Nur gut 2 GW fehlten an den 100 Prozent. Das scheint nicht sonderlich viel zu sein. Also rechnen wir mal. Die installierte Leistung Windkraft gesamt liegt 2020 aktuell bei 61,67 GW. Die Windkraftwerke an Land und auf See produzierten am 4.7. 2020 um 14:00 Uhr 28,02 GW. Das sind 45,43 Prozent der installierten Leistung. Wie viele Windkraftanlagen mit einer Nennleistung von 3 MW (Abbildung, bitte unbedingt anklicken. Es öffnen sich alle Abbildungen und mehr) hätten zusätzlich vorhanden sein müssen, um die 2 GW, und damit die 100 Prozent Strom aus erneuerbaren Energieträgern zu erzeugen? Bei angenommen 45,43 Prozent erzeugtem Strom aus der Nennleistung sind 2,2 Windkraftanlagen notwendig, um deren Nennleistung 3 MW faktisch zu erzeugen. Es wären bei 2 GW = 2.000 MW benötigtem Strom 2.000 / 3 x 2,2 = 1.467 Windkraftanlagen à 3 MW zusätzlich nötig gewesen, um die 100 Prozent zu erreichen. Da bekommen 2 GW schon ein ganz anderes Gewicht.

Hätte man – rein theoretisch – die an den 100 Prozent fehlenden 2 GW aus gespeichertem Grünen Wasserstoff gewinnen wollen, hätte es ursprünglich überschüssigen Windstrom gebraucht, der mit Hilfe von 10.672 Windkraftanlagen à 3 MW – Stromausbeute im Gesamtdurchschnitt 25 Prozent der Nennleistung – erzeugt worden wäre (Rechenweg: Abbildung 1).

Grundrechenarten und Dreisatz reichen oft aus

Günther Wirst hat im Zusammenhang mit meinen Ausführungen zur Elektromobilität einige Leserbriefe geschrieben, die unter Abbildung 2 zusammengefasst sind. Er belegt damit, dass man nicht unbedingt Experte sein muss, um eine Technologie zumindest überschlägig auf ihren Nutzen bezogen auf ein Ziel, hier die CO₂-Ersparnis, zu beurteilen. Grundrechenarten und Dreisatz reichen oft aus, um sich ein Bild zu machen.

Die 27. Woche (Abbildung 3) brachte viel Strom aus erneuerbaren Energieträgern. So viel, dass der Strom zweimal verschenkt und einmal mit Bonus abgegeben werden musste. Unsere Nachbarn freute es. Und es gab selbstverständlich Phasen, in denen der benötigte Strom nach Deutschland importiert werden musste. Das freute unsere Nachbarn ebenfalls. Es wurden verhältnismäßig hohe Preise aufgerufen. Das Preisdifferenzgeschäft blühte.

Die Tabelle mit den Werten der Energy-Charts und der daraus generierte Chart ergänzen die Charts der Agora-Energiewende. Die Im-/Exportwerte in und aus den einzelnen Ländern finden Sie für das bisher aufgelaufene Jahr hier, für die 27. Woche hier. Zusätzlich gibt es heute wieder die auf den realen Zahlen 2020 angenommene theoretische Verdoppelung der installierten Leistung Wind- und Sonnenkraft (Abbildung 4). Schauen Sie sich diese Auswertung bitte vor allem unter dem Aspekt der Größenordnungen an. Beachten Sie bitte, dass eine Terawattstunde = 1.000 Gigawattstunden = 1.000.000 Megawattstunden entspricht.

Die Tagesanalysen

Sonntag, 28.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 63,55 Prozent, davon Windstrom 28,97 Prozent, Sonnenstrom 17,76 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 16,82 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Recht gleichmäßige Stromerzeugung der erneuerbaren Energieträger mit einer starken Mittagsspitze, kombiniert mit wenig Bedarf am Sonntag lässt den Strompreis gegen null fallen. Es muss nur wenig Strom per Saldo importiert werden. Der allerdings kostet. Eine gute Gelegenheit für Preisdifferenzgeschäfte. Frankreich, die Schweiz, aber auch Österreich profitieren. Der bundesdeutsche Stromkunde eher nicht.

Montag, 29.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 57,94 Prozent, davon Windstrom 26,19 Prozent, Sonnenstrom 17,46 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,29 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

War gestern der Strompreis am Vormittag noch moderat, bildet er heute dort eine erste Preisspitze für Importstrom. Über Mittag tendiert der Exportpreis gegen 20 €/MWh. Zum Abend die gegenüber dem Morgen etwas niedrigere Preisspitze. Wer importiert, wer exportiert? Hier klicken.

Dienstag, 30.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 67,13 Prozent, davon Windstrom 38,46 Prozent, Sonnenstrom 16,08 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 12,59 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Starke Windstromerzeugung, befriedigende Sonnenstromerzeugung führen dazu, dass der Strom über Mittag verschenkt werden muss. Bis auf den mittlerweile fast obligaten Vorabend/Abend erzeugt Deutschland seinen benötigten Strom selbst. Sonnenstrom fällt Zug-um-Zug weg, der Bedarf steigt etwas, der Wind gleicht es nicht ganz aus, die aufgedrehten Pumpspeicher auch nicht: Der fehlende Strom wird zu Höchstpreisen importiert. Vor allem die kleine Schweiz freut sich: Verkauft doch Strom zu hohen Preisen, den sie über Mittag geschenkt bekommen hat. Natürlich nicht denselben Strom. Das Geschäft funktioniert jedenfalls.

Mittwoch, 1.7.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 54,01 Prozent, davon Windstrom 24,09 Prozent, Sonnenstrom 16,79 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 13,14 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Die Wind- und Sonnenstromerzeugung lässt etwas nach. Morgens und abends muss Strom netto importiert werden. Nichts Neues also. Auch das Preisgefüge bleibt: Morgens und abends hohe Importpreise. Über Tag relativ niedrige Exportpreise. Heute profitieren mal die Niederlande.

Donnerstag, 2.7.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 44,80 Prozent, davon Windstrom 14,40 Prozent, Sonnenstrom 16,00 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,40 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Wind- und Sonnenstromerzeugung lassen weiter nach. Die deutsche Stromerzeugung liegt über Tag auf Kante. Das Preisgefüge verändert sich kaum. Nur die aufgerufenen Preise verändern sich. Von 0:00 bis 05:00 sind die Strompreise generell niedrig, weil da der Bedarf am geringsten ist. Um 3:00 Uhr werden 27,20 €/MWh aufgerufen. Um 19:00 Uhr mit 52,65 €/MWh fast das Doppelte. Wer profitiert? Hier klicken.

Freitag, den 26.6.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 51,20 Prozent, davon Windstrom 19,20 Prozent, Sonnenstrom 18,40 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 13,60 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Heute wird bereits um 8:00 Uhr der Tageshöchstpreis mit knapp 50 €/MWh aufgerufen. Deutschland importiert vom 0:00 bis 9:00 Uhr per Saldo Strom. Erst ab 10:00 Uhr reicht die eigene Stromerzeugung. Der Preis sinkt. Um 16:00 Uhr bekommt Deutschland nur noch 24,22 €/MWh für den Exportstrom. Ab 18:00 Uhr wird wieder importiert. 27,24 € müssen bezahlt werden. Viel mehr wird es diesen Abend nicht. Bemerkenswert: Hauptlieferanten des Stroms für Deutschland sind heute die Niederlande und Dänemark.

Samstag, 27.6.2020: Anteil Erneuerbare an der Gesamtstromerzeugung 68,49 Prozent, davon Windstrom 41,10 Prozent, Sonnenstrom 15,75 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,64 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Heute brummt die Stromerzeugung mittels erneuerbarer Energieträger: Um 14:00 ein Stundenrekord. Fast erreichen die Erneuerbaren den Bedarf. Natürlich nur, weil der Bedarf relativ gering ist. Schließlich ist Wochenende. Dennoch. Irgendwann werden die 100% Bedarfsdeckung erreicht werden. Das wird einen Jubel geben. Fakt aber ist auch, dass die Erneuerbaren Energieträger Wind- und Sonnenkraft niemals eine kontinuierliche, sichere und hohe Stromerzeugung hergeben werden. Auch wenn sogenannte Virtuelle Kraftwerke die Koordination der vielen tausend dezentralen Einzelanlagen vornehmen.

Die Stromerzeugung schwankt, sie ist höchst volatil. Und wird es bleiben. Hinzu kommt, dass der Strom, der mittels erneuerbarer Energieträger erzeugt wurde, die Preise in die Höhe treibt. Dieser Rekordtag ist dafür ein feines Beispiel. Praktisch verschenkt Deutschland den Strom von 9:00 bis 15:00 Uhr. Um 13:00 Uhr muss noch ein kleiner Bonus = 56.544 € mitgegeben werden. Die werden unter unseren hocherfreuten europäischen Nachbarn aufgeteilt.

Ordnen Sie Deutschlands CO₂-Ausstoß in den Weltmaßstab ein. Zum interaktiven CO₂-Rechner: Hier klicken. Noch Fragen?

Ergänzungen? Fehler entdeckt? Bitte Leserpost schreiben! Oder direkt an mich persönlich: stromwoher@mediagnose.de. Alle Berechnungen und Schätzungen durch Rüdiger Stobbe nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr. Die bisherigen Artikel der Kolumne Woher kommt der Strom? mit jeweils einer kurzen Inhaltserläuterung finden Sie hier.

Zuerst erschienen bei der Achse des Guten; mit freundlicher Genehmigung.

Rüdiger Stobbe betreibt seit vier Jahren den Politikblog  www.mediagnose.de

Agora-Wochenchart

Woher kommt der Strom? Erläuterungen …

(Wochentabelle Energy-Charts: Hier klicken. Daraus generierter Wochenchart: Hier klicken).

Zum Wochenbeginn bricht die Windstromerzeugung innerhalb von 15 Stunden auf ein Viertel ein. Eine enorme Stromunterdeckung entsteht. Strom wird zum zweithöchsten Preis der Woche importiert. Der höchste Preis wird zum Wochenende aufgerufen, als Deutschland wiederum eine Stromlücke füllen muss. Dabei ist es müßig, darüber nachzudenken, ob die dritte Strom-Unterdeckung – es gab eine dritte in der Mitte der Woche – der Woche 9 von deutschen Kraftwerken hätten abgedeckt werden können. Man hätte es sicher gekonnt, hat es aus Kostengründen aber nicht getan. Der Strom war im Markt, also wurde er importiert.

Doch was geschieht, wenn das benachbarte Ausland wegen Eigenbedarfs den Strom nicht zur Verfügung stellen kann. Dann muss der Strom selbst noch teurer hergestellt werden. Strom für verhältnismäßig kurze Zeiträume. Stromerzeugung, die, wenn der Wind wieder stärker weht, heruntergefahren werden sollte. Geht das? ist das technisch überhaupt möglich? Wenn ja, zu welchen Kosten. Können diese dann im Markt erzielt werden?

Aktuell sieht es so aus, dass das bereits vielfach genannte Mantra gilt: Benötigt Deutschland Strom, ist der Preis hoch, gibt Deutschland Strom ab, sind die Preise niedrig. Österreich zum Beispiel füllt seine Pumpspeicher immer wieder günstig auf und versorgt seine Bürger mit Strom aus Deutschland. Deshalb liegt der Strompreis in Österreich heuer zwischen 0,17 und 0,24 €/kWh. Die Aufschlüsselung des Im- und Exports Deutschland finden Sie für die 9. Woche hier, für das bisherige Jahr 2020 hier.  Hier noch die Charts mit der Analyse einer theoretisch angenommenen Verdoppelung und Verfünffachung der installierten Leistung Wind- und Sonnenkraft. Beide Charts belegen, dass eine Verstetigung der Stromerzeugung – stetiger Strom, sichere und kontinuierlich fließende Energie ist für ein Industrieland unabdingbar – sehr schwierig bis unmöglich sein wird.

Die Tagesanalysen

Sonntag, 23.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 74,48%, davon Windstrom 62,07%, Sonnenstrom 1,38%, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,03%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Heute ab 9:00 Uhr liegt der Strompreis nicht mehr im negativen Bereich. Mehr als 23,57 € werden pro MWh in der Spitze allerdings nicht erreicht. Zwar sind die Strompreise, die erzielt werden, nicht auskömmlich. Zumal Windmüllern der garantierte EEG-Preis vergütet wird. Aber immerhin, die Negativpreiszeiten sind diese Woche, wenn man vom Morgen 0:00 Uhr absieht, erst mal vorbei. Praktisch verschenkt wird der Strom allerdings zumindest einmal immer noch.

Montag, 24.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 60,96%, davon Windstrom 45,89%, Sonnenstrom 3,42%, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,64%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der Tag mit der ersten Strom-Unterdeckung der Woche 9. Hier ist sehr schön zu erkennen, dass der Anteil des regenerativ erzeugten Stroms rapide fällt, die Strom-Unterdeckung entsteht und die Preise anziehen. Pumpspeicherstrom reicht nicht aus, um die Lücke zu schließen. Die anderen konventionellen Stromerzeuger verharren auf dem erreichten Niveau.

Dienstag, 25.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 65,68%, davon Windstrom 51,58%, Sonnenstrom 4,14%, Strom Biomasse/Wasserkraft 10,06%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Nachdem sich die regenerative Stromerzeugung am 24.2.2020 über Tag inkl. Sonnenstrom wieder „erholt“ hat, beginnt heute, am 25.2.2020, der langsame Abstieg zum „erneuerbaren Tiefpunkt“ der Woche am Donnerstag mit einer weiteren Stromunterdeckung. Die Windstromerzeugung lässt nach: Die Strompreise steigen. Dieses Phänomen konnte bereits mehrfach beobachtet werden. Auskömmlich sind die Preise gleichwohl nicht. Es werden nicht einmal 40 €/MWh erreicht.

Mittwoch, 26.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 47,62%, davon Windstrom 31,97, Sonnenstrom 4,08%, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,56%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Heute tut sich eine Mini-Stromlücke auf. Die Stromversorgung ist insgesamt auf Kante genäht. Der Im-/Exportsaldo geht gegen Null. Pumpspeicherstrom ergänzt morgens und abends nahezu vollständig den benötigten Strom. Dennoch muss zwecks Netzstabilisierung Strom importiert und exportiert werden.

Donnerstag, 27.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 37,67%, davon Windstrom 22%, Sonnenstrom 4,35%, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,18% Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der „erneuerbare Tiefpunkt der Woche“. Nur noch um die 6 GW liefern Wind und Sonne, 7 GW liefern Biomasse und Wasserkraft um 17:00 Uhr. Macht 13 GW. Benötigt werden 73 GW. Heute importiert Deutschland absolut mehr Strom, als es exportiert. Zu zum Teil saftigen Preisen.

Freitag, 28.2.2020: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 56,17%, davon Windstrom 40,12%, Sonnenstrom 5,56%, Strom Biomasse/Wasserkraft 10,49%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken. & Samstag, 29.2.2020: Anteil Erneuerbare an der Gesamtstromerzeugung 73,38%, davon Windstrom 57,14%, Sonnenstrom 5,19%, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,04%. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

In der Nacht zum Freitag steigt die Windstromerzeugung wieder an. Um in der Nacht zum Samstag noch mal zuzulegen. Auf einmal ist viel zu viel Strom im Markt. Die Preise fallen, fallen um 0:00 Uhr sogar fast auf die 0 €/MWh-Marke und steigern sich am Samstag auf maximal 16 €/MWh. Es ist einfach desaströs. Zuviel Strom aus erneuerbaren, regenerativen Energieträgern = Geringe Preise; zu wenig Strom aus erneuerbaren, regenerativen Energieträgern = Geringe Preise. Der Stromkunde merkt davon nichts. Er muss die EEG-Umlage zahlen. Für ihn gibt es nur hohe Preise. Es ist ein Desaster. Einen Effekt wird die deutsche Energiewende nicht haben. Außer einen abschreckenden.

In der vergangenen Woche hat es neue prozentuale Rekorde der Stromerzeugung durch erneuerbare Energieträger gegeben. Solche Rekorde sind allerdings nur ein Marketing-Gag. Selbstverständlich hat es bereits des Öfteren eine höhere regenerative Stromerzeugung gegeben als am 22.2.2020. Auch im Jahr 2020, konkret am 11.2.2020 (Abbildung). Absolut gesehen. Nur war der Strombedarf zum Zeitpunkt dieses absoluten Rekordwertes viel höher als an den prozentualen „Rekord“-Tagen.

Unfug mit prozentualen Rekorden

Prozentuale Rekorde in Sachen Stromerzeugung mittels erneuerbarer Energieträger funktionieren nur mit entsprechend wenig Strombedarf, also an Samstagen, Sonn- und Feiertagen. So auch diesmal am 22.2.2020 (Abbildung), der Tag, der den Ostermontag 2019 ablöst (Abbildung 1), der nur knapp eine Woche später am Samstag, den 22.2.2020 nochmal getoppt wird (Abbildung 2).

Ein ähnlicher Unfug wie die Prozentrekorde sind die immer wieder kommunizierten Ziele in Sachen Ausbau Wind- und Sonnenkraftwerke. Der in der Vergangenheit am meisten genannte Wert ist das 65 Prozent-Ziel. Bleibt die Frage, Prozent wovon? Angesichts der massiven Ausbaupläne der Elektromobilität kann nicht davon ausgegangen werden, dass der aktuelle Strombedarf Deutschlands netto (Abbildung 3) gemeint ist. Oder etwa doch? Man weiß es nicht. Man erfährt es nicht.

Wie unsinnig und verwirrend die Information per Ziele in Prozent ist, belegt ein Kurzbericht des Deutschlandfunks vom 5.3.2020 (Abbildung 4), der den ebenfalls recht kurzen Artikel des Spiegel bezogen auf die Prozentzahlen nicht korrekt wiedergibt. Da ist von 55 Prozent die Rede, die angeblich nicht erreicht werden. Dabei meint der Spiegel, dass bis 2030 eben nur 55 Prozent erreicht werden könnten, und nicht die angesagten 65 Prozent (Abbildung 5).

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang, dass sich der Chef des Think-Tanks Agora-Energiewende, Patrick Graichen, zu Wort meldet, und die Zahlen, welche die Bundesregierung in zwei Gutachten produziert, als viel zu optimistisch sieht:

Graichen: Ich habe mir die Gutachten angeguckt und da stecken jede Menge noch optimistische Annahmen drin. Da wurde jetzt schon ganz im Sinne der Bundesregierung gerechnet, weil, da wird zum Beispiel davon ausgegangen, dass die Erneuerbaren ausgebaut werden wie geplant. Wir sehen aber ja gerade eine Windkrise großen Ausmaßes. Kaum mehr Windräder werden gebaut. Ich persönlich bin da skeptisch, dass das, was da aufgeschrieben wird, überhaupt erreicht wird. (Abbildung 6)

Zum Schluss möchte ich dem geneigten Leser die Rede unseres Bundeswirtschaftsministers Peter Altmaier im Bundestag vom 6.3.2020 zur Kenntnis bringen. Es ist meines Erachtens ein Dokument der Unkenntnis, ein Dokument der Perspektivlosigkeit für die Nichtenergiewendewirtschaft, insgesamt ist es meines Erachtens ein Dokument des Grauens (Abbildung 7).

Ordnen Sie Deutschlands CO₂-Ausstoß in den Weltmaßstab ein. Zum interaktiven CO₂-Rechner: hier klicken. Noch Fragen? Ergänzungen? Fehler entdeckt? Bitte Leserpost schreiben! Oder direkt an mich persönlich: stromwoher@mediagnose.de. Alle Berechnungen und Schätzungen durch Rüdiger Stobbe nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr. Die bisherigen Artikel der Kolumne Woher kommt der Strom? mit jeweils einer kurzen Inhaltserläuterung finden Sie hier.

Zuerst erschienen bei der Achse des Guten; mit freundlicher Genehmigung.

Rüdiger Stobbe betreibt seit vier Jahren den Politikblog  www.mediagnose.de

Dabei gibt es keinen Beweis für den Einfluss des anthropogenen CO2-Anteiles auf das Klima. Das jetzige CO2-Drama wird enden wie die in den 70er Jahren von den Klimawissenschaflern ausgerufene bevorstehende Eiszeit mit dem Hinweis auf Hunderttausende von Toten.
Den ahnungslosen Kindern wären statt der Kreuzzüge gegen die Kohle die MINT-Fächer zu empfehlen.

 

1. Einleitung und Aufgabenstellung

Im Jahre 2018 konnten die CO2-Emissionen (CO2-Äquivalente) nach den Zahlen des Umweltbundesamtes auf 866 Mio.t abgesenkt werden,  41 Mio.t weniger als im Vorjahr. Das ist gegenüber 1990 (Basisjahr) eine Absenkung um 30%.
Ziel ist in 2020 jedoch eine Verminderung auf -40%, in 2030 auf -55% mit einem Emissionsanfall von 562 Mio.t.
Die Absenkung von 41 Mio.t wurde insbesondere in den Bereichen Energiewirtschaft mit -14,5 Mio.t, Haushalte und Verbraucher mit -15 Mio.t erreicht.
Die Industrie emittierte 6 Mio.t weniger, der Treibhausausstoß in der Landwirtschaft fiel um 4,1%.
Der Verkehrssektor, der unter den Wirtschaftsbereichen seit 1990 die schlechteste Minderungsbilanz aufwies, lag bei -5 Mio.t.
Aus diesen Zahlen wird deutlich, dass die erzielten Ergebnisse weit von den Zielsetzungen entfernt liegen, was die Regierung zu verstärkten Klimaschutzmaßnahmen ermuntert – nach dem Kohleausstieg nun die Elektromobilität.
Die Elektromobilität soll nun die CO2-Ziele retten. Frau Merkel: „Das können wir nur durch einen radikalen Wandel der Elektromobilität oder Wasser oder ganz andere Dinge erreichen“. (Diskussion mit Schülern (1))
Es stellt sich nun die Frage, welche CO2-Einsparungen durch eine vermehrte Umstellung auf Elektromobilität erreicht werden können.
Studien des „Instituts für Energie- und Umweltforschung“ in Heidelberg (Ifeu) im Auftrage der Denkfabrik Agora sowie des „Fraunhofer- Instituts für System- und Innovationsforschung“ in Karlsruhe hatten beträchtliche Vorteile hinsichtlich des CO2-Ausstoßes durch die Elektromobilität ausgewiesen, wobei von einer erfolgreichen Umsetzung der Energiewende ausgegangen wird. (2)
Diese Vorstellung ist jedoch eine Illusion.(3)
Im Folgenden werden nun nicht die bei der Elektromobilität anstehenden Fragen wie des Kaufpreises von E-Autos und ihre Akzeptanz in der Bevölkerung diskutiert werden, ebensowenig Fragen nach Ladestationen und Ladezeiten, Deckung des Lithium- und Kobaltverbrauches, Reichweite, Arbeitsplätze, Kompensation des hohen CO2-Anfalles bei der Herstellung von Batterien, etc.
Ziel dieser Ausarbeitung ist ausschließlich die Betrachtung der Steigerung der E-Mobilität und des damit verbundenen Mehrstromverbrauches über 2038 hinaus bei ausschließlicher Stromerzeugung über Wind + Sonne bis 2050.

2. Kapazitätsbetrachtung zur Stromleistung von 2018 über 2038 bis 2050 bei Zunahme der Elektromobilität bis 100% in 2050

In einer früheren Arbeit war bereits darauf verwiesen worden (3), dass bei ausschließlicher Stromerzeugung über Wind + Sonne nachts bei Windstille kein Strom fließen kann, ganz zu schweigen von 14-tägigen Windflauten im Winter. Es müssten in 2038 funktionierende und bezahlbare Stromspeicher tagsüber zur Deckung einer Kapazität im Mittel von 570 GWh zur Verfügung stehen, in einer 14-tägigen Windflaute im Winter sogar bis zu 27 076 GWh (Basis für diese Auswertung war das Jahr 2017).
Nun soll auf dieses nicht funktionierende Konstrukt Energiewende auch noch die Elektromobilität aufgesattelt werden.
Um eine Kapazitätsbetrachtung zur Stromerzeugung bei linearen Steigerung der Elektromobilität bis 2050 durchzuführen, wurde zunächst der Strommix  in 2018 auf der Basis der vorläufigen vom AGEB genannten Zahlen zur Nettostromerzeugung in Tafel 1und in Bild 1dargestellt einschließlich der zeitlichen Abnahme des Kohlestroms mit dem Ausstieg in 2038 – wie in der „Kohlekommssion“ festgelegt – sowie der Abnahmen des Stroms aus Kernenergie in 2022 auf null.

Tabelle 1

Es wird zunächst von gleichbleibender Stromleistung von 66,7 GW entsprechend 584 000 GWh bis 2050 bei der in 2018 geringen Elektromobilität von etwa 160 000 E-Mobilen einschließlich Plug-in-Hybriden ausgegangen.
Aus Bild 1 wird der vom Wetter gesteuerte „Zappelstrom“ aus Wind+Sonne deutlich (Nutzungsgrad Wind + Sonne 14,4% (4))

 

Bild 1: Notwendiger Kohlestrom im Strommix ohne und mit Elektromobilität ohne funktionierende Stromspeicher

Bild 2:Wind- und Solarstromproduktion gegen null (Beispiel März 2019)

Bild 2 zeigt noch einmal an einem Beispiel (März 2019) den immer wiederkehrenden Abfall der Stromkapazität bei Wind+Sonne gegen 0 GW als Tagesmittelwert , so dass bei einem Bezug auf kleinere Zeiteinheiten bei Wind+Sonne stets von einer Schwankungsbreite zwischen praktisch null und der installierten Wind+Sonne-Leistung ausgegangen werden muß. (5) (vgl. auch (3)).
Im Übrigen ist in Bild 2deutlich zu erkennen, dass der Anstieg und Rückgang der Stromerzeugung über Wind onshore und Wind offshore stets gleich gerichtet ist, d.h. von einer Grundlastdeckung durch Wind offshore ist nicht auszugehen.
Die mittlere Leistung von Wind+Sonne von 66,7 GW kann nur aufrecht erhalten werden, wenn der oberhalb dieses Mittelwertes anfallende Strom aus Wind+Sonne gespeichert wird und bei einer Stromerzeugung über Wind+Sonne unterhalb dieses Mittelwertes wieder eingespeist werden kann.(Bild 1)
So müßten z.B. in 2030 durch die fluktuierende Stromerzeugung aus Wind+Sonne zwischen 248 und 66,7 GW in Stromspeichern gesammelt werden, um ihn bei einer Stromerzeugung zwischen 31 und 66,7 GW wieder einzuspeisen.
Die 31 GW setzen sich zusammen aus den über den gesamten Zeitraum als gleich angesetzten „nicht fluktuierende erneuerbare Energien“ von 7,2 GW (Spalte 9-11, Tafel 1)sowie den Stromträgern „Erdgas, Öl, Sonstige“ (Spalte 4-5) von 11,7 GW sowie dem in 2030 noch verbliebenen Kohleanteil von 12,1 GW. (s. auch Bild 1)
Die Kapazität der notwendigen Stromspeicher in 2030 liegt bei Rückgang der Leistung über Wind+Sonne gegen null demnach bei der Hälfte von 66,7 – 31 =35,7 GW, nämlich 17,9 GW entsprechend einer mittleren Stromerzeugung von 430 GWh/Tag.
In 2018 kann die Schwankungsbreite ohne Stromspeicher noch über die vorhandenen Kohlekraftwerke ausgeglichen werden. Schließlich stehen nach dem Plan der Kohlekommission bei praktisch gleicher Stromerzeugung in 2018 wie in 2017 Kohlekraftwerke mit 18 GW in Reserve (3), mit denen in 2018 die kritischen 66,7-50,1 =16,6 GW mit einer Speicherkapazitität von 8,3 GW die Leistungslücke durch den möglichen Leistungsrückgang durch Wind +Sonne gegen null locker abgedeckt werden könnte (Bild 1).
In 2030 könnte die erforderliche Speicherkapazität von 17,9 GW mit den vorhandenen Reservekraftwerken gerade noch abgedeckt werden. Aber der Sinn von Reservekraftwerken kann – wie der Name schon sagt –  nicht der ständige Einsatz sein, so dass in den folgenden Betrachtungen dem Rechnung getragen wird, d.h. es wird nicht ihr ständiger Einsatz diskutiert.
Bereits in 2018 ist die Stromerzeugung mit zunehmender Herausnahme der Kohle- und Kernkraftwerke immer unsicherer geworden: Zunahme Stromausfälle (3), Zunahme negativer Strompreise, etc.(vgl. auch Bild 2).
So prognistizieren die Netzbetreiber bereits für das Jahr 2020, dass der deutsche Kraftwerkspark in kritischen Situationen die inländische Stromnachfrage nicht mehr decken kann. Auch in Dunkelflauten muß eine verläßliche Energieversorgung gewährleistet sein.
In 2022 sollen die 18 GW Reserve über Kohle nach dem Beschluß der Kohlekommission durch Gaskraftwerke ersetzt werden.(3)
Wenn in 2038  ein Rückgang der Wind+Sonne-Leistung gegen null erfolgt, entsteht eine Lücke von 66,7-18,9=47,8 GW.
47,8 GW entspricht  einer zu installierenden Leistung von 332 GW (in Bild 1nicht mehr darstellbar).
Von den 47,8 GW über Wind+Sonne müssen dann 47,8/2= 23,9 GW über Stromspeicher abgedeckt werden oder eine tägliche mittlere Stromleistung  von 573 GWh/Tag.
Da die täglich zu erbringende Leistung teilweise auf 80 GW ansteigt, erhöht sich der tägliche Strombedarf  über Wind+Sonne auf
80 – 18,9 = 61,1 GW
mit einem zu speichernden Strombedarf von 61,1/2 = 31 GW entsprechend 744 GWh/Tag.
Aber in 2030 sollen jedoch gerade einmal 7,5 GW installiert sein (6) – wie soll da die Energiewende funktionieren?
Nach diesen Ergebnissen wird auf eine Diskussion der Erzeugungsverhältnisse bei einer 14-tägigen Windflaute verzichtet.
Da in 2038 und darüber hinaus nicht davon auszugehen ist, dass eine solche Armada von funktionierenden und bezahlbaren Stromspeicher zur Verfügung stehen wird, könnte theoretisch diese zu fordernde Speicherleistung von 23,9 bzw. 31 GW auch über Gaskraftwerke beigestellt werden. Wird eine Größe für Gaskraftwerke von 0,5 GW angenommen, wären zu den 36 Reservekraftwerken über Gas zusätzlich 48 bzw. 62 Gaskraftwerke erforderlich, was zwangsläufig eine große Abhängigkeit von Gasversorgern zur Folge hätte, außerdem im Sinne eines vom IPCC geforderten und im „Klimaschutzplan 2050“ festgelegten völligen Verzicht auf jeden CO2-Ausstoß in 2050 auch nicht förderlich wäre.
Hinzu kommt, dass ohne Speicher oder zusätzliche Gaskraftwerke der oberhalb des Mittelwertes von 66,7 GW anfallende Strom über Wind+Sonne obsolet wird.

2.1. Die Bedeutung der Notwendigkeit von funktionierenden und bezahlbaren Stromspeichern für den CO2-Ausstoß – zunächst ohne Elektromobilität

In Bild 1ist der Verlauf des Strommixes von 2018 bis 2050 dargestellt.
Wenn nicht umgehend für Stromspeicher gesorgt wird, kann ein Ausgleich der Wetter-bedingten Streubreite des Stromes aus Wind+Sonne nicht stattfinden – d.h. für die Aufrechterhaltung einer gesicherten Stromerzeugung muß ohne Speicher der Kohlebetrieb fortgeführt werden, eine Absenkung des CO2-Ausstoßes kann nicht stattfinden. Die gesamte Energiewende ist damit am Ende (Bild 1).

2.2.Erforderliche Stromerzeugung für die Elektromobilität und ihre Einbindung in die Energiewende

Auch wenn in den vorigen Kapiteln die hoffnungslose Machbarkeit der Energiewende im Sinne einer Absenkung des CO2-Ausstoßes ausreichend behandelt wurde, soll im Folgenden dennoch die zu erwartende Stromerzeugungskapazität bei einer teilweisen bis kompletten Umstellung vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität betrachtet werden.

2.2.1 Daten zu Elektroautos

Auf Deutschlands Straßen fahren zur Zeit etwa 45 Mio. Verbrennungsmotoren sowie diverse Nutzfahrzeuge und Busse, deren Umstellung auf Elektrifizierung anstehen.
Der für die Elektrifizierung notwendige Strom läßt sich wie folgt abschätzen (7,8):

a) durchschnittlicher Stromverbrauch PKW: 25,5 KWh/100 km. Bei einer mittleren Leistung von 15 000 km/a und 45 Mio.PKW liegt die aufzubringende Leistung bei
172 000 GWh/a
b) Lade- und Leistungsverluste zwischen Kraftwerk und Ladestelllen
59 000 GWh/a
c) Umstellung LKW,Busse
 106 000 GWh/a
Summe              337 000 GWh/a

2.2.2 Zusätzlicher Strombedarf über die Elektromobilität bei gleichmäßger Zunahme bis 2050, die erforderliche Installation von Wind-+Solaranlagen sowie die Betrachtung des CO2-Ausstoßes

337 000 GWh/a entsprechen einer Stromleistung von 38 GW, addiert zu 66,7 GW ergibt 104,7 GW bei gleichmäßiger Aufladung der Elektrofahrzeuge über 24 h.
Aber das dürfte die Ausnahme sein:
a) gleichmäßige Aufladung über 24 h: 104,7 GW
b) gleichmäßige Aufladung über 12 h: 142,7 GW
c) gleichmäßige Aufladung über 8 h (Nachts): 155,4 GW
Das sind beträchtliche Leistungszunahmen, die insbesondere nach 2038 über Wind+Sonne bereit gestellt werden müßten.
Werden auch hier die Spalten 4-5 und 9-11 aus Tafel 1abgezogen, ergeben sich für Wind+ Sonne folgende zu erbringende Leistungen:

1. a) gleichmäß. Auflad. über 24 h: 104,7-18,9= 85,8 GW:Zu install.: 596 GW
   b) gleichmäß. Auflad. über 12 h: 142,7-18,9=123,8 GW:  Zu install.: 860 GW
   c) gleichmäß. Auflad. über    8 h: 155,4-18,9=136,5 GW: Zu install.: 948 GW

Im wahrscheinlichsten Fall c) müßten dann 136,5/2= 68,3 GW über Speicher beigestellt werden.
Ohne funktionierende und bezahlbare Stromspeicher müßten dann in 2050 nicht mehr 23,9 oder 31 GW über Speicher zur Verfügung gestellt werden (ohne Elektromobilität) sondern deutlich mehr als die doppelte Anzahl.
Ohne Speicher ist dann zur Aufrechterhaltung einer sicheren Stromerzeugung der Kohlebetrieb entsprechend der in Bild 1 dargestellten Linie „Aufladung der E-Autos in 8h“ um 136,5 GW anzuheben – d.h. es kann ohne funktionierende und bezahlbare Stromspeicher keine Absenkung des CO2-Ausstoßes durch die Elektromobilität erfolgen.

2.2.3Flächenbedarf alleine für die Windanlagen onshore durch die Elektromobilität bis 2050

In 2018 wird über Wind onshore eine Leistung von 14,5 GW erbracht (Tafel 1)was einer zu installierenden Leistung von etwa 100 GW entspricht entsprechend 20 000 Windanlagen der 5 MW-Größe.
Damit entspräche die Bereitstellung von 136,5 GW über Wind+Sonne – der wohl wahrscheinlichste Fall bei Aufladung über Nacht – bei einem Windanteil onshore von etwa 59% (2018) einer Kapazität für Wind von 80 GW bzw. einer zu installierenden Leistung von 560 GW. Bei 5 MW-Anlagen entsprächen das 112 000 Anlagen. (Hierbei wird unterstellt, dass die %-uale Verteilung der erneuerbaren Energien bis 2050 beibehalten wird)
Bei einem Flächenbedarf von etwa 0,5 km2/Anlage ergibt sich dann ein Flächenbedarf von 56 000 km2. NRW hat nur 34 000 km2 zu bieten bei einem landwirtschaftlichen Anteil von etwa 49%, Deutschland 357 000 km2. Hinzu kommt noch der Flächenanteil für die Solaranlagen sowie die Biomasse.

2.2.4. Netzkapazität und der Transport von Strom von Norddeutschland in den  Süden

Das deutsche Stromnetz ist für bescheidene 80 GW ausgelegt. Für das Funktionieren des Kohleausstieges in 2038 müßten jedoch auch die Spitzen der Wind-und Solarstromleistung von bis zu 332 GW vor der Speicherung bewegt  werden können.
Wird auch noch der Strombedarf für die Elektromobilität für eine ausschließlich nächtliche Aufladung über 8 Stunden eingebunden, errechnet sich die Notwendigkeit für einen Stromtransport für eine Leistung von 948 GW. (Kapitel 2.2.2)
Wie soll das funktionieren?
Zur Zeit wird der Ausbau der Stromnetze von Nord nach Süd wie die Rettung der Energiewende gepriesen. Aber was macht man mit einem Strom, der naturgemäß auch im Süden zwischen null und der Installationsleistung von Wind und Solar ankommt, ohne Atom-und Stromkraftwerke, ohne Stromspeicher?

3. Schlußbetrachtung

Das technische Niveau der staatlich gelenkten Energiewende entspricht  samt aufgesattelter Elektromobilität dem Niveau eines Bananenstaates. Selbst der Bundesrechnungshof hat die Energiewende zerrissen.
Es erfolgte zunächst ein Ausstieg aus der Kernenergie, dann aus der Kohle und nun soll auch noch auf dieses Torso Energiewende die Elektromobilität aufgesattelt werden – das macht nur noch sprachlos.
Die Kosten dieser Energiewende (ohne Elektromobilität) wurden vom Institut für Wettbewerbsökonomik in Düsseldorf für die Jahre 2015-2025 auf 520 Milliarden € geschätzt (9), von den Wissenschaftsakademien Leopoldina, Acatech und Union bis 2050 auf 2 000 Milliarden €. (10)
Dabei gibt es keinen Beweis für den Einfluß von CO2 auf das Klima, von dem geringen anthropogenen Anteil ganz abgesehen.“
Letztlich wurde die Energiewende ausgelöst durch eine CO2-Hysterie, für die bereits vor etwa 30 Jahren der „Klimarat der Vereinten Nationen“, der „Intergovernmental Panel on Climate Change“ (IPCC) verantwortlich zeichnete – ein politisches nicht wissenschaftliches Gremium -, das sich anhand nicht funktionierender Modelle über einen Treibhauseffekt durch CO2 mit düsteren Vorhersagen zum Weltuntergang hervortat und die Menschen in Angst und Schrecken versetzte.
Zur Erinnerung sei vermerkt: in den 70er Jahren wurden von Wissenschaftlern Veröffentlichungen zur bevorstehenden Eiszeit verfaßt mit dem Hinweis auf Hunderttausende von Toten. Wenn keine strikten Maßnahmen ergriffen würden, wird es Hunger, Chaos und Kriege verursachen, noch vor dem Jahr 2000.
Die Geschichte hat die eilfertigen Wissenschaftler entlarvt. Auch das jetzige CO2-Drama wird so enden.
Fakt ist, dass es in der Klimageschichte der Erde nie ein Zusammenhang von CO2-Gehalt in der Luft und Klimaveränderung gegeben hat – Klimawandel hat es schon immer gegeben.
Vielmehr wird das Klima der Erde im Wesentlichen durch die Schwankungen der Sonneneinstrahlung bestimmt.
Die vom IPCC ausgelöste Angst fiel in Deutschland auf besonders fruchtbaren Boden und wird durch Heerscharen von Politikern, regierungsaffinen Medien, NGO´s, die Allianz von Lobbyisten und Profiteure liebevoll gepflegt.
Klimawandel hat die Menschen schon immer in Angst versetzt. Die Inkas brachten Kindesopfer, im Mittelalter wurden Hexen verbrannt und nun starten Kinderfeldzüge zum Klimaschutz. Der Gedanke an den mittelalterlichen Kinderkreuzzug ist nicht weit, basiert er doch auf einer Fakten-losen, Klima-religiösen Vorstellung, zumal der Klimaalarmismus schon längst Bestandteil der Kirchen geworden ist.
Aber wen wundert das: in Deutschland gibt es in Fragen des Klimawandels keine objektive Wissenschaft – die Klimawissenschaft ist schon lange politisiert.
Es ist schon anmaßend, wenn sich Deutschland bei diesen o.g. Fakten weltweit als Musterschüler und Wegbereiter für den CO2-Abbau über eine nicht funktionierende Energiewende geriert, ohne eine Antwort auf die unabdingbare Notwendigkeit von Stromspeichern zu haben. Zum Glück agiert das Ausland mit Fakten, nicht mit emotionaler Politik.
Wie sagte Horaz vor 2000 Jahren: „Sapere aude“ – wage zu vertsehen, deinen Verstand zu gebrauchen.
Leider wird bei der Schaffung und Durchführung dieser Energiewende einschließlich einer aufgesetzten Elektromobilität zur Vermeidung einer vermeintlichen Klimaänderung die Anwendung des eigenen Verstandes außer Kraft gesetzt.
Deutschland hat schon viele, dem Zeitgeist geschuldete Irrläufer wie Waldsterben, Ozonloch, etc. überstanden.
Möge die Einkehr bei der Energiewende etc. möglichst bald erfolgen, eine zu späte wird schlimme Folgen haben.

Quellen

1. FAZ, 03.04.2019
   2. FAZ, 06.04.2019
   3. Beppler, E.: „Der Ausstieg aus der Kohleverstromung in 2038 nach dem Plan der „Kohlekommission“ – eine technische Analyse“, EIKE, 18.02.2019
   4. Beppler, E.: „Die Vorstellungen der Regierungen/Parteien zur Absenkung des CO2-Ausstoßes im Lichte einer technischen Analyse“; EIKE, 27.12.2017
   5. Schuster, R.: Mitteilung zu März 2019
   6. „Klimaschutz für alle“; Baake, R.:“Wirksamkeit von Power-to-Gas bewiesen“
   7. Mueller, F.F.: Wie man das Volk für dumm verkauft – Das deutsche Energiewende-Wunder: Elektromobilität ganz ohne Strom“; EIKE, 07.08.2016
   8. Beppler, E.: „CO2-Anfall durch E-Autos via Kraftwerke in Deutschland“, EIKE, 23.05.2016
   9. Limburg, M.: EIKE, 10.10.2016
   10. FAZ, 15 11.2017

 

 

Aktuell sind in der BRD etwa 57 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen. Ein handelsübliches Fahrzeug des Elektro-Nobel-Kutschenbauers TESLA erfordert nach Herstellerangaben einen Ladeleistung von 125 KW. Manche Modelle benötigen sogar 145 KW.

Jetzt nehmen wir mal an, dass lediglich 25 Prozent dieser Fahrzeuge nachts von ihren Besitzern aufgeladen werden sollen/müssen. Es würde allein für diesen Ladevorgang eine Grundlast von 1.780 Gigawatt benötigt. (Anmerkung der Redaktion: Dazu wären nur 1.271 Kernkraftwerke á 1,4 GW nötig. Ungefähr das dreifache des derzeitigen Weltbestandes)

Umgerechnet auf Windräder mit 5 Megawatt Leistung bei Vollast würden für die benötigte Ladeleistung allein 356 000 Windräder benötigt – die wohlgemerkt unter Vollast laufen. Aber wo findet das schon regelmäßig bei uns in Deutschland statt?

Noch nicht berücksichtigt wurden in dieser Rechnung die für solche Leistungsgrößen benötigten Verteilernetze. Um das ganze Ausmaß des E-Auto-Unsinns zu erfassen, betrachten wir mal, was passieren würde, wenn alle Fahrzeuge gleichzeitig geladen würden. Die Ladezeit im Schnellladeverfahren von TESLA beträgt etwa 75 Minuten. Benötigt würden dann 7.120 Gigawatt an Ladeleistung oder 1.424.000 Windräder mit 5 Megawatt unter Vollast.

Mir ist durchaus bewusst, dass es dieses Szenario so nicht geben wird, da sich die Ladezeiten anders verteilen werden. Aber der Irrsinn der E-Auto-Propaganda wird mit solchen Zahlen auch für den Laien erkennbar.

Der Irrsinn, der hinter diesen Zahlen steckt, lässt sich jedoch noch weiter treiben.

Ich mag mit gar nicht vorstellen, wie lange die Schlagen an den Ladestationen sein werden, wenn halb NRW auf einmal in die Sommerferien fährt. Im Winter wird der Spaß noch extremer, da die Batterien in der kalten Jahreszeit bekanntermaßen noch schneller leer, sprich die Reichweiten noch geringer werden.

Da wird die Fahrt von Köln nach Garmisch gern mal zu einem Extra- Urlaub an der Elektro-Tanke. Vor allem, wenn es kalt und dunkel wird in der Elektro-Kutsche, sobald der Akku leer ist. Da ist es nicht mit einem Fünf-Minuten Tankstop an der Zapfsäule Deiner Wahl getan. Wie bereits erwähnt, beträgt die Ladezeit im Schnellade-Verfahren aktuell 75 Minuten.

Was hier nicht weiter angeschnitten werden soll, ist der enorme zusätzliche Ressourcen- Verbrauch allein zur Herstellung der erforderlichen Batterien und sonstiger Komponenten. Ganze Fabriken sind dazu erforderlich. Über den Lithium-Bedarf für diesen Unsinn wurde schon andernorts Wesentliches berichtet. Zu diesen Ressourcen-Themen habe ich darüber hinaus bereits ausführlich in mehreren anderen Artikeln geschrieben.

Wozu also da Ganze?

Meiner Ansicht nach geht es bei dem gesamten Elektro-Hype einzig darum, den Menschen die Mobilität zu nehmen, um sie noch besser kontrollieren zu können.

Mobilität ist ein großes Stück Freiheit und Unabhängigkeit.

Mobilität ermöglicht es uns, in diesem Bereich der staatlichen Kontrolle zumindest etwas zu entkommen. Der Diesel ist dafür als Einstieg besonders geeignet, da zumindest die älteren Fahrzeuge im Notfall sogar noch mit Heizöl betrieben werden können. Neben der De-Industrialisierung ist dieser Umstand aus meiner Sicht das zweite große Ziel der Ökofaschisten.

***

Vor etwas über einem Jahr hatte ich das Thema Elektromobilität ausführlich kritisch unter die Lupe genommen;[i]Seitdem hat sich, zumindest was die öffentliche Darstellung angeht, wenig geändert. Der Hype um die vermeintliche Zukunftstechnologie wird weiterhin am Köcheln gehalten, parallel mit dem sogenannten Diesel-“Skandal”.

Weiterhin katzbuckeln die Automobil-Manager brav vor der Politik und bekunden untertänigst ihren Willen zur Vernichtung der ihnen anvertrauten Unternehmen. So verkündete VW, man werde bis 2026 jegliche Neuentwicklungen von Autos mit Verbrennungsmotoren einstellen.[ii]Es ist natürlich schwer zu sagen, inwiefern solche Verlautbarungen wirklich ernst gemeint sind und inwiefern sie lediglich politisch korrekte Lippenbekenntnisse an die obrigkeitlichen Vorgaben sind. Aber alle Anzeichen deuten darauf hin, dass diese selbstmörderische Strategie tatsächlich durchgezogen wird – so sind laut VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch etwa 40 Prozent der Konzernentwicklungskapazität allein damit ausgelastet, eine neue Architektur speziell für Elektrofahrzeuge zu entwerfen.[iii]Man kann sich vorstellen, was das für Auswirkungen auf die Entwicklung neuer Verbrennermodelle haben wird.

Die Bezeichnung “selbstmörderisch” ist keineswegs übertrieben, denn an den massiven Nachteilen, welche Elektroautos im Vergleich mit solchen mit Verbrennungsmotoren aufweisen, hat sich nichts geändert. Die Reichweite ist selbst bei Verwendung einer 100 Kilowattstunden Riesenbatterie mit mehr als einer halben Tonne Gewicht jedem normalen Auto klar unterlegen. Daran wird sich in absehbarer Zeit nichts ändern, denn die Lithium-Ionentechnik ist bereits seit einem Jahrzehnt leistungsmäßig weitgehend ausgereizt. So ist etwa die im Model 3, dem neuesten Modell des Elektro-Vorzeigeherstellers Tesla verwendete Batteriechemie immer noch weitgehend dieselbe wie in den beiden Vorgängermodellen, welche von Panasonic und Sumitomo bereits 2006 eingeführt wurde.[iv]Der Unterschied besteht lediglich darin, dass man den Gehalt an teurem Kobalt um 2 Prozent reduzierte, für eine Kostenersparnis von etwa 2 Dollar pro Kilowattstunde. Die Leistung wurde nicht verbessert, wie man an der Tatsache sieht, dass sich das Leistungsgewicht der Gesamtbatterie im Vergleich zum Vorgängermodell von 170 auf 150 Wattstunden pro Kilogramm verschlechterte.[v]

Auch an den langen Ladezeiten wird sich nicht viel ändern, ungeachtet solcher angekündigter neuer Monster-Ladetechnologien wie die von Porsche, welche mit 800 Volt und 350 Kilowatt auch größere Batterien innerhalb einer Viertelstunde auf 80 Prozent laden soll.[vi]Denn hohe Ladeströme schädigen die Batteriezellen und setzen die Lebensdauer stark herab, weshalb etwa Tesla ab 100 Kilowatt die möglichen Schnellladezyklen softwaremäßig beschränkt, um den Schaden an der Batterie in Grenzen zu halten.[vii]Man kann sich lebhaft ausmalen, was dann erst 350 Kilowatt anrichten würden. Da es auch Porsche wohl kaum schaffen wird, die Grundlagen der Elektrochemie aushebeln, ist, wer nicht jedes halbe Jahr seine Batterie tauschen will, wohl gut beraten nicht zu viel Gebrauch von dem neuen Feature zu machen (Wenn es denn erst einmal verfügbar sein sollte).

Das größte Problem ist jedoch der enorme Preisnachteil der Elektroautos aufgrund der erforderlichen massiven Batterie. Diese kostet, wie der bei BMW für Elektromobilität zuständige Vorstand Klaus Fröhlich beklagte, alleine so viel, dass man dafür ein normales Auto bauen könnte.[viii]  Zwar werden Elektro-Evangelisten nicht müde, die erheblichen Kostenfortschritte der letzten Jahre zu betonen. So haben sich laut einer Statistik des Informationsdienstes Bloomberg NEF die durchschnittlichen Kosten für Lithium-Ionen-Batterien von 1160 Dollar pro Kilowattstunde im Jahr 2010 auf “nur” noch 176 Dollar 2018 reduziert.[ix]Geht man von der üblichen Faustregel aus, dass die Kosten der Gesamtbatterie etwa 30 Prozent höher sind als die der darin verbauten Batteriezellen, kann man also von einem Zellenpreis von etwa 135 Dollar ausgehen. Aber gesunder Menschenverstand und Erfahrung sagen, dass solche Kostensenkungen nicht ewig fortgesetzt werden können. Irgendwann sind bei jeder Technologie die durch erhöhte Massenproduktion möglichen Einsparungen ausgereizt – danach wird es nur noch die üblichen kleinen Schritte kontinuierlicher Rationalisierung geben.

In der Automobilindustrie wird dies auch zumeist anerkannt. So setzt etwa Lee Ki-sang, Vizepräsident des koreanischen Herstellers Hyundai, den Zeitpunkt für das Ende signifikanter Preissenkungen bei Lithium-Ionen-Batterien auf 2020.[x]Es könnte sein, dass auch dies noch zu optimistisch ist, denn die Anzeichen mehren sich, dass der Punkt bereits jetzt erreicht ist. Bei der vorher genannten Zahl von 176 Dollar ist zu bedenken, dass Tesla schon im April 2016 mit Kosten auf Gesamtbatteriebasis von weniger als 190 Dollar prahlte.[xi]Nennenswerte Fortschritte bei der Senkung der Produktionskosten hat es also seitdem nicht gegeben, es ist jetzt nur so, dass aufgrund der erhöhten Gesamtstückzahlen mehr Kunden in den Genuss derselben Preise kommen, die vor einigen Jahren einer Handvoll Großabnehmer wie Tesla vorbehalten waren. Von Tesla gab es seitdem zwar großspurige Ankündigungen über angeblich bevorstehende weitere Durchbrüche, aber nichts über tatsächlich erreichte Fortschritte.

Auch neu auf den Markt kommende Elektrofahrzeuge bestätigt den (Nicht-)Trend. Ein Datenpunkt ist etwa eine neue Version des Nissan Leaf, bei welchem die Batterie von 40 auf 60 Kilowattstunden vergrößert wird. Dafür muss man aber auch entsprechend 5.800Euro mehr hinblättern, macht also (ohne Mehrwertsteuer) 245 Euro pro Kilowattstunde.[xii]Auch wenn von diesem Betrag noch etwas für die gleichzeitige Erhöhung der Motorleistung von 110 auf 149 kW weggeht, sollte klar sein, dass dies definitiv kein Indiz für eine Senkung der Batteriepreise ist, eher im Gegenteil.

Ein anderes Beispiel ist der von einem Münchner Startup entwickelte elektrische Kleinwagen Sion welcher 2019 in Serienproduktion gehen soll. Dieser sollte ohne Batterie 16.000 Euro kosten, die dazugehörige 35 Kilowattstunden Batterie mit “nur” 4000 Euro zu Buche schlagen. Jetzt musste man den Batteriepreis auf 9500 Euro (Also 230 Euro pro Kilowattstunde) mehr als verdoppeln.[xiii]Die Begründung:

„Seitdem hat sich die Situation jedoch grundlegend verändert: Emissionsskandale, Dieselfahrverbote und Klimaveränderungen haben den Druck auf Politik und Automobilhersteller zum Ausbau der Elektromobilität enorm erhöht. Dies führt zu einer steigenden Nachfrage auf dem EV-Markt und auch dazu, dass die Zellpreise nicht so stark gesunken sind wie erwartet.“

Dies scheint die Standardausrede für das sich immer deutlicher abzeichnende Ende des Batterie-Preisverfalls zu sein. Mit derselben Begründung hat auch der allgegenwärtige Medien-Verkehrs-„Experte” Ferdinand Dudenhöffer schon sicherheitshalber einmal den Termin für weitere Batteriekostensenkungen auf bis nach 2025 verschoben.[xiv]Plausibel ist sie keineswegs.

So etwa wäre unter diesen Umständen das Verhalten des Automobilherstellers Nissan kaum zu erklären: Dieser hatte mit AESC eine eigene Tochtergesellschaft aufgebaut, um die Batteriezellen für dessen Leaf Elektroauto herzustellen. Diese wurde jedoch von Nissan im August des letzten Jahres an die chinesische “Alternativ”-Energiefirma Envision Energy verkauft, nachdem man vorher bereits mehr als zwei Jahre lang versucht hatte, den Bereich loszuwerden.[xv]Für neue Versionen des Leafs werden jetzt stattdessen Batteriezellen des koreanischen Herstellers LG Chem zugekauft. Wenn auf dem freien Markt Batteriezellen wirklich so knapp und im Vergleich zu den Produktionskosten überteuert sind, wäre ein solches Verhalten absurd.

Und es gibt keine Anzeichen dafür, dass Batteriezellenhersteller sich an besonders üppigen Margen erfreuen können, oftmals ist eher das Gegenteil der Fall. So wird beispielsweise der Verlust von LG Chem im Batteriebereich für 2018 auf umgerechnet 53 Millionen Euro geschätzt[xvi]und auch die Batterieabteilung des Tesla-Lieferanten Panasonic erntete bislang vorwiegend rote Zahlen aus dem Geschäft.[xvii]Als Volkswagen unlängst mit Samsung SDI und LG Chem Lieferverträge für Batteriezellen abschloss, war dies zu einem Preis, bei welchem die Hersteller in Kauf nehmen müssen, lange Zeit hohe Verluste zu schreiben. SK Innovation entschied sich dafür, nicht an der Ausschreibung teilzunehmen, da man Bedenken hatte bei dem von VW geforderten Preis überhaupt jemals aus den roten Zahlen herauszukommen.[xviii]Diese Verteilung der Verhandlungsmacht hört sich kaum danach an, als ob es sich um einen Markt handelt, welcher besonders von Knappheit geprägt ist.

Im Übrigen sind, nach teilweise starken Spekulationszugewinnen, die Preise für wichtige Rohstoffe für die Batterieproduktion wie Lithium, Nickel und Kobalt seit etwa einem halben Jahr deutlich im Sinken begriffen.[xix]Auch das ist ein klares Indiz gegen eine Mangelsituation.

Es ist kaum verwunderlich, dass unter diesen Umständen der Enthusiasmus der deutschen Industrie, in das vermeintliche Zukunftsgeschäft einzusteigen nicht besonders ausgeprägt ist. Wie üblich sollen es Steuergelder richten – das Bundeswirtschaftsministerium stellt als Anschubfinanzierung eine Milliarde Euro zur Verfügung.[xx]Es bleibt abzuwarten, ob sich selbst mit solch üppiger Subventionierung Unternehmen locken lassen, in das prekäre Geschäft zu investieren.

Natürlich gibt es immer noch vollmundige Ankündigungen über zukünftige Preissenkungen. So verkündete im Juni letzten Jahres Tesla-Zampano Elon Musk, dass man die Preise für Batteriezellen “vielleicht” im Laufe des Jahres auf unter 100 Dollar drücken werde (und 2020 unter 100 Dollar auf Gesamtbatteriebasis).[xxi]Als Musk aber unlängst bei der Tesla Finanzanalysten Telefonkonferenz für das Geschäftsjahr 2018 nach den aktuellen Batteriekosten gefragt wurde, zeigte er plötzlich eine ganz uncharakteristische Zurückhaltung: ”Streng geheime Zahl; Wir können sie nicht bekanntgeben.”[xxii]Das war wohl eher nichts. Und Lei Zhang, Vorstandsvorsitzender der schon genannte Firma Envision Energy verkündete, dank der neu erworbenen Batterietochter werde man in der Lage sein, Preise auf Gesamtbatteriebasis von 100 Dollar bereits 2020 und von möglicherweise sogar von 50 Dollar 2025 zu erreichen.[xxiii]Man stellt sich die Frage, welchen Teufel die Verantwortlichen bei Nissan geritten hat, angesichts dieses unmittelbar bevorstehenden Durchbruchs diese Wunderklitsche zu verkaufen und stattdessen künftig Batterien zu einem anscheinend wesentlich höheren Preis einzukaufen?

Trotz jahrelanger massivster Propaganda und Subventionen zugunsten der Elektrovehikel – bei gleichzeitiger Diskriminierung von Verbrennerfahrzeugen – befinden sich in Deutschland laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) unter über 47 Millionen gemeldeten Pkw gerade einmal 100.000 reine Elektrofahrzeuge und 60.0000 extern ladbare Hybridfahrzeuge.[xxiv]

Als Ursache wird insbesondere ein bislang noch mangelndes Angebot an Elektrofahrzeugen verantwortlich gemacht. Tatsächlich gibt es jedoch aktuell bereits mehr als zwanzig PKW-Elektromodelle auf dem deutschen Markt, welche ein breites Spektrum abdecken.[xxv]Es ist nicht zu erkennen, was neue Modelle hier wesentlich besser machen sollen. Für die im Vergleich zu Verbrennern hohen Kosten, geringe Reichweite und lange Ladezeiten ist die Batterietechnologie verantwortlich, woran sich, wie erläutert, auf absehbare Zeit nichts ändern wird.

Eine andere wohlfeile Ausrede für den mäßigen Erfolg der Elektromobilität ist die angeblich mangelnde Zahl öffentlicher Ladestationen – so verkündete die “Nationale Plattform Elektromobilität” das für das kommende Jahr nicht weniger als 70.000 öffentliche Stromladepunkte – zusätzlich zu der ohnehin mehr oder weniger obligatorischen Heimladestation – erforderlich seien um den vermeintlich unersättlichen Bedarf zu decken.[xxvi]Die Realität sieht so aus, dass es Anfang des Jahres nach Angaben der Bundesnetzagentur – insbesondere dank der regen Installationstätigkeit der von Wirtschaftlichkeitsbelangen unbelastete kommunale Stromversorger – bereits 7.342 Ladesäulen in Deutschland gab, mehr als halb so viel als wie die 14.478 konventionellen Tankstellen.^[xxvii]Auch wenn diese Stromtankstellen im Schnitt nur über zwei Ladepunkte verfügen, ist dies angesichts der kümmerlichen Bestandszahlen immer noch eher über- als unterdimensioniert.

Es bleibt also dabei: Nennenswerte Marktanteile können Elektroautos nur bei wirklich extremer staatlicher Marktverzerrung erreichen, welche nur sehr schwierig dauerhaft aufrechterhalten werden kann.

Dies gilt auch für China, welches aufgrund des riesigen Marktes als besonderer Hoffnungsträger für den Durchbruch der Elektromobilität gehandelt wird: Im letzten Jahr wurden dort eine Million Elektro-PKWs verkauft, was einem Marktanteil von 4,6 Prozent entspricht. Der Grund dafür ist eine Subventionierung von durchschnittlich umgerechnet mit etwa 9.000 Euro pro Fahrzeug; [xxviii]Ein weiterer wichtiger Treiber für den steigenden Absatz ist die Bevorzugung bei der Zuteilung von Fahrberechtigungen für chinesische Großstädte.

Aber es ist eher nicht damit zu rechnen, dass die chinesischen KP-Funktionäre, welche – im Gegensatz zu ihren bundesdeutschen grün-kommunistischen Kollegen – immerhin ein klein wenig seit den Tagen von Maos Hinterhof-Hochöfen während des “Großen Sprung nach vorn„[xxix]dazugelernt haben, dies wirklich bis zum bitteren Ende durchziehen (Bei der Subventionierung der Solarenergie wurde vor kurzem energisch auf die Bremse getreten.[xxx]). Berichten zufolge sollen die Subventionen bereits dieses Jahr um ein Drittel reduziert und Ende 2020 ganz gestrichen werden.[xxxi]

Auch die großzügige Vergabe von Nummernschildern welche das Fahren in Großstädten erlauben, dürfte wohl nicht lange so weitergehen. Denn der Grund für die Fahrbeschränkungen sind ja nicht die Abgase – alte Kraftwerke und Fabriken ohne moderne Filteranlagen und nicht Autos sind die Hauptursache für die schlechte Luftqualität in chinesischen Städten[xxxii]– sondern vielmehr die Überlastung des Straßennetzes. Dummerweise jedoch verstopfen Elektroautos die Straßen genau so stark, wie es ganz normale Fahrzeuge tun, weshalb auch diese Art der Privilegierung selbstbegrenzend ist.

Anteilsmäßiger Spitzenreiter ist Norwegen, wo allein die beim Erwerb eines normalen Autos fälligen Steuern ohne weiteres das Vierfache des eigentlichen Verkaufspreises betragen können.[xxxiii]Aufgrund der Befreiung von diesen Steuern und zusätzlicher Begünstigungen (z.B. keine Maut, keine Parkgebühren, kostenloses Laden, Benutzung von Busspuren) hat man es geschafft, das die Hälfte der verkauften Autos dort elektrisch sind – einen derartig obszön verschwenderischen Luxus kann sich nur ein Wohlfahrtsstaats-Ölscheichtum (Erdöl ist für ein Drittel der Exporteinnahmen verantwortlich) wie Norwegen leisten. Aber selbst hier bleibt abzuwarten, wie lange die Politiker dort noch die mit der steigenden Zahl der Elektroautos parallel steigenden staatlichen Einnahmeverluste akzeptieren; Bereits mehrmals wurde eine Reduzierung der Privilegierung geplant, aber immer wieder verschoben wegen der wohlbegründeten Angst, dass dann, wie zum Beispiel in Dänemark oder Hongkong, der Absatz der Elektrofahrzeuge massiv einbrechen würde.

Um noch einmal zu unserem “Experten” Dudenhöffer zurückzukommen, dieser hat eine, um es milde zu sagen, eigenwillige Begründung für den von ihm als unvermeidlich bezeichnetem baldigen Durchbruch der E-Mobilität: Da sei bereits so viel Geld hineingepumpt worden, dass es einfach ein Erfolg werden müsse.[xxxiv]Leider ist diese Mentalität, wie ich selbst feststellen musste, auch in der Industrie weit verbreitet. So antwortete etwa ein leitender Verantwortlicher bei meinem Arbeitgeber aus dem Automobilzulieferbereich auf kritische Fragen zu der Entscheidung, in E-Mobilitätsthemen wie Lade- und Batteriesysteme einzusteigen: ”Ja, zuerst war ich auch skeptisch, aber da wird so viel gemacht und investiert, das kommt jetzt, keine Frage.”

Was natürlich ein fataler Fehlschluss ist – noch sind wir nicht ganz in der BRDDR 2.0 angekommen, wo es keine Alternativen zu den Elektro-Trabbis gibt. Schon viele Unternehmen haben schmerzlich feststellen müssen, dass es den Kunden, diesen verzogenen Lümmel, nicht im Geringsten interessiert wieviel man in ein Produkt investiert hat, wenn es nicht konkurrenzfähig ist. Da tut es auch nichts zur Sache, wie viele von ihnen bei Umfragen brav bekunden, wie wichtig und toll sie “ökologisch korrekte” Produkte und Technologien finden oder dass sie überwiegend ihr Kreuzchen bei staatstragenden Parteien machen. Denn, wie Libertäre nicht müde werden hinzuweisen, fehlt den meisten Menschen die Fähigkeit, oder zumindest die Motivation, außerhalb ihres unmittelbaren Erfahrungsbereiches liegende Zusammenhänge zu analysieren, weshalb sie in der Regel einfach das dominierende Narrativ gedankenlos übernehmen – aber bei Dingen wo sie direkten Einblick und Kontrolle haben, handeln sie im Großen und Ganzen rational. Beim Thema Elektromobilität scheinen interessanterweise nicht einmal sehr viele ein Bedürfnis zum “virtue signaling” zu verspüren; So gaben bei einer Umfrage gerade einmal sieben Prozent der Befragten an, für ihren nächsten Autokauf ein Elektroauto in Erwägung zu ziehen.[xxxv]

Wenn die Blase platzt, werden solche Unternehmen als Gewinner dastehen, welche ihre Ressourcen am wenigsten mit den Elektrospielzeugen verzettelt haben. Dies dürften insbesondere japanische Firmen sein, welche sich, mit der teilweisen Ausnahme von Nissan, von dem Hype kaum beeinflussen lassen und nur das absolute Minimum tun, um dem politischen Druck zu genügen. Toyota hat zwar 1997 mit dem Prius den ersten Serienhybrid der Welt auf den Markt gebracht, erklärt jedoch unverblümt, dass die Technologie für praktikable reine Elektrofahrzeuge noch nicht vorhanden ist.[xxxvi]Mazda will noch in diesem Jahr als erster Hersteller einen Motor auf den Markt bringen, welcher die Vorteile von Benzin- und Dieselmotor vereint;[xxxvii]auch deutsche Firmen hatten einst an dem Konzept unter der Bezeichnung “Diesotto” geforscht.

Aber solche Investitionen in die Weiterentwicklung in die Technologie von Verbrennungsmotoren wurden im Zuge des Elektrowahns abgewürgt; die deutsche Automobilindustrie wird schwer, vielleicht vernichtend. getroffen werden. Ohne Zweifel würden viele Links-Grüne ein solches Schicksal mit hämischer Schadenfreude bejubeln. Sehr gut wird ihre Denkweise in einem im Internet kursierenden angeblichen Zitat des früheren grünen Außenministers Joschka Fischer ausgedrückt: “Deutschland ist ein Problem, weil die Deutschen fleißiger, disziplinierter und begabter als der Rest Europas (und der Welt) sind. Das wird immer wieder zu ‘Ungleichgewichten’ führen. Dem kann aber gegengesteuert werden, indem so viel Geld wie nur möglich aus Deutschland herausgeleitet wird. Es ist vollkommen egal wofür, es kann auch radikal verschwendet werden – Hauptsache, die Deutschen haben es nicht.”[xxxviii]

Egal ob er dies wirklich wörtlich so gesagt hat (Ich vermute eher nicht – ein Joschka Fischer würde wohl kaum die Deutschen als “begabter” bezeichnen), es ist eine weitverbreitete Haltung unter der Rot-Grün versifften “Intelligenz”. Diese ist zumeist entweder direkt beim Staat beschäftigt oder hält sich im Dunstkreis staatlicher Subventionen auf, weshalb sie sich von der Schädigung der realen Produktivwirtschaft nicht betroffen sieht; die dort Beschäftigten werden ohnehin vorwiegend als ideologisch suspekt betrachtet – möglicherweise gar AfD-Wähler! – denen es vermutlich nur recht geschieht. Freilich, auch viele von diesen werden erkennen müssen, dass es für die Bewahrung ihrer komfortablen Parasiten-Existenz vielleicht doch nicht so klug ist, den Wirt abzutöten. In Anlehnung an den bekannten alten Greenpeace-Aufkleber könnte man es so ausdrücken: Erst wenn die letzte Automobilfabrik geschlossen, das letzte Atomkraftwerk heruntergefahren, der letzte Hochofen erkaltet und das letzte Kohlekraftwerk abgeschaltet ist, werdet ihr erkennen, dass man Genderstudien-Diplome nicht essen kann.

 

[i]Politiker-Beschwichtigungs-Karossen

Elektromobilität? Politiker-Beschwichtigungs-Karossen!

[ii]VW: Letzte neue Plattform für Verbrenner ab 2026

[iii]VW-Entwicklung beschäftigt sich “zu rund 40 Prozent mit den I.D.-Modellen”

[iv]Tesla’s Cobalt Blues; Spin, Fake News or Deception?

[v]Tesla’s First Decade Of Battery Pack Progress – Much Ado About Nothing

[vi]Neue Möglichkeiten durch Laden mit 800 Volt

[vii]Why Tesla Is Limiting Supercharging Rates On Some Frequent Users

[viii]BMW-Manager: Elektroautos bleiben teurer als vergleichbare Verbrenner

[ix]2018 Battery Price Survey

[x]Hyundai: Preise für Elektroauto-Batterien stabilisieren sich ab 2020

[xi]Tesla confirms base Model 3 will have less than 60 kWh battery pack option, cost is below $190/kWh and falling

[xii]60-kWh-Leaf kommt ohne Flüssigkeitskühlung

[xiii]Sono Motors erhöht den Preis für sein solarbetriebenes Elektrofahrzeug Sion

[xiv]Dudenhöffer: 2019 könnte für E-Auto den Durchbruch bringen

[xv]Nissan finally sells its battery cell manufacturing division

[xvi]LG Chem’s EV battery business expected to become profitable in Q4

[xvii]Panasonic expects to turn a profit on Model 3 battery cells by next year

[xviii]Orders from Volkswagen Give a Breakthrough to Korean Battery Makers

[xix]https://tradingeconomics.com/commodity/lithium

http://www.infomine.com/investment/cobalt/

http://www.infomine.com/investment/metal-prices/nickel/

[xx]Altmaier stellt eine Milliarde Euro für Batteriezellenfabrik in Aussicht

[xxi]$100/kWh Tesla Battery Cells This Year, $100/kWh Tesla Battery Packs In 2020

[xxii]Tesla earnings call – live blog

[xxiii]Chinese Company Says It Will Soon Cross $100 Battery Threshold, Slaying The Gasoline Car

[xxiv]Bestandsüberblick 2018

[xxv]Diese Elektroautos gibt es auf dem Markt

[xxvi]Ladeinfrastruktur

[xxvii]Ladesäulenkarte

Tankstellenbestand

[xxviii]What China’s Shifting Subsidies Could Mean For Its Electric Vehicle Industry

[xxix]Wikipedia: Großer Sprung nach vorn

[xxx]China: Keine Wind- und Solarenergie mehr, solange sie nicht billiger wird als Kohle

[xxxi]China Expected To Slash EV Subsidies By 30% Next Year

[xxxii]„Kohlefreie Zone“ Peking

[xxxiii]How and why cars are expensive in Norway (tax examples)

[xxxiv]Experte: Elektroauto mit Batterie nicht mehr aufzuhalten

[xxxv]Umfrage: Deutsche Autokäufer neigen wenig zu Elektroautos

[xxxvi]Toyota: Wartezeit auf günstige Elektroautos wird “noch einige Zeit dauern”

[xxxvii]Mazda Skyactiv X: Der Diesel-Benziner kommt 2019

[xxxviii]Zitate ungeprüft

Der Beitrag erschien zuerst bei eigentümlich frei

Bei Kälte wurde es ab 100 km schon eng

Diese Aussage stammt vom Verkehrsbetriebschef der Fürther Verkehrsbetriebe bei der Vorstellung des in seinen Augen erfolgreichen Probebetriebes des ersten Elektrobusses [1]. Dabei hatte Franken diesen Winter fast keine Kälte und nur einen nicht warmen Frühling. „ … Es zeigte sich, dass die vom Hersteller angegebene Reichweite von 200 km in der Realität kaum verfügbar ist“, ging es weiter. Die technischen Sachverständigen der Verkehrsbetriebe Nürnberg, welche ebenfalls Elektrobusse testen, kamen nach langen Versuchsreihen sogar dahinter, woran es unter anderem liegen könnte: „ Auch in Nürnberg stellte man fest, dass schon der volle Betrieb der Heizung die Reichweite enorm reduziert“.
Darauf, dass Akkus bei tieferen Temperaturen auch generell weniger Strom speichern können, wird man wohl erst nach weiteren, langwierigen Versuchsreihen (mit öffentlicher Förderung und der unvermeidbaren, wissenschaftlichen Begleitung) kommen. Eine solche Versuchsreihe bei kaltem Winter steht noch aus. Die (Er-)Kenntnis der zuständigen Fachleute wird also noch ein paar Jahre auf sich warten lassen müssen.
Diese geschilderten Probleme gelten für Busse, welche zwei-, bis dreimal so viel kosten wie konventionelle und zusätzlich eine Ladesäule für ca. 75.000 EUR „benötigen“.

Nach den Erfahrungen aus dem Wetterverhalten der Bahn lässt sich daraus nur ableiten, dass bei etwas strengeren Wintern zukünftig mangels Reichweite der neuen Elektrobusse auch im Nahverkehr der Betrieb eingeschränkt werden muss.

Damit bekommen die Umweltenthusiasten recht: Das einzige, in Zukunft wirklich zuverlässige Beförderungshilfsmittel wird das Fahrrad – natürlich ohne Elektroantrieb, weil ja auch das Stromkontingent bald wetterabhängig ist. Und ihre Konsequenz daraus erscheint zielführend: keine Straßen mehr ausbauen oder pflegen, sondern nur noch Fahrrad-(Schnell)Wege forcieren.

Mit Elektrobussen hat man für nichts eine Lösung, aber mehr Probleme

[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig
… Die Busse sind noch nicht verlässlich genug: … kann etwa einer von fünf E-Bussen in den Testprojekten wegen technischer Probleme seine Fahrt nicht antreten oder zu Ende bringen. Durch die neue sensible Elektronik gibt es beispielsweise Ausfälle bei den Türen oder beim Kompressor. „Auf Dauer bringt das nichts, weil die Fahrgäste unzufrieden sind und man mehr Busse vorhalten muss“, sagt ein VDV-Pressesprecher. Zum Vergleich: Bei den Diesel-Bussen klappen etwa 9,5 von 10 Fahrten.
Anteil von Bussen an Luftverschmutzung ist fraglich
… „Es gibt keine belastbaren Zahlen über den generellen Anteil von Bussen an der Luftbelastung aus dem Straßenverkehr.“
Nach Daten der Landesanstalt für Umwelt in Baden-Württemberg aus dem Jahr 2014 waren im von Feinstaub und Stickoxiden belasteten Stuttgart Autos für den Großteil von Feinstaub (72 Prozent) und Stickoxiden (63 Prozent) verantwortlich. Schwere Nutzfahrzeuge, zu denen die Busse zählen, machten 30 Prozent der Stickoxide und 22 Prozent des Feinstaubs aus. Der Anteil der Busse dürfte aber weit darunter liegen, so Langner.
„Wenn alle Busse von Diesel auf Elektro umgestellt würden, gäbe es keinen Rieseneffekt“, stellt er fest: „Das wäre noch nicht die Lösung des Problems.“

Eventuell bessere Alternativen passen nicht zur Strom-Ideologie

Lasse man die bewährten, preiswerten und problemlosen Dieselbusse beiseite. Deren Zeit ist aus politischen Gründen abgelaufen. Es gibt aber auch Gas-betriebene Möglichkeiten. Diese sind viel geeigneter als reine Elektrobusse, doch: auch diese Technologie passt nicht zu den politischen Vorgaben:
Stadtwerke Münster 02.05.2017: [5] Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank

… Dort nämlich befindet sich ein Tank für Wasserstoff … So kann er den ganzen Tag unterwegs sein, ohne nachzutanken.
… Die ersten Ergebnisse sind auch dabei positiv, die Reichweite liegt bei über 350 Kilometern.
Zum Vergleich:
[5] … Bereits seit 2015 setzen die Stadtwerke erfolgreich Elektrobusse auf der Linie 14 ein, die inzwischen über 100.000 Kilometer im Fahrgastbetrieb zurückgelegt haben. Anders als Busse mit Wasserstofftank laden diese an den Endhaltestellen an Schnellladstationen Ökostrom in ihre Batterien, die Reichweite liegt hier bei rund 50 Kilometern …

Interessant ist darin vor allem, dass die Erzeugung von Gas durch Elektrolyse als zu teuer gilt.
Zum Argumentations-Vergleich: Um das EEG zu retten, ist es das in Summe noch viel teurere Power to Gas mit Rückverstromung natürlich nicht.
Interessant auch der Schluss in der SZ: „ Trotzdem geht die Forschung an der Brennstoffzelle weiter, weil Europa hier weltweit in der ersten Liga spielt …. Als Technologie in Reserve hat die Brennstoffzelle noch lange nicht ausgedient.“
Besser kann man den Unsinn ideologiegetriebener Technologien nicht beschreiben. Forscht man in Europa nun nur weiter, weil man es halt kann, und das tote Pferd nicht abdecken will, oder glaubt man nicht wirklich an die Akkuautos und macht wie beim EEG weiter: Immer mindestens zwei Backuptechnologien bevorraten (und bezahlen), weil die ideologie-bedingt präferierte mit ziemlicher Sicherheit irgendwann zusammenbricht.

Kaum Vorteile, aber hohe Kosten

Ein rein elektrisch betriebener Nahverkehr verschlingt neben den Mehrkosten für die Fahrzeuge zusätzlich Unsummen für die Lade-Infrastruktur und den unvermeidbaren Akkuverschleiß.
Dazu eine kleine Abschätzung für die Stadt Nürnberg:
Nürnberg: Plant die Umrüstung der Hälfte des Busbestandes von 200 Fahrzeugen bis zum Jahr 2030.

Mehrkosten der Fahrzeugflotte:
-Pro Elektrobus ca. 300.000 EUR Mehrkosten und insgesamt für die Umrüstung der halben Flotte: ca. 60 Mio. EUR
-Zusätzlich Aufbau der einfachen Lade-Infrastruktur (ohne Schnelladestationen an den Endstellen): [1] „ … mit einer Investition von 15 … bis 20 Millionen Euro für Ladesäulen rechnet man in Nürnberg, um wie geplant bis 2030 die Hälfte der rund 400 VAG-Busse elektrisch betreiben zu können.“
-Akku-Lebensdauer: Angegeben sind ca. 4.000 Ladungen [2]. Alleine bei täglich zwei Nachladungen ergibt sich damit eine Lebensdauer von gerade einmal fünf Jahren. Kosten: [1] „ … alleine die Akkus schlagen sechsstellig zu Buche“. Das sind mindestens 100.000 EUR pro Stück. Für einen Bestand von 200 Fahrzeugen demnach alle fünf Jahre zusätzlich ca. 20 Millionen EUR an Kosten.
Das gilt für den halben Bestand. Die Jahre danach kommt die andere Hälfte dazu.
Wer meint, das wäre etwas zu restriktiv geschätzt: Bei der Elektrobuslinie in Genf [10] sind für einen dort eingesetzten Bus mit 600.000 km Jahresstrecke die 4000 Ladungen bereits nach einem Jahr erreicht (bei 150 km mittlerer Akkureichweite).
Dort wird am Akku-Verschleiß allerdings gespart, indem man es intelligent, aber noch teurer macht. Die Elektrobusse in Genf [10] werden an jeder Haltestelle nachgeladen. Das verringert den Verschleiß erheblich [6].

Ladezeiten

Die oft angegebenen, kurzen Ladezeiten von wenigen Minuten, gar Sekunden, sind „Stromtröpfchen“ an Flash-Stationen als (teure) Notlösung.

In Genf soll für eine Elektrobuslinie damit jede Haltestelle ausgerüstet werden [10] [12]. Mit diesem „Stromstoß“ schaffen es die Busse dann laut Prospektaussage „bequem bis zur nächsten Ladestation“, sprich: Wenn überhaupt, dann gerade so bis zur nächsten Bushaltestelle:

-Die angegebenen, pompösen 600 kW für 20 Sekunden entsprechen lausigen 3,3 kWh
-Bei 80 % Wirkungsrad des Schnelladens verbleiben davon noch 2.7 kWh
-Damit kommt der (vergleichsweise kleine) Elektrobus in Hannover im Winter maximal einen Kilometer weit.

Das müsste man sich als Anforderung für einen Dieselbus vorstellen. Doch so sieht der Öko-Fortschritt aus, nach dem sich laut unserer Umweltministerin die ganze Welt sehnt. Leider steht im Artikel nichts über die Kosten der so in Genf ausgebauten Buslinie.
Wirkliches Laden kostet nach wie vor seine Zeit. In Deutschland darf man dies wohl nicht sagen, weshalb der wissenschaftliche Dienst des Bundestages danach in China googelte:
Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag (diese Experten googeln und „erkundigen“ sich auf YouTube über genaue Daten, zum Beispiel aus China: [2] Shenzhen … Das Aufladen der Batterien erfolgt über Nacht im Busterminal. Nach 6 h sind die Batterien zu 100 % geladen. Es gibt auch eine Schnelllademöglichkeit mit 3 h Ladezeit ...
Mit Angaben aus Projekten in Deutschland kann man dazu Weiteres abschätzen.
ÜSTRA Hannover: [3] Die Elektrobusse
… Im Depot sollen die Busse über Nacht vorgeladen und am Endpunkt der Linien 100 und 200 nachgeladen werden. Die Ringlinien 100 und 200 sind ca. 16 km lang. Es werden ca. 25 kWh (Sommer) und bis 40 kWh (Winter) Energie benötigt, um die gesamte Strecke einmal zurückzulegen; die Batterie des Busses speichert 125 kWh.

Nachgerechnet ergibt das an Linienrunden:
5 Runden im Sommer,
3 Runden im Winter,
danach wäre vollständiges Nachladen fällig.
Gut, „moderne“ Busse haben mehr Akkukapazität (aktuell 324 kWh [2]). Selbst dann erhöht sich die ohne Nachladen mögliche Rundenzahl gerade einmal auf 13 und 8 (wohl weniger, da das deutlich höhere Akkugewicht zusätzlich Energie kostet.

Bei den Stadtwerken Hannover funktioniert der Betrieb nur so reibungslos, weil an den Endhaltepunkten dank dort vorhandener Oberleitungen in jeder Fahrrunde nachgeladen werden kann (siehe Headerbild). Die wenigsten Buslinien in Deutschland verfügen jedoch an den Endpunkten „zufällig“ über Oberleitungen. Konsequenz: An allen Endpunkten Ladestationen nachrüsten – zu immensen Kosten, oder nach kurzer Betriebszeit zurück in einen Betriebshof. Vorteile sehen anders aus.
Als Konsequenz bleibt damit nur das übrig, was beim EEG bereits „erfolgreich“ angewandt wird: Für die Ideologie fährt man elektrisch. Wenn es kälter wird, muss man notgedrungen auf eine Nahverkehrs-Versorgung verzichten, oder mit einem geeigneteren Treibstoff wie Diesel fahren. Alternativ ist natürlich auch denkbar, die Elektrobus-Flotte so weit zu erhöhen, dass immer ein geladener Bus zum Ablösen bereitsteht. Da Kosten keine Rolle spielen, werden einige diese Lösung wählen.

Bei (daran verdienenden) Ökotheologen „sprudelt“ Strom überall aus dem Boden

Die Elektrobuslinie in Genf hat an jeder Haltestelle und an der Endhaltestelle Ladestationen. Wer meint, das würde zusammen mit dem Verlegen der erforderlichen Leitungen viel Geld kosten, kann sich überzeugen lassen, wieder einmal zu irren.
Man erinnere sich: Moses schlug an einen Felsen und in der Wüste sprudelte Wasser. Ähnlich „wundersame Strom-Zapfstellenfunde“ versprechen auch moderne Ökotheologen. Gott hat eben wirklich an alles gedacht und seine Wunder geschehen immer wieder:
[6] … Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden ...

Wenn man viele Schulden hat, stören noch mehr auch nicht

Wer sich fragt, warum Elektrobusse so „gehypt“ werden, findet schnell die Erklärung: Sie werden vom Bund massiv gefördert:
[1] „ 80 % der Mehrkosten gegenüber Dieselfahrzeugen werden ab sechs Bussen gewährt … „
Da widersteht kein Vorstand eines Nahverkehrsbetriebes und kein mit darin sitzender, lokaler Bürgermeister, bei der Entscheidung, Gutes tun zu dürfen. Denn durch diese Förderung können es sich selbst tiefrot verschuldete Kommunen „leisten“:
Franken Fernsehen 03.11.2016: Mit einer „Pro-Kopf-Verschuldung“ von 2700 Euro ist die Noris in Sachen Schulden bayernweit ganz vorne mit dabei! Ein negativer Trend, der sich kaum stoppen lässt. Ganz im Gegenteil…
Man muss es natürlich relativ sehen. In anderen Bundesländern wäre man heilfroh, eine Stadt mit „so wenig Schulden“ zu haben. Und diese rüsten auch auf Elektrobusse um und denken nicht daran, Geld zu sparen [14].

Was die Städte können, macht Siemens auch

In Deutschland unterstützen Konzerne in der Regel das, was sich die Person an der politischen Spitze Deutschlands wünscht. Folgerichtig macht auch Siemens dabei mit, die Welt retten zu wollen, indem man den Grünpflanzen ihren lebensnotwendigen Dünger-Luftbestandteil CO2 wegnimmt.
[1] „Siemens will bis 2030 CO2-frei sein“.
Ein Steinchen dazu ist der Elektro-Lastwagen [7], die anscheinend innovativste Transportproduktentwicklung Deutschlands im jüngeren „Klimawandeltechnologie-Zeitalter“:
[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt
Ganz im Sinne unserer neuen Umweltministerin, welche als Germanistin und „Politikstudierte“ weiß, welche Zukunftstechnologien sich gut verkaufen werden:
[9] … Jetzt, nach dem großartigen Klimaschutzabkommen von Paris und der Agenda 2030, wird die weltweite Nachfrage nach Umwelttechnologie weiter steigen …
Die neue Ministerin sollte einmal nachsehen, wie die Kurve der Solarindustrie in Deutschland nach der wohl allerletzten Pleite von Solarworld verläuft (Bild 2). Mag sein, dass Nachfrage steigt, aber nicht (mehr) mit Artikeln aus Deutschland.

Bei öffentlicher Elektromobilität fällt auf, dass praktisch überall, wohin man danach in Deutschlang googelt, ein vom Bund gefördertes und von einem Uniinstitut „begleitetes“ – also mindestens öffentlich teilfinanziertes – Projekt dahinter steckt.
Sogar die Einsatztauglichkeit der richtungsweisenden Elektrotransporter der Post für die Stadt Nürnberg muss erst noch erforscht werden: [1] … Doch zunächst soll zusammen mit der Uni Erlangen-Nürnberg geprüft werden, wie alltagstauglich der „Greenliner“ ist und wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind. Also werden die Wissenschaftler das zeitlich unbefristete Siemens-Pilotprojekt auswerten …
Man könnte meinen, so wie inzwischen jeder Schüler*in neben dem Lehrpersonal parallel auch Psychologen „benötigt“, braucht jedes Elektrofahrzeug einen „wissenschaftlichen Begleiter“. Da die Anforderungen an die Ermittlung „wie hoch die laufenden Kosten der elektrischen Belieferung sind“ das Können eines buchhalterischen Sachbearbeite*in wohl kaum übersteigen, lassen sich auch weniger gut ausgebildete „Wissenschaftler“ einsetzen. Spöttisch ausgedrückt: Die Akademikerschwemme findet ihre erforderlichen Betätigungsfelder.

Elektrobuslinie in Genf, ein Vorbild?

Prestigeprojekt ohne Geldprobleme zeigen oft, zu welchen Auswüchsen Planer fähig sind. Im Projekt „Genf“ ist aber auch die Begründung exklusiv.

Reichweitenangst ist die Abkehr von „Überflussdenkweise“

UNTERNEHMER ZEITUNG: [12] Revolutionärer Stadtverkehr
… Denn heute bekommen es viele Menschen noch mit der Panik zu tun, leuchtet im Auto plötzlich die Lampe für den Reservesprit. Auch, wenn nur noch eine kurze Strecke zurückzulegen ist. «Bei Ressourcen können wir uns diese Überfluss-Denkweise bald nicht mehr leisten», sagt Chevrey. Er ist Berater beim Amt für Industrie- und Technologieförderung Genf (OPI) und der Leiter des Elektrobus-Projektes Tosa. Und Chevrey plädiert klar für die Tosa-Philosophie: eine bewusste und clevere Mangel-Verwaltung.

Um am Akkuplatz zu sparen, muss tröpfchenweise nachgeladen werden

[12] … Der Elektrobus aus Genf bekommt immer nur soviel Energie, wie er gerade braucht – das verschafft ihm das notwendige Quäntchen Effizienz für den Konkurrenzkampf im Markt gegen Diesel- und Trolleybusse. Dafür hat der Technologiekonzern ABB eine vollautomatische und ultraschnelle Ladetechnologie entwickelt. Der Bus lädt sich an den planmässigen Stopps an den Haltestellen in nur 15 Sekunden über eine Vorrichtung auf dem Dach auf.

Für 1000 Tonnen CO2-Einsparung im Jahr 16 Millionen Franken
(13,5 Mio. EUR) ausgeben

Seit man vom CO2 als Klimagift „weiß“, lässt sich schon ein „nur daran Denken“ in Gold aufwiegen und als Rettungstat der Welt präsentieren.
[13] Die zwölf bestellten vollelektrischen Trolleybusse der Firma Hess sollen eine Einsparung von 1000 Tonnen Kohlendioxid jedes Jahr bringen. Die Anschaffung der neuen Busse kostet die Genfer Verkehrsbetriebe 16 Millionen Franken.

… Ob auch andere Städte am leitungsfreien System Interesse zeigen, bleibt noch offen. Anfang Jahr sagten etwa die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) gegenüber dem «Tages-Anzeiger», man setze vorläufig weiter auf klassische Hybridbusse. Schnellladesysteme würden eine zusätzliche Infrastruktur benötigen. Die VBZ prüfe jedoch die Möglichkeiten für reine Batteriebusse.

Könnte ein ganz anderes Kalkül dahinter stecken?

Liest man sich durch eine Printausgabe der Mitteilung, ahnt man, warum mit dieser Transportinnovation begonnen wird: Man hat Angst, bald mit Fahrverboten konfrontiert zu werden. Dagegen will man gewappnet sein.
[1] „Wer mit E-Mobilität ausliefert, wird von Fahrverboten nicht betroffen sein“ betonte Tobias Meyer vom Lehrstuhl für für Supply Chain Management der Universität …
Nicht undenkbar, dass genau dies auch „Sinn“ der Nahverkehrsumstellung auf Elektrobusse ist: Fahren nur noch solche, lassen sich Benziner und Diesel viel leichter verbieten. Und diesem einhelligen Wunsch unserer Berliner Politikelite [11] kann sich keine Stadt entziehen. Dass in Berlin irgendwann nochmals Verstand gegen die Ideologie gewinnt, hat man längst aufgegeben.

Fazit

Der Umbau des öffentlichen Nahverkehrs dürfte vor allem eine willkommene „Investitionsorgie“ für die Hersteller von E-Bussen und Lade-Infrastruktur werden. Für die Städte und Kommunen vor allem eine willkommenen Gelegenheit, trotz hoher Schulden Geld „zum Nutzen für ihre Bürger“ auszugeben und damit lokale Politik zu betreiben.
Der Nutzen selbst, dürfte sich dagegen in Grenzen halten. Für das Klima geht er gegen Null, für die Luftverschmutzung dürfte er kaum hoch genug sein, um die Kosten zu rechtfertigen.

Quellen

[1] nordbayern 29.03.2018: Erster Fürther Elektrobus hat Härtetest überstanden (ergänzt um Angaben aus einer Printausgabe)

[2] Wissenschaftliche Dienste, Deutscher Bundestag: WD 8 – 3000 – 006/18 (17.1.2018) Kurzinformation Elektrobus – Einzelfragen zur Spezifikation

[3] ÜSTRA Hannover, Homepage: Die Elektrobusse

[4] SPON 12.03.2017: Elektrobusse in Deutschland Zu teuer, zu unzuverlässig, zu aufwendig

[5] Stadtwerke Münster 02.05.2017: Stadtwerke testen erfolgreich Elektrobus mit Wasserstofftank

[6] EIKE 2. Januar 2018: Das Elektroauto erzeugt nur Gewinner – und man verdient sogar Geld damit

[7] nordbayern: Saubere Sache: Elektro-Lkw liefert für Siemens in Nürnberg Pakete aus (ergänzt um weitere Angaben aus einer Printausgabe)

[8] EIKE: 30.08.2016: Streetscooter: Mit diesem Elektroauto hebt die Post ab. Wenn der Rückschritt Grün ist, heißt er Fortschritt

[9] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt

[10] INGENIEUR DE: Elektrobusse: In 15 Sekunden an Haltestellen Strom nachladen

[11] EIKE 31. März 2018: Weil alle voneinander abschreiben, merkt keiner mehr, wenn etwas daran falsch ist – zur Bundestagsdebatte Umwelt

[12] UNTERNEHMER ZEITUNG: Revolutionärer Stadtverkehr

[13] BLICK: Innert 15 Sekunden geladen Genf kauft Super-Elektro-Busse

[14] EIKE 25.04.2017: Wo Klimaschutzprogramme bestimmen, spielen Sinn und Geld überhaupt keine Rolle mehr

[15] ScienceScepticalBlog 5. April 2018: Die Solarwende in Deutschland steht vor dem Aus?!

Der Umstieg auf die Elektromobilität stellt besondere Anforderungen. Mal auf dem Nachhauseweg schnell an die Tanke, das geht so nicht. Es sei denn, man verbindet den Einkauf von Antriebsenergie mit einem ausgedehnten urbanen Abendprogramm, was aber im Wiederholungsfall gegenüber daheim ausharrenden Lebenspartnern erklärungsbedürftig ist und generell die Freizeitgestaltung einengt.

Schon immer haben neue Technologien auch Marktlücken geöffnet. Findige junge Leute gründen dann Firmen – heute Startups genannt – um in eine Lücke zu springen und mit Innovationen ein Geschäft zu machen. Üblicherweise, so der in den Qualitätsmedien verbreitete Eindruck, gründen IT-affine Nerds die Startups, um dann Computerspiele zu kreieren, Apps zum Auffinden freier Parkplätze zu programmieren oder ähnliche oft auch sinnvolle elektronische Helfer an potenzielle Kunden zu bringen. Ob die Gründer davon leben können, entscheidet der Markt und nicht alles, was funktioniert und durchaus sinnvoll ist, wird auch gebraucht und nachgefragt.

Eine besondere Idee haben drei Gründer umgesetzt, sie soll der Verbreitung der Elektromobilität helfen. Ihre Firma „chargery“ bringt den Strom zum E-Fahrzeug. Und zwar mit einem Fahrrad, samt Anhänger. Dieser ist 150 Kilogramm schwer und e-getrieben, um dem Pedalisten nicht zum Schwerstarbeiter zu machen. In diesen 150 Kilogramm sind dann 24 Kilowattstunden Strom sauber gestapelt, was nach einem etwa vierstündigen Ladevorgang in einer Berliner Nebenstraße für 160 Kilometer Fahrt reichen sollte.

Im Hänger ist – natürlich – Ökostrom. Standort der kleinen Firma ist Berlin-Mitte. Das nächstgelegene Kraftwerk ist das (Gas-)Heizkraftwerk Mitte an der Spree. Dem Kirchhoffschen Gesetz folgend, dürften alle Verbraucher in Mitte zum allergrößten Teil von diesem Heizkraftwerk mit Strom versorgt werden. Steht es in lastschwachen Zeiten still, kommt der Strom aus anderen Berliner Kraftwerken oder aus Brandenburger Braunkohle mit Windanteilen. Vertragspartner der „Chargery“ ist Lichtblick, die dann buchen, aber kein eigenes Sauberstromnetz betreiben. Na gut, wenn es dem Gewissen hilft. Bahnkunden mit Bahncard fahren ja auch mit 100 Prozent Ökostrom, während der Nachbar ohne Bahncard . . . na ja.

Zwei große Kunden haben die radelnden Batterietransporter schon, es sind Carsharingfirmen. Für sie ein denkbares Modell, denn die vielen Kurzzeitkunden dürften sich wenig Gedanken um das Nachladen machen und das Gerät halt dort abstellen, wo sie wollen und nicht ladesäulenoptimiert.

Zu Preisen und Kosten ist noch nichts zu erfahren, die Privatkundenbelieferung soll erst 2019 starten. Ein billiges Vergnügen dürfte es nicht werden, den elektrischen Tankwart kommen zu lassen. Die Investitionskosten für die e-betriebenen Hänger, der Mindestlohn für die Pedalritter, der Zeitaufwand und der Ladestrom dürfte sich bezogen auf die geladene Kilowattstunde solide aufsummieren.

Generell helfen die Gründer, den rot-rot-grünen Koalitionsvertrag umzusetzen. Dort ist im „Citylogistikkonzept“ erwähnt, dass die Letztverteilung von Waren über Lastenfahrräder erfolgen soll. Auch andere Erfinder, von Medien gern als „progressive Kräfte“ bezeichnet, setzen auf den chinesischen Weg mit Pedal und Kette. Die „last mile delivery“ sowie die „returns“ sollen mit Lösungen wie der Tretbox gesichert werden. Diese Kombination aus Cityhubs (abnehmbare Container) und elektrischen Lastenrädern ist hochskalierbar und umweltfreundlich. Eine andere Variante sieht die Lieferung an örtliche Geschäfte vor, von wo dann die Fahrradkuriere ausschwärmen.

Die ostasiatisch anmutende Zukunftsvision, wonach tausende Fahrräder samt Hänger, Fahrradrikschas, E-Bikes und Tandems Berliner Straßen verstopfen, dürfte dennoch nicht eintreten. Prinzipiell sollte zwar die nötige Anzahl radfahrender Billiglöhner bei der rekordverdächtig großen Zahl Berliner Schulabbrecher zu finden sein. Allerdings ist traditionell in der Logistik das Geld nur schwer zu verdienen, so dass die potenzielle Zielgruppe sich anderen Geschäftsbereichen zuwenden könnte, eventuell dem Kleinhandel mit Cannabis (der natürlich mit der Fahrradlogistik kompatibel, aber bedeutend einträglicher ist).

Die Universität in Berkeley (Kalifornien) forscht erfolgreich an Kleinstantrieben, die im Nanometerbereich arbeiten. Eine Amerikanerin und eine Französin erfinden die Gentechnik-Schere CRISPR, die völlig neue medizinische Horizonte eröffnet. Die Amerikaner lassen Raketenstufen nach dem Start wieder landen. Die Russen haben den Schnellen Brüter praxistauglich gemacht. In Deutschland fahren wir Batterien im Fahrradanhänger zu Elektroautos.

Der Fortschritt hat viele Gesichter.

Fotos gibt es hier

Die Hintergründe für eine solche Politik sind zweifach: Einerseits soll die Luftqualität durch Fortfall schädlicher Abgase verbessert werden – besonders in den Zentren der Großstädte – , andererseits könnte der CO₂-Ausstoß vermindert werden, weil der erforderliche elektrische Strom aus Wind- und Sonnenenergie hergestellt würde, und weil damit das durchschnittliche Erdklima vor weiterer Erwärmung bewahrt würde, wie allgemein angenommen wird.

Es muss sehr bezweifelt werden, ob die beiden genannten Gründe stichhaltig sind und diese vorgetragene Politik überhaupt möglich und sinnvoll ist – darüber soll hier aber nicht diskutiert werden.

Eines ist jedoch wahr und kann verbessert werden: Die Luftqualität in den Innenstädten, die in Deutschland zwar auch in einigen Großstädten gemäß den festgesetzten Grenzwerten für Schadstoffe verbesserungswürdig ist, die aber in vielen Megastädten anderer Länder unerträglich geworden ist.

Solange noch Zweitakt-Motore für Kleinfahrzeuge zugelassen sind, würde deren Ersatz durch Viertakt-Motore, besonders auf Erdgasbasis, schnell eine Besserung bringen – Beispiele dafür existieren bereits in anderen Ländern.

Weiterhin könnte der urbane Personentransport auf elektrische Trolleybusse (O-Busse) umgestellt werden, wenn nicht schon elektrische Straßenbahnen oder U-Bahnen vorhanden sind; eine Zwischenlösung wäre aber auch die Einführung von Bussen mit Flüssiggasmotoren dort, wo noch mit Diesel-motoren gearbeitet wird.

Auf diese Weise könnten die ganz kleinen und die ganz großen Abgaserzeuger verbessert oder gar eliminiert werden.

Nun seien die mittelgroßen Abgaserzeuger betrachtet, die normalen PKW und Lieferfahrzeuge. Von diesen beiden Typen sollen jetzt nur die erörtert werden, die allein in Stadtgebieten benutzt werden, das wären Lieferwagen und Zweit-PKW, mit denen nicht über Land gefahren wird; diese könnten mit Elektroantrieb ausgerüstet werden.

Für den angegebenen Zweck braucht der elektrisch angetriebene Wagen lediglich eine Geschwindigkeit von maximal 70 km/h zu erreichen und sein Aktionsradius einer Weite von 100 km zu entsprechen. Das bedeutet, dass die Batterie um ein Vielfaches kleiner sein könnte als bei den bisher von der Industrie angebotenen Fahrzeugtypen. Dieses würde weiterhin bedeuten, dass nicht mehr die teuren Lithium-Ionen Batterien verwendet werden müssten, sondern dass die nur wegen ihres Gewichtes bisher nicht eingesetzten Blei-Batterien „erträglich“ geworden wären.

Sie wiegen zwar je gespeicherter Kilowattstunde etwa viermal mehr (33 Wh/kg gegenüber 130 Wh/kg), man brauchte aber für den vorgesehenen Verwendungszweck auch viermal weniger Energie zu speichern – das Gewicht würde sich also kaum ändern. Dafür sind Bleibatterien aber wesentlich billiger und technisch ausgesprochen sicher; ihre Zyklenzahl ist hoch (2.000 und mehr) und ihre Wiederaufarbeitung einfach und bestens erprobt und in Anwendung.

Sie könnten jeweils des Nachts aufgeladen werden und dabei den häufig billigeren Nachtstrom ausnutzen; die Belastung des Stromnetzes an der Ladestelle wäre gering.

Langjährige Erfahrung mit Fahrzeugen, die mit einer Bleibatterie ausgerüstet sind, liegen vor und haben sich als wirtschaftlich erwiesen (z.B. Gabelstapler). Die Batterieindustrie hätte keine Probleme, Traktionsbatterien für den geschilderten Einsatzfall herzustellen. Im Folgenden sind die Vorteile nochmals übersichtlich zusammengestellt:

 

• Bleibatterien sind billiger als solche auf Lithiumbasis,
• Bleibatterien sind kurzzeitig stark überlastbar und in einem weiten Temperaturbereich (-35°C bis +60°C) arbeitsfähig,
• Die Lebensdauer, bestimmt durch die Anzahl der Ladezyklen, ist hoch – mit fünf Jahren kann erfahrungsgemäß gerechnet werden,
• Eine verbrauchte Batterie hat einen hohen Materialwert, sie wird problemlos in einer Sekundärbleihütte wiederverwertet – es handelt sich auch nur um ein einziges Metall, das zurückgewonnen werden muss,
• Die sogenannte Recyclingrate ist bei Blei die höchste aller Metalle, nichts geht verloren oder belastet die Umwelt, solches ist bei Lithiumbatterien in keiner Weise entwickelt,
• Blei ist kein seltenes Element, es gibt keine Versorgungsprobleme, was für Lithiumbatterien, die außer Lithium auch Kobalt benötigen, nicht gesagt werden kann,
• Das Aufladen eines Bleiakkumulators im vorgeschlagenen Anwendungsfall würde nachts erfolgen und keine große Leistung erfordern, vielleicht 1 kW, was überall zur Verfügung steht – besondere Kabel und Stecker für die Ladestation sind nicht erforderlich.

Derart ausgerüstete Fahrzeuge sollten zur Erhöhung des Komforts und der Schonung der gespeicherten Antriebsenergie dann noch einen „Hybrid“-Zusatz erhalten, einen kleinen Generator (z.B. 2 kW), der mit einem wassergekühlten Benzin- oder Gasmotor betrieben wird. Dessen Strom würde für die Beleuchtung, Heckscheibenheizung, Elektronikversorgung und ähnliche Nebenverbraucher eingesetzt, nicht aber, um die Fahrleistung zu erhöhen; das Kühlwasser wäre für die im Winter erforderliche Heizung gut. Diese Einrichtung wäre zwar durchaus kostenerhöhend, ist aber für die heutigen Bedürfnisse nicht verzichtbar.

Wenn solche Fahrzeuge gebaut würden, wäre ihre Anzahl zunächst nicht sehr groß, und der erforderliche elektrische Strom sicherlich lieferbar, was bei Umstellung auf totale Elektromobilität, wie jetzt von der Politik gefordert, in keiner Weise möglich wäre – es sei denn, es würden viele neue thermische Kraftwerke errichtet (auf Basis von Kohle-, Erdöl-, Erdgas- oder Kerntechnik). Es ist nicht vorstellbar, dass Wind- und Sonnenenergie derart viel mehr beitragen könnten, wo sie doch für den jetzigen Elektrizitätsbedarf erst rund 25% zu liefern in der Lage sind und die Primärenergie für den gesamten Strombedarf weniger ausmacht als der zu ersetzende Brennstoffbedarf für das bestehende Transportwesen.

Der Effekt der vorgeschlagenen Elektrofahrzeuge auf die Luftqualität in den Innenstädten dürfte jedoch durchaus bemerkbar sein. Es sei auch erwähnt, dass die Lärmbelastung auf diese Weise deutlich reduziert würde.

Was dieses vorgeschlagene Konzept kosten würde, ist noch nicht berechnet; wenn es für interessant erachtet würde und die bis heute vorgeschlagene Politik in diesem Sinne geändert würde, müsste es in Zusammenarbeit der Politiker mit den Automobil- und Batterieherstellern im Detail erörtert werden, bevor etwas in die Tat umgesetzt wird.

Es ist sicherlich besser, gewünschte Umweltveränderungen und –verbesserungen in kleinen Schritten anzugehen und durchzusetzen, als ein neues Gesamtkonzept anzusteuern, das allein wegen seiner Größe kaum in der Lage sein dürfte, erfolgreich zu werden, schon gar nicht in kurzer Zeit.

Über den Autor:

„Dr. Reinhard Marx studierte Metallhüttenkunde in Aachen und war während seiner beruflichen Laufbahn in verschiedenen Metallhütten für Blei und Zink (Stolberg, Málaga, Duisburg, Harlingerode) tätig. Er spezialisierte sich später mehr auf die Weiterverarbeitung dieser Metalle, besonders zu Oxiden, wobei er sich als Technischer Leiter und Prokurist der Heubach GmbH  in Langelsheim auch mit Farb- und Korrosionsschutzpigmenten befasste.“

 

Ende 2011 kommt ein angebliches rollendes Musterfahrzeug aus dem Hause Opel auf den Markt. Der voraussichtliche Verkaufspreis wird bei 42.900 Euro liegen. Das ist viel Geld für ein kleines Elektro-Kompaktfahrzeug. Vergleicht man die Anschaffungskosten mit einem Dieselfahrzeug, dann rechnet sich der neue Stromflitzer allenfalls erst nach dreißig Jahren. Denn das Fahrzeug kostet rund 18.000 Euro mehr als das vergleichbare Dieselmodell. Bei einer errechneten Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern spart man pro Jahr 500 Euro für den Dieseltreibstoff – vorausgesetzt der Strompreis steigt nicht noch weiter. Wenn es darum geht, die angebliche Erderwärmung zu bekämpfen, dann darf uns angeblich nichts zu teuer sein. Und Elektrofahrzeuge sind ja angeblich umweltfreundlich. Fast alle Elektroautos sind allerdings Hybridfahrzeuge. Ihre Reichweite beträgt wegen der begrenzten Speicherkapazität der Batterien kaum mehr als 80 Kilometer. Ist die Batterie leer, dann schalten die Autos auf die Verbrennung von fossilen Brennstoffen um. Und im Schnitt beträgt eben auch der Kohlendioxidausstoß dieser Hybridmodelle 190 Gramm pro gefahrenen Kilometer. Dabei ist nicht mit eingerechnet, wie viel Kohlenstoffdioxid die Erzeugung des Stroms freigesetzt hat, mit dem die Batterien aufgeladen werden müssen. Hinzu kommen die Umweltschäden bei der Herstellung der Batterien und der Herstellung der zusätzlichen Technik in den Hybridautos. Denn der Aufwand und die CO2 Emission sind für solche Fahrzeuge wegen der Batterieproduktion wesentlich höher. Und auch bei der Nutzung der Fahrzeuge macht sich das hohe Batteriegewicht (etwa 200 bis 300 Kilogramm) mit einem hohen Energieverbrauch bemerkbar.

 Niki Vogt mit freundlicher Genehmigung. Der Artikel erschien zuerst bei Kopp Online

Den Volltext dieses Artikels lesen Sie in der aktuellen Ausgabe des Hintergrundinformationsdienstes .

Heutige Autos bestehen hauptsächlich aus Eisen/Stahl, Aluminium, Kunststoff, Kupfer (bis etwa 25 Kilogramm), Zink zur Stahlbeschichtung, Glas, Gummi und Gewebe für die Reifen sowie anderen Werkstoffen in kleinen Mengen. Wie Ulrich Grillo, Vorsitzender des Ausschusses Rohstoffpolitik im BDI in den VDI- Nachrichten beklagt, steuern wir auf eine Rohstofflücke zu. So steigt der Kupferanteil beim Elektroauto auf etwa 65 Kilogramm. Hinzu kommt die dafür geeignete Lithium- Ionenbatterie, die im Durchschnitt 50 Kilogramm Aluminium, 40 Kilogramm Kupfer, 10 Kilogramm Zink sowie Seltene Erden benötigen wird. Doch schon der Hybridantrieb treibt den Kupferanteil und das Wagengewicht in die Höhe. Beim milden Hybrid des Mercedes 400 sind es lediglich 75 Kilogramm, die der Basis aufgeschlagen werden müssen, bei stärkeren elektrischen Maschinen und größeren Batterien klettert das Zusatzgewicht erheblich höher und damit auch die Beanspruchung aller Bauteile. Die durch höheres Gewicht erzwungene schlechtere Beschleunigung muß durch den Elektromotor kompensiert werden. Energierückgewinn ist nur bei Verzögerung möglich. Bei konstanter Geschwindigkeit steigt dagegen der Rollwiderstand durch höheres Wagengewicht und damit der Verbrauch. „Zukunftsfähigkeit“ sieht anders aus. 

Dazu kommt, dass knapp die Hälfte der weltweit bekannten Lithiumreserven in einem bolivianischen Vorkommen liegen, zu dem China einen exklusiven Zugang anstrebt. Bei Seltenen Erden für Permanentmagnete  liegen 80 Prozent der Vorkommen auf chinesischem Boden und China strebt danach, auch die restlichen 20 Prozent zu kontrollieren, ebenso den Nickel- und Eisenerzmarkt. Der ungeheure Rohstoffbedarf Chinas habe seit 2004 den Schrottmarkt „leergesaugt“ berichtet Grillo und das würde noch schlimmer, weil China ab 2010 die Umsatzsteuer bei Einfuhr von Metallschrott erstatten wolle. Heute würden bei uns für die Metallproduktion gut 50 Prozent Schrott verwendet, bei Kupfer sind es etwa 54 Prozent. Der hohe Schrottanteil wäre wichtig, weil beim Metallrecycling gegenüber der Gewinnung aus Rohstoffen bis zu 95 Prozent der Energiekosten eingespart werden. Darum müsse Deutschland Sorge tragen, dass auch der Metallschrott in Deutschland bleibt. 

Elektroautos sollen mit „erneuerbarem“, also alternativem Strom aus Sonnendächern und Windmühlen betrieben werden. Der Energieexperte Professor Helmut Alt von der FH Aachen hat ausgerechnet, dass Benzin ohne Steueranteil rund 4 Cent pro Kilowattstunde kostet, Strom aus Sonnendächern 43 Cent und aus Windmühlen 12 Cent. „Wegen der begrenzten Stromspeicherfähigkeit heutiger Batterien müsste man im Winter auf die Autoheizung und im Sommer auf die Klimatisierung wohl komplett verzichten“ schreibt er. Wir fügen hinzu, dass der Elektromobilist möglichst auch nur am Tag fahren sollte und wenn es nicht regnet, um Strom für Licht und Scheibenwischer zu sparen. Die „Netzstützfunktionen“ durch Autobatterien nennt Alt „Spinnerei“. „Erneuerbare“ Energien (die natürlich nicht „erneuerbar“, sondern lediglich alternativ sind) und Elektroauto werden wohl für die meisten Autofahrer unbezahlbar sein“, schreibt Alt. Hinzu kommt, dass die künftigen Finanzminister mit absoluter Sicherheit dem fröhlichen Elektrotreiben nicht tatenlos zusehen werden, sondern den Strom zusätzlich mit Steuern belegen. Das Stromäquivalent von fünf Euro pro Liter Sprit wird dann ganz schnell überschritten (Alt) .

Es gibt nicht einen einzigen Grund auf den Verbrennungsmotor zu verzichten. Die Rohölreserven haben sich laut Esso von 2007 auf 2008 erneut leicht erhöht. Dabei ist das von BP entdeckte neue Erdölfeld im Golf von Mexiko und das vor Brasiliens Küste noch nicht eingerechnet. In Afrika sind gleich mehrere neue Erdölfelder entdeckt worden (FAZ vom 18.9.09.) Zudem wird der Kraftstoffverbrauch der neuen Autos weiter sinken, so dass auch der zusätzliche Bedarf von China und Indien allmählich seinen Schrecken verliert. Abgesehen davon kann der Transportsektor überhaupt nicht auf Dieselkraftstoff verzichten.  

Ist die Elektromobilität bereits eine sinnlose Ressourcenverschwendung und finanzielle Schreckensvision in der Zukunft, wird sie doch von den Windmühlen und Sonnendächern weit übertroffen. „Verdient Ihr Dach auch schon Geld?“ steht auf den Plakaten. Genau deshalb werden Solarzellen installiert, und der Stromkunde kann sich gegen die maßlose Einspeisevergütung nicht wehren. „Die Sonne schickt keine Rechnung“ heißt es. Sie nicht, aber der Stromversorger für eine Ware, die an Unzuverlässigkeit und miserablem Wirkungsgrad nicht mehr zu überbieten ist, wobei preiswerte Solarzellen zunehmend aus China kommen. Mit dem hochgelobten Wind steht es ebenso. Was wird da mit „installierten Leistungen“ geprahlt, die sich später als Windei präsentieren – und als Störfaktor. So erlebten wir in Mecklenburg im Spätsommer an einem sonnigen, aber windigen Sonntag einen Netzzusammenbruch. „Sowas haben wir hier öfter“, bemerkten Einheimische. Abgesehen davon sprechen Sonnendächer und Windmühlen jeder „Effizienz“ Hohn und sind an Ressourcenverschwendung nicht mehr zu überbieten. Da liegen und stehen zahllose Tonnen wertvoller Werkstoffe sinnlos in der Gegend herum und sind auch in der Zukunft nicht in der Lage, Kohle und Kernenergie zu ersetzen. Daß die Windenergie „grundlastfähig“ werden soll, können nur bösartige Ignoranten behaupten. Die zahllosen Solaranlagen liefern heute lediglich 0,6 Prozent des deutschen Strombedarfs, beim Wind sind es trotz einer „installierten“ Leistung von insgesamt 22.755 Megawatt auch nur 6,3 Prozent. Dabei müssen die Investitionskosten für Wind und Sonne verdoppelt werden, weil für die gleiche Leistung Kohle-, Gasturbinen- und Kernkraftwerke für die Regelenergie sorgen müssen. Wenn kein Wind, dann auch kein Strom – und nachts sind alle Sonnendächer tot. Rosige Aussichten also für die russischen Gaslieferanten!

Aufmerksame Beobachter werden übrigens feststellen, dass bereits die ersten Windmühlen- „Leichen“ in der Gegend stehen und sich selbst bei idealem Wind nicht mehr bewegen. Ihre Zahl wird zunehmen, weil die mit meist weit überzogenen Versprechungen geköderten Investoren entweder kein Geld mehr haben oder die Lust an den teuren Spielzeugen verloren. Sollte in unsere Regierung jemals wieder Realitätsbewusstsein einziehen gibt es nur einen Weg, nämlich das „Erneuerbare Energien Gesetz“ auslaufen zu lassen und die Technik künftig nicht mehr zu bevormunden. Im Gegensatz zu den Politikern wissen die Ingenieure genau was machbar ist und sich auch verkaufen lässt. So ist seit 1970 der spezifische Energieverbrauch – Energieverbrauch je Einheit des Bruttosozialprodukts – in Deutschland um über 50 Prozent gesunken. Dieser Prozess geht unablässig weiter.

Längst überfällig ist der Abbau des unsinnigen Subventionsberges, der auf jährlich rund 150 Milliarden Euro geschätzt wird. Damit könnten die öffentlichen Kassen in kurzer Zeit saniert werden. Aber da die durch Sachkenntnisse unbelasteten, ideologisch motivierten Politiker durch einen dichten Ring aus lieben Parteifreunden, Schmarotzern, Beratern und anderen Hyänen von der Realität abgeschirmt werden, die ausschließlich am Geld des Steuerzahlers interessiert sind, wird sich auch künftig an diesem „System“ nichts ändern. Wen interessiert schon das dumme Volk, das für immer höhere Belastungen keinen Gegenwert erhält?

FAZ Autor  Christian Bartsch für EIKE

Aktuell kosten sie mehr als das Doppelte. "Angesichts der höheren Anschaffungskosten werden die Verbraucher genau prüfen, ob sich ein Elektroauto gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor überhaupt lohnt", sagte BCG-Geschäftsführer Georg Sticher….

…"Momentan hält die großflächige Einführung von Elektroautos einer normalen Projektrenditeentscheidung kaum stand", sagte BCG-Manager Sticher. Daher könne "schnelle Weiterentwicklung und Marktdurchdringung nur mit Hilfe von regulativen Eingriffen und staatlichen Förderungen sichergestellt werden"

Aus "Die Welt" vom 9.1.10 ;  den ganzen Text findet man  hier

 Anmerkung der Redaktion: Im Klartext heisst das, die Käufer müssen (und werden) zum Kauf dieser teuren Spielzeuge gezwungen werden, wie heute schon bei den Erneuerbaren dank EEG etc. 

Elektromobilität in Verbindung mit erneuerbarer Energie wäre ein Traumpaar, wenn der Ladestrom aus erneuerbare Energien für die Autofahrer bezahlbar wäre. Eine kWh Energie aus Diesel oder Benzin kostet derzeit rd. 10 Cent inklusive rd. 40 % Mineralöl-Steueranteil und Mehrwertsteuer, also ohne Steueranteile rd. 4 Ct/kWh.
Strom aus Sonnenenergie kostet ohne Steueranteile rd. 43 Ct/kWh, Strom aus Windenergie im  Onshore/Offshoremix rd. 12 Ct/kWh.
Berücksichtigt man, dass der Wirkungsgrad des Elektroantriebs ohne Fahrzeugklimatisierung mit 20 kWh/100 km etwa um den Faktor 3 günstiger ist als der Brennstoffantrieb (6 l/100 km), so wäre bei Windstrom so etwa Gleichpreisigkeit gegeben, bei Strom aus Sonnenenergie wäre dieser jedoch noch immer um den Faktor drei teurer, also einem Benzinpreis von rd. 4 Euro pro Liter entsprechend.
Wegen der begrenzten Stromspeicherfähigkeit heutiger Batterien müsste man im Winter auf die Autoheizung und im Sommer auf die Klimatisierung aus Energiespargründen wohl komplett verzichten, da die 20 kWh /100 km fast ausschließlich in mechanische Antriebsenergie umgewandelt werden.
Wenn das Elektroauto an einer üblichen Haushaltssteckdose 230V mit 3 kW Ladeleistung aufgeladen wird, benötigt man rd. 7 Stunden Ladezeit um den Akku mit 20 kWh für 100 km Fahrstrecke zu laden. Ob die vorgesehene staatliche Anschubhilfe von 500 Mio. € (5.000 € Zuschuss für die ersten 100.000 E-Autos) den Verdruss über die geringe Reichweite und fehlende Klimatisierung ausreichend kompensieren kann, wird die Zukunft erweisen.

 
Warum das bisher mit der Markteinführung von Elektroautos nicht funktionierte,  kann man am Hockenheimring erfahren, dort ist zu lesen:

Dr. Georg von Opel stellte mit einem elekt-rogetriebenen Opel GT am 17./18.05.1971 sechs neue Weltrekorde auf. Im Fond des Wagens hatte man die 360 Volt Batterien in vier Trögen untergebracht. Den Kilometer mit fliegendem Start legte er mit 188,86 km/h zurück, die 10 Meilen Distanz mit 127,16 km/h." Das war vor 38 Jahren!
Am Institut für Stromrichtertechnik der RWTH Aachen war zu dieser Zeit der Ford 12 M mit Elektroantrieb auch bereits vielfach erfolgreich erprobt und durch Diplom- und Promotionsarbeiten gut und reichhaltig dokumentiert. Wenn Opel das Weltmeisterauto 1971 serienmäßig gebaut hätte, wären sie damals schon pleite gewesen, weil keiner es gekauft hätte.
Die Spinnerei über Netzstützfunktionen und gewinnbringende Rücklieferung der elektrischen Energie ist in Kenntnis des Energiemarktgeschehens und der energietechnischen Erfordernisse im UCTE-Verbundnetz ohnehin absurd. So genannte "Intelligente Netze" mit Zugriff für Jedermann ist da wohl ein verführerisches Stichwort, für Politiker, Journalisten, und einige praxisferne Theoretiker,  ebenso wie die derzeit – bezeichnenderweise von der Münchener Rück vermarktete – medienfüllende Idee vom Strom aus der Sahara, von dem Herr Dr. Großmann, CEO bei RWE,  treffend sagte:
 "Es ist eine prima Idee. Mehr aber auch nicht."

Dem ist nichts hinzuzufügen, außer, dass die schöne Braut des Traumpaares „Auto/Erneuerbare  Energie“ für die meisten Autofahrer unbezahlbar wäre oder technisch unterlaufen würde. Dagegen kann bei Akzeptanz der Ladezeit und Reichweitenbegrenzung die Aufladung zu den reinen Arbeitskosten im normalen Mixstromtarif durchaus attraktiv für den Betrieb eines Elektroautos sein.

Prof. Dr. Alt

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