zu entwickeln, zu prüfen und Werkstätten zu schulen. Klar ist auch, das bedeutet »Reifen beim Kunden«. Gründliche Langzeittests fehlen, nicht ausgemacht ist, wie lange die Technik hält. Die Autofahrer müssen mit einem Mehrverbrauch an Sprit rechnen.

Der Nutzen ist mehr als fraglich. Die Luft in den Innenstädten ist in der Regel nicht mehr »verdreckt«, wie die Daten des Umweltbundesamtes selbst ergeben. Dieselfahrzeuge sind gegenüber früher deutlich sauberer geworden. Sehr fraglich sind die Messungen und deren Ergebnisse in den Städten, wie wir hier auf TE gezeigt haben. Auf einer solchen wackligen Basis Fahrverbote auszusprechen dürfte für reichlich Futter für Juristen sorgen. Die Autofahrer können auch auf Verletzung der Verhältnismäßigkeit klagen und in Massen vor die Verwaltungsgerichte ziehen. Sie haben ein zugelassenes Fahrzeug gekauft, das die zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden Vorschriften erfüllte.

Nachrüstung ist Quatsch – für die Autofahrer und Steuerzahler jedenfalls, die die Zeche zahlen müssen. Für darbende Katalysator-Hersteller dagegen zeichnen sich goldene Zeiten ab. Ebenso wie für Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe, die kräftig vom Staat gefüttert werden und sich dazu noch mit ihren Abmahnungen bei den Autohändlern satt machen.

An dieser Stelle ist es nett, einen Blick auf die Akteure zu werfen. Da ist Reinhard Kolke, heute Leiter Test und Technik des ADAC. Der bringt die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Auffallend das Nichts, das vom ADAC in Sachen Fahrverboten kommt.

Ausgerechnet der ADAC präsentierte eine »Und es funktioniert doch!“-Lösung für ältere Dieselfahrzeuge. »Alte Diesel können sauber werden« will der Verein weismachen. Ausgerechnet jener Automobilclub, dem keiner mehr glaubt, weil er bei der Wahl der Autos des Jahres Leservoten kräftig manipuliert hat, will jetzt in höchster sittlicher Reinheit erzählen, wie der Umwelt frommend Nachrüst-Lösungen sind.Sie bauten Dieselfahrzeugen unterschiedliche Katalysatoren in den Abgasstrang ein. Erstes Resultat der Testfahrten: »Sie zeigen jedoch sehr klar das Potential dieser Technik!« Erzählt Kolke. Jetzt wird es einen neuen Langzeittest mit nachgerüsteten Dieselfahrzeugen geben, bei dem vier Euro-5 Diesel mindestens 50.000 Kilometer fahren sollen. Niemand weiß, ob die Systeme dauerfest sind, Dieselfahrer sollen aber möglichst sofort nachrüsten. Muss man dazu sagen, dass die Tests der baden-württembergische Verkehrsminister aus der Steuerschatulle bezahlt und von welcher Partei der ist?

Nur das Entscheidende, die Verantwortung für Zulassung, Standfestigkeit, Garantie und Motorlauf, würde der ADAC nicht übernehmen. Genau darauf aber kommt es an. Denn in Details sind die Mühen verborgen. Mit dem Einbau eines solchen Katalysators ist es nicht getan; die notwendige Steuersoftware ist auf die richtigen Sensoren angewiesen und greift tief in das Motormanagement ein. Das muss für jeden Wagentyp, für alle Motorenvarianten und Getriebekombination sorgfältig entwickelt und ausgiebig getestet werden. Zwei bis drei Jahre Entwicklungsarbeit schätzen erfahrene Motorenbauer.

Schließlich muss noch in aufwendigen Crash-Tests das Verhalten des sehr steifen Stahlkörpers untersucht werden. Bohrt der sich bei einem Unfall ins Wageninnere in den Fahrer? Der Katalysator sollte so nah wie möglich an den Motor gebaut werden, damit die heißen Abgase ihn so schnell wie möglich auf Temperaturen bringen. Denn nur dann funktioniert er, und nur in einem bestimmten Temperaturbereich darf Ad Blue eingespritzt werden. Je weiter unter dem Wagenboden das Ding befestigt ist, desto eher kühlt wieder der Fahrtwind. Das ist schlecht für die Funktion. Den Katalysator bei einem nachträglichen Einbau näher an den Motor zu rücken ist aus Platzgründen meist unmöglich. Nachrüstung – das bedeutet gutes Geld schlechtem hinterherwerfen.

Der emsige Reinhard Kolke wirkte, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verficht, beim Umweltbundesamt unter einem gewissen Axel Friedrich. Der wiederum hetzt heute bei der DUH gegen die individuelle Mobilität. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der ist einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nimmt. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber der dubiosen Deutsche Umwelthilfe (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein großzügig mit Spenden bedachte.

Muss man erwähnen, dass die DUH in der Nachrüstaktion mit Diesel-Kats den entscheidenden Fortschritt sieht, ohne den weiter tausende von Menschen an giftigen Gasen in den Städten sterben? Ein ziemlich wendiger Mann, der Reinhard Kolke. Er kennt also das Geschäft von allen Seiten.

HJS wittert das riesengroße Geschäft. Möglicherweise nicht so sehr bei den normalen Dieselfahrern. Ein Diesel-Pkw ist schneller abgegeben als umgerüstet, zumal die Autohersteller im Augenblick sehr gute Konditionen und eine Rücknahmegarantie für Dieselfahrzeuge bieten. Die fahren dann eben in Polen und anderen osteuropäischen Ländern oder Afrika, erfreuen dort die Autofahrer und retten dort das Klima.Anders sieht es mit einer anderen meist zahlungskräftigen Gruppe von Autofahrern aus, die ein fettes Geschäft verspricht: Besitzer von Wohnmobilen. Das sind meistens Dieselfahrzeuge auf Basis zum Beispiel eines Fiat Ducato. Die werden nicht mal schnell verkauft; in den Aufbauten stecken viel Arbeit, Mühe und Geld. Da wird eher mit Katalysator nachgerüstet. Prompt ist ein Markt über mehrere 100.000 Fahrzeuge geschaffen worden, der mit teuren Katalysatoren nachgerüstet werden muß. Voraussetzung: Die grünen Sturmtrupps müssen es nur rechtzeitig schaffen, genügend Druck aufzubauen.

So macht man heute mit Umweltängsten prächtige Geschäfte. Da möchte ein anderer Hersteller nicht hintanstehen, die Baumot Group AG in Königswinter. Die sind ebenfalls im Bereich der Abgasnachbehandlung unterwegs. Dort setzt Vorstandsvorsitzender Marcus Hausser auf einen fetten Markt. Anleger kauften Baumot-Papiere bedenkenlos. Keine gute Idee, denn die jüngste Umsatzentwicklung macht gerade nicht so viel Spaß. 2,7 Millionen Euro investierte die Firma vorsorglich in die Entwicklung von Diesel-Nachrüstsystemen. Das sind Millionen, die wieder hereingeholt werden müssen.

Hausser kommentiert deutlich: »Wirtschaftlich sind wir mit dem Geschäftsjahr 2017 unzufrieden. Als Reaktion auf das stark negative Ergebnis wollen wir mit der Straffung unserer Strukturen gegensteuern … Weiterhin erwarten wir, dass in den kommenden Monaten eine Verordnung zur Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw in Deutschland durchgesetzt wird. Die bisherigen Urteile der Verwaltungsgerichte sowie die geplanten und teilweise bereits durchgesetzten Fahrverbote stützen diese Einschätzung. Da wir hier aber noch keinen verbindlichen Zeitrahmen seitens der politischen Entscheider haben, berücksichtigen wir die Potenziale aus der Pkw-Nachrüstung nicht in unserer Prognose, sehen aber ein deutliches Upside-Potenzial.«

Die Group in Königswinter mit »Upside-Potenzial« ist zufrieden über die bisherige Fahrverbots-Praxis, beste Promotion fürs eigene Geschäft: »Nachdem in Hamburg seit Anfang Juni 2018 erste Fahrverbote für Diesel-Pkw, die unter der Euro-6-Norm liegen, auf zwei Straßenabschnitten gelten, ist in Stuttgart eine großflächige Verbotszone geplant, die weite Teile der Innenstadt umfasst. Diese soll bereits Anfang 2019 für Diesel-Pkw eingerichtet werden, die unter der Euro-5-Norm liegen.

In einem nicht-öffentlichen Termin der Landesregierung wurde zudem eine Verschärfung der geplanten Fahrverbote auch für Diesel-Pkw der Euro 5-Norm in Erwägung gezogen. Ministerpräsident Kretschmann wird in verschiedenen Medien auch dahingehend zitiert, dass er eine Hardwarenachrüstung für ein sinnvolles Mittel hält, um Fahrverbote zu vermeiden. Neben Stuttgart ist zu erwarten, dass auch die Verwaltungsgerichte in München und Düsseldorf in Kürze über Fahrverbote entscheiden. Vor diesem Hintergrund wurden bereits Maßnahmen eingeleitet, um das BNOx System auf die wichtigsten Fahrzeugmodelle zu applizieren und zuzulassen.«Das Wasser tropft von den Mundwinkeln grüner NGOs wie Deutsche Umwelthilfe und Filterherstellern. Die einen, weil sie größenwahnsinnig glauben, das ganz große Rad drehen zu können, bis sich keines mehr dreht, die anderen, weil sie das ganz große Geschäft wittern.

Man braucht nur das Märchen von den so fürchterlich schrecklichen, umweltschädlichen Stoffen, die die Menschheit unter die Erde bringen, so oft zu wiederholen, bis es jeder glaubt – bis unsere Filter gekauft werden und unserer NGO gespendet wird.

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In der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten, stellt das Bundesverkehrsministerium jetzt die Standorte einzelner Messstationen in Frage. „Einige Standorte von Messtellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, sagte der Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) der „Bild“-Zeitung (Samstag). „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Zugleich stellte Bilger geltende Grenzwerte in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

Dank an unsere Leser für Ihre Hilfe

Wir danken noch einmal unseren Lesern, die sich mit viel Engagement und Mühe um die Bilder bemüht haben. Ohne dies und ohne Sie wäre die Aktion nicht möglich. Denn die Einsendungen zeigen: Viele der Messstellen sind fragwürdig gewählt. Dies können wir nicht im Einzelnen nachweisen, denn dafür fehlt einer Redaktion die technische Kapazität. Aber sichtbar wird: Durch Häuser und Mauern verengte Straßenräume kommt es in vielen Fällen zu einer Verzerrung der Messungen, die doch im Sinne der Verordnung „respräsentativ“ für einen größeren Stadt-Raum und der Belastung für die Einwohner sein sollen. Wer Messstellen unmittelbar an Steigungen oder Ampeln aufstellt, erhält an genau dieser Stelle wegen des notwendigen Abbremsens und Anfahrens Werte, die nicht repräsentativ für eine längere Strecke Straße sind – aber genau das ist erforderlich.Es ist eine etwas komplexe Materie, vor allem die Vorschriften sorgen leicht für Verwirrung. Sie sollen es auch ein wenig. Es gibt für alle EU-Mitgliedsstaaten die EU-Richtlinien »für saubere Luft«. Sie wird durch deutsche Verordnungen in nationales Recht umgesetzt. Die sind ähnlich, weisen aber doch häufig Unterschiede auf, sind häufig nicht eindeutig und widersprechen sich sogar teilweise.

Anpassung nach oben

Die deutschen Regeln haben die Tendenz, höhere Grenzwerte zu produzieren. So sagt die EU-Richtlinie zum Beispiel, dass der Luftstrom um den Einlass der Messöffnung in einem Umkreis von 270° nicht beeinträchtigt werden darf. Die deutsche Vorschrift macht daraus »Bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270 Grad oder 180 Grad frei strömen.«
Eine scheinbar unbedeutende Wortänderung, doch damit eröffnet sich eine Reihe von Messmanipulationsmöglichkeiten. Es ist außerdem keine »Muss«-Vorschrift wie die der EU, sondern eine »Kann«-Vorschrift. Abweichungen sind also erlaubt, Betroffene können dann nicht so ohne weiteres klagen.

Das muss man sich nicht freiwillig antun, deswegen haben wir in der ersten Folge kurz beschrieben und auf einen Text hingewiesen, der sich dieser Problematik politisch gesteuerter Meßverfahren annimmt, auf die jetzt Verkehrs-Staatssekretär Bilger hinweist.

Dann ist zu unterscheiden zwischen Hotspot-Messungen und repräsentativen Messungen. Selbst der Hotspot sollte für mindestens 100 Meter Strassenlänge gelten. Es gelten weiterhin unter anderem folgende Grundsätze: »Messstationen für den städtischen Hintergrund« sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind. Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass Daten gewonnen werden über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte signifikant ist.

Man kann das so interpretieren, dass die Messwerte nicht repräsentativ sind, wenn sich nicht stets die gleichen Leute stundenlang dort aufhalten – und genau das ist an Verkehrsbrennpunkten der Fall: Niemand wohnt oder arbeitet dort. Wer daran vorbeigeht, ist nur kürzeste Zeit der Belastung ausgesetzt – das ist ein anderer Zustand als eine Dauerbelastung.

Der Ort von Probenahmestellen ist zudem so zu wählen, dass die Messung nur sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Das bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind.
Deshalb ist beispielsweise die Station am Stuttgarter Neckartor ungeeignet und juristisch angreifbar. Schon auf der anderen Straßenseite gäbe es ganz andere Daten.

Die Vorgaben der EU im Hinblick darauf, dass die Messstationen repräsentativ sein soll, sind eindeutig. In Deutschland dagegen wird ein anderes Ziel verfolgt. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg etwa alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden.»Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 Prozent aller städtischen Messstellen. Die »Belastung« der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die auch an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen »schmutzigen« Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet.«

Wohnen auf der Stadtautobahn?

So fand eine internationale Untersuchung 2015 heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn die stärkste Belastung bei über 60µg/ m3 lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.

Die Messstelle Fulda ist so ein Fall, den wir in der ersten Folge vorgestellt hatten. Sie verstößt gegen die deutschen Bestimmungen, im 39. Bundesimmissionsschutzgesetzes. Dort steht ausdrücklich, dass keine Bäume abschattend wirken dürfen. Sie steht unmittelbar am Straßenrand, kein Wunder, dass sie hohe Messwerte liefert – die dann repräsentativ sein sollen? Genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Aus extrembelasteten, kleinräumigen Situationen wird dann eine flächendeckende, repräsentative Belastung ermittelt.

Die Einstufung der Immissionsbelastung vor Ort lautet: hoch. Mit Daten einer solchen Meßstation soll dann eine repräsentative Übersicht ermöglicht werden? Die Bevölkerung wird über die aktuellen Belastungen laufend informiert.

Die Messstellen sollen dort aufgestellt werden, wo sich Menschen aufhalten, also nicht kurz vorbeilaufen. Das ist hier bei der Messstelle in der Petersberger Straße offenkundig nicht der Fall. Es sind auch keine weiteren Messungen bekannt, wie sich die Werte im Abstand der Station darstellen. Denn auch der Abstand hat erhebliche Auswirkungen auf die Konzentration.

Gefummel am Neckartor

Das wurde beispielhaft in Stuttgart untersucht. Daher nochmal zurück zur »berühmtesten« Messstelle Deutschlands, Stuttgart, Neckartor. Dort haben die Messungen von Ingenieuren des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt, dass die Situation nur ein paar Meter von der Messstation entfernt vollkommen anders aussieht. Jürgen Pfeil vom KIT sagte gegenüber der »Welt«: »Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren.«

An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO2, was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden. »Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer.«Es gab auch stichprobenartigen Kontrollmessungen der Behörden in der Umgebung des Neckartors. Ergebnis: Die Stickoxid-Konzentration sind in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.

Der Leiter des Institutes, Thomas Koch, zieht das Fazit: »Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind.«

Wissenschaftler des Institutes für Feuerungs- und Kraftwerkstechnik der Universität Stuttgart hatten sich ebenfalls mit der »räumlichen und zeitlichen Variabilität von NO2 und Partikeln entlang einer verkehrsreichen Bundesstraße in Stuttgart« befasst. Sie untersuchten auch, wie die Gaskonzentrationen mit jedem Schritt Entfernung von der Messstation abnehmen und ob die Grenzwerte an anderen Streckenabschnitten ebenfalls überschritten werden.

Das Ergebnis überrascht nicht wirklich:

• Die Luftverunreinigungen nehmen mit Abstand zur Quelle (Straße) sehr schnell ab. Das gilt für NO2 stärker als für Partikel.
• Es existiert ein starker vertikaler Gradient der NOx-/NO-/NO2-Konzentrationen.

Die Aussage des Umweltbundesamtes ist offenkundig falsch: »Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein.« Die Messungen sind zum großen Teil Unsinn! Darum geht es auch kaum. Die Welt zitiert auch Christoph Erdmenger, ursprünglich grüner Landeschef in Sachsen-Anhalt, den es in die oberen Etagen des Stuttgarter Verkehrsministerium gespült hat. Der sagt unverhohlen: »Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.«

Das sagt der Mensch ganz apodiktisch und man hört richtig seine Freude an Fahrverboten der ungeliebten Autos, und vor allem der freien Mobilität. Der Verkehr wohlgemerkt, trägt nur zu einem Teil der Luftkomponenten bei. Es geht, um das ganz klar zu sagen, nicht darum, keine saubere Luft zu wollen. Man muss jedoch feststellen, dass die Luftsituation hierzulande – abgesehen von den Staustrecken – sehr sauber ist. Es war sehr teuer, das zu erreichen. Jetzt tragen die Autofahrer die hohen Kosten für die aufwendige Chemiefabrik unter dem Wagenboden. Die ist mittlerweile fast so teuer wie der Motor, geht natürlich auch kaputt, verursacht Ausfälle und Kosten.Da ist sehr die Frage, was man noch zumuten kann und vor allem, welcher Nutzen damit erreicht werden kann. Diese Bilanz ist negativ. Ginge es den NGOs tatsächlich um die Rettung der Welt, wären die Gelder besser in den meisten Städten der Dritten Welt angelegt. Dort könnte mit diesen Mitteln, die hierzulande gerade für kaum messbare, aber teure Effekte herausgeschmissen werden, viel mehr in Sachen »sauberer Luft« erreicht werden.

Politik im Panikmodus

Modernere Fahrzeuge und Feuerstellen würden ziemlich rasch für bessere Luftverhältnisse sorgen. Aber dann könnten die NGOs hierzulande nicht so schön Ihr Panikmodus-Süppchen kochen.

Muss man übrigens dazu sagen, dass merkwürdigerweise 17 Prozent der Messstationen im Regierungsbezirk Stuttgart liegen?

Ein TE-Leser erinnert daran, dass für die Aufstellung der Messstation am Neckartor jener Überzeugungstäter verantwortlich war, der seinerzeit auch für den berühmten Ozonversuch bei Heilbronn verantwortlich war. Zur Erinnerung: Im Juni 1994 wurde die Autobahn bei Heilbronn gesperrt, die Produktion in Fabriken teilweise stillgelegt mit dem Ziel, die angeblich zu hohen Ozonwerte zu besiegen. Das hat natürlich nicht funktioniert, die Ozonwerte dachten nicht daran, sich an grüne Vorgaben zu halten, sondern stiegen teilweise sogar an. Erzeugt wurden Kosten in Millionenhöhe.

Der damals verantwortliche Überzeugungstäter, Geschäftsführer des früheren Zentrums für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit (UMEG), die so viel Geld herausgeworfen haben, dass sich sogar der Rechnungshof beschwerte, ist pensioniert, sprach sich natürlich für die Reduzierung, gemeint also Abschaffung, des Individualverkehrs aus, saß bis vor zwei Jahren noch für die Grünen im Ludwigsburger Kreistag, und betätigt sich als freiberuflicher Umweltberater.

Die Substanzen, mit denen Panik erzeugt wird, wechseln im Laufe der Jahre. Das Ziel bleibt gleich. Für Schäden wird niemand zur Verantwortung gezogen.

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Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen 

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Fahrverbote sind also zulässig. Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen. Das sei vom geltenden Recht gedeckt. Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Der schwarze Peter liegt bei den Städten

Damit sind die beiden Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit ihrer Revision gescheitert. In Düsseldorf und Stuttgart hatte die dubiose Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt, weil die Städte die neuen herabgesetzten EU-Grenzwerte nicht einhalten würden. Im Zweifel, daraufhin klagte die DUH, sollten die Städte ihre Straßen für Autos sperren. Damit liegt der Schwarze Peter bei den Städten – sie sollen die Autofahrer schröpfen und enteignen, um unrealistische Grenzwert auf Teufel komm raus einzuhalten.

Denn grundsätzlich seien solche Fahrverbote durch das Recht gedeckt, meinte jetzt das Bundesverwaltungsgericht. Damit öffnet das Gericht ein weiteres schönes Betätigungsfeld für Angehörige des Justizwesens. Geprüft werden muss laut Leipziger Entscheidung, ob bei einem Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Was auch immer das im Einzelfall heißt – es dürfte jetzt Gegenstand von vielen munteren Klagen werden. Denn Fahrverbote müssen immer Einzelfallentscheidungen sein, gegen wiederum juristisch vorgegangen werden kann.

Von der Umwelt- zur Rechtsanwaltshilfe

Ein Mittel könnte eine Klage auf flüssigere Verkehrsführung sein. Weniger Staus – das bedeutet auch weniger Luftbelastung, wie gerade Stuttgart an einigen Straßen belegt hat. Was immer sie tun – die Städte riskieren teure Prozesse. Aus der Umwelthilfe wird eine Art Rechtsanwaltshilfe.

Klagen könnten auch Autobesitzer gegen Hersteller, um ihren alten Dieselwagen loszuwerden, den Hersteller in Anspruch zu nehmen und Wagen zurückzunehmen.
Wobei „alt“ bereits bei zwei bis vier Jahren losgehen kann. Früher war das noch kein Alter für ein Auto, heute kann es Schrottwert bedeuten. Immerhin mussten Dieselbesitzer rund 15 bis 20 Prozent Wertverluste hinnehmen in den letzten Jahren.

Jetzt nach dem Leipziger Urteilsspruch vermutlich noch mehr. Bis zu 15 Milliarden Euro könnte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kosten, hat der Professor für Automobilwirtschaft Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet.

Kosten, deren Verantwortliche klar benannt werden können.

Die Reaktionen fielen sehr unterschiedlich aus. Für Christian Lindner (FDP) ein „Schlag gegen Freiheit und Eigentum, weil wir uns zu Gefangenen menschengemachter Grenzwerte machen“. Er will in Zukunft Grenzwerte auf Basis solider wissenschaftlicher Debatte.

Die geschäftsführende Umweltministerin Hendricks sieht die Autohersteller in der Pflicht zur Nachrüstung, also sozigerechter Aktionismus, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen, ohne dass ein Nutzen herauskommt.

Bundesregierung und  Parteien spielen den Unschuldigen

Windelweich die Reaktion der Nichtregierung in Berlin. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion schreibt: „Kommunen können demnach selbst entscheiden, ob sie an bestimmten Stellen eingreifen. Eine Regelung des Bundes ist dafür nicht notwendig, also auch keine blaue Plakette. Ausdrücklich weist das Gericht auch darauf hin, dass bei den Luftreinhalteplänen die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss. Unser Ziel bleibt es, auch künftig die innerstädtische Luftqualität weiter zu …“

Das sind flotte Sprüche, die den Betroffenen nicht helfen – nicht den Städten, den Bürgern und schon gar nicht den Autofahrern. Dabei wird die klagende Deutsche Umwelthilfe massiv mit Bundesmitteln unterstützt. Wenn sich jetzt die Bundesregierung versucht wegzuducken, dann ist das nicht glaubhaft glaubhaft. Es war die Bundesregierung, die für die Grenzwerte wie für das Vorgehen der DUH die Verantwortung trägt – und jetzt so tut, als habe sie damit nichts zu tun.

Der lange Weg des Irrsinns

Die Entwicklung des Irrsinns deutete sich seit langem an. Die politischen Grundlagen sind von rot-grünen Stoßtrupps schon in den 90er Jahren gelegt worden. Damals empfahl die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide. Noch nicht einmal Kalifornien als Umweltvorreiter hatte einen solchen Grenzwert festgelegt. In den USA gelten heute 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU jedenfalls wählte 1999 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als künftigen Grenzwert.

Vor etwa zehn Jahren wurden heutigen Abgasgrenzwerte für Autos festgelegt, also die Emissionswerte. Die Ingenieure wussten seinerzeit nicht, wie sie die überhaupt erreichen könnten. Es gab noch keinerlei Technologien dafür.

„Ein Wert, der mit der Dartscheibe geworfen wurde“, sagt heute Werner Ressing, ehemaliger Ministerialdirektor im Bundeswirtschaftsministerium, der damals die Verhandlungen in Brüssel für Deutschland führte. Er, der sich mit am längsten mit den Grenzwerten beschäftigt hat, stellte jetzt auch in seiner Stellungnahme für das Bundesverwaltungsgericht klar:

„Mir ist klar, dass die 40 Mikrogramm NO2 der geltende Grenzwert sind: Gleichwohl möchte ich als früher zuständiger Beamter des BMWi Ihren Blick darauf lenken, dass dieser Grenzwert relativ willkürlich gewählt wurde und Sie als unabhängiges Gericht die Politik auffordern sollten, diesen Grenzwert zu ändern.“

Denn, so Ressing, der 40 Mikrogramm-Grenzwert wurde von der WHO nicht empfohlen, sondern von der EU aus einem Sammelsurium von WHO-Grenzwerten willkürlich festgelegt.

Medizinisch sei der Grenzwert nicht zu begründen. Zudem gelten völlig unterschiedliche Grenzwerte für zum Beispiel Büroarbeitsplätze von 60 µg/Kubikmeter, am Arbeitsplatz gelten als maximaler Wert 950 in der Schweiz sogar 6.000 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Ressing verweist auf die USA: Dort gelten im Verkehr 100 Mikrogramm und es gibt keine Fahrverbote; 100 Mikrogramm werden in jeder deutschen Stadt unterschritten.
Ressings Fazit: „Der Grenzwert ist willkürlich gewählt und viel zu niedrig. Fahrverbote hätten unabsehbare wirtschaftliche Konsequenzen und sind deshalb unverhältnismäßig.“

Seine Aufforderung als Reaktion auf das Leipziger Urteil: Die Politik muss nach Brüssel marschieren und den Grenzwert ändern! Aber genau das verweigert bislang die Bundesregierung. Sie lässt Brüssel die Schmutzarbeit erledigen und hofft, dass sie trotzdem weiter Wählerstimmen kassiert, weil die Verantwortung doch in Brüssel liege. Aber genau das ist falsch – in Berlin sitzen die Verantwortlichen für das Elend von Millionen Autobesitzern, Handwerkern und Berufstätigen, die jetzt neue Autos kaufen sollen.

Mit Umweltschutz hat es nichts zu tun

Es gibt keinerlei Belege dafür, dass Stickoxide in den Straßen zu Erkrankungen führen – jedenfalls nicht in jenen geringen Konzentrationen, wie sie in bestimmten Bereichen der Innenstädte zu finden sind. Vollkommener Unsinn ist die Rede von 10.000 Toten durch Dieselabgase. Wir haben das hier auch bei TE oft genug belegt.
Ein Grenzwertwahn, der durch nichts belegt ist, aber gut als Hebel taugt und vor allem die Kosten der Mobilität drastisch erhöht. Allein die Chemiefabrik in der Auspuffanlage verschlingt hohe laufende Kosten. So bereitet derzeit bei den kalten Außentemperaturen der Zusatz Ad Blue erhebliche Probleme – und damit Kosten.

Das ist ein wässrige Lösung, die bei kalten Außentemperaturen leicht gefriert. Tank und Leitungen müssen also beheizt werden, erhöht letztlich den Treibstoffverbrauch. Im Augenblick herrscht gerade wieder große Nachfrage nach Heizmatten und Schaltern, die leicht kaputt gehen. Die Kosten dafür reichen bis zu 450, 500 Euro.

Es geht den NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist schön, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann als mit der mühsameren Entwicklung neuer Autos und Antriebe.

Kleiner Tip am Schluß: Ein nächster Kampfschritt der NGOs könnte der gegen Kirchen sein. Denn die Belastung mit Stickoxiden, Feinstäuben und CO2 in den Gotteshäusern steigt dramatisch, wenn Kerzen in den Kirchen angezündet werden. Das ergaben Messungen in Kirchen. (Indoor Flame Sources)

Die Gläubigen stehen direkt neben den Kerzen und sind den Gefahrstoffen ausgesetzt. Gemessen werden teilweise bis zu 90 ppb NOx. Noch deutlich mehr dürften es neben dem heimatlichen Weihnachtsbaum sein. Das ist viermal mehr als in den Todesfallen am Stuttgarter Neckartor erlaubt – bei ungleich längerer Expositionszeit. Ein Gottesdienst dauert zudem länger als ein Vorbeilaufen am Stau. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Feinstaubbelastung durch Weihrauch mit einbezogen. Um Himmels Willen!

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