Die Stromerzeugung mittels Photovoltaik (PV) war diese Woche (Abbildung) frühlingshaft stark. Sogar als ab Mittwoch Wind aufkam und die Windstromerzeugung aus dem ´Strom-Keller` hievte, ließ sie kaum nach. Womit ein Problem eines immer stärkeren Ausbaus der Photovoltaik sichtbar wurde.

Allerdings auf hohem Niveau. Die teilweise starken Preiseinbrüche (Abbildung 1) führten beim Stromexport unter dem Strich zu einem erheblichen Einnahmeeinbruch. 42,35€/MWh waren es in der 16. Woche, die für den Stromexport per Saldo erzielt wurden (Abbildung 2). Die jeweiligen Preise pro MWh täuschen. Wenn man den   Saldo Export Strom = 413,8 GWh und den Saldo Exportpreis = 17,52 Mio. € nach €/MWh auflöst, erhält man den mittleren Preis 42,35€/MWh für den exportierten Strom. Das hat mit der bereits angesprochenen starken Stromerzeugung per PV zu tun. Über die Mittagszeit wird viel mehr Strom erzeugt als benötigt wird. Am Morgen und am Vorabend, wenn wenig oder überhaupt kein Solarstrom produziert wird, fehlt dagegen Strom, um den Bedarf zu decken. Dieser muss dann, wie so oft in dieser Woche, importiert werden (Abbildung 3). Zu Preisen, die in jedem Fall höher liegen als die Exportpreise über Mittag. War am Anfang der Woche die Windstromerzeugung fast gar nicht vorhanden, zog diese ab Mittwochmittag an. Dieser Umstand verschärfte das Mittagsspitzenpreisproblem. Zum Nachmittag sinken die Exportpreise massiv. Die stark wellenförmige Stromerzeugung der konventionellen Stromproduzenten belegt, dass diese das bestmögliche versuchen, um die Mittagspitzen auszugleichen (Abbildung 4). Doch irgendwann sind die Möglichkeiten der Konventionellen ausgereizt. Ohne wirtschaftliche Einbußen – zusätzliche Kraftwerke werden kurzfristig herunter- und wieder hochgefahren – ist das nicht zu machen. Da nimmt man lieber den niedrigen Exportstrompreis netto in Kauf. Zahlen muss unter dem Strich ohnehin der Stromverbraucher.

Die Werte der Energy-Charts bilden die Grundlage für die Tabelle und der daraus generierte Chart der 16.Woche (Abbildung 5).

Beim virtuellen Energiewender (Abbildung 6) schalten Sie den einen oder anderen konventionellen Energieträger ab. Sehen Sie, welche Auswirkungen das auf die Stromversorgung hat. Der Energierechner, der unter Abbildung 6 ebenfalls aufgerufen werden kann, hilft bei der Substitution des wegfallenden Stroms. Eine weitere Möglichkeit, den Aufwand zu berechnen, der zwecks immer stärker werdender regenerativer Stromversorgung notwendig wird, bietet das Simulationstool. Diverse vorbereitete Szenarien finden Sie hier.

Eine im Verhältnis zum Wind besonders starke PV-Stromerzeugung verschärft natürlich das Problem der Bedarfsdeckung bei einer Vervielfachung der Wind- und PV-Stromerzeugung (Abbildung 7). Gut sichtbar wird dies am Mittwoch, den 21.4.2021. Mehr dazu in der Tagesanalyse.

Tagesanalysen  

Montag, 19.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 30,82 Prozent, davon Windstrom 5,66 Prozent, Solarstrom 12,02 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 13,14 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Wenig Windstrom, mäßiger Solarstrom. Zum Wochenbeginn ist die Stromversorgung Deutschlandsauf Kante genäht. Morgens und abends fehlt Strom, der hochpreisig importiert werden muss. Die Konventionellen bullern kräftig. Doch auch Pumpspeicherstrom kann die Stromlücken nicht abwenden. Der Handelstag.

 

Dienstag, 20.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 34,37 Prozent, davon Windstrom 4,57 Prozent, Solarstrom 17,55 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 12,26 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Weiter wenig bis null Windstrom. Die PV-Stromerzeugung zieht an. Das Preisniveau ist hoch. Doch die Importpreise übersteigen die Exportpreise bei weitem. Auch heute kann starker Pumpspeichereinsatz die Stromlücken morgens und abends nicht verhindern. Der Handelstag.

Mittwoch, 21.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 50,10 Prozent, davon Windstrom 21,11 Prozent, Solarstrom 17,52 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,46 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Die Windstromerzeugung wird stärker. Aber erst ab 6:00 Uhr. Bis dahin würde auch eine angenommene Verzehnfachung der Stromerzeugung mittels Windkraft nicht ausreichen, um den Bedarf zu decken. Deshalb gelten meine Berechnungen in Sachen angenommene Verdoppelung, Verdreifachung der Stromerzeugung per Windkraft- und Photovoltaikanlagen auch immer nur im Tagesdurchschnitt. Die konventionelle Stromerzeugung fährt so gut es geht herunter. Zum Nachmittag wird wieder hochgefahren. Die Morgen- und Vorabendlücke entfällt heute. Deutschland exportiert den ganzen Tag Strom. Und kassiert insgesamt gutes Geld.

Donnerstag, 22.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 61,16 Prozent, davon Windstrom 33,17 Prozent, Solarstrom 16,74 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,26 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Nur eine Stunde, um 20:00 Uhr entsteht eine kleine Stromlücke. Da wird denn auch sofort der Tageshöchstpreis aufgerufen. Die starke PV-Stromerzeugung in Verbindung mit der kräftigen Windstromerzeugung lässt die Preise über Tag Richtung Null purzeln. Die Konventionellen können/wollen aus wirtschaftlichen Gründen nicht dagegenhalten. Auch Kraftwerke an- und ab zuschalten kostet richtig Geld. Da wird lieber Strom verschenkt. Der Handelstag

Freitag, 23.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 55,12 Prozent, davon Windstrom 21,29 Prozent, Solarstrom 21,21 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 12,62 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der Freitag wird wieder teuer. Zwei Stromlücken müssen geschlossen werden. Über Tag fällt der Preis nicht so massiv wie gestern. Die Konventionellen führen ordentlich nach, so dass die Stromüberproduktion im Rahmen bleibt. Der Handelstag. Frankreich und die Niederlande machen feine Preisdifferenzgeschäfte.

Samstag, 24.4.2021: Anteil Erneuerbare an der Gesamtstromerzeugung 56,48 Prozent, davon Windstrom 18,20 Prozent, Solarstrom 24,14 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,13 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Die deutsche Stromerzeugung liegt wieder auf Kante. Wenig Bedarf, wenig Windstrom, viel Sonnenstrom. Nur ein Blick auf den Im- und Exportchart veranschaulicht, ob am Morgen, am Abend Strom im- oder exportiert wird. Konventionell wird gut nachgeführt. Die regenerative Erzeugung plus Preise.

Sonntag, 25.4.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 57,89 Prozent, davon Windstrom 18,09 Prozent, Solarstrom 25,42 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 14,38 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Zwei Stromlücken und eine starke PV-Stromerzeugung sowie wenig Bedarf lassen über Tag den Preis in den negativen Bereich. Konventioneller Pumpspeicherstrom kann die Lücken nicht annähernd schließen. Der Handelstag.

Die PKW-Neuzulassungen März 2021 zusammengestellt von Peter Hager:

Der März 2021 führte zu einer deutlichen Belebung bei den PKW-Neuzulassungen in Deutschland. Mit 292.349 PKW wurden 35,9% mehr als im Vorjahresmonat zugelassen. Wobei ein Vergleich mit dem Vorjahr wegen Corona nur bedingt aussagekräftig ist. Die Anzahl der Neuzulassungen lag im 1. Quartal 2021 bei 656.452 PKW (ggü. 1. Quartal 2020: -6,4% / ggü. 1. Quartal 2019: -25,4%).

Gesamt: 292.349 (ggü. 03/2020: +35,9% / ggü. 03/2019: -15,4%)

Wie zu erwarten, gab es bei den alternativen Antrieben durchgehend sehr hohe Zuwachsraten:

• Hybrid (incl. Plug-in): 81.220 (ggü. 03/2020: +182,7% / Zulassungsanteil: 27,8%)
• Plug-in-Hybrid: 35.580 (ggü. 03/2020: +277,5 % / Zulassungsanteil: 12,2%)
• Elektro (BEV): 30.101 (ggü. 03/2020: +191,4% / Zulassungsanteil: 10,3%)

Gegenüber 2020 haben fast alle Hersteller ihren Anteil an alternativen Antrieben an den Neuzulassungen zumeist deutlich erhöht. Im März gelang Tesla mit dem Model 3 der Sprung auf Platz 1 bei den beliebtesten Elektro-Modellen.

Seit 2021 bietet das KBA eine zusätzliche Auswertung für alternative Antriebe (batterieelektrisch, Hybrid, Plug-In, Brennstoffzelle, Gas, Wasserstoff) sowie für die Teilmenge der Elektro-Antriebe (Elektro/BEV, Plug-In, Brennstoffzelle) an.

Im Jahr 2020 führten die hohen Förderungen sowie die Mehrwertsteuerreduzierung im zweiten Halbjahr zu einer deutlichen Zunahme bei den Zulassungszahlen. Dieser Trend hat sich im ersten Quartal 2021 abgeschwächt.

Top 5 nach Herstellern:

Hybrid-PKW (ohne Plug-in): 101.326 (01-03/2021)

Audi: 23,4%
BMW: 16,4%
Toyota: 8,9%
Hyundai: 7,4%
Ford: 7,3%

Hybrid-PKW (mit Plug-in): 78.047 (01-03/2021)

Mercedes (mit 9 Modellen): 21,6%
BMW (mit 9 Modellen): 15,4%
VW (mit 6 Modellen): 14,5%
Audi (mit 8 Modellen): 10,6%
Volvo (mit 5 Modellen): 6,7%

Elektro-PKW: 64.694 (01-03/2021)

VW (mit 5 Modellen): 25,1%
Hyundai (mit 2 Modellen): 9,6%
Tesla (mit 3 Modellen): 9,4%
Smart (mit 2 Modellen): 9,2%
Renault (mit 2 Modellen): 7,8%

Die beliebtesten zehn E-Modelle in 03/2021 (Gesamt: 30.101) waren:

Tesla Model 3: 3.699 (Mittelklasse)
VW Up: 3.599 (Minis)
Hyundai Kona: 3.237 (SUV)
VW ID3: 2.260 (Kompaktklasse)
Smart FourTwo: 1.901 (Minis)
Renault ZOE: 1.692 (Kleinwagen)
Mini: 1.647 (Kleinwagen)
BMW i3: 1.161 (Kleinwagen)
Opel Corsa: 828 (Kleinwagen)
Peugeot 208: 757 (Kleinwagen)

Zur Nachhaltigkeit von Elektroautos:

Das Handelsblatt berichtet, dass bereits jetzt viele Batterien von Elektrofahrzeugen bei den Recyclingfirmen landen. Bei den Firmen Erlos und Duesenfeld sind das im Jahr über 4.000 Tonnen (ein Akku wiegt je nach Modell zwischen 200 kg und 650 kg), darunter auch von neueren Modellen (bei E-Autos rechnet man mit einer Akku-Lebensdauer von acht bis zehn Jahren).

Noch Fragen? Ergänzungen? Fehler entdeckt? Bitte Leserpost schreiben! Oder direkt an mich persönlich: stromwoher@mediagnose.de. Alle Berechnungen und Schätzungen durch Rüdiger Stobbe& Peter Hager nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr. 

Die bisherigen Artikel der Kolumne Woher kommt der Strom? mit jeweils einer kurzen Inhaltserläuterung finden Sie hier.

Rüdiger Stobbe betreibt seit über fünf Jahren den Politikblog www.mediagnose.de.

(Abbildung, bitte anklicken. Es öffnen sich alle Abbildungen und MEHR.)

1. Woche 2021

Daß solche Überlegungen bereits lange in den Köpfen der Energiewender herumspuken, wurde in dieser Kolumne bereits häufig unter dem Stichwort „Stromzuteilung“ angedeutet. Dass auch Wärmepumpen, die Heizungen von Morgen, darunter fallen wundert ebenfalls nicht. Es ist besser, wenn die Bürger im Kalten sitzen, der großflächige Blackout aber vermieden wird. Das wäre der Energiewende-Gau. Das Ganze nennt sich Güterabwägung.

Wetterlagen, wie in der ersten Woche des neuen Jahres 2021, sind bestens geeignet, die Notwendigkeit von gewollten Stromabschaltungen, sogenannten „Brownout“ darzustellen. Nur mal angenommen, der Strom aus Kernkraft plus Strom aus Stein- und Braunkohle wäre heute nicht verfügbar: Die deutsche Stromversorgung hinge am Fliegenfänger (Abbildung 1, die unteren drei Horizontalbalken fallen weg.). 35 GW würden diese Woche in den meisten Tagesstunden fehlen. 35 GW von 73 GW in der Spitze. Selbstverständlich kommen jetzt die Rechenkünstler der Energiewende, die vom Speichern, Importen und Gaskraftwerken fabulieren. Nein, die realistische Folgerung werden Stromabschaltungen, Stromzuteilungen sein. Geprobt wird bereits im Bereich Corona. Grundrechte für Geimpfte wurden von Minister Heiko Maas ins Spiel gebracht (Abbildung 2). Strom zuerst für staatskonforme, systemrelevante Bürger könnte, wird die Zukunft der Stromversorgung in Deutschland sein.

Es war eine fast viertägige Dunkelflaute (Abbildung 3), die das Stromjahr 2021 eröffnete. Solarstrom ging gegen Null (unter 1% an der Gesamtstromversorgung). Windstrom trug an allen sieben Tagen! der ersten Woche ebenfalls nur weit unter Durchschnitt zur Stromversorgung Deutschlands bei. Nur Biomasse und Laufwasserkraftwerke erzeugten verlässlich um die 10% des benötigten Stroms. Würden diese herkömmlichen Technologien nicht zu den Erneuerbaren gezählt, sähe es noch viel schlechter in Sachen Energiewende aus.

Die Tabelle mit den Werten der Energy-Charts und der daraus generierte Chart spiegeln die erste Woche im Überblick (Abbildung 4). Die konventionelle Stromerzeugung wird detaillierter dargestellt. Der im Chart dunkelgelbe Balken mit der Summe „Erneuerbare“, der rote Balken mit der Summe „Konventionelle“, diese Balken sind jeweils schwarz umrandet, so dass der Vergleich leichter in´ s Auge fällt.

Die Strompreise (Abbildung 5) waren dank der fast immer passenden, guten Nachführung der konventionellen Stromerzeugung für Deutschland meistens (sehr) auskömmlich. Wenn mal etwas Strom fehlte: Deutschland zahlte satte Preise! Wie fast immer in diesen Fällen. Insgesamt aber war der Ertrag in der ersten Woche für Deutschlands konventionelle Stromerzeuger gut. Das – es muss einfach noch mal gesagt werden – vor allem daran lag, dass die regenerative Stromerzeugung mittels Wind- und Solarenergie schwach und wenig volatil war. So wird das Nachführen erheblich einfacher. Die im Markt befindliche Strommenge ´passt`. Der Überschuss kann zu guten Preisen veräußert werden.

Abbildung 6 zeigt genau, wann Deutschland Strom per Saldo importieren musste. Es war in der Tat nur sehr wenig. Bemerkenswert ist die Tatsache, dass nach Wegfall der Stromerzeugung des Kohlekraftwerks Moorburg und anderen Steinkohlekraftwerken praktisch jede Stunde der Woche (Kohle-) Strom aus Polen (schwarze Balken) importiert wird. Besteht da womöglich ein Zusammenhang? Ich behaupte, dass das genauso ist. Wundern wir uns? Nein, natürlich nicht. Deutschland schaltet ab, Deutschland importiert den regional fehlenden Strom aus großen Kohle- und Kernwerken. Deutschland ist Energiewendeland mit Vorbildcharakter für die Welt. Ironie aus!

Der Vollständigkeit halber, die Charts mit dem Ex-, Import der 1. Woche (Abbildung 7). Selbstverständlich darf die angenommene Verdoppelung von Wind- und Solarstrom nicht fehlen (Abbildung 8). An einem Tag der ersten Woche hätte diese angenommene Verdoppelung ausgereicht den Strombedarf Deutschland mit 0,25 TWh Überschuss zu decken. An den anderen Tagen hätte Strom hinzuerzeugt werden müssen. Womöglich in Polen, in Frankreich? Nein, natürlich aus Wasserstoff, oder? In diesem Zusammenhang der Hinweis auf die Webseite stromdaten.info, die diesen Monat freigeschaltet wird und vielfältige Simulationen in Sachen „Wasserstoffspeicher“ ermöglicht. Was die bayerischen Landtagsgrünen in Sachen Wasserstoff denken, hat Peter Hager aus Lauf, Frankenland dankenswerterweise untersucht (Abbildung 9).

Die Tagesanalysen

Montag, 4.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 37,09 Prozent, davon Windstrom 26,49 Prozent, Solarstrom 0,66 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 9,93 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der erste Tag der Woche zeichnet sich durch eine außerordentliche Gleichmäßigkeit der regenerativen Stromerzeugung aus. Das macht es den konventionellen Stromerzeugern relativ einfach den fehlenden Strom hinzu zu produzieren. Den ausgleichenden Part in der Feinabstimmung übernehmen immer die Pumpspeicherkraftwerke. Der Preis, der von Deutschland zwischen 7:00 Uhr bis 19:00 erzielt wird, liegt immer über 50€/MWh. In der Vorabendzeit sogar über 60€/MWh. Das ist zufriedenstellend. Diese Nachbarn kaufen, verkaufen den Strom. Deutschland muss Strom zukaufen. Wohl um regionalen Bedarf zu decken. Hauptsächlich von Dänemark, von Polen, von Schweden. Der dänische Strom ist sehr oft nur „durchgeleiteter“ aus Norwegen Schweden. Mehr dazu nach den Tagesanalysen.

Dienstag, 5.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 33,96 Prozent, davon Windstrom 23,90 Prozent, Solarstrom 0,63 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 9,43 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der Dienstag ist ebenfalls ein ruhiger Tag für die konventionellen Stromerzeuger. Ein Viertel des benötigten Stroms wird gleichmäßig über den Tag verteilt regenerativ erzeugt. Den Rest machen die Konventionellen.  Der Preisverlauf ähnelt dem gestern. Deutschland macht gute Geschäfte. Polen verkauft den ganzen Tag Strom an Deutschland. Die Schweiz, Österreich machen kleine, aber feine Preisdifferenzgeschäfte.

Mittwoch, 6.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 26,35 Prozent, davon Windstrom 15,54 Prozent, Solarstrom 0,68 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 10,14 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der erste Tag der fast 4-tägigen Dunkelflaute, in der Wind- und Solarstrom an einem Tag weniger als 17%, an 3 Tagen sogar weniger als 11% des Stroms auf die Bedarfs-Waage bringen. Die Konventionellen haben keine Probleme nachzuführen. Lediglich kurz nach Mittag wird es knapp. Es entsteht aber keine Lücke, so dass den ganzen Tag gute Geschäfte getätigt werden. Auch heute ist Polen dabei. Es verkauft seinen Strom teuer an Deutschland. Es dürfte wohl Kohlestrom sein. Das trübt den Tag ein wenig, oder? Die cleveren Schweizer, die ausgefuchsten Österreicher machen gute Preisdifferenzgeschäfte. Glücklich ist das Land, was naturbedingt viel Strom-Speicher hat.

Donnerstag, 7.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 20,81 Prozent, davon Windstrom 10,07 Prozent, Solarstrom 0,67 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 10,07 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Der zweite Tag der Dunkelflaute hat in der Nachführung durch die Konventionellen einen kleinen Schönheitsfehler. Von 15:00 bis 17:00 Uhr reicht der Pumpspeicherstrom nicht. Eine, gleichwohl teure Stromlücke entsteht. Wer profitiert?

Freitag, 8.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 19,87 Prozent, davon Windstrom 8,61 Prozent, Solarstrom 0,66 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 10,6o Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Still ruht die See. Auch an Land weht kaum Wind. Sonnenstrom: Fehlanzeige. Die Konventionellen erzeugen Strom auf Kante. Meist reicht es. Einige Stunden aber nicht. Die Lücke wird mit Preisen um die 96€/MWh geschlossen. Diese Nachbarn kaufen/verkaufen Strom. Preisdifferenzen nutzt Österreich aus.

Samstag, 9.1.2021: Anteil Erneuerbare an der Gesamtstromerzeugung 17,91 Prozent, davon Windstrom 5,22 Prozent, Sonnenstrom 1,49 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,19 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Wochenende. Wenig Bedarf macht wieder ein gutes Nachführen zur praktisch nicht vorhandenen Stromerzeugung mittels Wind- und Solarenergie möglich. Die konventionellen Stromerzeuger müssen ihre Möglichkeiten nicht komplett ausreizen. Es reicht den ganzen Tag. Deutschland verdient per Saldo durchgängig gutes Geld. Mit diesen Nachbarn wird gehandelt. Gutes Geld, wie an allen Tagen der Woche.

Sonntag, 10.1.2021: Anteil erneuerbare Energieträger an der Gesamtstromerzeugung 31,34 Prozent, davon Windstrom 17,91 Prozent, Sonnenstrom 2,24 Prozent, Strom Biomasse/Wasserkraft 11,19 Prozent. Die Agora-Chartmatrix: Hier klicken.

Die Dunkelflaute neigt sich dem Ende zu. Die Konventionellen wissen bereits, dass es nächste Woche mit Wind- und Solarstrom bergauf gehen wird. Am heutigen Sonntag wird der Anfang gemacht. Die Strompreise, die von Deutschland erzielt werden, sind auskömmlich. Es war eine gute Woche für die konventionellen Stromerzeuger. Wer kauft, wer verkauft Strom?

Strom-Import aus Dänemark, so schreibt unser Leser Dipl.-Ing. Jørgen Sørensen, Däne, wohnhaft in Flensburg, hat fast ausschließlich seinen Ursprung in Norwegen*. Die dänischen Kraftwerke sind überwiegend KWK-Anlagen, die vielfach mit Stroh und Holzhackschnitzel betrieben werden und kaum zu konkurrenzfähigen Preisen den Strom in Richtung Deutschland vermarkten könnten.

Dass der Strom den Dänemark selbst benötigt oder exportiert, überwiegend aus norwegischer Wasserkraft oder schwedischer Kernkraft kommt, kann man auch am momentanen CO₂ -Ausstoß ablesen, der heute Morgen nur 74g/kWh betrug.

Interessant ist auch, dass Dänemark bei hohem Windaufkommen regelmäßig Strom aus Deutschland bezieht, obwohl man selbst einen Windüberschuss hat. Das kann daran liegen, dass der Strom weiter in Richtung Norwegen geleitet wird, die so Wasser sparen, aber auch daran, dass niedrige Strompreise es wirtschaftlich erscheinen lassen dänische WKA abzuschalten, wenn der Strom z.B. mit negativen Preisen bezogen werden kann.

Beim Blick auf die Karte heute Morgen war zu sehen, dass Schleswig-Holstein an Dänemark liefert, während Mecklenburg-Vorpommern aus Dänemark bezog. Da fragt man sich, warum der Strom nicht innerdeutsch verteilt wird, ohne den Zwischenhandel über Dänemark. Netztechnisch ist das nicht zu erklären.

Interessant wird die nächste Zeit, nachdem Nord-Link in Betrieb gegangen ist. Nun kann Deutschland Strom direkt aus Norwegen beziehen/liefern und sich die Durchleitungskosten durch Dänemark sparen. Leider kann man die Belastung dieser Leitung nicht einsehen.

*Die Originalseite mit aktuellen Daten: ernerginet.dk aufrufen und runterscrollen.

Ordnen Sie Deutschlands CO₂-Ausstoß in den Weltmaßstab ein. Zum interaktiven CO₂-Rechner: Hier klicken. Noch Fragen? Ergänzungen? Fehler entdeckt? Bitte Leserpost schreiben! Oder direkt an mich persönlich: stromwoher@mediagnose.de. Alle Berechnungen und Schätzungen durch Rüdiger Stobbe nach bestem Wissen und Gewissen, aber ohne Gewähr.

Die bisherigen Artikel der Kolumne Woher kommt der Strom? mit jeweils einer kurzen Inhaltserläuterung finden Sie hier. Übersicht zu allen Artikeln bei der Achse hier.

 

Die nächste heilige Kuh der Klimawandel-Hysteriker entpuppt sich als profanes vergoldetes Kalb.

Ein Umstieg von Verbrennungsmotoren in Kfz auf Elektrobetrieb erfordert die Produktion von 94,63 TWh pro Jahr. Dies entspricht zum einen 18,4% der derzeitigen jährlichen Stromproduktion, zum anderen formuliert es einen zusätzlichen Strombedarf. Die Energiewende besteht darin, dass verlässliche Energieträger wie Kernenergie, Kohle oder Gas durch unverlässliche wie Wind- und Solarenergie oder verlässliche, aber im Hinblick auf die Sicherstellung einer Gesamt-Stromversorgung irrelevante Energieträger wie Biogas oder Wasser ersetzt werden. Dieser Prozess, das Ersetzen des einen durch das andere, ist derzeit im Gange, wie jeder an seinen extraordinären Stromkosten, den höchsten (nicht nur) in Europa, ablesen kann.

Der Umstieg auf Elektroautos, der von der Bundesregierung mit einem sozial-disruptiven Bestechungsgeld von 6.000 Euro an die Angehörigen der Mittelschicht, die sich teure Elektroautos leisten können, gefördert wird, ist auch im Gange. Einerseits werden erneuerbare Energien genutzt, um fossile Energieträger zu ersetzen, andererseits entsteht durch den Umstieg auf Elektroautos ein erhöhter Energiebedarf. Nun ist es in einer begrenzten Welt, die nicht von Kobolden und Netzspeichern durchsetzt ist, so, dass Strom aus Erneuerbaren Energieträgern, der den Strom ersetzen soll, der derzeit aus fossilen Quellen stammt, nicht auch noch benutzt werden kann, um die durch den Umstieg auf Elektroautos entstehende erhöhte Stromnachfrage zu decken. Das ist eigentlich offenkundig, so offenkundig, dass man sich nach dem Grund fragt, der Fraunhofer und Agora dazu geführt hat, diesen offenkundigen Umstand zu übersehen.

Wenn demnach Strom aus Erneuerbaren Energieträgern, die nicht erneuerbar sind und nur aus PR-Zwecken so genannt werden, genutzt wird, um Strom aus fossilen Energieträgern zu ersetzen, dann kann er nicht genutzt werden, um die erhöhte Stromnachfrage durch Elektroautos zu decken, weshalb diese Nachfrage aus fossilen Energieträgern gedeckt werden muss. Man kann natürlich auch Strom aus Erneuerbaren Energieträgern nutzen, um die erhöhte Nachfrage, die durch Elektroautos entsteht, zu decken, dann steht er aber nicht mehr zur Verfügung, um Strom aus fossilen Energieträgern zu ersetzen. Wie man es dreht und wendet, immer kommt dabei heraus, dass durch Elektroautos nicht weniger, sondern MEHR CO₂ emittiert wird. Im Vergleich zum Weiterbetrieb von Autos mit fossilen Brennstoffen, Diesel oder Benzin, 73% mehr.

Das ist eigentlich nicht schwierig zu verstehen.
Nur: Fraunhofer und Agora haben es offenkundig nicht verstanden oder verstehen wollen.
Die Mitglieder der Bundesregierung, von Parteien und Verbänden der EE-Lobby haben es nicht verstanden oder wollen es nicht verstehen.

Und weil dem so ist, verdienen sich manche eine goldene Nase daran, dass sie etwas angeblich Klimafreundliches verkaufen, das gemessen an ihren eigenen Maßstäben weit weniger klimafreundlich ist, als ein Diesel-Pkw oder Benziner Ihrer Wahl.

Schilda war gestern. Deutschland ist heute.

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Agora Verkehrswende (2019). Klimabilanz von Elektro-autos. Einflussfaktoren und Verbesserungspotential.

Fraunhofer-Institut ISE (2020). Öffentliche Nettostromerzeugung in Deutschland im Jahr 2019. 

Schmidt, Ulrich (2020). Elektromobilität und Klimaschutz: Die große Fehlkalkulation. Kiel: Institut für Weltwirtschaft, Kiel Policy Brief, Nr. 143.

Wietschel, Martin, Kühnbach, Matthias & Rüdiger, David (2019). Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland. Karlsruhe: Fraunhofer ISI Working Paper Sustainability and Innovations No. 5/2019.

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Richtigstellungen wie diese, finden Sie nur bei uns!

 

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Kelly ist der ehemalige leitende Wissenschaftsberater für das Department for Communities and Local Government. Er veröffentlichte diese Warnung in einer von der GWPF veröffentlichten Studie.

Er warnt, dass die Ambitionen der Regierung für E-Fahrzeuge und das Heizen mit Strom in Gebäuden in einem grandiosen Scheitern enden und sehr viel Schaden anrichten wird.

Wenn der Groschen fällt und der Fortschritt in Richtung eines rein elektrisch betriebenen Vereinigten Königreichs zum Stillstand kommt, werden wir an Ozymandias erinnert (zwei Gedichte, die beschreiben, wie selbst die größten Männer und die von ihnen geschmiedeten Imperien vergänglich sind, ihre Vermächtnisse, die dazu bestimmt sind, in Vergessenheit zu geraten)

Der Rest der Welt kann gerne auf UK schauen und darüber nachdenken, ob man darob lachen oder weinen soll.

Batterie-Fahrzeuge betreffend sagt er:

Man betrachte das Dinorwig-Kraftwerk, den größten Wasserkraftwerk-Speicher in UK. Falls alle Autos in UK mit Batteriestrom angetrieben werden würden, wären die neun GW hinter dem Damm ausreichend, um 60.000 derartige Autos aufzuladen – oder etwa 0,25% der gesamten UK-Flotte.

Falls alle Autos elektrisch fahren müssen, „wird man größenordnungsmäßig etwa 70% der gesamten Stromversorgungs-Kapazität von UK benötigen“. Und weiter:

Wenn wir die verschlüsselten Meldungen des Klimawandel-Komitees hören, welche implizieren, dass wir unsere zukünftigen Reise-Aktivitäten überdenken müssen, dann wird augenscheinlich, wie unmöglich das Überbrücken dieser Energielücke ist, welches sie dazu bringt, unseren Lebensstil in Frage zu stellen.

Kelly weist darauf hin, dass das Null-Treibhausgas-Ziel der Regierung auch erfordert, dass zum Beheizen von Gebäuden mit Strom Wärmepumpen zum Einsatz kommen müssen. Dies wird zu einem gewaltigen Zuwachs der Nachfrage nach Energie führen, vor allem im Winter.

Das Aufladen von Batterie-Autos über Nacht, wenn die Strom-Nachfrage für andere Geräte niedrig ist, stellt nur eine „partielle Lösung“ des Problems dar, sagt er. „Die gegenwärtige Variation der Strom-Nachfrage zwischen Tag und Nacht ist für sich allein zu gering, um die Zusatzlast bewältigen zu können“. Weiter:

Ein anderer Vorschlag lautet, dass wir Autos am Tage aufladen können, wenn viel Solarenergie verfügbar ist. Aber angesichts fehlender Speicher würde dies bedeuten, dass das Aufladen der Autos vom Vormittag bis zum Nachmittag an sonnigen Tagen erfolgen muss. Das ist ebenfalls unplausibel und wäre auch unzuverlässig, selbst falls es uns gelingen würde, dies zu erreichen.

Mit Bezug zur lokalen Stromversorgung sagt er: „Wir werden fast jeder Wohnung Ladegeräte zum Aufladen von E-Autos (EVs) und Wärmepumpen hinzufügen“.

Ein Schnell-Ladegerät für ein Auto zieht 7 kW, vielleicht sechs Stunden lang, und eine Wärmepumpe braucht 3 kW, potentiell über den größten Teil des Tages. Aber die Verkabelung und das Errichten von Nebenstationen in den meisten Vororten wurden dimensioniert und installiert, bevor man an derartige Technologien auch nur dachte. Während es also genügend Spielraum für die Elektrifizierung einiger weniger Haushalte gibt, muss das gesamte Verteilungssystem bei steigender Nachfrage ausgebaut werden.

„Dies dürfte außerordentlich teuer werden, aber ohne das wird es entweder regelmäßig zu ,Brownouts‚ kommen, oder man muss den Autofahrern sagen, wann sie ihre Batterien aufladen dürfen“.

Kelly verwirft die Batterie-Speicherung als einen wesentlichen Teil der Lösung. „Die 45 Millionen Pfund teure, von Elon Musk außerhalb von Adelaide, Südaustralien, installierte Batterie kann die Stadt 30 Minuten lang mit Strom versorgen. Falls man einen einwöchigen Stromausfall nach einem Unwetter auffangen will, würde das etwa 1300 mal so viel kosten, so man dies mittels Batterien erreichen will anstatt mit Dieselgeneratoren. Der Gedanke ist lächerlich und grotesk“.

Dann spricht Kelly die für die Herstellung der Batterien erforderlichen Rohstoffe an. Kelly behauptet: „Falls wir die gesamte Fahrzeugflotte in UK durch Elektrofahrzeuge ersetzen und unter der Annahme der Verwendung der ressourcenschonendsten Batterien der nächsten Generation werden wir die folgenden Materialien benötigen:

● 207.900 Tonnen Kobalt – etwas weniger als die jährliche globale Produktion

● 264.600 Tonnen Lithium-Karbonat – drei Viertel der Welt-Produktion

●Mindestens 7200 Tonnen Neodym und Dysprosium – fast die gesamte Welt-Produktion von Neodym, und

● 2.362.500 Tonnen Kupfer [über 2 Millionen] – über die Hälfte der Welt-Produktion im Jahre 2018.

Einfacher ausgedrückt: Wir können einfach nicht die Infrastruktur zur Verfügung stellen, die erforderlich ist, um Elektro-Fahrzeuge und Strom-Heizungen bis zum Jahr 2050 in der Größenordnung zu liefern, wie es laut Regierung bis dahin vorgeschrieben ist.

Kelly fragt, warum wir das trotzdem zu tun versuchen, und macht dafür das Klimawandel-Komitee verantwortlich.

Der ganze Beitrag steht hier. Die Studie selbst ist oben im Beitrag verlinkt.

Link: https://www.thegwpf.com/britains-electric-car-strategy-is-doomed-to-failure/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Vorbemerkung:
Von den E-Ladestationen in Linden scheint mir die am Lindener Markt die interessanteste zu sein. Sie liegt mitten in einem eng bewohnten Gebiet voller Mietwohnungen. Ich stelle mir jetzt vor, dort in einer Etagenwohnung zu wohnen und ein E-Auto zu fahren. Einen eigenen Parkplatz habe ich nicht. Es wird also wechselnd geparkt, da wo gerade etwas frei ist. So geht es auch den meisten Lindenern, die ein Auto haben.

Das Gedankexperiment startet
Das E-Auto steht mir jetzt zur Verfügung. Ich habe es mit vollem Akku beim Händler leihweise abgeholt und stelle es in Wohnungsnähe ab. Am nächsten Tag fahre ich abends in ein Dorf in die Region, um alte Bekannte zu besuchen. Hin- und Rückfahrt ergeben ca. 100 km. Als ich im Dunklen zurückkomme, wird die Fahrtreserve mit 250 Kilometer angegeben.
Soll ich laden? Die Ladestation am Lindener Markt ist gerade frei. Und vielleicht brauche ich das E-Auto morgen für eine längere Strecke. Also hinfahren und laden starten. Das geht reibungslos. Über eine Stunde wird gebraucht, um auf Vollladung zu kommen. Ich bin müde und gehe ganz schnell ins Bett.
Ich werde wieder wach. Das Handy hat geklingelt. Der Akku ist aufgeladen wird gemeldet. Oh. Und jetzt? Ich kann das Auto doch nicht stehen lassen. Vielleicht muss jetzt jemand anders noch laden. Was mache ich bloß? Ich bin müde. Ich ziehe mich an und gehe raus zum Auto. Kabel rausgezogen und Parkplatz suchen. Was ich finde ist, nur ein Notparkplatz. Alles ist voll. Es ist Nachts. Hoffentlich kommt kein Knöllchen.
Träume
Etwas nölig lege ich mich wieder ins Bett. Immerhin ist der Akku voll. Gähnen und wieder einschlafen. Meine innere Logik ist jedoch hellwach. Alpträume plagen mich. Geht das jetzt jedes Mal so? Was wäre, wenn eine Mutter wieder runter müsste, um ihr aufgeladenes E-Auto wegzufahren? Lässt sie das Baby oben oder nimmt sie es mit?
Ich erinnere mich an Zeitungsartikel von Erfahrungen mit E-Autos. Das Laden unterwegs kann Stunden dauern. Was macht man dann? Vor der Ladestation steht schon eine Warteschlange von Autos. Das hatte es kürzlich wirklich gegeben. Es waren Teslas, die lange, lange warteten bis sie dran waren. Viele, viele Stunden kamen zusammen. Man kann doch nicht ständig Kaffee trinken und sogar rauchen, wenn einem die „Zeit aufs Dach fällt“.

Ich träume von Waldbränden, Überschwemmungen und Hurrikanen. Wie kriege ich zur Flucht den Akku ganz schnell voll? Dann muss man ja auch Stunden warten. Und wenn dann kein Strom da ist? Alpträume über Alpträume.

Ich wache auf. Schweißgebadet. „Ich will meinen alten Benziner wieder haben“, durchzuckt es mich. Jawohl, das E-Auto bringe ich wieder zurück.

Fazit
Der Händler hat Verständnis. Er gesteht mir, dass er gerade mal ein einziges E-Auto in den letzten zwölf Monaten verkauft hat. Anfänglich war er begeistert. Doch die Leute wollen solche E-Autos nicht, so lautet sein Fazit.

Es gibt auch etwas andere Erfahrungen. E-Auto-Besitzer, die direkt auf ihrem Grundstück laden können, haben es etwas leichter. Unterwegs auf längeren Strecken allerdings bleibt das Nachladen immer schwer und – lästig. Das „Nachladen“, äh tanken, mit Benzin und Diesel ist ja so viel bequemer und richtig schnell.

 

Kohlen-zwei-Sauerstoff ist ein lineares Molekül und das schwächste bekannte Treibhausgas, das die Atmosphäre im Modell ein bißchen aufheizt. Im Modell – in der Atmosphäre ist der Treibhauseffekt immer noch nicht nachgewiesen. Klimaforscher behaupten zu beiden Phänomenen das Gegenteil.

Daher verlangt die Brüsseler Regierung der Europäischen Union ab 1. Januar von europäischen Autoherstellern, sogenannte Flotten-Grenzwerte für Kohlendioxid einzuhalten.

Limits für die wesentlich stärkeren Treibhausgase Methan oder Wasserdampf gibt es seltsamerweise nicht, obwohl ein Verbrennungsmotor mit jedem Molekül CO₂ mindestens ein Molekül heißes Wasser ausstößt:

2 C₈H₁₈ (Oktan, 100% Superbenzin) + 25 O₂ → 16 CO₂↑+ 18 H₂O↑

Hinzu kommt, daß „klimafreundliche“ Autos mit E-Motor und Lithiumakkumulator bei der Herstellung wesentlich mehr Kohlendioxid-Emissionen verursachen als eines mit Kolbenhubmotor. Aber egal, es geht ja ums Steuersäckel-Füllen, und nicht um die Rettung von irgend etwas.

Wie sieht der Flottengrenzwert aus? Pro Kilometer darf das neu zugelassene Durchschnittsauto mit mittlerem Leergewicht von 1,392 Tonnen eines Herstellers 95 Gramm CO₂ produzieren, und zwar in der gesamten EU plus Liechtenstein, Island, Norwegen. Hersteller von teuren und damit schweren Wagen wie Daimler dürfen etwas mehr emittieren; analog die preiswerten Hersteller mit leichteren Autos wie PSA. Damit soll der Verbrauch beim Fahren reduziert werden, da pro verbrauchtem Liter Benzin über 2 Kilogramm Kohlendioxid frei werden. Jedes neuzuzulassende PKW-Modell wird im Prüfstand getestet, bis 2017 nach dem NEFZ-Verfahren (Neuer Europäischer Fahrzyklus), heute nach dem WLTP1 (Worldwide harmonized light vehicle test procedure). Das WLTP1-Verfahren ist für die Hersteller ungünstiger, da erfahrungsgemäß höhere CO_2-Werte gemessen werden.

Da Elektroautos und Plugin-Hybride zumindest beim Fahren kein Kohlendioxid ausstoßen, sind sie rechnerisch günstig. Aber nur, wenn sie auch gekauft werden; was erfahrungsgemäß kaum geschieht, da die reichweitenschwachen (Teil-)Stromer, die man nur in Großstädten an wenigen Stellen laden kann, unbeliebt sind. Ohne Steuervergünstigungen der Regierungen will die elektrisch betriebenen Status-Symbole keiner haben. Es darf also mit happigen Rabatten für E-Fahrer gerechnet werden, die alle anderen bezahlen dürfen.

Die strengen EU-Flottenwerte erreichte im letzten vollen Berechnungsjahr nicht ein Hersteller, da SUV-Geländewagen immer beliebter, und Dieselfahrzeuge, die weniger CO₂ emittieren, unbeliebter geworden sind. Heißt: Auf alle Hersteller kommen wahrscheinlich 100Millionen-, oder gar Milliardenstrafen zu. Die Koreaner von Hyundai zum Beispiel müssen ein Viertel der Emissionen im Vergleich zu 2018 einsparen. Schafft ein Hersteller tatsächlich das verlangte Ziel von rund 95 Gramm CO₂ pro Kilometer, bekommt er für 2030 gleich den nächsten Grenzwert aufgedrückt: noch einmal minus 37,5 Prozent Emissionen. Dafür müßte man wahrscheinlich komplett auf Stromautos umstellen, wie Volkswagen, was aber nicht möglich ist, da zumindest in Deutschland die volatilen Erneuerbaren Energien gar nicht genügend Kraft liefern; erst recht nicht 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche, 365 Tage im Jahr. Ebenso ist nicht damit zu rechnen, daß es bis dahin eine ausreichende Anzahl Schnelladestationen mit 22kW und mehr geben wird.

Heise.de rechnet daher mit einer Renaissance des Diesels, der mit seinen Katalysator- und Filtersystemen weniger CO₂ ausspuckt als ein Ottomotor. Zudem werden die Hersteller „Mild-Hybride“ promovieren, deren offizielle Emission rechnerisch nur bei etwa 50 Gramm liegt. Zum Glück hat die Industrie hinter den Kulissen weitere Erleichterungen herausschlagen können. 1. So können sie die verbrauchstärksten 5% der verkauften PKW herausfallen lassen. 2. E-Autos und Pluginhybride zählen doppelt. 3. Stromsparende Einbauten wie LED-Scheinwerfer werden berücksichtigt. 4. Die Hersteller können Bilanz-Konglomerate bilden und sich gemeinsam veranlagen lassen.

Ein pikanter Gedanke, den die Kollegen von Heise nicht vergessen zu äußern: Ein tonnenschwerer Akku-SUV, dessen Ladestrom zum Gutteil von Kohlekraftwerken kommt, geht mit „0“ in die Rechnung ein. Ein kleiner, leichter Polo oder Lupo mit Verbrenner hingegen, dessen Produktion schon weniger CO₂ in die Atmosphäre bläst als die eines Dreitonnen-Teslas, schlägt hingegen voll zu Buche. „Perverse Auswüchse“, kommentiert der Heise-Redakteur. Recht hat er. Aber gut, was will man von einem bürokratischen Koloß wie der EU-Verwaltung und -Regierung erwarten, die nur den Interessen von Lobbygrüppchen dient, und die zudem demokratisch bestenfalls formal legitimiert ist?

Nicht mißverstehen: Die Akkumulatoren sollen weiterhin aus Lithium-Salzen bestehen. Ändern soll sich die Zusammensetzung der elektronischen Platinen in der Steuerung eines Elektro-Autos. Der kleine Elektronik-Fan weiß, daß Halbleiter-Bauteile wie Trans-Widerstände (Transistoren) meist aus dotierten Halbmetallen wie Silizium, Germanium oder Gallium bestehen. Die Fremdatom-Dotation erzeugt „Elektronenlöcher“ oder -„Berge“ im Material, die dafür sorgen, daß das Halbmetall als Mikroschalter eingesetzt werden kann; die Grundvoraussetzung für Rechenvorgänge.

Nun soll laut Zuliefer-Firma Bosch verstärkt Siliziumkarbid (SiC) als Halbleitermaterial in den Schaltplatinen für die Leistungselektronik von Elektroautos eingesetzt werden, da das Material größere Einsparungen erlaube und somit die Reichweite der Teslas & Co. deutlich erhöhe.

„Mit einer Batterieladung können Autofahrer so sechs Prozent weiter fahren.“

„SiC-Halbleiter werden die Elektromobilität nachhaltig verändern.“

Sagt Bosch. Ein Leser meinte einmal in unserem Kommentarbereich, daß der E-Golf seiner Tochter rund 180 km tatsächliche Reichweite habe. Machte knapp elf Kilometer mehr Reichweite mit SiC. Na super, das macht den Unterschied.

Was machen Siliziumkarbid-Schaltungen besser als herkömmliche? Da die Umwandlung des Akku-Gleichstromes in Wechselstrom für die Elektromotoren mit hohen Spannungen und Stromstärken geschehe, müssen die Schaltungen gekühlt werden. Die elektrische Leitfähigkeit von SiC sei größer, dadurch könnten die Trans-Widerstände öfter schalten und entwickelten weniger Abwärme. Man spare durch das Karbid also viel Kühlungs-Aufwand.

Der kritische Leser und Technikfan weiß den Fortschritt deutscher Ingenieurskunst wohl zu würdigen; allein, ein Quantensprung ist die SiC-Technik sicher nicht. 6% mehr Reichweite sind irrelevant, sowohl für den Käufer wie auch für „das Klima“, sofern man an die Theorie glaubt. Die zahlreichen Grundprobleme behebt die Karbid-Technologie in keinster Weise, als da wären: natur- und menschenschädlicher Abbau des Lithiums, ewige Ladezeiten der Akkus, hohes Gewicht der E-Autos, geringe Energiedichte der Akkus im Vergleich zu Benzin/Diesel, Stromgewinnung aus Windrad-Zappelstrom (bzw. Kernkraft und Kohle, für die grüne Fraktion). Fazit: Die Siliziumkarbid-Technologie lindert die Kinderkrankheiten der Akkutechnik nur ein bißchen und ist eher als PR-Aktion von Bosch & Co. zu verstehen. Mich überzeugt das nicht.

 

 

 

Möglicherweise sind noch etwas kritischer Geist und professioneller Rest-Ethos bei den Quantitätsjournalisten vorhanden. Oder die sozialen Probleme der Lithium-Gewinnung werden zwischen den Scheuklappen noch wahrgenommen.

Was wurde im ARD-Beitrag gezeigt?

Der Beitrag porträtiert die widerwärtige Situation in Chile, wo sich die größten Lithium-Lagerstätten des Planeten befinden. In der Atacama werden Lithiumsalze, gelöst im Grundwasser, in Verdunstungs-Bassins gepumpt und dort geerntet. Das verdampfte Grundwasser regnet nicht wieder ab und verschwindet so auf Nimmerwiedersehen. Zurück bleiben ausgetrocknete Flüsse und verdorrte Wiesenflächen. Ähnlich sieht es in Argentinien aus. Das macht den Feldanbau der indigenen Bauern in Chile/Bolivien unmöglich und lässt die großen Schwärme der argentinischen Flamingos sterben oder auswandern. Für den Akku eines einzigen E-Autos werden bis zu 80.000 Liter kostbaren Wassers verballert.

Noch eine Ohrfeige für grüne Elektro-Fans: Die  Akkumulatoren für unsere ökokorrekten Angeber-Karrossen kommen fast alle aus China und Südkorea. Und mit welcher Energiequelle arbeiten die dortigen Fabriken? Windkraft und Solarzellen? Leider nicht – Atom- und Kohlekraftwerke sind dort die Regel.

Was sagen die angeblich so ökologisch-klimatisch bewegten deutschen Autobauer dazu? Die winden sich und behaupten, man könne in der Handelskette nicht alles kontrollieren. Das war zu erwarten; die Globalkonzerne kümmern sich erfahrungsgemäß nicht um das Schicksal von Menschen.

Viel interessanter wäre daher, zu erfahren, was Robert Habeck oder Katrin Göring-Eckart dazu sagen. Wie will man die E-Mobilität in Deutschland bis 2030 flächendeckend durchsetzen, wenn der Rohstoffabbau eine gigantische Umweltschweinerei ist, und Minenarbeiter in Afrika als Sklaven wie zu Joseph Conrads Zeiten ausgebeutet werden?

Die ZDF-Journalisten versuchen, das ökomoralische Dilemma zu lösen, indem sie fordern, verschiedene Technologien zur Bewältigung der „Klimakatastrophe“ zu nutzen. Nun, abgesehen davon, daß es keine Katastrophe gibt, ist ein Technologiemix zu begrüßen (Auto teilen, Nahverkehr, Bahnverkehr ausbauen, Verkehrs-Apps). Elektroautos können wie bisher als Nischenprodukte in Schweizer Luftkurorten oder auf Hiddensee eingesetzt werden. Und für den Massenverkehr setzen wir immer besser gefilterte effiziente Verbrennungsmotoren ein, was am besten für den Fahrer und die Natur ist.

 

 

 

Ein Glück, dass Deutschland schon immer innovativ war

Nicht nur Deutschland, auch die Schweiz kämpft verbissen gegen das Klima an. Und dadurch entsteht der sich gegenseitig befruchtende Konkurrenzkampf um die innovativsten Lösungen, mit dem Ziel, nur das Beste zu schaffen. Aktuell ist eine Schweizer Firma Sieger [3]. Ihr gelang es, das ultimative Elektroauto zu entwickeln [4].

Es ist wirklich alles dran, was ein Auto benötigt. Vor allem hat es mit 12.000 EUR einen unschlagbar niedrigen Basispreis. Trotzdem löst es alle Zukunftsprobleme auch unserer Städte. Es braucht fast keine Parkfläche. Durch den Vorderausstieg kann es innovativst – viel enger als ein Smart – quer parken. Es kommt mit wenig Strom aus – überlastet also keine EEG-Einspeisung und Zuleitungen – und vor allem kann es sich auch leicht zwischen einer linken und rechten Spur Fahrradschnellweg hindurchzwängen. Und den Autor macht es ganz nostalgisch: DIe 90 kmh erinnern ihn an seinen 2CV der Jugendzeit, der damals auch nicht schneller fahren konnte.
Unsere Stadtväter werden begeistert sein und zumindest die Fahrverbote beschleunigt einführen. Schließlich muss irgend jemand im Klimakrieg ja endlich die vielen Ladesäulen besetzen.

Und stolz dürfen wir darauf auch sein. Denn das Entwicklungsprinzip ist von uns innovativen Deutschen abgekupfert. Wir sehen nach hinten zurück und bauen Windmühlen nach, allerdings mit ganz neuen Dimensionen. Die Schweizer Firma scheut ebenfalls zurück, baut aber eine ehemalige Innovation aus Deutschland nach – in der gleichen Dimension, nur ein klein bisschen optisch „aufgepeppt“. Man merkt sofort, wer immer noch wirklich in Führung ist.
Eigentlich unverständlich, warum die damalige Bevölkerung die Innovation nicht verstanden hat. Aber klar: Damals war es ja ein Benziner.

Wer die Technikgeschichte des Autos kennt, kommt nun zusätzlich auf ganz andere Gedanken. Gäbe es die DDR vielleicht heute noch als Innovationsstandort, wenn sie früh genug auf die Idee gekommen wäre, ihren bewährten Trabant auf Elektromotor umzurüsten? Braunkohle-Grundlastkraftwerke hatte sie ja schon. Fragen über Fragen.

Doch was macht dann unser Obergrüner in Württemberg. Ihm – als ehemaligem Maoisten – ist sogar sein Dienstmercedes zu klein:
Tichys Einblick: Größenwahn oder nur peinlich?
Der alte Maoist und der Mercedes
Habt Mitleid mit dem Fahrer einer S-Klasse von Mercedes! Auch das größte (räumlich) und teuerste (in diesem Fall für den Steuerzahler) Auto ist zu klein für den größten Ministerpräsidenten aller Schwaben.
FOCUS ONLINE 16.01.2018: Winfried Kretschmann (Grüne) fühlt sich in der S-Klasse von Daimler eingeengt
„Wie eine Sardine in der Büchse“

Gibt es dann „Sardinenbüchsen“ fürs gemeine Volk und Luxus(Platz)fahrzeuge nur noch für die, welche es dem Volk vorschreiben? Solche Länder gab und gibt es bereits. (GRÜNE) Zukunftsinnovation durch den nächsten Blick in die Vergangenheit?

(Export-)Wunder gibt es immer wieder

Aber zurück zur Innovation. Es bewahrheitet sich, was GRÜNE Vordenker schon immer sagen: Der Kampf gegen das Klima führt zu einem Exportwunder neuer Technik. Wer schon einmal etwas mit Rädern gemacht hat, – zum Beispiel Scooter produzieren – ,kann auch ein Elektroauto problemlos bauen [3] . Mehr, als eine Verdopplung der Räderzahl ist es im Kern ja nicht.
Was schon bei Solar gut funktioniert (hat), lässt sich so wiederholen: Wir exportieren die Ideen, die anderen bauen es und verkaufen es an uns. Bald braucht man so endlich auch kein schlechtes Gewissen mehr zu haben, wir würden alle anderen Länder mit unseren Waren nur übervorteilen. Ein ruhiges Gewissen ist schließlich genau so viel Wert wie Exportwerte.

Die Landespolitiker im VW-Aufsichtsrat arbeiten bereits daran, dass es schnell Wirklichkeit wird

Der Traum von Herrn Weil sind kleine Elektroautos. Darin sieht er die Zukunft. Da er im VW Aufsichtsrat sitzt, versucht er, seine Vision auch Wirklichkeit werden zu lassen. Wie die Solarindustrie bereits transformiert wurde, schwebt es ihm mit der Autoindustrie vor:
Achgut.com: Der Sonntagsfahrer: Spurensuche im Solar Valley
… So hat der niedersächsische Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil (SPD) der FAZ gestern ein Interview gegeben, in dem es um die Zukunft der Autoindustrie geht … „Wir müssen mit der Verkehrswende ambitioniert weiter machen. Dazu gehört vor allem auch eine Transformation der Automobilindustrie“ … Stephan-„Wir“-Weil sagt: „Wir müssen diese Industrie auf dem Weg in eine umweltgerechte Zukunft begleiten“. Begleiten ist wirklich ein sehr schönes Wort. So wie er das sagt, muss man aber davon ausgehen, dass die Autoindustrie demnächst ins Hospiz wechselt, zwecks verständnisvoller Sterbebegleitung durch Stephan Weil. Denn „die Autos sind zwar effizenter geworden, aber es gibt mehr Autos und sie sind größer geworden. Das wird sich ändern müssen“ …

Quellen

[1] m-cro, Werbeprospekt: Microlino

[2] Model Car World, Werbebild: BMW-Isetta

[3] m-cro: Firma

[4] eMobilität 18. Juli 2018: Der Microlino erhält die Zulassung

Bundesagentur untersucht den Tesla-Unfall, welcher zwei jungen Studenten das Leben gekostet hat

Linda Trischitta, David Lyons, Tonya Alanez, Wayne K. Roustanafter

Zwei Freunde sollten eigentlich das College besuchen. Stattdessen klagen ihre Eltern und Klassenkameraden nach einem Unfall eines Elektroautos auf einer kurvenreichen Straße in Fort Lauderdale Beach in Florida.

Fahrer Barrett Riley aus Fort Lauderdale und sein Beifahrer Edgar Monserratt Martinez aus Aventura, beide 18 Jahre alt und Studenten an der Pine Crest School, waren in dem brennenden Wrack eingeklemmt und starben, heißt es im Polizeibericht. Ein weiterer Mitfahrer, ebenfalls 18 Jahre alt, wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Das Trio war in einem Tesla Model S auf dem Seabreeze Boulevard unterwegs, bevor es gegen eine Betonwand prallte.

…

Die Tesla-Fahrzeuge fahren nicht mit einer von Benzin angetriebenen Maschine, sondern mit einer Batterie. Das National Transportation Safety Board NTSB sagte, es würde ein Team nach Fort Lauderdale schicken für eine Untersuchung, welche sich „primär auf das Notfall-Verhalten hinsichtlich des Batteriebrandes in dem Elektrofahrzeug konzentrieren soll, einschließlich des Verhaltens der Feuerwehr und des Abschleppens“.

Das NTSB sagte, es habe bereits Erfahrung mit der Untersuchung sich neu entwickelnder Technologien, um deren Auswirkung auf Verkehrsunfälle zu verstehen.

…

Der auf dem Rücksitz sitzende Mitfahrer Alexander Berry aus Fort Lauderdale wurde aus dem Auto hinaus geschleudert. Die Feuerwehr brachte ihn ins Krankenhaus, wo sich sein Zustand stabilisierte.

…

Die Chemikalien in den Batteriezellen können korrosiv und leicht entflammbar sein, sagte Karl Brauer, ein Sachverständiger. „Elektrofahrzeuge sind nicht stärker in Gefahr, in Brand zu geraten, aber Batteriebrände sind heißere Feuer und schwieriger zu löschen“, sagte er. „Ist die Batterie erst einmal in Brand geraten und das Gehäuse geschmolzen, treten die Chemikalien aus und können sich sogar ohne jeden Funken selbst entzünden“.

…

Mehr: http://www.sun-sentinel.com/local/broward/fort-lauderdale/fl-sb-engulfed-flames-car-crash-20180508-story.html

Unfallursache scheint nicht angepasste Fahrweise gewesen zu sein, aber nach den Worten des aus dem Auto geschleuderten Mitfahrers scheint es wahrscheinlich, dass die beiden Todesopfer ebenfalls überlebt hätten, falls die Batterien nicht in Brand geraten wären. Auch Benzinfahrzeuge können bei Unfällen in Brand geraten, aber der Umstand, dass Batteriefeuer heißer und schwieriger zu löschen sind als Benzinfeuer, gibt Anlass zu Bedenken.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/05/10/tesla-model-s-battery-fire-kills-teenagers/

Die knapp 2 km der elektrifizierten Straße kosteten laut Berichten rund 2,5 Millionen Dollar. Schweden baut die Straßen als Teil seines Ziels zur Reduzierung der globalen Erwärmung, die Emissionen im Verkehrssektor sollen bis 2030 um 70 Prozent reduziert werden.

Mit rund 500.000 km Straßen in Schweden, einschließlich 20.000 km Autobahn, wäre die Elektrifizierung aller Straßen eine unglaublich kostspielige Angelegenheit. Es ist billiger als 500.000 km öffentlicher Nahverkehr zu bauen, aber auch in den Folgekosten extrem teuer.

Was auch nicht berichtet wird, sind die Kosten für die Instandhaltung und Elektrifizierung der Straßen, die von Elektroautos genutzt werden können, um sich beim Drüberfahren aufzuladen. Das Konsortium, das hinter dem Projekt steht, sagte, dass auch traditionelle Fahrzeuge mit Gasantrieb auch in der Lage sein könnten, die Straße zu nutzen, um ihre Batterien aufzuladen, so die Firmengruppe, die die Straße gebaut hat.

„An der Oberfläche gibt es keinen Strom“, erzählt Hans Säll, CEO von eRoadArlanda (ein schwedisches Straßenbauunternehmen) dem The Guardian. „Es gibt zwei Fahrspuren, gerade so wie eine Steckdose in der Wand.Die Energie ist fünf oder sechs Zentimeter weiter unten. Aber wenn die Straße mit Salzwasser überflutet wird, haben wir festgestellt, dass die Spannung an der Oberfläche nur ein Volt beträgt. Da könnten Sie barfuß darauf laufen.“

Ganz offensichtlich würden Hybrid- und Elektrofahrzeuge von Straßen zum wiederaufladbaren  der Antriebsbatterie am meisten profitieren, obwohl sie nur einen kleinen Teil der schwedischen Fahrzeugflotte ausmachen. Die Schweden haben seit 2011 mehr als 50.000 leichte Hybrid- und Elektrofahrzeuge gekauft.

Allerdings machten Hybrid- und Elektrofahrzeuge in 2017 nur 5,2 Prozent der Pkw-Neuzulassungen aus. Und das mit großzügigen Zuschüssen für Elektrofahrzeuge.

Erschienen auf The Daily Caller am 13.04.2018

Übersetzt durch Andreas Demmig

http://dailycaller.com/2018/04/13/worlds-first-electrified-road/

 

* * *

Technische Zusatzinformation

Andreas Demmig

Wie oben beschriebene eRoad funktioniert, wird u.a. hier beschrieben.

Ein Stromabnehmer am Fahrzeug, erkennt beim Drüberfahren, dass eine Stromschiene in der Fahrbahn eingebaut ist.  Die Position soll dann selbsttätig gefunden werden, Der Stromabnehmer senkt sich ab – schiebt den Schleifkontakt nach unten bis zur Stromschiene.

Das Schienensystem erkennt wo ein Fahrzeug sich darüber befindet und schaltet nur ein Stück Stromschiene ein. Wie lang dieses aktive Stück ist, habe ich nicht gefunden, offenbar ist das Stück aktivierte Stromschiene länger als ein LKW. Es müssen also in jeder der Sektionen Sensoren sein und Leistungsschütze die Stromzuführung schalten.

Bei Ausweich- oder Überholmanövern, soll sich der Stromabnehmer wieder automatisch lösen und anheben. (schnell genug?) Es versteht sich dann von selbst, dass der Fahrer längere Zeit auf der Spur bleibt. Arlanda schreibt: Damit ist das Reichweitenproblem der E-Autos gelöst, denn die Batterien brauchen nur die nächste elektrifizierte Straße zu erreichen.

 

Schütze (Kontakte) für die Stromführenden Abschnitte deshalb, damit die Spannung sicher abgeschaltet ist. Leistungshalbleiter, z.B. IGBTs wären verschleißärmer, schalten aber nicht galvanisch ab – also keine sichere Trennung. Es muss verhindert werden, dass z.b. kein Lebensmüder mit einem Eisendraht an die Stromschiene kommt.

Ähnliches gibt es bei Straßenbahnen schon vor seit längerer Zeit. Aus ästhetischen Gründen soll  in der Fußgängerzone keine Oberleitung gespannt werden. Bordeaux und Dubai haben solche Systeme. Allerdings keine Schlitze in der Oberfläche, sondern flache und glatte Strombahnen in der Mitte der Schienen (gab es schon bei Werner-von-Siemens  erster elektrischer Bahn in Berlin, 1879, mit dritter Schiene 150 V, Prinzip „Märklin“)

Kontaktbehaftete Schlitzzuführungen in Straßen wurden bei Straßenbahnen schon vor langer Zeit in verschiedenen Städten der Welt getestet, haben sich wegen sehr hoher Bau- und Wartungskosten, sowie hohe Störanfälligkeit (Schmutz, Steine, Salzwasser) nicht durchgesetzt. Bei der eRoad ist mir nicht klar, wo das Wasser hin abläuft – und so gut, dass es Schmutzteile, kleinere oder größere Gegenstände und Holzstöckchen mit nimmt, vielleicht wird täglich gereinigt?

Dubai erscheint mir noch am besten geeignet (Kosten nicht betrachtet), denn dort regnet es maximal eine Woche im Jahr, und Schnee ist nur bei kommender Eiszeit zu befürchten.

Ergänzung:

U-Bahnen und Metros nutzen oft eine Stromschiene neben der Schiene auf eigenem Gleiskörper. Vorteil: Höhere Leistungabnahme und niedrigere Tunnel.

Bombardier hat mit berührungsloser Übertragung experimentiert. Die Übertragunsverluste sind jedoch enorm (Energie macht rund ein Drittel der Kosten für einen Straßenbahn oder Metrobetrieb aus)

Anbei ein Beispiel; Alternativ: Welche Lösungen eine Partei mit ihrer Aussage gemeint haben könnte: [5] Die GRÜNEN: Es mangelt weder an erneuerbaren Energien noch an der Entwicklung von Speichern und Netzen.

Vortrag: Wie Fahrzeugbatterien die Automobilindustrie und Energiewirtschaft revolutionieren werden

Ein Institut veranstaltete einen Workshop. Bei diesem gab es auch einen Vortrag eines Start-up-Unternehmens. Da in diesem Vortrag auch wesentliche Aspekte des EEG, der Elektromobilität und des Speicherproblems angesprochen wurden, sei er anbei als Anschauungsmaterial empfohlen.

ifo Institut – Leibniz-Institut für Wirtschaftsforschung an der Universität München e.V.
6.07.2017: 8. Energiepolitischer Workshop „Elektromobilität – Mobilität der Zukunft?“

Nun ein Teil des Vortragsinhaltes mit (bewusst wenigen) Ergänzungen durch den Autor. Nicht wortgetreue Zitierungen sind nicht kursiv gesetzt. Kommentare / Ergänzungen durch den Autor sind immer ausgewiesen.
Beim Vortraginhalt und dessen Zitierungen ist zu beachten, dass im Vortrag nicht sauber zwischen der Speicherverwendung der Akkus im Auto und ausgebauter als Zweitverwendung trennt. Dies dürfte daran liegen, dass die aktuellen Projekte dieser Firma fast gänzlich auf der Verwendung ausgebauter Akkus basieren, während die im Vortrag gelisteten (Zukunfts-)Visionen vorwiegend auf der Schwarmverwendung der Akkus im Auto beruhen.
Auch wurden im Vortrag die Themen teils vermischt. Deshalb wird in dieser stichwortartigen Darstellung nicht immer chronologisch gelistet, sondern versucht, zusammenfassende Darstellungen zu geben. Bei Verständnisproblemen sollte immer der Originalton im Video gehört werden.
Die Begriffe Batterien und Akkus meinen immer das gleiche, physikalische Produkt eines nachladbaren Speichermediums.

Elektrikcars so cheap machen, dass nur noch die Reichen mit Benzin fahren

Die Firma THE MOBILITY HOUSE startete 2009 mit einer Vision, welche bei einer Fahrt mit einem Tesla Roadster entstand. Sie lautet: „ … Elektrikcars so cheap machen, dass nur noch die Reichen mit Benzin fahren …“.
Ein Geschäftsfeld und Ziel der Firma dabei ist, Batterien der Automobilindustrie in der Energiewirtschaft als Speichermedium zu vermarkten. Auf der Homepage der Firma steht dazu: … Gemeinsam teilen wir die Leidenschaft für Elektromobilität und die Vision, dass ein Schwarm von Elektroautos und stationären Speichern mit ihren Batterien zur Energiewende einen wichtigen und substanziellen Beitrag leisten wird.

Solar und Wind machen den Strom spottbillig, bis teils umsonst

Video: Der Trend geht zu immer mehr Renewables (neue Energien). „Wenn Sie heute ein neues Kraftwerk bauen, gibt es nichts Günstigeres wie onshore Wind oder Solar“. Beispiel: Solarpreis in einzelnen Projekten (Saudi-Arabien) unter 3 Cent / kWh. „Dafür produziert kein anderes Kraftwerk mehr … Der Trend zu Renewables ist nicht mehr aufzuhalten“.
Beispiel für den Preisverfall von Elektroenergie dank EEG-Strom: „Sie sehen das in Texas schon … Wenn Sie als Verbraucher nachts Energie verbrauchen … kostet sie nichts mehr – ist umsonst. Die haben so viel Wind in Texas …dass Sie nachts als Verbraucher … wenn sie Lasten in die Nacht schiften, nichts dafür zahlen … Energie wird zu einem ja wahrscheinlich irgendwann mal sehr, sehr, sehr günstigen Gut aus Renewables … „

Anmerkung des Autors: Das weltgrößte Solarkraftwerk in Marokko in idealer Lage (zu einem erheblichen Teil von Deutschland mit finanziert) gibt den Strom für 12 Cent/kWh ab. Trotzdem muss der Strompreis vom Staat subventioniert werden: WIKIPEDIA: Quarzazate Laut FAZ erhalten die Betreiber pro kWh 0,12 €. Andere Quellen geben 0,189 USD pro kWh für 25 Jahre an. Laut VDI wird der Strompreis vom Staat subventioniert, da die Erzeugungskosten mit 0,12 € pro kWh höher sind als bei konventionellen Kraftwerken.
Auch den kostenlosen EEG-Strom gibt es bei uns doch zeitweise schon. Leider (wie es Frau C. Kemfert in jeder Talkshow wiederholt), kommt dieser (noch) nicht bei den Privatverbrauchern an, da konventioneller Kraftwerksstrom die Leitungen verstopft. Doch an der Lösung wird seitens unserer Politik mit Engagement gearbeitet und die bösen Blockierer – Kohle- und Kernkraftwerke – rigoros abgeschaltet. Nach Lösung dieser Leitungsblockaden werden wir den kostenlosen EEG-Strom mit Sicherheit auch aus unseren Steckdosen bekommenn. Vielleicht muss man dann noch den „Tritti(h)n „Eisbollen“ im Monat zuzahlen, aber das sollte es dann auch gewesen sein.
Video: (Kleines) Problem: „Was bedeutet das aber: Wir haben volatile Energie … da gibt es dann Dunkel- oder Kaltflauten und insbesondere gibt es Mittagsspitzen, es gibt Windspitzen. Es ist einfach volatile Energie zuhauf im Markt ….“

Die Automobilindustrie wird elektrisch werden –und das Volatilproblem lösen

Video: „ … Auf der anderen Seite haben wir die Automobilindustrie. Und die Automobilindustrie … die wird elektrisch werden … nicht nur mit so kleinen Batterien wie wir sie jetzt noch kennen … das wird sich alle noch ändern über die Zeit … diese Batterien in den Fahrzeugen … oder Stationärbatterien … haben den großen, großen Vorteil, dass sie diese Volatilität abpuffern können … das Einzige was es braucht ist: Man muss es intelligent zusammenführen … „. Dazu muss man „raus aus dem System … „. An diesem Systemansatz: „ … raus aus dem System: Energie und Automobil zusammenbringen … “ arbeitet die Firma.

Funktion und Daten

Video: Die allermeisten Batterien werden aus Elektroautos in den Markt kommen. Der Anteil stationärer Batterien ist marginal.
Ein Beispiel für das Verhältnis: (Zukünftig) 40 Millionen Autos, im Durchschnitt mit 60 kWh Akku ausgerüstet, ergibt GigaWatt-Stunden an Kapazität im deutschen Markt zur Energiespeicherung. Ein Wahnsinn ist der Verlauf der Batteriepreise. Man findet immer wieder weitere Optimierungspotentiale. Die Batteriepreise verfallen.

Erklärung Bild 2: Grüne Balken: Ausgebaute Batterien der Autos, welche extern zur Speicherung verwendet werden können.

Elektroautos sind bald „eda“, deshalb kostet ihre Verwendung als Speicher „nichts“

Video: Folgerung: Pumpspeicherkraftwerke sind viel zu teuer, weil die Energie aus Erneuerbaren zu günstig geworden ist.
Die zusätzliche Nutzung von Elektroauto-Fahrzeugbatterien als EEG-Zwischenspeicher kostet nichts, da diese „eda“ (also mit den sowieso kommenden und alle Krafstoff-Betriebenen ablösenden E-Autos bereits vorhanden) sind. Man kann diese E-Auto-Akkus zu 95 % als Speicher nutzen, da Autos nur zu 5 % gefahren werden.

Deshalb sind die EEG-Speicher der Zukunft diese E-Auto-Batterien, weil solche (bald) in Massen zur Verfügung stehen.

Wie kann man mit Elektroautos (oder deren Akkus) auch Geld verdienen

Projekt mit Fa. Daimler

Beispiel eines Projekte mit Daimler: Die Firma bekam von Daimler die Batterien von 1000 E-Smarts (da es eine Testflotte war, waren diese Akkus eigentlich brandneu).
Video: An diese 1000 Akkus wurde etwas Leistungselektronik davor geschraubt, die Akkus miteinander verbunden, an einen Inverter gehängt, weiter an einen Trafo gehängt und dann ein Gebäude darum gebaut. Hinweis: Die Akkus mussten zusätzlich wassergekühlt werden.
Das Projekt hat eine Leistung von 13 MW. „Ist jetzt schon mal eine ganze Menge“, Zitat: „Ich glaube, umgerechnet kann man damit ein kleines Dorf versorgen.“

Was macht dieses Batterieprojekt? Es erbringt Netzstabilisierung. Bezahlung: pro MW 130.000 EUR pa. Zitat: „Damit können wir heute schon bezahlen und haben ein profitables Projekt.“

Abschätzung des Autors zum „Daimler“-Projekt, wenn es nicht für Regelleistung, sondern als Energiespeicher dienen würde:

Projekt Amsterdam-Arena

Auch beim Fußballspiel muss inzwischen darauf geachtet werden, dass das Flutlicht „nachhaltig“ leuchtet. Entsprechend wurde die Amsterdamer Arena nachgerüstet:
Projektbeschreibung aus anderer Quelle: [2] Die Amsterdam ArenA erhält seine Notstromversorgung aus wiederaufbereiteten Batterien aus dem Nissan Leaf. Hierzu unterzeichneten der Automobilhersteller, das Energieunternehmen Eaton und The Mobility House einen 10-Jahres-Vertrag.
… 280 Batteriepakete kommen in der Amsterdam ArenA zum Einsatz und kommen gemeinsam auf eine Kapazität von 4 Megawatt …(Zufügung des Autors: Daten aus dem Vortrag: 5 MW Peak, 1 Stunde Backup-Power)
„Das ist ein großer Fortschritt in Sachen Nachhaltigkeit“, ergänzt Henk Markerink, CEO der Amsterdam ArenA. „Bald werden in der Lage sein, Energie aus unseren Solarzellen und Windrädern zu speichern und immer dann einzusetzen, wenn wir sie brauchen. Eine großartige Innovation. Die Amsterdam ArenA wird in Zukunft das erste Stadion der Welt sein, das keine fossilen Brennstoffe mehr verbraucht.“

40 Millionen Elektroautos benötigen eigentlich (fast) keinen zusätzlichen Strom

Video: Wenn 40 Millionen Elektroautos fahren, benötigen diese knapp 10 … 13 % mehr Strom, als wir heute produzieren. Wenn wir nichts mehr ins Ausland exportieren, nur noch 5 … 6 % mehr. Diese (zusätzliche) Produktion ist komplett vernachlässigbar.
Der EEG-Ausbau ist eine Herausforderung, aber die Menge an produzierter Energie ist relativ überschaubar.
Problem ist (nur) die Leistung. „ … Alle würden zur gleichen Zeit laden … dann würde sich der Leistungsbedarf verdoppeln, so ungefähr … „

„ … Da gibts ne sehr schöne Möglichkeit, das zu vermeiden … (indem) dynamische Tarife eingeführt werden … Ich lade einfach dann, wenn ich die Energie nicht brauche …. das heißt, ich müsste schauen, dass ich es in die Abendstunden kriege, ich müsste schauen, dass sich es in irgendwelche Sturmböen von Ostseestürmen hinbekomme, ich muss schauen, dass ich es in irgendwelche Mittagsspitzen hinbekomme … wenn die Sonne scheint … „
Entscheidend: „ Die Autos müssen immer eingesteckt werden“. Die Herausforderung wird sein: „ … Jeden Platz, wo mein Auto dauerhaft steht, mit einer Steckdose auszurüsten – oder einer Ladeinfrastruktur – … die ein bisschen intelligent ist … dass das Fahrzeug dann geladen wird, wenn es möglichst billig ist ...“

Zum Stromverbrauch der Elektroautos hat der Autor nachgerechnet. An dieser Stelle hat der Vortragende recht, wenn man seine Daten (und Einschränkungen) als Basis nimmt.
Abschätzung: Für die zukünftigen, 40.000.000 Elektroautos wird von 50 km pro Tag Fahrleistung ausgegangen

Anmerkung des Autors: 20 % vom Tagesbedarf erscheinen nicht (sehr) viel. Wird der Bedarf über die Zeit einer Tageshälfte geladen, sind es bereits 40 % vom Gesamtbedarf Deutschland, bei einem Drittel des Tages 60 %. Wollte man wie vorgeschlagen „während einer Sturmböe“ laden, wird es schnell gigantisch. Die im Vortrag so locker vorgeschlagenen Ladelösungen werden beim Nachrechen als absurd entlarvt, da das „gezielte“ Zeitverlagern bei der Unvorhersehbarkeit von Sonne und Wind in dieser Größenordnung nicht funktionieren kann.

Vehicle to Grid

Anmerkung: Darunter versteht man, dass das Elektroauto bidirektional mit dem Netz agiert.
Video: Beispiel: Stellen sie sich das BMW-Parkhaus vor mit mindestens 1000 Autos darin. „ … Stellen sie sich vor, die wären alle angesteckt …Die könnten eine Beitrag zur Stabilisierung des Energienetzes, zur Glättung der Produktionsenergie vom BMW-Werk leisten, die könnten die Sonnenenergie einspeisen (und) abends mit nach Hause nehmen und für sich zu Hause verwenden. Das Entscheidende ist nur, dass die Autos eingesteckt sind.
Ich sag da immer: Das ist eigentlich gar nicht so problematisch, weil es erstens keine große Leistungsanforderung wie bei einer Schnellladestation an der Autobahn (ist) …Sie brauchen nur ca. 70 cm (tief) zu graben. Ich schwöre Ihnen, Sie werden auf ein Stromkabel stoßen … Das heißt, die Infrastruktur ist schon da, sie muss nur intelligent gesteuert werden …

Wie diese Infrastruktur alleine als Ladesäule (derzeit) aussieht, zeigt das folgende Bild. Es zeigt symbolisch, wie das Elektroauto über die Ladesäule zurück den Strom für das Brauen des Kaffes im Büro der Firma liefert.

Mit dem eigenen Elektroauto kann man Geld verdienen

Video: Bidirektionale E-Auto-Nutzung: … sie können ungefähr ca. 100 … 150 EUR verdienen, wenn sie zur richtigen Zeit laden. Zusätzlich durch netzdienliche Produkte ungefähr 200 EUR dazu. Dies wird in der Zukunft noch besser. Und durch Kappen von Netzspitzen 500 … 1500 EUR im Jahr zusätzlich (Anmerkung: Damit ist die Bereitstellung von Regelleistung gemeint).
Kalifornien ist dazu ein Vorzeigeland. Dort bekommt der E-Auto-Besitzer für gesteuertes Laden 300 Dollar (monatlich).

Elektroautos als EEG-Speicher

Video: Akkus von Elektroautos altern praktisch nicht, so lange sie um die 50 % geladen sind und darum ca. +-10 % variieren. Dieser Kapazitätsbereich kann somit „problemlos“ genutzt werden. Die Firma geht davon aus, dass bei dieser Betriebsart die Akku-Lebensdauer ca. 15 Jahre beträgt (Anmerkung: Erst in der anschließenden Diskussion wird dazu von einer Degration von 2 … 5 % pa berichtet).
Um die euphorischen Angaben des Vortragenden zu verifizieren „… wird das Volatilproblem lösen … “, hat der Autor überschlagen, wie viel Speichervolumen die zukünftigen, 40.000.000 Elektroautos in Deutschland bieten (werden).

Parameter: Um die Alterung zu minimieren, mit 20 % „Hubbereich“ berechnet. Die ermittelten 5,5 h verlangen damit 40 Mio. voll geladene Autos. Sind beim Bedarf nicht alle voll (ca. 50 %), wären es ca. 2,8 h „Bedarfsreserve“.

Man geht davon aus, dass in Deutschland 14 Tage Dunkelflaute direkt überbrückt werden muss, von saisonaler Langzeitspeicherung gar nicht zu reden. Welchen (verschwindend geringen) Anteil daran selbst 40 Mio. Elektroautos bieten, zeigt die Tabelle und bestätigt bereit früher zur Verwendung von Akkus als Langzeitspeicher gesagte:
[4] EIKE 30. Juli 2017: Der Visionär E. Musk (Tesla) rettet Südostaustralien für 32 Sekunden vor dem Blackout

Warum verkauft sich das nicht von selbst?

Nach diesen Ausführungen wäre zu erwarten, dass EEG und dieses Geschäftsfeld ein Selbstläufer ist. Wer will nicht den (in Zukunft) kostenlosen EEG-Strom und sich selbst bezahlende Elektroautos. Noch scheint es aber nicht so zu sein. Doch dazu gibt es eine bewährte Lösungen:
Video: „… ich hoffe auf die Politik, dass die entsprechenden marktwirtschaftlichen Rahmenbedingungen geschaffen werden … „
Anmerkung: Bei unserer Parteienlandschaft ist leider zu erwarten, dass dieser Wunsch noch Wirklichkeit wird.

Die Finanzierung des Start-up Unternehmens

Laut Vortrag sind neben Diversen auch ein alter BMW-Vorstand und Ex-Eon und RWE Vorstände unter den Finanzierern des Unternehmens.

Vorteile dieses Systems

Autor: Man erkennt, warum Autobauer solche visionären Gedanken und Geschäfte unterstützen: Sie entlasten sich darüber vom Problem der Akku-Entsorgung und verlagern es zu einem anderen Kundenkreis. Wobei dieses Geschäftsmodell nicht neu ist [3].

Diskussion

Im Vortragsvideo jst auch die anschließende Diskussion aufgezeichnet. Während dieser gab es keinerlei Einwände oder Anmerkungen zu den vorgetragenen Statements. Sicher wäre die Zeit dazu auch zu kurz gewesen und innerhalb einer Vortragsreihe kann man Grundsatzthemen auch nicht (aus)diskutieren.

Am Thema interessierte Leser*innen mögen sich trotzdem überlegen, was er/sie als Teilnehmer*in am Workshop gesagt hätten und eventuell im Blog hinterlegen.

Quellen

[1] 8. Energiepolitischer Workshop „Elektromobilität – Mobilität der Zukunft?“, 6.07.2017: Vortragsvideo Firma mobility house: Wie Fahrzeugbatterien die Automobilindustrie und Energiewirtschaft revolutionieren werden. YouTube

[2] SAVIN VOLT: Notstromversorgung der Amsterdam ArenA mit Leaf-Batterien

[3] EIKE 6.6.2015: Schlaraffenland im EEG-Paradies – Wie man die Verbraucher gegeneinander ausspielen und dann austricksen kann

[4] EIKE 30. Juli 2017: Der Visionär E. Musk (Tesla) rettet Südostaustralien für 32 Sekunden vor dem Blackout

[5] EIKE 11. September 2017: Die GRÜNEN: Es mangelt weder an erneuerbaren Energien noch an der Entwicklung von Speichern und Netzen

[6] EIKE 03.08.2016: Vernichtendes Studienergebnis: Elektroautos sind als Regelenergie-Speicher zu teuer

Beschreibung der SZ zum BMW i3 Vorgängertyp: … diesem Akku gingen nämlich oft schon knapp jenseits der 100-Kilometer-Marke die Reserven aus. Bei winterlicher Kälte sogar deutlich früher …

Doch nun ist alles besser geworden. Der Neue kann inzwischen alles (was man laut der SZ braucht), zumindest sei die Reichweitenanzeige (endlich) verlässlich. Zum Laden benötigt er daheim 9:30 Stunden, an einer öffentlichen Leistungstankstelle 2:45 Stunden und an einer der ganz wenigen Super-Schnelladesäulen 40 Minuten – wobei sich das Letzte ein stolzer Besitzer gut überlegen wird, denn darunter leidet die Batterie-Lebensdauer – und ganz voll wird sie dabei vorsichtshalber auch nicht.

Die Gefahr, dass die in Deutschland seitens unserer Regierung geplanten, eine Millionen Elektroautos liegengeblieben die Standstreifen der Autobahnen oder die Parkflächen der Rastanlagen beim Warten auf Stromzugang belegen, braucht man sich nicht zu machen, denn die Empfehlung lautet: … auf Autobahnen ist der i 3 aber deplatziert. Hohe Geschwindigkeiten strapazieren die Batterie einfach viel zu stark ...
Allerdings darf man auf der Autobahn auch langsam fahren, sofern es einen triftigen Grund dafür gibt. Und „Reichweitenangst“ (siehe EIKE: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit) werden alle Psychologen dazu erklären, womit die Gefahr der Fahrspurbelegung durch in „Traktorengeschwindigkeit“ dahin schleichender Elektroautos nicht ganz gebannt ist und die bald bei uns „fehlenden“ Holländer [1] auf den Autobahnen doch noch pünktlich genug „ersetzen“ kann:
Auto Zeitung: Autobahn-Mindestgeschwindigkeit: Wie langsam ist erlaubt?
Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass auf Autobahnen eine festgelegte Mindestgeschwindigkeit herrscht. Die Straßenverkehrsordnung schreibt lediglich vor, dass Autobahnen nur von Fahrzeugen benutzt werden dürfen, die baulich in der Lage sind, schneller als 60 km/h zu fahren.
Das bedeutet jedoch nicht, dass man auch mit einem schnelleren Fahrzeug beliebig vor sich hinschleichen darf. Wer nämlich ohne triftigen Grund langsam fährt und dadurch andere Verkehrsteilnehmer behindert, verstößt gegen die Straßenverkehrsordnung.

Eine Zukunftsvision (des Autors) vermutet deshalb, dass mobile (Diesel-betriebene?) Ladestationen bald die omnipräsenten DIXI-Klos im Straßenbild ablösen könnten.

Doch zum eigentlichen Thema
Ältere werden sich noch erinnern, wie man zu Beginn der Microsoft-Zeit mit DOS-Betriebssystem immer sehnsüchtig auf ein neues Update wartete, da immer noch (zu) viele Funktionen fehlten. Elektroautos wiederholen gerade diese einzigartige Erfolgsgeschichte:
SZ: „ … Vernünftiger ist es aber, bis 2018 zu warten. Denn dann, so heißt es jedenfalls, soll ein weiteres Batterie-Update eine Norm-Reichweite von bis zu 450 Kilometern ermöglichen.“
Und so, wie man sich damals teils mit Fremdprogrammen zwischenzeitlich behelfen musste, ist es auch beim Elektroauto:
SZ: „Wer seine Sorgen dennoch nicht los wird, ergänzt den i 3 mit einem Range Extender, einem Benzinmotor, der die Batterie auflädt. Dann kostet der BMW allerdings ... „

Man versteht auf einmal, warum Vorstände wie der Daimler-Chef den (zwangs-)Umbruch so enthusiastisch begrüßen:
EIKE: Freunde, wollen wir trinken, auf die schöne kurze Zeit … und auch die Autobauer wollen die Transformation in die CO2-freie Zukunft
Diese Gelegenheit, nicht ausreichende Eigenschaften verkaufen zu dürfen und Kunden dazu zu bringen, ihr Produkt, bevor es regulär unbrauchbar wird, laufend zu erneuern, dies aber als Innovation zu preisen, bot sich bisher nur in der Softwarebranche. Nur da (wenn die SW ein eigenes Produkt ist) sind Mängel nicht nachbesserungspflichtig – sonst wäre Bill Gates schon nach den ersten Wochenenden seiner DOS-Garagenbastelei pleite gewesen.
Jedenfalls ist dank Elektroautos endlich das Autobauer-Paradies in Reichweite: Das Auto-Ende lässt sich vom Hersteller über Updates der Batteriesätze steuern.
Als Lösung wird unserer Regierung aber etwas einfallen: Es könnte zum Beispiel sein, dass Elektroautos als Sperrmüll entsorgt werden dürfen.

Und abwarten, der Softwareanteil im Auto wird auch immer höher – das Spiel mit dem Updatezwang und nicht mehr möglicher Hochrüstung kann sich dann nochmals wiederholen.

Quellen

[1] FOCUS: Ab 2025 nur noch Elektroautos Niederlande wollen Verkauf von Diesel- und Benzinautos verbieten

[2] EIKE 26.07.2016: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit

Was war der Diesel-Skandal für eine Parabel unserer Zeit! Gremien wetteifern darum, wer fast die Hälfte aller Autos in UK mit den höchsten Steuern belegen kann, nur weil sie mit hässlichem, schmutzigem Diesel fahren.

Kürzlich wurde angekündigt, dass viele Diesel-Fahrer demnächst ganze 24 Pfund pro Tag werden zahlen müssen, um in der Innenstadt von London fahren zu dürfen, während 25 Städte im ganzen Land darüber nachdenken, dem Beispiel zu folgen. Schon jetzt stellen einige Rathäuser 90 weitere Pfund in Rechnung für eine Erlaubnis, ein Diesel-Fahrzeug zu parken.

Die Wurzeln dieses Debakels reichen zurück bis zur Glanzzeit der Regierung von Tony Blair, als sein Leitender Wissenschaftsberater, Sir David King, besessen geworden ist von der Notwendigkeit, die globale Erwärmung zu bekämpfen. Obwohl er ein Experte im Fach ,Oberflächenchemie‘ [surface chemistry] war – das ist, grob gesagt, jemand, der studiert, was passiert, wenn beispielsweise eine Flüssigkeit auf ein Gas trifft – hatte King keinerlei Qualifikation in Klimawissenschaft.

Bei der erstbesten Gelegenheit erklärte er einem Umweltkomitee von Abgeordneten weithin vernehmbar, dass sich die Erde so gefährlich schnell erwärmt, dass es bis zum Ende dieses Jahrhunderts nur noch einen einzigen bewohnbaren Kontinent auf dieser Erde geben würde, nämlich die Antarktis.

Sein Gedankenblitz kam, als er erfuhr, dass Diesel weniger CO2 emittiert als Benzin. Was wäre es für ein brillanter Weg, um den Planeten zu retten, so dachte er, das Steuersystem so umzuformen, dass Autofahrer zum Wechsel ermutigt werden – was Millionen dann auch getan haben.

Und hier stehen wir heute, 15 Jahre später – und man sagt uns, dass als eine unerwartete Nebenwirkung mehr als zehn Millionen Dieselfahrzeuge auf den Straßen in UK so viel Stickoxide und andere giftige Verschmutzer ausstoßen, dass es zu 12.000 vorzeitigen Todesfällen pro Jahr kommt.

Dies ist lediglich das jüngste Beispiel in einer scheinbar endlosen Folge von Beispielen vermeintlich ,grüner‘ Regierungsprogramme, welche eines nach dem anderen den gesunden Menschenverstand auf den Kopf stellte, und zwar zu Kosten, die sich mittlerweile auf Milliarden Pfund pro Jahr belaufen.

Es mag andere Wettbewerber für den Titel ,größter Skandal unserer Zeit‘ in UK geben, aber dies ist so verrückt, dass es an der Zeit für uns alle ist, aufzuwachen und zu erkennen, wie schädlich und verrückt das Ganze geworden ist.

Vor neun Jahren votierten die Abgeordneten [des Parlaments] fast einstimmig für den Climate Change Act [Klimawandel-Gesetz] des damaligen Labour-Ministers Ed Milliband. Damit machten sie UK zum einzigen Land in der ganzen Welt, dass sich gesetzlich verpflichtete, seine ,Kohlenstoff-Emissionen‘ innerhalb von nur 40 Jahren um 80% zu senken.

Kein einziger jener Politiker machte sich die Mühe, sich zu fragen, wie man in der Praxis ein so absurd ambitioniertes Ziel jemals erreichen kann: Das ist der Grund, warum wir aufeinander folgende, sich gegenseitig mit derartigem Unsinn überbietende Regierungen erlebt haben, ein schrulliges ,grünes‘ Programm nach dem anderen zu übernehmen.

Vorige Woche frage mich jemand in einer Unterhaltung: „Wie kommt es, dass fast alle diese grünen Programme in einem Fiasko enden?“ Darauf erwiderte ich: „In der Frage ist nur ein Wort falsch. Sie können das Wort ,fast‘ weglassen!“

Die Wahrheit ist, dass sich jedes einzelne Grün-Programm, dem die Politiker verfallen waren, als ein totales Fiasko herausgestellt hat: Kein einziges der anvisierten Ziele wurde erreicht – aber wir müssen mit jedem Jahr, das vorübergeht, Milliarden auf Milliarden zahlen!

Man betrachte den Skandal um Drax in Yorkshire, welches bis vor Kurzem das größte, sauberste und effizienteste Kohlekraftwerk Europas war. Jetzt musste Drax dank jährlicher Subventionen von einer halben Milliarde Pfund an Subventionen von der Verbrennung von Kohle zur Verbrennung von Holz-Pellets wechseln – Millionen Tonnen pro Jahr.

 

Noch absurder: Diese Pellets werden über 3500 Meilen hinweg aus den USA nach UK verschifft. Dort werden riesige Gebiete jungfräulicher Wälder abgeholzt und vermeintlich durch neue Bäume ersetzt, die eventuell all das CO2 aufnehmen, das durch die Verbrennung der Bäume freigesetzt wird.

Unglücklicherweise ist in einem Report für eine angesehene Denkfabrik jüngst ein grelles Schlaglicht auf dieses Vorhaben gefallen: Es könnte nämlich dreihundert Jahre dauern, bis ein neuer Wald ähnlichen Kalibers herangewachsen ist – was viel zu lang wäre, um irgendeine vermeintliche Auswirkung auf irgendeinen Klimawandel zu haben. (Man sollte dabei nicht übersehen, dass der ehemalige Energieminister der Koalition Chris Huhne aus dem Gefängnis entlassen wurde, weil er den Lauf der Justiz bzgl. Geschwindigkeitsüberschreitung pervertiert hatte, nur um dann der europäische Vorsitzende eine Firma namens Zilkha Biomass zu werden, welche ihr Geld mit der Lieferung von Holz-Pellets aus Nordamerika nach Europa verdient).

Unter dem Strich steht, dass ein neuer Report das gerade bestätigt hat, dass nämlich, weit entfernt von jedweder Reduktion seines CO2-Fußabdrucks, Drax jetzt mehr CO2 emittiert als jemals während der Zeit, als ausschließlich Kohle verbrannt worden ist.

Und es geht weiter. Warum durchläuft Nordirland inzwischen seine schlimmste politische Krise seit dem Ende der Troubles? Wegen des Kollaps‘ der Koalitionsregierung, die über ein anderes grünes Programm zerbrach, nämlich der Renewable Heat Incentive [Incentive = Anreiz].

Als die Unternehmen entdeckten, dass ihnen jedes Mal, wenn sie 100 Pfund für Holzchips zahlen, um damit ihre Büros, Warenhäuser oder Fabriken zu beheizen, der UK-Steuerzahler 160 Pfund an Subventionen zahlte, hielten sie wenig überraschend ihre Heizungen rund um die Uhr am Laufen, als ob es kein Morgen mehr gäbe.

Als publik wurde, dass wir bis zum Jahr 2020 jenen Unternehmen 1 Milliarde Pfund hätten zahlen müssen – selbst um seit Jahren leer stehende Gebäude zu beheizen – gab es einen solchen Skandal, dass die Regierung zerbrach.

Dieses Beispiel machte Schlagzeilen, aber das Gleiche passiert heimlich, still und leise auch im restlichen Land. Eigentümer großer Häuser brüsten sich offen damit, dass sie ihre Heizungen mit voller Kraft laufen lassen, sogar im Sommer, um sich die Taschen vollzustopfen mit 60% Profit für jedes Pfund, das sie für Holzchips ausgeben.

Einiges von jenem Holz stammt jetzt aus der Bereinigung unschätzbarer Waldgebiete wie dem National Trust Estate in Cheshire, welches in offenes Heideland zurückzuverwandeln geplant ist.

Ein weiterer Skandal, zu dem es mit dem gleichen Programm gekommen war, ist die Art und Weise, wie umsichtige Entwickler große Industrie-Installationen mitten in der englischen Landschaft aus dem Boden stampfen, ,anaerobische Faulbehälter‘ genannt, um riesige Mengen von Ernteerträgen in kleine Mengen Methan für das nationale Gasnetz zu verwandeln.

Amtliche Zahlen zeigen, dass dank uns 200 Millionen Pfund pro Jahr kostenden Subventionen auf einer Fläche von 131.000 Acres [ca. 52400 Hektar] Mais angebaut wird, um diese anaerobischen Faulbehälter zu füllen – auf Ackerland, das zuvor der Nahrungsmittelproduktion diente.

Giftige Ausflüsse des Ammoniaks, welches in dem Prozess zur Anwendung kommt, hat wiederholt Äcker und Fische in nahe gelegenen Feldern und Flüssen vergiftet.

Dann gab es da den Traum von ,carbon capture and storage’, für das die Regierung von Gordon Brown Unternehmen 4 Milliarden Pfund angeboten hat für die Aufdeckung eines Weges, das CO2 aus Kohle und Gas zur Stromerzeugung zu entfernen und dieses CO2 dann in Höhlungen unter der Nordsee zu speichern.

Nur ein schottisches Kraftwerk nahm das Angebot an und gab 1 Milliarde Pfund dafür aus, bevor man dort entdeckte, dass das Ganze gar nicht funktionierte.

Aber obwohl Geologen sagen, dass das niemals funktionieren kann, redet die Regierung immer noch davon als dem einzigen Weg, Kohle- und Gaskraftwerke zu genehmigen – welche immer noch über die Hälfte unseres Strombedarfs decken – und diese am Laufen zu halten.

Man betrachte auch den nicht so brillanten Gedanken, Autofahrer zu bestechen, damit sie zu vermeintlich ,grünen‘ Elektroautos wechseln. Bisher hat uns dies über 50 Millionen Pfund gekostet – für die bloßen 50.000 verkauften Autos zu 25.000 Pfund oder mehr. Dies ist nur ein Bruchteil der 26 Millionen Autos auf den Straßen in UK.

Und was die Oberen zynisch verschweigen ist, dass der größte Teil des Stromes zur Aufladung der Autobatterien natürlich aus fossilen Treibstoffen stammt. Fügt man die Emissionen aus dem Erzeugungsprozess hinzu, ergibt sich wenig überraschend, dass diese Fahrzeuge mehr CO2 freisetzen als einzusparen sie in Anspruch nehmen.

Und doch stellen sich die Verantwortlichen unter dem jüngsten ,Kohlenstoff-Budget‘, einem fünf-Jahres-Umweltplan, welcher von den Abgeordneten abgenickt worden ist, um den Verpflichtungen von Millibands fehlgeleitetem Climate Change Act zu genügen, immer noch vor, dass innerhalb der nächsten 13 Jahre 60 Prozent aller Autos in UK mit Strom fahren. …

Wenn wir uns diese kolossale Summe vor Augen führen, können viele von uns sehr gut zu dem Schluss kommen, dass unsere Politiker komplett den Verstand verloren haben müssen.

Außer dass – oh weh! – unsere Abgeordneten in einer solchen Blase der Unwirklichkeit leben, dass nur Wenige diese erschreckenden Zahlen angeschaut haben, geschweige denn sich überlegt haben, für was sie unser Geld auszugeben zu genehmigen gedenken.

Es war genau vor einem Jahr, dass der Stabschef [joint chief of staff] von Theresa May Nick Timothy den Climate Change Act als ein ,monströses Gesetz nationaler Selbstbeschädigung‘ beschrieben hat. Es ist höchste Zeit, dass seine Chefin erkennt, wie furchtbar recht er hatte!

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Link: http://www.thegwpf.com/every-climate-initiative-imposed-on-us-by-politicians-has-ended-in-disaster/

Übersetzt von Chris Frey EIKE