Zugegeben, die Hälfte der EV’s im ganzen Land [= den USA] sind in Kalifornien registriert. Aber die beunruhigende Nachricht ist, dass es möglicherweise Warnzeichen für ein Platzen der EV-Wachstumsblase gibt, wie die Statistiken aus Kalifornien zeigen:

● Die hochgebildeten und finanziell gut gestellten Menschen sind derzeit die Hauptbesitzer von E-Fahrzeugen.

● Die EV-Nutzung von etwas mehr als 5000 Meilen pro Jahr spiegelt wider, dass das EV ein Zweitfahrzeug ist und nicht das Arbeitspferd der Familie.

● Der wachsende Prozentsatz von EV-Besitzern, die wieder auf Benzinautos umsteigen, ist eine Botschaft, die die EV-Wachstumsprognosen dämpfen könnte.

● Die größeren und schwereren benzinbetriebenen SUVs machen derzeit die Hälfte der Neuwagenverkäufe aus.

Gouverneur Newsom hat offenbar die Pflichtlektüre für den nächsten EV-Besitzer nicht gelesen: Rückschläge für EV’s, bevor er am 23. September 2020 eine Durchführungs-Verordnung ankündigte, die den Verkauf von gasbetriebenen Fahrzeugen bis 2035 verbieten soll. Er weist den Staat an, dass bis 2035 alle in Kalifornien verkauften Neuwagen und Personenkraftwagen emissionsfreie Fahrzeuge sein müssen.

Vielleicht haben die Bewohner der anderen 49 Staaten, die zusammen die anderen 50 Prozent der EV’s in Amerika ausmachen (ungefähr ein Prozent pro Staat), gelesen, was der kalifornische Gouverneur Newsom nicht verstanden hat, nämlich die folgenden 20 Nachteile von EV’s, die von Motor Junkie bereitgestellt wurden:

20. Kurzstrecken-Angst. Reichweitenangst ist der Faktor Nummer eins, wenn es um die Nachteile von EVs geht. Moderne Elektrofahrzeuge haben aufgrund ihrer Batterien mit geringer Kapazität nur eine begrenzte Reichweite. Die meisten erschwinglichen Elektroautos auf dem Markt haben etwas mehr als eine 130-Meilen-Reichweite.

19. Lange Ladezeiten. Auch wenn Tesla und Porsche erhebliche Verbesserungen vorgenommen haben, ist das Aufladen immer noch weit von der Geschwindigkeit entfernt, mit der man einen Benzintank füllt. Das Tanken dauert nur ein paar Minuten, verglichen mit dem Aufladen Ihres Fahrzeugs über Nacht.

18. Probleme bei der Reiseplanung. Geringe Reichweiten und lange Ladezeiten können jede Reiseplanung über den Haufen werfen. Sie können keine schnelle Reise mit einem Elektroauto planen, ohne den Standort von Ladestationen zu kennen. Sie müssen auch die geschätzte Dauer des Aufladens oder der Aufladung kennen.

17. Meistens gut für den Einsatz in der Stadt. Die Reichweite des EVs ist größer, wenn Sie in der Stadt fahren. Zweitens gibt es in Ballungsgebieten viel mehr Ladestationen.

16. Nicht umweltfreundlich. Haben Sie jemals darüber nachgedacht, was es braucht, um ein einziges Elektrofahrzeug herzustellen? Offensichtlich ist der Prozess der Herstellung eines großen Teils der Lithium-Ionen-Batterien aus den exotischen Mineralien und Metallen, die in fremden Ländern abgebaut werden, sowie deren Entsorgung umweltschädlich, da sie nicht recycelbar sind. Das schwächste Glied bzgl. EV-Zunahme ist die Materiallieferkette. Es gibt möglicherweise nicht genug Mineralien und Metalle auf der Welt, um das geplante EV-Wachstum zu erreichen.

15. Zu teuer. Es gibt eine Reihe von Elektroautos auf dem aktuellen Markt zu kaufen, wobei die Topmodelle weit über 100.000 Dollar kosten. Obwohl es auch erschwingliche Modelle wie den Volkswagen Golf E oder den Nissan Leaf gibt, kosten Elektrofahrzeuge immer noch deutlich mehr als Modelle, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden.

14. Reparaturschwierigkeiten. Wenn Sie ein Elektroauto besitzen, können Sie es vergessen, zu Ihrer örtlichen Werkstatt zu gehen oder es kostengünstig zu reparieren. Unabhängig von Typ und Modell erfordern vollelektrische Fahrzeuge spezielle Wartungs- und Serviceverfahren sowie extrem hohe Sicherheitsstandards.

13. Zu schwer. Bei einigen der High-End-Modelle wie dem Tesla Model X wiegt das Batteriepaket über 1.000 Pfund. Auch das Auto selbst wiegt über 2,3 Tonnen. Schwere Fahrzeuge bedeuten mehr Reifenverschleiß, mehr Energieverbrauch und auch mehr Wartungsaufwand.

12. Probleme bei niedrigen Temperaturen. Wo die Winter kalt und schneereich sind, kann die Entladung der Batterie bei kaltem Wetter ein großes Problem für den täglichen Gebrauch darstellen. Besitzer berichten von einer verringerten Reichweite und sogar dem Ausfall des Betriebs bei besonders harten Winterbedingungen. Das kann lebensbedrohlich sein.

11. Geringe Höchstgeschwindigkeit. Die meisten normalen Alltags-EVs sind ziemlich langsam. Die Höchstgeschwindigkeit des Golf E oder des Kia Soul EV ist z.B. auf unter 100 mph begrenzt.

10. Verbrauch im Straßenverkehr. Die beworbene Reichweite, mit der viele Hersteller prahlen, ist die durchschnittliche oder Stadtfahr-Reichweite. Die Reichweite auf der Autobahn ist jedoch viel geringer, manchmal bis zu 50 Prozent weniger.

9. Hoher Verbrauch bei schwerer Last. Egal wie stark oder groß Ihr Akkupack ist, der Energieverbrauch unter schwerer Last ist zu hoch.

8. Leichtes Verfolgen Ihrer Bewegungen. Diese Systeme sind darauf ausgelegt, Ihre Fahrgewohnheiten, Standorte, Ladepunkte usw. zu verfolgen. Sind Sie sicher, dass Sie wollen, dass jede Ihrer Bewegungen auf einem Server aufgezeichnet wird?

7. Einfach nur hässlich. Es gibt einige Elektrofahrzeuge, die atemberaubende Schönheiten sind, aber die meisten von ihnen sind einfach nur hässlich oder zumindest gewöhnlich.

6. Bedrohung bestehender Wirtschaftsmodelle. Einige Wirtschaftsexperten befürchten, dass die Massenproduktion von Elektrofahrzeugen und die Konzentration auf diese Art von Technologie das aktuelle Wirtschaftsmodell zerstören wird. Denken Sie auch an die riesige Autoindustrie mit all den Unternehmen, die kraftstoffbezogene Produkte herstellen, wie Motorenteile, Kraftstoffeinspritzsysteme, Getriebe und Antriebsstrangkomponenten. All diese Unternehmen und Millionen von Menschen würden arbeitslos werden, was die Wirtschaft und die globalen Standards weiter belasten würde.

5. Große Autofirmen sind sich nicht so sicher. Obwohl fast alle großen Autohersteller mindestens ein Elektrofahrzeug in ihrem Programm haben, sind die meisten ihrer CEOs nicht völlig davon überzeugt, dass Elektroautos die Zukunft der Branche sind. Ihre Vorstände und Marketingverantwortlichen haben beobachtet, wie problematisch das Elektroauto-Segment ist, daher zögern sie, sich voll und ganz auf Elektroautos einzulassen.

4. Praktisch unbrauchbar in Ländern und Märkten der Dritten Welt. Der Elektroauto-Wahnsinn ist auf einige wenige Länder und Märkte der ersten Welt beschränkt. Aber darüber hinaus sind Elektrofahrzeuge in anderen Gebieten nicht existent. Selbst China, der größte Markt der Welt, tut sich schwer damit, irgendwelche Initiativen für Elektroautos umzusetzen.

3. Die Käufer halten sie immer noch für eine Spielerei. Die meisten Autokäufer betrachten EVs immer noch als eine Art Verkaufstrick. Ihre speziellen Betriebsabläufe, begrenzte Nutzbarkeit und andere Fahrdynamik machen sie zu Autos für Technikfreaks, aber nicht zu regulären Transportmitteln.

2. Ein EV kann nicht das einzige Auto in Ihrem Haushalt sein. Selbst wenn Sie ein Elektroauto besitzen oder sich ein solches anschaffen wollen, sollten Sie wissen, dass es nicht alle Ihre Transportbedürfnisse erfüllen kann. Das gilt besonders, wenn Sie eine Familie haben und ein zuverlässiges Fahrzeug für Ihre Familie brauchen.

1. Ein schwieriger Verkauf. Die meisten Fahrer leasen ihr Elektroauto und geben es nach ein paar Jahren an den Händler zurück, um ein neues Modell zu bekommen. Diejenigen, die ein Elektroauto gekauft haben, könnten jedoch große Schwierigkeiten haben, es auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu verkaufen oder es beim Händler einzutauschen.

Die Zeit wird zeigen, ob der kalifornische Gouverneur Newsom mit einer einfachen Durchführungsverordnung, Änderungen im Lebensstil für die Transportbedürfnisse der Bewohner, Unternehmen und der Wirtschaft herbeiführen kann.

Link: https://wattsupwiththat.com/2021/05/22/a-bust-to-ev-growth-projections-may-be-in-the-making/

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Die Bild berichtet, daß eine junge Frau, wahrscheinlich nach einem Streit, mit überhöhter Geschwindigkeit durch eine Allee bei Potsdam brauste und gegen einen Baum fuhr. Das Foto zeigt ein Wrack, dessen Knautschzone lehrbuchartig verformt ist und so die kinetische Energie abbaute, um die Fahrgastzelle zu schützen. Allerdings entzündeten sich die Lithium-Akkumulatoren, mutmaßlich unter dem Sitz der Fahrerin,  Feuer, und verbrannten die Frau, weil sie nicht in der Lage war, die Türen zu öffnen.

Brennt der Kraftstoff eines Verbrenners, stirbt man eher an Rauchvergiftung als unmittelbar an der Hitze. Der Tank ist auch hinten im Wagen und explodiert – entgegen den Effekten in Action-Krimis – fast nie, sondern brennt mehr oder minder langsam, mit schwarzem Rauch. Jährlich verbrennen in Deutschland rund 15.000 Fahrzeuge mit Wärmekraftmaschinen; ganz schön viel. Aber sterben die Insassen, oder entkommen sie meist?

Seltsamerweise ließen  sich die Türen des E-Audis in Brandenburg nicht öffnen, so daß herbeieilende Helfer die junge Frau nicht aus dem Wagen bekamen. Noch schlimmer: Das infernalische Akku-Feuer des Wagens hielt sie auf Abstand.

„Wir haben mit Meißel versucht, die Scheibe einzuschlagen und mit Feuerlöscher versucht, noch zu löschen, aber uns kamen die Flammen entgegen“

Unerwartet kommt der Todesfall nicht: Vor einem Jahr bereits wurde die Sicherheit der Audi e-tron vom Hersteller selber angezweifelt:

Audi ruft sein erstes Elektroauto e-Tron in die Werkstätten zurück. Der Grund: mögliche Brandgefahr.(WiWo)

Wir sind nicht die einzigen, die auf die Gefahren des E-Autos hinweisen. Selbst Wikipedia und SpiegelTV thematisieren das „klimafreundliche“ Akku-Auto:

Angesichts dieser Verhältnisse wurde auf Open-petition im Januar eine Unterschriftensammlung gestartet:

Elektroauto – Gefahr auf vier Rädern muss sofort
verboten werden

Da die Autoindustrie sich nicht gegen irrsinnige Abgasnormen, die von sinistren Abmahnvereinen wie der Deutschen Umwelthilfe ersonnen wurden, gewehrt hat, mußte man mit Motor-Software betrügen. Der Skandal wiederum hatte zur Folge, daß die VW-Führung sich völlig hat breitschlagen lassen und in einigen Jahren nur noch E-Autos anbieten will, ein wirtschaftlicher Wahnsinn sondergleichen.

Nicht nur, daß die E-Autos durch ihre Produktion wesentlich mehr Ressourcen verbrauchen und sogar aus Klimarettersicht viel mehr klimakillende Emissionen bewirken. Nein, sie sind auch noch deutlich teurer und haben realiter nur eine Reichweite von etwa 200km. Als wäre das noch nicht genug, um den Käufer nachhaltig zu vergrätzen (das ist nun wirklich mal nachhaltig im Wortsinne), bauen die Ingenieure von VW nun noch zusätzlich Mist und schaffen es nicht, den Stromer funktionierend an den Kunden auszuliefern. Die FAZ schreibt süffisant:

Wer von seinem VW-Händler bislang ein fertiges Auto erwartet hat, der muss jetzt ein bisschen umdenken.

Grund sind – das ist jetzt wirklich pikant – Softwareprobleme. Wohl deswegen wurde der Preis noch einmal gesenkt (Subvention?), so daß man voraussichtlich ab September einen ID.3 haben kann. Die Wolfsburger vergleichen den Lithium-Rohrkrepierer allen Ernstes mit dem Käfer, der sprichwörtlich zuverlässig und billig war. Das ist beim ID.3 garantiert nicht der Fall – selbst die 30.000 Euro, die der Stromer jetzt noch kostet, sind ganz schön teuer für einen „Volks“wagen der Breitensport-Kategorie. Und die geringe Reichweite, verbunden mit stundenlangen Ladezeiten, macht den ID.3 zu einem Zweitwagenkandidaten grüner Großstadtbewohner, die damit zum Bioladen schleichen.

Konkrete Daten, wenn sie jemand glauben will:

204 PS stark, 160 km/h schnell und mit 58 kWh Akkukapazität nach Norm für bis zu 420 Kilometer gerüstet

Vor allem aber sind Sie, liebe Leser, in guter Gesellschaft, denn der Herrgott liest Achgut.com. So schrieb ich in dieser Kolumne ziemlich genau vor einem Jahr:

Ich habe mich entschlossen, den Herrgott auf meine Seite zu ziehen. Zu diesem Zweck werde ich mich in das kleine Kirchlein mit dem Zwiebelturm begeben, das direkt gegenüber meiner Wohnstatt in den bayrischblauen Himmel ragt. Dort werde ich auf einer harten Bank Platz nehmen, hinauf in das barocke Gewölbe zu den Engeln blicken und Fürbitte für die wirklich Beladenen und Verdammten leisten.

Es folgten fünf Fürbitten von denen die vierte lautete:

„Oh Herr, stehe den Zustellern der Post bei, die einem elektrischen Streetscooter ausgeliefert sind.“

Im Alltag, so begründete ich meine Bitte bei der letzten Instanz, blieben Streetscooter mitten in der Pampa auf der Strecke liegen. Zusteller müssten mehr auf den Ladestand der Batterie achten als auf ihre Arbeit, aus Sorge darum, ob sie es noch bis nach Hause schaffen. An manchen Tagen sei es fürchterlich kalt in den Dingern, weil der Heizungsventilator nicht angestellt werden könne, wenn man nicht liegenbleiben wolle.

Und nun, hallelulj, Luja, sog i, hat der Herr meine Fürbitte erhört. Die Medien vermeldeten Anfang der Woche:

„Die Deutsche Post wird die Produktion ihrer Streetscooter-Elektrotransporter im Laufe des Jahres einstellen“.

Damit hat Posthäuptling Frank Appel den Streetscooter  in die letzten Ladegründe geschickt, wo er zusammen mit ähnlichen Projekten in Frieden ruht.

Er sagte, dass die kleinen Elektrofahrzeuge im Jahr 2019 rund 100 Millionen Euro Verlust erwirtschaftet hätten. Das Aus für die Produktion sei daher „die logische Konsequenz“. Das Erstaunliche an dieser logischen Konsequenz ist lediglich, dass sie dem Postchef erst jetzt dämmerte. Frank Appel liest ganz offenbar nicht achgut.com, sondern hat sich entschlossen, im tiefen Tal der Ahnungslosen zu verharren. Also beispielsweise den Spiegel zu lesen. Dort wurden noch im Oktober wunderbare Durchhalteparolen formuliert: „Mit dem Elektrolaster Street Scooter hat die Deutsche Post die Autobranche vorgeführt.“

Auf die Ladeanzeige starren, wie das Kaninchen auf die Schlange

Die selektive Wahrnehmung im Führer-Tipi von Häuptling gelbe Post ist nachvollziehbar, der Schamane hat in solchen Sachen immer die Deutungshoheit. Bei der Lektüre des Sonntagsfahrers hätte sich Appel hingegen schon im Herbst vergangenen Jahres in stiller Verzweiflung vom Dache seines Streetscooters stürzen müssen. Seherisch wurden diese güldenen Worte formuliert:

„Die Post glaubte, mehr vom Auto zu verstehen als mental so beschränkte Firmen wie Daimler oder Volkswagen. Also wurde man 2010 Hersteller des Streetscooter, das ist  ein elektrischer Transporter für das kleine Paket zwischendurch. Die Medien überschlugen sich vor Begeisterung [Siehe Chronik unten] über die gelben Visionäre, die Postboten aber bekamen mit der Reichweiten-Angst zu tun. Sie starrten auf die Ladeanzeige, wie das Kaninchen auf die Schlange, und bekamen kalte Füße, weil die Heizung zu viel Strom verbrauchte. Inzwischen dämmert es, dass der Streetscooter zwar kein Benzin verbrennt, dafür aber Geld. Für 2019 ist von einem signifikanten zweistelligen Millionenbetrag die Rede, der umweltfreundlich in Rauch aufgeht.„Mindestens in den nächsten beiden Jahren setzen wir das fort“, sagt Postchef Frank Appel, das Ganze sei eine sehr gute Story.“

Und dann erfuhren die Leser von Achgut.com auch vorab das absehbare Ende dieser Dienstfahrt:

„So etwas nennt man neue deutsche Unternehmensführung. Man kann sie mit dem sozialistischen Motto „Vorwärts immer, rückwärts nimmer“ beschreiben oder auch mit einem jüdischen Witz: Moische sitzt im falschen Zug und ein Mitreisender fragt: ‚Warum steigst Du nicht aus und kehrst um?‘. Darauf Moische: ‚Ich sitze im falschen Zug und mit jeder Station wird die Rückreise länger.‘ “

Nun ist Frank Appel aus dem falschen Zug ausgestiegen und steht ohne Heizung und mit kalten Füssen in der Provinz, ähnlich einem Streetscooter mit leergefahrener Batterie. Die „sehr gute Story“ ist jetzt nicht mehr ganz so sehr gut, hat aber einen erhöhten Unterhaltungswert. Dafür sorgt der Mitbegründer des Elektrotransporter-Herstellers, Professor Günther Schuh, der ist nämlich traurig. Und er hat auch eine ganz einfache Erklärung für das Laster-Desaster: „Hier waren Erfinder und total begeisterte 500 Leute am Werk. Die wollten die Welt retten. Sie sind einfach an den falschen Partner gekommen“.

So komische Leute, die rechnen können

Die Rettung der Welt ist in der Tat erstrebenswert, man sollte es aber vielleicht mit einem Ford Transit versuchen, da kommt man weiter. Besonders, wenn man in der realen Welt unterwegs ist, mit Physik und Kunden und so. Das sind so komische Leute, die rechnen können. Ein Streetscooter ist nämlich ungefähr doppelt so teuer wie zum Beispiel ein Ford Transit. Der hat zudem eine niedrige Ladekante, eine funktionierende Heizung, fährt autobahntaugliche 160 km/h und hat eine Reichweite von weit über 500 Kilometern.

Eine Leserbriefschreiberin, die offenbar vom  Fach stammt, führt unter diesem Beitrag in Die WELT noch ein paar weitere bei der Rettung des Planeten hinderliche Details an: „Wenn sich bei dem Scooter der Spareffekt über die Lebensdauer einstellt, sollte man bedenken, dass Nutzfahrzeuge zum überwiegenden Teil über drei Jahre geleast und dann gegen ein neues Fahrzeug getauscht werden. Der Anreiz für Firmen, auf Elektro umzusteigen, dürfte somit gegen Null tendieren“.

Also da liegt kein Segen drauf: Für die Streetscooter-Erfinder ist die Post der falsche Partner. Für die Kunden ist der Streetscooter der falsche Partner. Für die Weltrettung ist totale Begeisterung der falsche Partner. „Quel bordel“ würde der Franzose sagen.

So liefert das wahre Leben immer wieder wunderschöne Methaphern für den Segensreichtum von Geschäftsideen, die letztlich durch staatliche Interventionen zustande kommen. Ein Kamel ist ein Pferd, das von einem Ausschuß unter Leitung von Peter Altmaier entworfen wurde und der Streetscooter ist ein Formel 1 für den großen Preis von Hobbitland.  „Wir schaffen das Unmögliche nicht, weil wir es erst gar nicht versuchen“, sagt Streetscooter Mitbegründer Günther Schuh und fährt damit in der musikalischen Spur von Richard Wagner: „Deutsch sein heißt, eine Sache um ihrer selbst willen zu tun“. Ich fürchte da hilft nur Elvis Presley weiter, der die Sache schon 1952 richtig stellte: „Return to sender, adress unknown“.

Die Geschichte des Streetscooters hat eine Menge Pointen und es wäre eine Schande, wenn diese verloren gingen. Achgut.com-Leser R.R. hat deshalb eine wunderbare Chronik der Berichterstattung in den deutschen Medien zusammengestellt, die ich unseren Lesern nicht vorenthalten möchte. Sie zeigt exemplarisch die mediale Erregungskurve solcher Projekte. Sie haben meistens englische Namen als Ausweis globaler Visionitis, etwa Cargo-Lifter, Desertec, Solarvalley oder Solarworld und wollen stets das Unmögliche möglich machen, ein Versuch dem allerdings nur sehr vorübergehend Erfolg beschieden ist.

Es beginnt mit hoffnungsstarkem Größenwahn und Deutschlands Vorreiterrolle. Beim Streetscooter wurde – Vorsicht Todeskuss – sogar verlautet, dass die Kanzlerin ein Fan des Projektes sei. Das ganze sei „mehr als ein gutes Geschäft“ und man prüfe die „globale Expansion„. In dieser Phase befindet sich derzeit beispielsweise das Projekt einer Tesla-Fabrik in Brandenburg. Später nähert man sich allmählich den Mühen der Ebene, und die Durchhalteparolen häufen sich. Das war bei Streetscooter gut zu beobachten. „Winterprobleme beim Elektro-Transporter Streetscooter“ heißt es schon mal. Oder ganz schlicht: „E-Laster schreibt rote Zahlen“ Dies ist übrigens die Phase, die – Gottsseibeiuns –, derzeit auch die Energiewende erreicht hat, die voller Begeisterung das Unmögliche möglich machen soll.  Schließlich brennt es lichterloh, und die Visionäre entweichen durch die kalte Küche. Die Suche nach Schuldigen fördert die üblichen Verdächtigen und Feinde zutage: den Kapitalismus, die Skeptiker und – wie im Sozialismus – die vier Jahreszeiten, besonders den Winter.

Streetscooter chronologisch:

22.07.2015

Handelsblatt

ELEKTROAUTO STREETSCOOTER

Deutsche Post auf Teslas Spuren

Die Deutsche Post produziert seit Jahresbeginn hunderte Elektrofahrzeuge in Eigenregie. Warum die gelben Kastenwagen sich mehr und mehr als gutes Geschäft entpuppen – und sogar die Kanzlerin ein Fan ist.

Von Bert Fröndhoff, Christoph Schlautmann

04.04.2016

Start für Elektroauto StreetScooter: Deutsche Post geht unter die Autobauer

Konkurrenz für Tesla und Co.? Eher weniger. Aber ein großer Schritt für die umweltfreundliche Zustellung von Paketen und Briefen. Die Deutsche Post will ihr Elektroauto StreetScooter schon bald in größeren Stückzahlen produzieren.

26.04.2016

Welt

Mit diesem Elektroauto geht die Post ab

Von Heiko Zwirner

12.04.2017

Streetscooter: Deutsche Post verkauft ihr Elektroauto jetzt an alle

Die Deutsche Post will ihren Elektrotransporter Streetscooter jetzt an alle verkaufen. Die Produktionskapazitäten sollen bis Jahresende verdoppelt werden, eine globale Expansion wird geprüft.

15.04.2017

Handelsblatt

KLEINWAGEN E.GO LIFE

Der zweite Streich der Streetscooter-Erfinder

Der Streetscooter der Post schickt sich an, der erfolgreichste Elektrolieferwagen des Landes zu werden. Seine Erfinder planen den nächsten Coup: einen elektrischen Kleinwagen, der selbst manchen Porsche stehen lässt.

Von Lukas Bay

29.05.2017

Manager Magazin

Wird Aachen Elektroauto-Mekka – oder doch „Silizium-Sachsen“?

Von Wilfried Eckl-Dorna

09.08.2017

StreetScooter: Deutsche Post will 100.000 Elektro-Transporter pro Jahr bauen

10. 08.2017

Süddeutsche Zeitung

Elektromobilität: Paketboten fahren Elektroauto – und sind glücklich damit

Von Steve Przybilla

17.08.2017

Focus

Streetscooter für DHLStille Post mit weniger Abgasen: Deutsche Post baut mit Ford neue E-Transporter

27.09.2017

Frankfurter Allgemeine

ELEKTROAUTOS: Post baut zweite Street-Scooter-Fabrik in NRW

27.11.2017

Frankfurter Allgemeine

EIN PROFESSOR MACHT ES VOR: So einfach geht Elektroauto

VON ANNA STEINER

20.12.2017

heise online

Elektroautos: Streetscooter der Deutschen Post bekommen Feinstaubpartikelfilter

Auch Elektroautos emittieren Feinstaub. Die Deutsche Post will dennoch erreichen, dass ihre Elektrolieferwagen emissionsneutral fahren.

Von Andreas Wilkens

Die Elektro-Lieferwagen der Deutschen Post DHL sollen künftig möglicherweise „völlig emissionsfrei“ fahren. Dafür sollen die Streetscooter genannten Fahrzeuge mit einem Feinstaubpartikelfilter von Mann+Hummel ausgerüstet werden.

02.01.2018

Elektroauto-News

Winterprobleme beim Elektro-Transporter Streetscooter

04.01.2018

E-MOBILITÄT

Die StreetScooter der Deutschen Post werden umgebaut

Rund 200 Kilogramm leichter als ein Nissan e-NV200, eine Reichweite von maximal 80 Kilometern und ein eiserner Wille, die gesteckten Klimaziele realisieren zu wollen. Erfahren Sie hier, wie die Deutsche Post ihre Screetscooter erneuert.

Von LUKAS KLAMERT

09.04.2018

heise online

Elektroautos: Ford-Händler bieten StreetScooter an

Die Elektrolieferwagen der Modelle Work und Work L der Post-Tochter StreetScooter sind nun auch bei deutschen Ford-Händlern erhältlich. Die übernehmen neben dem Vertrieb auch den Service.

28.05.2018

Handelsblatt

Post liefert 200 Streetscooter an britische Milchmänner

Milk & More versorgt jede Woche mehr als 500.000 Haushalte in Großbritannien. Bald kommt dabei auch der Streetscooter der Post zum Einsatz.

Von Christoph Schlautmann

30.05.2018

heise online

Elektroautos: StreetScooter eröffnet zweiten Produktionsstandort

Mit dem neuen Produktionsstandort in Düren verdoppelt die Post-Tochter ihre Kapazität auf jährlich 20.000 Fahrzeuge.

Von Andreas Wilkens

02.10.2018

Deutsche Post jetzt mit über 8000 Elektroauto-Transportern von StreetScooter

10. 12.2018

ELEKTROAUTO:

Die Post darf den Streetscooter in Großserie bauen

05.02.2019

Post-Tochter Streetscooter soll 2019 deutlich wachsen

07.03.2019

Deutsche Post will in diesem Jahr 6000 neue StreetScooter einflotten

21.03.2019

Manager Magazin

Nach Brand rund 460 Streetscooter zurückgerufen

Deutsche Post überprüft Streetscooter – Lieferung verbrannt

Zwei Elektro-Lieferwagen vom Typ Streetscooter gerieten in Brand. Um Schlimmeres zu verhindern, zog die Post daraufhin zeitweise rund 460 der selbstproduzierten E-Fahrzeuge aus dem Verkehr. Auslöser der Brände seien offenbar fehlerhafte Verschweißungen im Bereich der Batterien gewesen…

28.03.2019

500 Elektro-Transporter: StreetScooter erhält Großauftrag aus Japan

30.08.2019

Focus

Elektro-Transporter

Post feiert 10.000. Streetscooter – doch der E-Transporter ist kein Erfolg

Die Deutsche Post DHL kommt bei der Elektrifizierung ihrer Transporterflotte schrittweise voran. Doch Experten bezweifeln, dass der spartanische E-Transporter ohne Subventionen überlebensfähig wäre.

20 Prozent der Flotte elektrifiziert

Post-Vorstand Tobias Meyer sagte, sein Unternehmen sei „klarer Marktführer in der grünen Logistik“ – man meine es ernst „mit unserem ambitionierten Null-Emissionen-Ziel bis 2050“. Die Post hat derzeit nach eigenen Angaben 13.500 Elektro-Ladesäulen und damit das größte private Ladesäulennetz hierzulande. Lobende Töne gab es auch aus der Politik: NRW-Wirtschaftsminister Andreas Pinkwart (FDP) sagte bei dem Termin in Köln, der Streetscooter sei „eine einzigartige Erfolgsgeschichte für die Elektromobilität in Nordrhein-Westfalen“.

Ohne Subventionen wohl nicht überlebensfähig

Unter Experten gibt es Zweifel, dass der Streetscooter ohne interne Subventionen am Markt bestehen könnte. Das Fahrzeug sei technisch sehr simpel gehalten, sagt Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen. „Die Reichweite ist überschaubar, und die Herstellung in der Manufakturarbeit dürfte sehr teuer sein.“ Der Professor verwies auf die aus seiner Sicht insgesamt niedrigen Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). „Das ist nach meiner Einschätzung alles andere als eine Erfolgsgeschichte für die Post.“

10.10.2019

Spiegel

E-Laster schreibt rote Zahlen

Post motzt StreetScooter auf – um ihn endlich loszuwerden

Mit dem Elektrolaster StreetScooter hat die Deutsche Post die Autobranche vorgeführt. Trotzdem würde der Konzern die Tochterfirma lieber heute als morgen loswerden. Der Grund sind die Geschäftszahlen.

Als er auf den Markt kam, war der StreetScooter eine Sensation: Weil die Deutsche Post – bislang nur bedingt für mutige Innovationen bekannt – keinen Autohersteller fand, der ihr neue Elektrolieferwagen hätte bauen wollen, entwickelte sie einfach selbst einen (Lesen Sie hier die Erlebnisse der Gründer mit der Autobranche: „Die hielten mich für jemanden von Jugend forscht“)

Inzwischen gehören die gelben E-Laster bereits in vielen Großstädten zum Stadtbild. Der StreetScooter hat auch andere Abnehmer als die Post gefunden, Kleinunternehmer und Handwerker zum Beispiel. Die Post hat angekündigt, eine Fertigung in China aufbauen zu wollen, auch die USA sind im Gespräch. Bis 2021 soll die Serienproduktion bis zu 100.000 Fahrzeuge pro Jahr erreichen.

23.12.2019

Mdr AKTUELL

BRANDGEFAHR DURCH BATTERIEN

Brände bei Elektroautos sind Problem für Feuerwehren

Anfang 2019 sorgten brennende Elektro-Transporter der Deutschen Post für Schlagzeilen. Viel Kritik kam damals von Feuerwehrverbänden, die sich für solche Fälle nicht gerüstet sahen. Was hat sich inzwischen getan?

Von Danny Voigtländer

31.12.2019

Forschungsprojekt erprobt mit E-Transportern intelligente Netzintegration von E-Mobilität

9.01.2020

mdr AKTUELL

ELEKTROFAHRZEUG

Dritter Streetscooter der Post in Brand geraten

Erneut ist ein Streetscooter der Deutschen Post in Brand geraten. Anders als bei zwei Fällen im Herbst 2018 schließt das Unternehmen als Hersteller und Betreiber der E-Fahrzeuge diesmal den Akku als Ursache aus.

Herausforderung für Feuerwehren

Grundsätzlich gilt, dass jede Antriebsart die Feuerwehr bei einem Brand vor eigene Herausforderungen stellt. Bei Elektrofahrzeugen bereitet vor allem die Stromquelle Probleme. „Wenn der Akku einmal brennt, ist der Kräfte-Mittel-Aufwand mindestens vier- bis fünfmal höher als bei einem normalen Pkw-Brand“, sagt Marco Föhlisch von der Feuerwehr Teuchern. Ein zweiter Punkt sind die Substanzen, die aus den Akkus austreten, zum Beispiel die aggressive Flusssäure. Höher ist auch die Wahrscheinlichkeit einer Wiederentzündung. Da aber immer mehr E-Fahrzeuge auf die Straße kommen, müssen sich Einsatzkräfte verstärkt auf neue Brandszenarien einstellen.

von Friedemann Zweyner

10.01.2020

Focus

Elektroauto brennt bei der Post: Es war bereits der dritte Zwischenfall

In Herne im Ruhrgebiet brannte ein E-Transporter der Post völlig aus. Es gab bereits mehrere Zwischenfälle dieser Art, Ursache waren Produktionsfehler bei der Batterie. Zum Brandrisiko bei E-Autos machen die meisten Experten eine klare Aussage.

Auf dem Gelände der Hauptpost in Herne brannte Anfang Januar ein Lieferfahrzeug mit Elektromotor ab. Verletzt wurde dabei niemand, wie die Polizei in Bochum mitteilte. Da das Fahrzeug nah einem Gebäude stand, zerbarsten durch die starke Hitzeentwicklung auch die Fensterscheiben des Hauses.

Post baut Mitarbeitern eigenes Auto, doch die haben Angst einzusteigen.

Streetscooter will mit Chinesen kooperieren

Im September 2019 wurde dann bekannt, dass es eine Kooperation mit China geben soll. Zusammen mit dem dortigen Automobilhersteller Chery plant die Post einen angepassten Elektrolieferwagen speziell für China und möglicherweise weitere Länder. Laut der Absichtserklärung ist ab 2021 in China eine Serienproduktion von bis zu 100.000 E-Fahrzeugen pro Jahr geplant.

11.02.2020

StreetScooter hat scheinbar größere Probleme als bisher geahnt

StreetScooter im täglichen Verkehr nicht einsatzfähig

12.02.2020

Mindener Tageblatt

Wo laufen sie denn?

Gelbe StreetScooter stehen häufig still

Derzeit haben offensichtlich alle StreetScooter der Deutschen Post in Minden einen Boxenstopp an der Ringstraße/Ecke Rodenbecker Straße nötig

Von Jürgen Langenkämper

28.02.2020

Verkauf geplatzt: Post will StreetScooter-Fertigung einstellen

Die Deutsche Post will die Produktion der Elektro-Lieferwagen bei ihrer Tochter StreetScooter noch in diesem Jahr einstellen. Wie der Konzern nun mitteilte, wird nicht mehr nach einem Käufer für die Elektroauto-Sparte gesucht. Dabei stand ein Verkauf an den chinesischen OEM Chery offenbar kurz vor dem Abschluss.

Gegenüber der Deutschen Presse-Agentur DPA sagte ein Postsprecher: „Neubestellungen wird es keine mehr geben.“ Die bestellten Fahrzeuge würden noch produziert, die Auslieferungen würden sich voraussichtlich noch bis ins nächste Jahr ziehen, so der Sprecher.

28.02.2020

Nicht ganz überraschend: Deutsche Post stellt 2020 den Streetscooter ein

Noch dieses Jahr wird die Deutsche Post die Produktion der Elektrofahrzeug-Marke Streetscooter einstellen. Ganz überraschend kommt diese Unternehmensentscheidung allerdings nicht.

„Neubestellungen wird es keine mehr geben“, sagte ein Sprecher der Post am Freitag der Deutschen Presse-Agentur. Die Auslieferung von Fahrzeugen werde sich voraussichtlich noch bis ins nächste Jahr hinziehen. Man wolle die Sondierungen für einen Käufer nicht mehr weiterverfolgen, teilte der Konzern außerdem mit. Über Monate hinweg hatte die Post versucht, potenzielle Interessenten zu finden.

Streetscooter hatte viele Probleme

Der Elektro-Transporter der Post war ein guter Werbeträger für ein Unternehmen, das mit seiner riesigen Zahl von Dieseltransportern zur Abgas-Belastung und Verstauung in deutschen Städten beiträgt. Der Streetscooter ermöglicht einen zumindest lokal emissionsfreien Verteiler-Verkehr. Doch das an der Universität Aachen entwickelte Fahrzeug wurde für die Post eher zur Last: Geringe Praxisreichweiten, Probleme im Betrieb und sogar Akku-Brände verhagelten die Erfolgsstory

02.03.20

Post hat „Vorwand“ gesucht Scharfe Kritik wegen Aus für Elektro-Streetscooter

– Düsseldorf –

Nach dem Aus für den Streetscooter hat der Mitbegründer des Elektrotransporter-Herstellers, Günther Schuh, die Deutsche Post scharf kritisiert. Man habe „Amateure eingesetzt, jegliche Verbesserung verboten und auf eine Gelegenheit gewartet, das Geschäft unter einem Vorwand einzustellen“, schreibt der Aachener Professor in einem Gastbeitrag für das „Handelsblatt“ vom Montag. „Streetscooter wurde weder eine ausreichende Finanzierung noch ein realistischer Zugang zum Kapitalmarkt gewährt“, kritisiert Schuh. Das Ende des E-Autos sei ein Armutszeugnis für die Post und für Deutschland.

2010 hatte Schuh den Elektrotransporter mit seinen Studenten der RWTH Aachen erfunden und gemeinsam mit Achim Kampker Streetscooter gegründet. 2014 wurde das Start-up von der Deutschen Post-Tochter DHL übernommen.

04.03.2020

WDR

Streetscooter – 800 Arbeitsplätze im Raum Aachen in Gefahr

Die Nachricht traf die Betroffenen in der Region Aachen völlig unvorbereitet: Letzte Woche Freitag (28.2.2020) hat die Deutsche Post das Aus für den Streetscooter bekannt gegeben. Nur noch bis Jahresende soll der Elektro-Lieferwagen gebaut werden. Ein Verkauf des Tochter-Unternehmens wurde ausgeschlossen.

Der Beitrag erschien zuerst bei ACHGUT hier

In den westeuropäischen EU-Ländern haben Elektroautos (nur E-Motor und Plugin-Hybrid) einen Anteil von bis zu 2,5% am Gesamtmarkt, in Deutschland rund 2%. Zum Glück, muß der Fachmann sagen, da unser volatiles Stromnetz schon jetzt Ausfälle hat. Dem Vernehmen nach verbot ein französischer Stromanbieter einer von ihm mitversorgten deutschen Gemeinde, Stromtankstellen zu errichten, weil sonst extra dafür das Kraftwerk höher gefahren werden müßte. Würden bei uns noch mehr klimabewegte Bessermenschen ihren Tesla, der mit Atom- und Kohlestrom geladen wurde, durch die Innenstadt steuern, würden drumherum bald die Lichter ausgehen. Gut, für den Teslafahrer wäre es eine Lernerfahrung, aber viele andere müßten auch bluten, auch solche klimaleugnenden Fahrradfahrer wie ich.

Die EU will aber unbedingt. 2020 und 21 gelten nach Brüsseler Regeln sogenannte Flottenemissions-Grenzen; heißt, die Wagen eines Herstellers dürfen insgesamt, rein rechnerisch, nicht mehr als einen bestimmten CO₂-Wert erreichen. Kommen sie darüber, hagelt es Strafen in Milliardenhöhe. Schon aus diesem Grund machen Konzerne wie Volkswagen bei der Klima-Propaganda mit und wollen ihren Käufern unbedingt Vollelektroautos und E-Hybride andrehen. Das Zwickauer Werk, vor 30 Jahren noch Standort der realsozialistischen Trabi-Produktion, wird zu diesem Zweck komplett auf ökosozialistische ID.3-Fertigung umgestellt. Der ID.3 ist sozusagen die elektrifizierte Version des Trabant 601: Keiner will das Ding wirklich, aber der Staat, beziehungsweise dessen Einheits- und Blockparteien, machen Alternativen weitgehend unmöglich.

Nach einer fachlichen Einschätzung könnten auf die europäische Automobilindustrie bei kompletter Überschreitung der CO₂-Grenzen rund 36 Milliarden Euro (!) Strafzahlungen zukommen. Das wäre das Doppelte des zu erwartenden Gewinns und würde die Hersteller zwingen, die Preise um bis zu 10% anzuheben.

Die Kunden interessieren sich, wie die Zahlen oben zeigen, für die Elektroautos kaum. Im Gegenteil, die Nachfrage nach den riesigen Edel-Geländewagen SUV steigt und steigt. Werden die etwa von grünen Ökobürger*innen gekauft? Ehrlich gesagt wundert mich der Faible von Stadtbürgern für die spritfressenden Riesenautos, die man schlecht parken kann. Als sparsamer Schwabe würde ich einen schlanken Golf I bevorzugen, sofern der alte Motor nicht mit horrenden Steuern bestraft würde (Oldtimer-Bonus?). Bei dem Modell macht auch das Schalten noch Spaß.

Die Automobilindustrie will sich daher nicht auf die Zugkraft der Klimarettermobile verlassen. Gerade D/A/CH-Käufer neigen nach aller Erfahrung zum kalten Rechnen beim Autokauf. Das zeigten die Absatzzahlen des neuen VW Käfers Beetle, der sich in den USA wegen seiner knuffigen Form und seines Hippie-Image bestens verkaufte; im Heimatland jedoch nicht, da die Kosten im Vergleich zu ähnlich leistungsfähigen Autos viel höher waren.

Die Konzernbosse fordern daher Hilfe vom Staat. Der Chef des Autohersteller-Verbandes ACEA, Eric-Mark Huitema, meint:

„Mobilität muß für alle Schichten der Gesellschaft zugänglich sein. Daher fordern wir die Regierungen auf, bessere und nachhaltigere Anreize zu setzen, um die Verkäufe EU-weit zu stimulieren.“

Heißt, Steuergeld ausgeben, damit die steuerzahlenden Bürger die wirtschaftlich wie klimapolitisch sinnlosen Elektro-Trabis kaufen. Nicht, daß das nicht schon geschähe: In Deutschland und Großbritannien erhält der E-Kunde etwa 4000 Euro Bonus, in Frankreich sogar 8000 Euro, und auch in Trumps USA gibt es Steuererleichterungen in Höhe von 7000 Euro.

Durch den großen Druck der Planwirtschaftler in Berlin und Brüssel will Volkswagen bis 2025 weltweit den Anteil seiner E-Motoren auf 25% steigern. Illusorisch; Marktforscher wie IHS Markit sagen nur rund 10% vorher; und bis 2030 nur knapp 15%. Heißt, die Autobauer werden 2021 wahrscheinlich Milliardenrechnungen aus Brüssel erhalten und dann die Preise ordentlich erhöhen müssen.

Schlechte Zeiten für Autokäufer also. Wenn sich Kobold-Baerbock und ihre Träumerpartei durchsetzen, wird es schon in zehn Jahren keine Verbrenner mehr neu zu kaufen geben; und die vorhandenen Diesel-Benzin-Super-Fahrer werden vom Finanzamt gejagt werden. Wobei das noch die günstige Variante des ökosozialistischen Wahnsinns ist. Steigt nämlich der Absatz von E-Autos durch die Erpressung der Brüsseler DDR-Fans, werden sich Schlangen vor den zu wenigen E-Tankstellen bilden. Und die Ingenieure der Netzagentur werden verzweifeln, weil sie nicht wissen, wie sie den massiv erhöhten Strombedarf in der Region mit dem Flatterstrom der Windspargel und Sonnenkollektoren decken sollen. „Jetzt gehen in Europa die Lichter aus“, sagte der britische Außenminister Lord Grey am Beginn des Ersten Weltkrieges, den er selber mit verantwortet hatte. Ähnlich dürfte es den Schlafwandlern in Berlin und Brüssel gehen. Merkel ist Physikern und wurde schon vor fast zehn Jahren auf die Folgen ihrer plötzlichen Energiewende hingewiesen. Sie heißt nicht Baerbock und hat verstanden, was man ihr sagte. Egal, es wird immer mehr von dem gemacht, was jetzt schon Probleme bereitet. Brennt die Hütte, ordentlich Benzin reinschütten. Das scheint das Motto der Politiker und Manager unserer Tage zu sein. Die Geschichte wiederholt sich nicht, aber sie reimt sich, wie der weise Mark Twain sagte.

Ein Leser wies uns darauf hin, daß auch Verbrennungsmotoren spontan Feuer fangen können. Ich selber habe nur einmal so etwas bei einem PKW beobachtet, aber ich weiß von Wikipedia, daß im Weltkrieg rasch entwickelte Panzer wie der Tiger unter „Kinderkrankheiten“ wie spontanen Motorbränden litten. Offenbar ein typisches Problem von neuentwickelten Verbrennungsmaschinen.

Da muß man fair bleiben und sagen, OK, 1:1 Verbrenner gegen Elektromotor. Ein anderes Problem aber ist die Tankfähigkeit. Ein Auto mit Verbrennungsmotor ist in maximal fünf Minuten von 0 auf voll betankt. Ein E-Auto mit Lithium-Akkumulator braucht dafür Stunden. Nun stellen wir uns vor, im Jahre 2040 bildet sich im tiefsten Winter ein richtig schöner Autobahnstau mit hunderten Fahrzeugen. 20% der Wagen haben ausschließlich Elektromotoren, und dann drehen die Leute die Heizung auf….. Bei Auflösung des Staus darf der ADAC Dutzende E-Autos abschleppen oder muß mit Generatorwagen auf der Standspur herumfahren, um von dort die Akkus zu laden. Schöne Neue Welt.

Ein Leser schrieb unter meinen Artikel, daß der E-Golf seiner Tochter eine Reichweite von rund 220 km habe. Aber nur, wenn man nicht heizt, dann sind es gleich mal 30 km weniger.

Dazu passend schreibt die Welt einen etwas realistischeren Artikel zum VW Golf mit Elektromotor. Volkswagen behauptet die höhere Klimafreundlichkeit ihres E-Modells und widerspricht damit der bekannt gewordenen Studie des ifo-Institutes von Hans-Werner Sinn. Da in die Klimabilanz eines E-Autos aber nicht nur die Betriebs-, sondern auch die Produktionsemissionen eingehen, sei der E-Golf erst nach 100.000 gefahrenen Kilometern wirklich „grün“. Außerdem fällt schon bei der Herstellung des E-Modells deutlich mehr CO₂ an (zwölf Tonnen) als beim Bau eines vergleichbaren Diesels (fünf Tonnen).

Toll. Um wie viel % verliert ein Auto am Markt an Wert nach 100.000 km? Der geneigte Leser mit Kauferfahrung weiß es besser als ein Radikal-Radfahrer wie ich (wir Klimaleugner sind irgendwie immer viel umweltfreundlicher als die „Klimaschützer“). Hat der Li-Akku dann überhaupt noch genügend Kapazität, oder reckt er nach kurzer Zeit die Hufe wie mein alter Laptop-Akkumulator?

Mich erinnert die tolle Bilanz des E-Golfs an die „Klimafreundlichkeit“ der neuen Groß-Windräder. Bei der Produktion der Dinger, vor allem für das Betonfundament, wird derart viel Energie verballert, daß das Windrad allerwenigstens zehn Jahre rotieren muß, um in der Bilanz in den positiven Bereich zu kommen (Betonfabriken arbeiten übrigens meist nicht mit erneuerbaren Energien). Und die CO₂-Bilanz soll erst nach rund 20 Jahren Betriebszeit „klimafreundlich“ werden. Nach 20 Jahren aber ist das Windrad durch Wind, Wetter und den zweiten Hauptsatz der Thermodynamik derart verschlissen, daß es abgebaut oder teilersetzt werden muß.

Der hohe Ausstoß von CO₂ schon bei der Herstellung eines E-Golfs ist übrigens dem Bau des Lithium-Akkumulators geschuldet. Nichts Neues unter der Sonne: Die Motoren der Elektroautos sind durchaus zu gebrauchen – so war der erste „Porsche“, ein Egger-Lohner Phaeton C 2 von 1899 (!), ein E-Auto. Das Problem war und ist, daß wir Menschen Energie einfach nicht gut speichern können. Hohe Energiedichte bei niedrigem Gewicht und gefahrloser Handhabung, das schafft immer noch nur die belebte Natur mit ihren photosynthetischen Biopolymeren (Zellulose…). Ob die salzbasierten Batterien mit Blei, Lithium oder was auch immer daran jemals werden heranreichen können, halte ich für zweifelhaft. Wasserstoff-Reaktoren schaffen das, dafür macht das Knallgas seinem Namen alle Ehre und explodiert gerne. Eine Ausweitung von H₂-Brennzellen im Auto würde viele Unfallopfer verursachen – vom Terrorismus einmal ganz zu schweigen. Die Technik ist gut für Uboote mit Ingenieuren an Bord, aber nichts für den Privatschrauber.

Zurück zum E-Golf: Ist die „Grünheit“ des Fahrzeugs ab 100.000 km Laufleistung glaubhaft? Ich glaube es nicht. Die Autoindustrie hat schon einmal geschummelt mit den Dieselabgasen; da würde ich gewisse „Anpassungen“ auch hier vermuten. Wir dürfen nicht vergessen, daß das ganze Klimarettungsprojekt in Wirklichkeit ein Programm zur Desindustrialisierung ist; zur Einschränkung der individuellen Bewegungsfreiheit und zur Verwirklichung eines Ökosozialismus. Es ist schnuppe, ob E-Autos wirklich weniger Kohlenstoffdixid ausstoßen oder nicht; unser Klima hängt sowieso von der Sonne ab, und die zeigt bald Richtung Abkühlung. Wird dann später wahrscheinlich als „Erfolg“ der Klimaretter gefeiert werden. Es geht nach meiner Einschätzung eher um einen politischen Machtkampf verschiedener Interessensgruppen. Die ökobourgeoise Elite will uns verbieten, was sie selber natürlich genießen will. Und auf diesem Weg sind teure „grüne“ Elektroautos eine weitere Wegmarke.

Und so unterstützten – ja fordern – GRÜNE und NGOs, dass mit dem EEG auch zwingend die Elektromobilität erzwungen werden muss.

Scheitert die Elektromobilität an fehlenden Rohstoffen?

Nachdem vieles, was unsere alternativlose Kanzlerin anpackt aus reinem Machtkalkül geschieht, und außer horrenden Kosten ein Nutzen fehlt, zeigt sich inzwischen immer mehr, dass es bei der Elektromobilität ebenfalls so kommen kann [2].
Es ist inzwischen so offensichtlich, dass sich selbst die (Des-)Informationsseite der Regierungsberaterin veranlasst sah, darüber zu berichten. Wobei es um zwei Problemstellungen geht:
-Die Verfügbarkeit der wichtigen Rohstoffe und
-parallel deren Preisexplosion.
-Die in [2] beschriebene Giftproblematik der modernen Akkus wird – wohl um die Bürger nicht zu sehr zu verunsichern, aktuell nicht angesprochen.

KLIMARETTER.INFO, 22. August 2017: [3] Der Kobold im Elektroauto
Der kommende Boom in der Batterie-Produktion für E-Mobilität steigert die Nachfrage nach zwei Metallen, die sonst nur wenige Verwendungszwecke kennen: Kobalt und Lithium. Ob die Förderung schnell genug ausgeweitet werden kann, ist noch nicht sicher.
Wer vor einem Jahr sein Geld in „Kobolderz“ investiert hat, kann sich über einen Kursgewinn von über 100 Prozent freuen. Das nach den frechen Hausgeistern benannte Metall Kobalt hat sich innerhalb eines Jahres von 25.000 US-Dollar pro Tonne auf 57.500 Dollar verteuert. Das schwächste Glied in der Rohstoffkette ist dabei Kobalt. Mit einem Marktanteil von knapp 60 Prozent ist die Demokratische Republik Kongo, das frühere Zaire, der wichtigste Lieferant von Kobalterz. Dieses wird dann in China verhüttet. China bestreitet knapp die Hälfte der globalen Produktion von 100.000 Tonnen an verhüttetem Kobalt pro Jahr.
Ein weiteres Problem ist Kinderarbeit im informellen Kleinbergbau, aus dem rund ein Fünftel der kongolesischen Kobaltproduktion stammt. Mark Dummett von der Menschenrechtsorganisation Amnesty International sagte zur Situation im Kongo: „Die glanzvolle Werbung für die neueste Technik steht im scharfen Kontrast zu Kindern, die Säcke voller Steine schleppen, und zu Bergleuten, die in engen Tunneln schwere Lungenschäden riskieren.“
Im Gegensatz dazu ist die Lithiumproduktion auf mehrere Länder verteilt, die politisch stabiler sind als der Kongo. Australien, Chile und Argentinien sind die wichtigsten Produzenten des Leichtmetalls. Doch auch dieses wird teurer: In den letzten zwei Jahren hat sich der Preis für eine Tonne Lithiumkarbonat auf rund 20.000 Dollar mehr als verdreifacht.

Kann der neue „Weltretter-Guru“ E. Musk, das richten?

Solche Vorbilder haben dem Globus bisher gefehlt: [4] Musks Antrieb: „Für mich geht es nicht darum, Geld zu verdienen, sondern die Probleme der Menschheit zu lösen“ …
Das glauben vielleicht GRÜNE. Wenn man nachsieht, wie die Verluste seiner E-Autofabrikation vom US Steuerzahler (und irgendwann von den Aktionären) bezahlt werden, für ihn aber trotzdem immer etwas übrig bleibt [6], kann man das kritischer sehen. Und Experten sehen für seine selbstlosen Rettungspläne Gefahren aufziehen:
[3] Der Marktexperte Joe Lowry befürchtet aber, dass das auf längere Sicht nicht reicht und ein „mangelndes Lithiumangebot deutliche Probleme für die Batterie-Lieferkette im Jahr 2023 verursacht“. Lowry spottet denn auch über Elon Musk, den Chef des Elektroautoherstellers Tesla: „Elon Musk scheint zu denken, wenn er Autos baut, dann kommt auch das Lithium. Seine chaotische Lieferkette für Batterien sollte ihn aber davon überzeugen, sein kreatives Denken auf die banale Frage zu verwenden, wo die gigantischen Mengen an Lithium herkommen sollen, die er braucht.“ Musk lässt derzeit die größte Batteriefabrik der Welt, die „Gigafactory“, bauen.

Was passiert, wenn in Deutschland als Neuwagen nur noch Elektroautos zugelassen werden, die Rohstoffe dafür aber fehlen?

Ab dem Jahr 2030 (mit dem laut GRÜNEM Parteitagsbeschluss als Neuwagen nur noch Elektroautos zugelassen werden dürfen) sind praktisch alle Fabriken, welche bisher konventionelle Autos bauten stillgelegt. Die neuen für Elektroautos sollen mit 100 % Produktion beginnen, jedoch: Das Material für die Akkus fehlt.
Ein Szenario wie es im (aufgelösten) Heimatland unserer alternativlosen Kanzlerin nicht unbekannt war. Vielleicht kommen dann auch Liefertermine, wie man sie dort für Autos kannte: Mit dem 1. Schultag schon einmal vorsichtshalber das Auto bestellen und hoffen, dass es im Führerscheinalter lieferbar ist. Und gleichzeitig auch einen “Autosparvertrag“ abschließen, um die stetig steigenden Kosten durch die Rohstoffverteuerungen aufzufangen.
Zudem besteht die reale Gefahr, dass unsere fürsorgliche Regierung bis dahin auch erkennt, wie giftig wichtige Akku-Bestandteile sind [2] und diese nachträglich (wie Fassaden-Dämmstoff) zu teurem Sondermüll erklärt, der immense Zuatzkosten (für die Autobesitzer) verursacht.

Auch Strom ist so etwas wie Rohstoff

Ob man für sein E-Auto den Strom dann wie benötigt bekommt, wenn es Nacht oder neblig ist und auch kein Wind weht, weiß man dann natürlich immer noch nicht. Doch im Gegensatz zur ehemaligen DDR sind wir moderner und verteilen den Mangel dann „intelligent“ und mit mehr Aufwand.

An Lösungen wird gearbeitet

Wenn es bis dahin gelingt, die Fahrradautobahnen fertigzustellen und die Carsharingverfahren (Fahrzeug- und Strom-Mangelverwaltung mittels App) zur Reife zu bringen, ist das nachhaltige Paralleluniversum funktionsbereit und kann endlich getestet werden. Dazu noch ein Gesetz, dass der örtliche Versorger, oder lokale „Bürgerenergieverein“ in jeder Straße mindestens ein Elektroauto pro Nacht sicher vollladen muss und die Mobilität der kleinen Untertanen bleibt gesichert, beziehungsweise ist auf die nachhaltig zulässige reduziert.
Wer eine eigene Solaranlage mit Speicher sein Eigen nennt, hat es zumindest zeitweise, wenn das Wetter mitspielt, besser, da sich diese Anlagen als Mobilitätsgewinn endlich wieder lohnen. War schließlich auch Zeit, dass generöse Weltretter für ihre guten Taten belohnt werden.

Fachleute – Zum Klima und Energie in beliebiger Menge zu finden – können jedoch auch zu diesem Problem Lösungen vorweisen:
[7] „… zum einen muss unser Reichweitenhunger womöglich bescheidener ausfallen, damit es mit kleineren Batterien getan ist …“.
Wenn man solche Fachgenies nicht hätte, käme man wohl nie darauf. Auch bereichern solche Lösungen zumindest die deutsche Sprache: EIKE: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit.
Während die gemeinen Untertanen noch darüber lachen, bereitet sich unsere Wissenselite schon darauf vor und übt:
EIKE, 22.03.2017: Klimamönche*, alternativ: die Klimaelite unserer Behörden

Deutschland wird heimelig

Sarkastisch sei bemerkt, dass es damit eine wichtige Person der Weltgeschichte schaffen wird, Deutschland zu ihrer Pensionierung zurück in die kuscheligen Zustände ihres (inzwischen pleite gegangenen) Heimatlandes zu drehen.
Endlich gibt es dann: Energiemangel, Automangel, Mobilitätsmangel, und wegen der hohen Transportkosten auch Mangel an nicht einheimischen Lebensmitteln bei uns. Sogar die ausgeuferte, staatlich garantierte Sozialversorgung von damals fehlt nicht: Zumindest für noch nicht so lange bei uns wohnende Neubürger.

CO2-Wahnsinn, doch nicht aufzuhalten

Da es keinen eigenen Artikel wert ist, sei es hier ergänzend erzählt.
In einer Lokalausgabe der Nordbayerischen Nachrichten vom 25.08.2017 erschien ein Bericht über die letzte Stadtratssitzung eines Landkreisstädtchens: Die Sanierung der Mittelschule kostet (erste – von sicher noch vielen kommenden – Beichten) 100.000 EUR mehr. Tut weh, muss aber keiner der Honoratioren selbst bezahlen. War bei öffentlichen Bauvorhaben noch nie anders und deshalb: abgehakt.
Stadt und Stadträte wollen jedoch viel lieber gelobt werden. Mit welchem Thema kann das besser gelingen als dem der Rettung vor dem Klima. Jeder (EIKE-Leser) weiß: Sobald der Zauberbegriff „CO2“ fällt, setzt in Deutschland bei Behörden und unseren Medien mindestens der Verstand aus. Nachfrage nach dem wirklichen Nutzen [9]? Immer Fehlanzeige. Das wusste auch der Berichter der Kostenüberschreitung und argumentierte so vor dem Stadtrat.
NN: Eine Erfolgsmeldung hatte der Experte bei der Schulsanierung dann doch parat – zumindest für die Umwelt: „Die LED-Beleuchtung spart in 20 Jahren 675 Tonnen Kohlendioxyd“.
Was grämen Kosten (welche die Untertanen zahlen müssen), wenn die Rettung der Welt dafür umso erfolgreicher gelingt.

Quellen

[1] EIKE: Kinder-Bergarbeiter im Alter von vier Jahren erleben die Hölle auf Erden, damit SIE ein Elektroauto fahren können

[2] EIKE: Gefährliche Ladung – Die E-Auto sind Energieverschwender, die Batterien giftige Umweltsünder erster Klasse

[3] KLIMARETTER.INFO, 22. August 2017: Der Kobold im Elektroauto

[4] Wirtschafts Woche, 15. Dezember 2014: Lithium könnte ab 2020 knapp werden

[5] EIKE 24.08.2017: Deutschlands Autoindustrie: Mord auf offener Straße?-Ein perfides Spiel mit Klimaangst und fiktiven Abgas-„Todesopfern“ (2)

[6] THE EUROPEAN, 16.06.2017: Wann platzt die Tesla-Blase?

[7] Nordbayerische Nachrichten, Lokalausgabe, 26.08.2017: Wie „grün“ sind E-Autos wirklich?

[8] EIKE 26.07.2016: Reichweitenangst, die neue Volkskrankheit

[9] EIKE 16.09.2015: Nachgefragt: CO2 Minderungsprogramm der bayerischen Landesregierung – ohne den geringsten Klimanutzen, aber mit extremen Kosten

EIKE 11.06.2015: Mit CO2-Reduzierung retten wir die Welt – Einige Rechenspiele (nicht nur) für regnerische Nachmittage

Man kann sich natürlich fragen, weshalb bei so viel „Weltrettungsengagement“ Norwegen nicht zuerst auf die Förderung des so klimatödlichen Öls verzichtet, um seinen Beitrag direkt an der Problembasis zu leisten – aber das sind eben die mehr als kleinen Ungereimtheiten in der Klimapolitik. Der Klimakampf muss schließlich irgendwie finanziert werden. Das Volk darf arm werden, aber bitte nicht der Staat und seine klugen Führer.

Auch andere Länder sind überzeugt, dass die Zukunft rein elektrisch sein muss, so die Niederlande. Die gehen gleich aufs Ganze und wollen sogar Hybridautos verbieten. Anscheinend haben deren Politiker vor, ihren Bürgern die Reisefreudigkeit endgültig abzugewöhnen:
n-tv: Diese Länder wollen nur noch Elektroautos
Die Niederlande beabsichtigen, dass Benziner und Diesel-Fahrzeuge bereits ab Mitte der 2020er Jahre aus dem Straßenbild verschwinden. Einen entsprechenden Beschluss hat die Zweite Kammer des Parlaments bereits auf den Weg gebracht. Wird er Gesetz, werden Autos, die fossile Treibstoffe verbrennen, ab 2025 nicht mehr zugelassen; Autos mit Hybridantrieb inklusive.
Wobei dazu die Vorstellung kommt, wie diese Fahrer in Zukunft zur Reisezeit nicht nur die deutschen Autobahnen verstopfen, sondern auch von Nord nach Süd über viele Wochen alle Elektrozapfsäulen belegen. Mit dem Verbot der Hybride können diese Autos nicht einmal mehr einen „Notkilometer“ fahren oder schnell einmal „Nottanken“. Den Stau muss man sich vorstellen. Doch der EU wird schon eine Anti-Diskriminierungsregelung einfallen, um das Problem (für die niederländischen E-Autos) auf unseren Autobahnen zu lösen. Man könnte sich zum Beispiel kostenlose Übernachtungspakete und Zubringer während der Wartezeit auf eine freie Stromsäule vorstellen, verbunden mit einem „Wartezeit-Entschädigungs-Obulus“ durch den deutschen Steuerzahler.

Sogar Indien nimmt daran teil. Länder, welche nichts gelöst bekommen, neigen oft dazu, sich dann doch auf Wichtiges zu konzentrieren, auch wenn es nur irgend einem Image oder Posten in internationalen Organisationen nützt. Immerhin gibt es dafür Lob von einer Klima-Kanzlerberaterin. Und in Indiensoll es überhaupt nichts kosten, was bezüglich der Kompetenz an den Tweet des Ministers Maas erinnert, dass Steuergelder vom Staat erwirtschaftet sind und dem Bürger nicht genommen werden. Aber zur Not gibt es ja einen Klima-Rettungsfonds.
klimaretter.info: Indien will ab 2030 nur noch E-Autos
„Indien könnte das erste Land seiner Größe werden, das 100 Prozent Elektrofahrzeuge betreibt“, sagte der indische Minister für Energie, Kohle und erneuerbare Energien Piyush Goyal. „Wir versuchen, dieses Programm selbstfinanzierend zu gestalten. Wir brauchen keine einzige Rupie an Unterstützung von der Regierung. Wir brauchen keine einzige Rupie an Investition vom indischen Volk.“
futurezone: Dazu soll ein Programm ins Leben gerufen werden, bei denen Auto-Käufern besonders günstige Ratenzahlungen ohne Anzahlung gewährt werden. Die Ratenzahlungen sollen aus der Ersparnis gegenüber Autos mit Verbrennungsmotoren finanziert werden … „Wir müssen einfach nur smart arbeiten und Technologien entwickeln und Indien kann das Kraftwerk für leistbare Energie im ganzen Land werden. Das kann mithilfe von Quersubventionierung geschafft werden“

Bei so viel Vorbild an staatlicher Lenkung darf Deutschland – welches erst einen „Nachbarstaat“ der sich damit in die Pleite wirtschaftete „gerettet“ hat – nicht nachstehen. Weshalb Frau Hendricks – und natürlich noch weiter gehender die Grünen – die verordnete, voll elektrische Autozukunft auch bei uns vorbereiten. Nachdem in Deutschland von der „Intelligenz“ immer bejubelt wird, was die Politik für richtig hält, preschen die Autobauer schon einmal vor und geben früh genug die entsprechenden Ergebenheitsadressen ab, wie Herrn Zetsche als Gast-Redner auf dem Grünen Parteitag, VW mit seiner Elektrostrategie und der oberste Personalvertreter im Porsche-Vorstand. Man nimmt sich die Beispiele der Energieversorger nicht als Menetekel, sondern dreht es als Wunschbild um (Personalabbauen, nur noch Schulden, die Einkommen der CEO bleiben aber erhalten) und schon ist die Zukunftswelt wieder in Ordnung.

Die Elektromobilität schafft neue Arbeitsplätze für eine kurze Übergangszeit, danach gehen 250.000 verloren

Ein Zwangs-Umbau auf Elektromobilität wird tiefgreifende Folgen haben. Und wie diese aussehen könnten, wurde in einem FOCUS-Artikel ausgeführt. Wie der Fachmann darin berichtet, führt diese Umstellung sogar zu neuen Arbeitsplätzen, allerdings nur für die Zeit des Anlaufs von Hybridautos, weil dazu zusätzlich die Elektroniker benötigt werden. Danach geht die Beschäftigungszahl aber kontinuierlich und konsequent „den Bach“ hinunter.

FOCUS ONLINE*: „Elektroauto ist ein ökologisches Desaster“ Zukunftsforscher glaubt: Deutsche Autoindustrie hat keine Überlebenschancen
Deutsche Autokonzerne haben nach Einschätzung des Mobilitäts- und Zukunftsforschers Stephan Rammler keine Überlebenschance, wenn sie in ihren Autos nur den Antrieb austauschen oder auf autonomes Fahren setzen. „40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor durch 40 Millionen Elektroautos zu ersetzen, macht keinen Sinn. Solange wir keine Kreislaufwirtschaft haben, führen Elektrifizierung und Digitalisierung meiner Meinung nach in ein ökologisches Desaster“, so der Forscher im Gespräch mit der Zeitschrift „Auto Motor & Sport“.
„Sie haben keine Chance“
Mit der reinen Umstellung auf Elektroautos werde die Autoindustrie in Deutschland nicht überleben. „Sie haben keine Chance. Oder nur zu Kosten einer radikalen Transformation“, so Rammler. Die Konzentration auf Elektroautos könne sogar dazu führen, rasch zu Übernahmekandidaten zu werden. Denn auch neue Unternehmen aus Asien seien in der Lage, gute Elektroautos zu bauen.
Elektroauto kostet Arbeitsplätze – bringt aber auch Chancen
Gewerkschaften und hochrangige Automanager hatten sich zuletzt immer öfter dazu geäußert,  dass auch sie mit erheblichen Jobverlusten rechnen – vor allem deshalb, weil für die Produktion und Entwicklung von Elektroautos ganze Bereiche wie Motor- und Getriebeentwicklung oder Abgassysteme wegfallen. Allerdings sehen nicht alle Manager ein nur düsteres Szenario. So sagte zum Beispiel der Daimler-Vertriebschef Ola Källenius, früher Chef des Daimler-Haustuners AMG, in einem Interview mit der „Automobilwoche“:  „In den nächsten fünf bis zehn Jahren rechnen wir mit mehr Ingenieuren bei uns. Dies liegt an der steigenden Komplexität der Aufgaben, etwa beim Bau von Fahrzeugen mit Plug-In-Hybriden.
*Über diesen FOCUS-Artikel hat auch „notrickszone” berichtet: Eectric Autos Could Threaten 250,000 High Paying German Jobs, Experts Warn, welcher als Übersetzung auf EIKE erscheint (falls er nicht schon erschienen ist).

Wie schnell und konsequent so etwas in einem reinen Subventionsmarkt geht, zeigt das EEG.

Beispiel EEG-Jobwunder: Darstellung und Wirklichkeit

Während die einen das EEG als Jobwunder loben:
strompreise.de: Bundesumweltministerium: Über 250.000 Arbeitsplätze durch EEG-Umlage
… Allerdings hat die EEG-Umlage offenbar auch einen positiven Nebeneffekt, und zwar auf die Zahl der Arbeitsplätze in Deutschland: Nach einer Mitteilung des Bundesumweltministeriums seien im vergangenen Jahr über 261.000 Jobs direkt auf die Ökostrom-Umlage zurückzuführen… Das Umweltministerium sieht sich durch die Zahlen in seiner Ansicht bestärkt, dass es richtig sei, mit der angestrebten Ökostrom-Reform den Ausbau der erneuerbaren Energien in etwas ruhigere und berechenbare Bahnen zu lenken.
Wobei die Frage bleibt, ob der Elektriker, welcher nun zusätzlich Solarpaneelen montiert, als ein neuer Arbeitsplatz gezählt werden kann. Denn im „Kerngebiet“, der wirklichen Produktion, sieht es ganz düster aus.

… Sehen es andere weit kritischer:
Frankfurter Allgemeine: Blaues Wunder mit grünen Jobs
Mit der Energiewende sollten viele neue Arbeitsplätze entstehen. Die Grünen sprachen gar von einer Million. Zumindest bislang aber ist die deutsche Energiewende alles andere als ein Wachstumsmotor für den Arbeitsmarkt.

WELT N24: Das grüne Jobwunder fällt in sich zusammen Unter dem Strich bleiben keine Arbeitsplätze übrig
In dem Bericht der Bundesregierung wird ausdrücklich nur die „Bruttobeschäftigung“ geschätzt, die vor allem durch die EEG-Subventionen geschaffen wurde. Dieselben Subventionen haben allerdings in anderen Bereichen, etwa in Industrie und Gewerbe sowie bei konventionellen Kraftwerksbetreibern, zu steigenden Kosten und damit zum Arbeitsplatzabbau geführt. Für eine Netto-Betrachtung müsste die Zahl der so verhinderten oder vernichteten Arbeitsplätze von der Bruttozahl abgezogen werden.
Offizielle Zahlen zum Netto-Effekt der erneuerbaren Energien auf die Beschäftigung in Deutschland sollten ursprünglich im Juli vorgelegt werden, erklärte das Bundeswirtschaftsministerium auf Nachfrage. Allerdings verschiebe sich die Präsentation nun auf den Herbst.
Wissenschaftler wie der Präsident des Münchner Ifo-Instituts, Hans-Werner Sinn, glauben, dass der Netto-Effekt der Subventionen für erneuerbare Energien auf den Arbeitsmarkt gleich Null ist: „Wer behauptet, dass netto Arbeitsplätze entstehen, muss nachweisen, dass die Kapitalintensität der Produktion in den neuen Sektoren kleiner ist als in den alten. Dafür gibt es keine Anhaltspunkte.“

Gegen dieses grüne Job-Wunder stehen 250.000 wirkliche – und nicht hoch-subventionierte – Arbeitsplätze, welche in der Autoindustrie wegfallen könnten. Diese Lücke werden dann wie in der im Ausland weiter laufenden Atomindustrie andere Länder gerne füllen.
Nun kann man einwenden, die Pferdekutschenhersteller haben ja auch keine „Überlebensgarantie“ bekommen, als das Auto diese ablöste. Allerdings hat sich das Auto wegen der vielen Vorteile ganz von alleine durchgesetzt und musste nicht gesetzlich und mittels Subventionen erzwungen werden.

Beispiel EEG Arbeitsplatz-Kosten

Alleine im Jahr 2016 fallen die folgenden EEG-Subventionierungen an:
Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: EEG in Zahlen Vergütungen, Differenzkosten und EEG-Umlage 2000 bis 2017
Die für 2016 hochgerechneten Kosten:
-EEG Vergütung: 29.154 Mio. EUR
-Durchschnittliche EEG-Vergütung: 16,6 ct / kWh
-Marktwert des EEG-Stromes: 3.612 Mio. EUR
-Differenz im Jahr 2016 zwischen Energie-Marktwert und dem vom Bürger zu bezahlenden: 25.542 Mio. EUR
Damit wird jeder dieser Grünen EEG-Arbeitsplätze mit 98.000 EUR jedes Jahr subventioniert
Nimmt man den Bereich des hoch-gelobten Solar, zeigt sich jedoch erst der wahre Irrsinn:
-Verbliebene Kern-Arbeitsplätze Solar: ca. 50.000
EEG-Zusatzkosten Solar (Differenz EEG-Zahlung – Marktwert): 9674 Mio. EUR
-Jährliche Subventionskosten / Solar-Arbeitsplatz: 193.500 EUR

Klima- und Energieberaterin, Frau C. Kemfert sagt, das könnte man leicht vermeiden, wenn der Verbraucher vom niedrigen Strombörsenpreis profitieren dürfte. Der Autor hat aber noch niemanden gefunden, er erklären konnte, wer dann für ihn die Einspeisevergütung bezahlt, denn dass er es muss, ist gesetzlich festgelegt. Womit der Strom für ihn allerdings niemals mehr billiger als diese Vergütung zuzüglich der vielen Zuschläge und Steuern werden kann. Und C. Kemfert hat auch noch niemand dazu befragt, sondern Ihre obskuren – dem Verstand teilweise Hohn sprechenden Thesen – werden immer noch gerne abgeschrieben.
Den Autor erinnert Frau Kemferts Argumentation immer an das „Tafelbeispiel“: An einer „Tafeln“ kostet Essen nichts, weil man die Discounter außen vor hält. Man bekommt das Essen dort praktisch zum „EEG-Börsenpreis“, nur die Zuzahlung dass man es abnimmt (wie zeitweise an der Strombörse) fehlt noch. Nun bräuchten doch nur alle dort ihr Essen abholen, und niemand müsste mehr etwas dafür etwas bezahlen. Einen besseren Beleg, dass die Discounter mit ihren Preisen nur ihre Kunden abzocken gibt es gar nicht mehr.
Vielleicht weiß jemand im Blog den Denkfehler des Autors zu C. Kemferts Thesen und kann erklären, warum der EEG-Strom (für den Privatkunden) billiger wird, wenn ihn der private Kunde an der Strombörse kaufen könnte, nachdem er ihn vorher schon mit der Einspeisevergütung zwangs-bezahlt hat, selbst wenn er ihn nicht benötigt.

Wie die Beschäftigungswunder dann verlaufen, wenn noch ein ganz, ganz kleines bisschen Markt herrscht und nicht mehr alles mit über-Vollkosten subventioniert wird, kann man im Bild 2 sehen. Bestimmt kein schlechtes Lehrbeispiel für den künftigen Verlauf der geplanten E-Auto Politik.

Wir haben bereits ein Land in die Pleite gewirtschaftet, doch diesmal haben wir mehr Geld dafür

Wenn ein Wahnsinn erst einmal die kritische Schwelle überschritten hat, ist er scheinbar nicht mehr rational aufzuhalten. Die LINKE macht exemplarisch vor, wie sich so ein Rad immer neu drehen kann:
DIE LINKE Ökologische Plattform: Angesichts des immer schneller voranschreitenden Klimawandels muss die Energiewende maximal beschleunigt werden, statt sie – wie im EEG 2017 vorgesehen – durch Ausbaudeckelungen und Ausschreibungsverfahren weiter abzubremsen.
Dem Papier des Bundeswirtschaftsministeriums, in dem ausschließlich bekannte und bereits kommentierte Positionen der Bundesregierung wiederholt werden, setzen die Akteure der Energiewende ihre Positionen entgegen:
Die Auffassung der Bundesregierung, dass „noch Speck im System sei und weg müsse“, ist angesichts der in der Photovoltaik-Branche seit 2012 verlorenen 70.000 bis 100.000 Arbeitsplätze zynisch. Mit dem vorgesehenen Ausschreibungsverfahren wird beabsichtigt, auch in der Windenergie einen Einbruch herbeizuführen. Angesichts der Klimasituation, der fehlenden Umsetzung der Pariser Klimabeschlüsse und der aktuellen Schwierigkeiten der Bundesregierung mit einem Klimaschutzplan kann dies nur schärfstens verurteilt werden.

Allerdings gilt das nicht für das Elektroauto

Vom Elektroauto halten DIE LINKEN allerdings trotzdem nichts. Vielleicht ist die Entscheidungsbasis dafür eine (in ihrem Auftrag durchgeführte) Studie für die Delegation DIE LINKE im Europäischen Parlament:
Dr. Axel Friedrich, Dr. Rudolf Petersen, November 2009, Studie: Der Beitrag des Elektroautos zum Klimaschutz Wunsch und Realität
Obwohl in der Einleitung dieser E-Auto-Studie praktisch alle Menetekel des Klimaalarms gelistet werden (wobei sogar erkennbare Vorteile als nachteilig gelten), wird zum Schluss das Elektroauto als die teuerste Methode, CO2 zu vermeiden und damit unsinnig deklariert:
Studie: Klimawandel ist Realität
Fast täglich erscheinen Berichte über Naturkatastrophen in den Nachrichten. Überflutungen in den Philippinen, Vietnam und Bangladesh, lang anhaltende Trockenheitsperioden in Indien oder China sind nur die besonders herausragenden Katastrophen. In vielen Teilen der Erde sind die Zeichen des Klimawandels sichtbar. Es ist heute wissenschaftliche Erkenntnis, dass diese Änderungen vom Menschen verursacht werden. Dabei spielen diese ansteigenden Klimagasemissionen die Hauptrolle.
Beruhend auf einer wachsenden Datengrundlage gibt es eine hohe Zuverlässigkeit für die folgenden Veränderungen der hydrologischen Systeme, die weltweit betroffen sind:
 angestiegene Abflüsse und frühere Frühlingsmaximumabflüsse in vielen gletscher- und schneegespeisten Flüssen,
 Erwärmung von Seen und Flüssen in vielen Regionen mit Auswirkungen auf die thermische Struktur und WasserqualitÄt. Es gibt eine hohe Zuverlässigkeit, basierend auf erweiterter Datenbasis mit mehr Spezies, dass die Erwärmung in der letzten Vergangenheit biologische terrestrische Systeme massiv beeinflusst. Dies beinhaltet Veränderungen wie:
 frühere Frühlingsbeginnanzeichen wie Blätterbildung, Zugvögelankunft und Eierlegen;
 Ausdehnung von Pflanzen- und Tierarten in Richtung der Pole und in grünere Höhen in den Gebirgen. Basierend auf Satellitenbeobachtungen seit den frühen 1980igern, gibt es hohe Zuverlässigkeit für den Trend, dass in vielen Regionen das frühere „Begrünen“ im Frühling zu einer längeren Vegetationsperiode führt, verursacht durch die Erwärmung

Risiken einer unzureichenden Klimagasminderung Unsere Kenntnisse Aber die Reaktionen des Klimas auf die erhöhten Klimagaskonzentrationen in der Atmosphäre sind immer noch nicht ausreichend. Vor allem die Möglichkeiten von kurzfristigen abrupten Änderungen sind bisher nicht vorherzusagen. Stellvertretend für solche Phänomene sei die Änderung des Golfstromes genannt. Die durch nichtlineare Abläufe hervorgerufen Änderungen entziehen sich noch der Modellierung. Solche Umkehrpunkte haben die Eigenschaft, schnell und vor allem unumkehrbar in menschlichen Zeiträumen aufzutreten. Die UN Umweltorganisation UNEP hat vor kurzen Alarm geschlagen. In dem Climate Change Science Compendium 2009 „EARTH’S ICE wird auf die dramatische und englisch „tipping points“ sich beschleunigende Verringerung der Gletscher in Gebirgen wie Alpen oder Himalaja, das schnelle Schrumpfen des arktischen Eises, die Instabilität der Eisschelfs und die wachsende Schmelzgeschwindigkeit der großen Eismassen der Erde, Grönland, Westantarktis und Ostantarktis hingewiesen. Beunruhigend ist vor allem, dass dieser Prozess deutlich schneller abläuft, als die Klimamodelle dies vorausgesagt haben. Diese dramatischen Änderungen haben weitreichende Konsequenzen. Die Abflüsse der Gletscher bilden in vielen Teilen der Erde die Grundlage für die Wasserversorgung, die Landwirtschaft, die Stromerzeugung oder die Schifffahrt. Die Lebensgrundlage von mehr als hundert Millionen Menschen ist dadurch bedroht. Aber auch in unseren Regionen hat der Rückgang der Alpengletscher große wirtschaftliche Auswirkungen. Auch wenn schnell drastische Klimagasreduktionsprogramme gestartet würden, ist der Klimawandel nicht mehr aufzuhalten, nur zu verlangsamen, weil die schon bisher in die Atmosphäre abgegeben Emissionen dort eine sehr lange Verweilzeit haben. Bis die bis heute emittierten CO2-Emissionen vollständig abgebaut sind, dauert es mehr als 1000 Jahre.

Nach dieser langen Einleitung welche zeigt, wie Dogmen auch in der Wissenschaft entstehen, ihr Eigenleben entwickeln und nicht mehr hinterfragt, sondern wirklich von (fast) jedem kritiklos abgeschrieben werden, kommt die Bewertung der Elektromobilität.

Die Möglichkeiten des Elektroautos, einen Beitrag zur Reduktion der Klimagasemissionen des Straßenverkehrs zu leisten, sind sehr begrenzt

Studie: Wegen der begrenzten Kapazität des Energiespeichers ist ein Elektroauto – und dabei handelt es sich hier um ein Fahrzeug mit einem rein elektrischen Betrieb ohne Verbrennungsmotoren für längere Fahrstrecken – nicht geeignet, die herkömmlichen PKW zu ersetzen. Ein Elektroauto mit Energiespeicher per Batterien wird daher nur einen begrenzten Einsatzbereich abdecken können.
Alle bisherigen Aussagen zu den Kosten des Elektroautos, insbesondere zu den Batteriekosten, führen zu der Schlussfolgerung, dass ohne staatliche Subventionen diese Antriebstechnik keine Marktrelevanz erreichen wird.
Beitrag von Elektroautos zum Klimaschutz
Zwischenfazit zum Thema Klimaschutz:
Grundsätzlich bleibt festzuhalten, dass nur der Einsatz von CO2 frei erzeugtem Strom die Bilanz eines Elektroautos deutlich verbessern kann. Ökologisch und ökonomisch widersinnig wäre es nun, erneuerbaren Strom zum Laden von E-Autos zu verwenden und die Nutzung dieses Öko-Stroms in anderen Sektoren zu verringern, obwohl dort die CO2-Reduzierung je bereit gestellter kWh höher und insgesamt kostengünstiger erreichbar wäre. … Die Möglichkeiten des Elektroautos, einen Beitrag zur Reduktion der Klimagasemissionen des Straßenverkehrs zu leisten, sind sehr begrenzt.
Womit eine Kernaussage der Studie lautet:

Ohne hier auf die Maßnahmen im Einzelnen einzugehen, sei festgehalten: Der batterieelektrische Antrieb von Kraftfahrzeugen ist einer der teuersten Wege, um CO2-Emissionen zu senken

Alle Vergleiche zwischen elektrischen und verbrennungsmotorischen Antrieben sind nur mit erheblichen Annahmen möglich. Die veröffentlichten Berichte sind meist fachlich untauglich bis naiv

Das zweite Ökoargument: E-Autos als Netzpuffer
Solange man garantieren möchte, dass ein Elektrofahrzeug grundsätzlich immer auch wirklich einsatzbereit ist (und nicht gerade dann komplett entladen ist, wenn man es nutzen möchte), kann die in Elektrofahrzeugen gespeicherte Energie dagegen nur zum Ausgleich kurzfristiger Lastspitzen verwendet werden. Eine solche kurzfristige Speicherung von Strom Über Stunden oder maximal einen Tag hinweg schafft bei der Integration fluktuierender Energieträger kaum Abhilfe.
Zusammenfassung
In den nächsten 15 Jahren wird das Elektroauto keinen nennenswerten Beitrag zum Klimaschutz liefern. Flottenversuche mit untauglichen Fahrzeugkonzepten sind nicht sinnvoll. Notwendig ist, die Energieeffizienz der konventionellen Fahrzeuge drastisch zu verbessern.
Zu den immer wieder hervorgehobenen Wirkungsgrad-Vorteilen des elektrischen Antriebes ist stets folgendes zu Berücksichtigen: Alle Vergleiche zwischen elektrischen und verbrennungsmotorischen Antrieben sind nur mit erheblichen Annahmen möglich. Die veröffentlichten Berichte sind meist fachlich untauglich bis naiv.

Zum Schluss folgt noch die Darstellung der EU-Berechnungsfarce der Kfz-Emissionen (beachten: es war im Jahr 2009):
Studie: Danach werden folgende Pkw belohnt: Autos, die weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren, sollen bei der Berechnung des Flottendurchschnitts für den Hersteller in den Jahren 2012 und 2013 dreieinhalbfach, 2014 zweieinhalbfach und 2015 anderthalbfach angerechnet werden. Der Automobilhersteller kann in seiner CO2-Bilanz für ein Elektroauto den Emissionswert 0 ansetzen, unabhängig davon mit welchem Strom das Fahrzeug geladen wird. Für Strom aus erneuerbaren Quellen, der von Elektroautos verwendet wird, wird das 2,5-fache der Einspeisung auf die Quote für erneuerbare Energien von 10% im Verkehrssektor angerechnet. Wird der erneuerbare Strom aber für Bahnen benutzt, zählt er nur einfach! Das Problem dabei ist, dass durch diese Bonusfaktoren die CO2-Emissionen der konventionellen Fahrzeuge höher werden, falls eine nennenswerte Menge an Elektrofahrzeugen zugelassen werde.

Wenn wir keine Autos mehr bauen, verkaufen wir eben Dienstleistung

Als es einst die rettende Ideen gab, Arbeitslose durch staatliche Förderung zum selbständigen Ein-Mann Dienstleister zu überführen, gab es einen Witz dazu: Wenn jeder Arbeitslose einem anderen Arbeitslosen zukünftig die Haare schneidet, verdient jeder als Freiberufler sein Brot und der Staat seine Steuern.
So ähnlich erscheint die Argumentation der Autobauer auf die sich anbahnende Entwicklung. Und wie schnell das schief gehen kann, zeigte einst auch Siemens, sowohl mit seiner verschwundenen DV-Sparte, wie auch mit seiner einst riesigen Kommunikations-Division, welche weder den Umbau für das Handy-Geschäft noch den zur IP-Technologie überlebte.

Aber Hauptsache, man hat die Visionen, in Bildern, wie in Ideen.

Automobilwoche: Neue Dienste: Daimler macht das Auto zum Büro.
Geht es nach Daimler-Chef Dieter Zetsche, wird das Auto der Zukunft dem Menschen viel Zeit ersparen. Ein Büro managen kann es schon von 2017 an.
Mit einer Reihe von neuen Diensten will Daimler das Fahren komfortabler machen – nicht zuletzt mit Blick auf die Zukunft, wenn Fahrzeuge selbstständig fahren und dem Fahrer Zeit für andere Dinge bleibt. „Das Auto wird Büro-Manager, Fitness-Coach und persönlicher Assistent“, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei einem Gastvortrag auf der Internationalen Funkausstellung in Berlin.
In der E-Klasse bereits verfügbar ist der Concierge Service. Wie in einem guten Hotel soll ein Ansprechpartner bei der Ticketbuchung für Veranstaltungen, bei Empfehlungen für Ausflüge oder gute Restaurants in der Umgebung helfen. Gebündelt werden die neuen Dienste auf der Plattform Mercedes Me, die in oder außerhalb des Autos per App gesteuert werden kann. Weitere Serviceangebote wie Community based Parking, bei dem Autos anderen Autos freie Stellplätze melden, oder die Paketzustellung für den Kofferraum, werden ebenfalls eingeführt.
Was mit Diensten verdient wird, ist noch unklar
Wie viel Daimler in Zukunft mit solchen Diensten verdienen wird, konnte Zetsche im anschließenden Gespräch mit Journalisten nicht benennen. „Wir müssen hier erst unsere Erfahrungen sammeln und lernen“, sagte er.

Dazu Vergleichswerte zwischen Autobauer und WEB-Dienstleister:
googl 2015, Gesamtzahl Beschäftigte : 61.814 MA, Umsatz: 74,541 Milliarden US$, Gewinn: 16,348 US$ (WIKIPEDIA)
Daimler 2015, Gesamtzahl Beschäftigte: 284.562 MA, Umsatz: 150 Milliarden EUR, Bruttoergebnis 31,690 Milliarden EUR, Ergebnis nach Steuern: 8,424 Milliarden EUR
Es sind demnach vor allem die Arbeitsplätze, welche sich in jeder Hinsicht drastisch verändern.

Wie eine Belegschaft, welche über Jahrzehnte Autos entwickelt und produziert hat, dann in solchen, ihnen vollkommen fremden Dienstleistungsbereichen mit Profis konkurrieren kann, wird man sehen. Aber die Firma lässt sich ja notfalls auswechseln.
Nicht wechseln können wird man jedoch bald die Flut an (verordneten) Dienstleistungen. Da es dem Staat Geld einbringt und er seine Bürger damit immer vollkommener (nur zu seinem Schutz) überwachen und kontrollieren kann, entwickelt sich eine Inflation. Sich nicht helfen lassen (wollen) geht nicht mehr.
Die verordneten elektronischen Zähler zur künftigen Verbrauchsregulierung waren dazu nur der bescheidene Anfang.
Wer keinen Kofferraum hat, bekommt keine Pakete mehr, wer nicht am Community-based-Parkin teilnimmt, bekommt keinen Parkplatz, und wer sich nicht in die Autonomauto-Fahrspur einloggen kann, wir auf die Notspur für Lenkautos verwiesen.
Damit der Bürger aber nicht ausbüchsen kann, kommt dieser Fortschritt auch im Nahverkehr:
Daimler will neue Geschäftsideen beschleunigen: Über das Smartphone soll in Zukunft ein Bewegungsprofil des Kunden erstellt werden. Benutzt jemand Bahn oder Bus, wird dies automatisch registriert. Am Ende des Tages wird die benutzte Strecke abgerechnet, ohne dass dafür ein Ticket notwendig wäre.
Und kosten wird das selbstverständlich nichts. Gut, etwas Grundgebühren, doch diese werden durch die vielen Einsparmöglichkeiten welche dadurch offeriert werden um ein Mehrfaches wettgemacht. Nur bei Bürgern, welche diese enorm vielen Einsparmöglichkeiten nicht umzusetzen vermögen, oder ganz schlimm, diese Dienste nicht nutzen, bleiben allerdings leider Kosten hängen.

Die Zukunft des Ben   zinautos?

Wenn alles nur noch elektrisch fährt, bricht die Infrastruktur für Benziner zusammen. Beispiele solcher Vorgänge in verschiedenen Ländern gibt es viele. Personen, die selbst Erlebtes darüber erzählen können, kommen gerade in größerer Zahl zu uns.
Die Zukunft: Benzin muss man sich an wenigen, weit außerhalb liegenden, speziellen Staats-Zapfsäulen nach Abgabe von (gebührenpflichtigen) CO2-Verrechnungs-Kontingentzertifikaten holen. Sofern es welches gibt, denn das Verfügbare reicht gerade für Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste und Personen der öffentlichen Hand, wie Politiker. Raffinerien gib es keine mehr und die Tankstellen wurden umgewidmet, weil man die Flächen für die auf Ladung wartenden Elektroautos benötigt, nachdem der notwendige, Grüne Ladestrom regelmäßig fehlt. Dafür ist Grünfutter wegen der vielen (wegen Auslaufen der Subventionierung) pleite gehenden Biogasbauern recht billig, weshalb sich Taxidienste schon Pferdefuhrwerke anschaffen, um einen Notdienst aufrecht erhalten zu können. Die Tierschutzorganisation PETA hat dagegen jedoch massive Protestmaßnahmen angekündigt.
Unsere Umweltministerin verkündet stolz, dass Ihre Vision der Lastenfahrräder in Erfüllung gegangen ist (EIKE: Aktionsprogramm Klimaschutz – Frau Hendricks fördert Investitionen für Lastfahrräder zur CO2-Minderung) und dies als ihr erster Sieg im Klimawandelkampf im Bundestag mit einer Feierstunde gewürdigt wird.

Es muss erwähnt werden, dass die deutsche Automobilindustrie das Rückgrat der deutschen Wirtschaft ist, da sie direkt und indirekt für 20% aller Arbeitsplätze verantwortlich ist. Das macht es zum logischen Angriffspunkt für jeden, der den Wunsch hat, die deutsche Industriebasis zu zerstören.

FOCUS zitiert den „Zukunftsexperten“ Stephan Rammler (Anmerkung der Redaktion: Trotzdem die Bemerkung von Herrn Rammler Sinn macht, ist es schön zu wissen, dass FOCUS glaubt dazu einen „Zukunftsexperten“ befragen zu müssen! Leidmedien eben!):

40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor durch 40 Millionen Elektroautos zu ersetzen macht keinen Sinn. Solange wir keine geschlossene Wirtschaft haben [!? d.h. einen abgeschotteten Markt, der Übersetzer], wird die Elektrifizierung und Digitalisierung zu einer wirtschaftlichen Katastrophe führen. „

Rammler geht davon aus, dass die deutsche Automobilindustrie eine solche Transformation niemals überstehen würde, denn die Konkurrenz in Asien ist bereits in der Lage, Produkte zu produzieren, die genauso gut sind, unter Berufung auf Borgward oder Lynk & Co., die bereits planen, in Deutschland zu verkaufen.

Laut Professor Ferdinand Dudenhöffer sind 250.000 Arbeitsplätze in Deutschland  von insgesamt 800.000 direkt in der Automobilindustrie gefährdet, vor allem bei mittelständischen Automobilzulieferern.

In einem von FOCUS geposteten Video erklärt Sebastian Viehmann, dass die Arbeitsplätze durch die Vereinfachung der Autos verloren gehen würden. Zum Beispiel hat ein Verbrennungsmotor etwa 1200 Teile, während ein Elektromotor nur 17 hat. Lieferanten für die einzelnen Teile und Baugruppen würden nicht mehr benötigt. Auch Elektroautos würden so ein einfaches Produkt werden, dass sie in einem Supermarkt auf die gleiche Weise wie ein Toaster verkauft werden könnten [Vergleich mit einem Laptop würde m.e. besser passen, der Übersetzer]. Kfz-Händler und Reparaturwerkstätten würden überflüssig.

Bei der Betrachtung selbstfahrender, autonomer Autos, würden auch die Versicherungen am Ende viel Geschäft verlieren. Im Falle eines Unfalls haftet der Hersteller und nicht der Fahrer. Viele Fahrer würden das wohl begrüßen.

Viele dieser Änderungen können natürlich als Vorteile für die Verbraucher angesehen werden und hoch qualifizierte Arbeitskräfte [… Unternehmen]  würden befreit, um sich auf andere technische Herausforderungen und Entwicklung zu konzentrieren.

[Wenn sich denn eine Marktnische erkennen lässt und die Rahmenbedingungen einen Erfolg erwarten lassen; der Übersetzer]

Aber es gibt die Fragen rund um Reichweite und Batterien und die Umweltbelastungen, die die Herstellung und Entsorgung der Batterien mit sich bringen. Darüber hinaus, macht es denn Sinn, in Panik in eine Technologie zu flüchten, die noch einen langen Weg zur Reife vor sich hat? Vielleicht wäre ein allmählicher, flexibler Übergang über 50 – 75 Jahre sinnvoller?

Darüber hinaus haben Verbrennungsmotoren große Fortschritte gemacht, wenn es um Effizienz und Sauberkeit geht. In einigen Kategorien bieten sie enorme Vorteile.

Gefunden auf No Tricks Zone am 7. Dezember 2016

Übersetzt durch Andreas Demmig

http://notrickszone.com/2016/12/07/electric-autos-could-threaten-250000-high-paying-german-jobs-experts-warn

Zum CO2-Marathon

In dem ADAC-Beitrag werden die CO2-Emissionen verschiedener Fahrzeuge bzw. Fahrzeugtypen miteinander verglichen. Eine Belegung der "Klimagefahr" durch Auto-CO2-Emissionen wird dabei sorgfältig vermieden und als naturgegeben vorausgesetzt.  Aber auch in der ADAC-Redaktion sitzen Ingenieure mit guten technisch-naturwissenschaftlichen Kenntnissen, denen die folgende kleine Rechnung geläufig sein dürfte, die von jedermann mit Internet-Anschluss und einem Taschenrechner leicht nachvollziehbar ist:

Schritt 1: Man liest in seinem Kfz-Schein nach, dass der PkW grob 150 g = 0,15 kg CO2 pro km ausstößt. Da man etwa 10.000 km im Jahr fährt, ergibt dies 1500 kg = 1,5 t CO2 im Jahr.

Schritt 2: Die Google Suchworte „Anzahl Pkw weltweit“ fördern zutage, dass es im Jahr 2010 weltweit 1 Milliarde Autos gibt. Über deren Jahreskilometer ist nichts zu erfahren (vielleicht weiß ein besser informierter Leser mehr?), wir ermitteln aus dem Internet lediglich die Jahreskilometer eines deutschen Autos der schon genannten 10.000 km und verwenden diese Zahl hilfsweise als repräsentativ für alle Autos dieser Welt (auf den genauen Wert kommt es nicht an). Somit erzeugt auch jedes Auto weltweit im Schnitt 1,5 t CO2 im Jahr.

Schritt 3: Die Google Suchworte „CO2 Atmung“ ergeben, dass jeder Mensch grob 0,4 t CO2 im Jahr beim Ausatmen erzeugt. Diese Menge ist nicht umweltneutral, denn wir ernähren uns nicht nur von Beeren, wilden Früchten und rohem Fleisch. Allein die Herstellung eines Laibs Brot benötigt die Energie eines Liters Brennöl, wovon der Bäcker bereits 0,7 Liter verheizt. Schlussendlich gibt es aktuell etwa 6 Milliarden Menschen auf der Erde.

Nun ist alles beisammen, und es kann folgende simple Rechnung aufgemacht werden: Die Menschheit erzeugt pro Jahr durch natürliche Atmung 0,4 x 6 = 2,4 Milliarden Tonnen CO2, alle Autos dieser Welt erzeugen 1,5 x 1 = 1,5 Milliarden Tonnen CO2. Das von allen Autos dieser Welt emittierte CO2 entspricht also in der Größenordnung dem CO2 aller Erdenbürger, wie sie es beim Ausatmen erzeugen.

Diese kleine Abschätzung könnte man dem Parlaments­vertreter seiner Partei unter die Nase halten und ihn befragen, wie er die CO2-Steuer sachlich zu begründen denkt! Dazu muss man vielleicht noch bedenken, dass die CO2-Erzeugung proportional dem Kraftstoffverbrauch folgt. CO2 fällt in fester stöchiometrischer Menge bei der Benzinverbrennung an. Die CO2-Steuer ist nichts anderes als eine Verbrauchssteuer, die mit der „Rettung der Welt vor dem Wärmetod“ nichts zu tun hat. Gegen eine Verbrauchssteuer ist nichts einzuwenden, der Anreiz zum Entwickeln verbrauchsarmer Autos ist grundsätzlich zu begrüßen, und der Staat braucht immer Geld. Allerdings sollte dies nicht über den Weg der Volksverdummung geschehen!

Der Autor bot bereits vor längerer Zeit der ADAC-Leitung an, über solche elementaren Fakten zum „Schadgas“ CO2 einen Beitrag in der ADAC Motorwelt zu verfassen. Dies wurde mit einem sehr freundlichen und verständnisvollen Brief vom 20.9.2009 negativ beschieden, von dem ein bemerkenswerter Abschnitt im Folgenden wörtlich zitiert sei:

„In der Tat ist bisher nicht hundertprozentig nachgewiesen, dass sich der zunehmende CO2-Ausstoß unserer Industriegesellschaft negativ auf das Weltklima auswirkt. Bitte berücksichtigen Sie jedoch, dass wir es unseren Kindern, Enkelkindern und den nachfolgenden Generationen schuldig sind, präventiv zum Klimaschutz und zur Schonung der endlichen Ressourcen fossiler Energien beizutragen – und oder gerade wenn Ursache und Auswirkung nicht endgültig geklärt sind, sollte das Vorsorgeprinzip gelten“

Man nimmt also im ADAC billigend hin, dass im Interesse von "Klimaschutz", dessen Wirkung eingestandenermaßen als ungewiss beurteilt wird, dennoch keine Fakten berichtet werden dürfen. Jeder Zeitgenosse mit historischen Kenntnissen erinnert sich, hmmm… war da nicht schon mal etwas in Deutschland in dieser Richtung? Ferner präferiert man beim ADAC politisch korrekt das Vorsorgeprinzip. In Ordnung, aber wenn die Vorsorge so teuer ist, dass durch sie echter Naturschutz nicht mehr finanziert werden kann? Vorsorge ist doch wohl nur dann sinnvoll, wenn wenigstens eine kleine Chance auf die "Klimakatastrophe" durch anthropogenes CO2 besteht. Wie EIKE, durch Fakten belegt, immer wieder nachweist, kann noch nicht einmal von dieser kleinen „Chance“ die Rede sein. Daher ist zu konstatieren:

"Klimaschutz" ist für die wiederauferstandenen Ideologen ein Kampfbegriff (das Proletariat wird nicht mehr ausgebeutet, es fliegt nach Mallorca, daher wird jetzt eben die Natur ausgebeutet), für "Gutmenschen" eine neue Religion und für naturwissenschaftlich Gebildete blanker Unsinn.

Dennoch, der Autor hat viel Verständnis für den ADAC, denn sein Vorstand möchte schließlich auch in der nächsten Periode wiedergewählt werden. Immerhin wird die oben aufgeführte kleine Berechnung als offener Leserbrief der ADAC-Redaktion zugeschickt. Es ist kaum zu erwarten, dass dieser Leserbrief veröffentlicht wird – 15 Millionen Leser, um Gotteswillen, das ist definitiv politisch zu brisant! Sollte die Nichtveröffentlichung erwartungsgemäß zutreffen, werden alle ADAC-Mitglieder, die diese News lesen, gebeten, dem ADAC per E-mail die Veröffentlichung anzumahnen. Nützen wird es natürlich nichts, denn auch dem ADAC dürften die Zahlenverhältnisse der inzwischen zwar sehr zahlreichen EIKE-Leser, aber den ungleich zahlreicheren Lesern seiner "Motorwelt" bekannt sein.

Zum Fahrbericht des Elektroautos Opel Ampera:

Bei allem „Greenwashing“, hier berichtet der ADAC zwar extrem vorsichtig, aber im Großen und Ganzen korrekt. Man muss schon eine rotgrüne Ökobrille aufsetzen, um die eindeutige Botschaft zwischen den Zeilen zu überlesen: Mit dem Elektroauto als alltagstauglichem PkW, das einem klassischen Benziner oder Diesel Konkurrenz macht, wird es nichts. Und man benötigt zu dieser Erkenntnis noch nicht einmal besondere technische Kenntnisse. Elektrische Energie ist nämlich praktisch nicht zu speichern, allenfalls nur großtechnisch über teure und verlustreiche Umwege, wie beispielsweise Pumpspeicherwerke. Nach einem ordentlichen Batteriekonzept wird bereits geforscht, solange es industrielle Elektrizität gibt. Dass hier in Zukunft noch entscheidende Durchbrüche erfolgen, würde an ein Wunder grenzen. Der Energie-Inhalt einer modernen Lithium-Ionen-Batterie, die von Gewicht und Kosten gerade noch für ein alltagstaugliches Auto tragbar ist, beträgt etwa 1/40 eines vollgefüllten Benzintanks, von den hohen Ladezeiten etc. ganz zu schweigen. Alle weiteren Erläuterungen zu diesem Thema sind eigentlich überflüssig, denn EIKE hat bereits mehrfach über das Thema berichtet, etwa hier.

Trotz offenkundiger Fakten bleibt die Klima- und Energiepolitik unserer Bundesregierung ungerührt. „Der Westen bezahlt seine eigene Abschaffung“ titelt „eigentümlich frei“ in seinem Beitrag „CO2-Kopfpauschale: Neue Schmierung für Merkels lahmenden Klimamotor“. Der ausgezeichnete Beitrag von eigentümlich frei (hier) spricht für sich und wird dem geneigten Leser wärmstens anempfohlen.

Prof. Dr. Horst-Joachim Lüdecke

EIKE-Pressesprecher

Nachtrag der Redaktion (25.5.10)

Der ADAC hat auf den Leserbrief von Prof. Lüdecke (s. Text unten) geantwortet. In  seiner Antwort erkennt er die Korrektheit der von jedermann nachvollziehbaren "Milchmädchenrechnung zur angeblichen CO2-Schädigung" durch das Auto an und beruft sich dennoch auf die Erkenntnisse des IPCC, die Gegenteiliges aussagen. Dieses Maß an intellektueller Selbstverleugnung ist nicht mehr zu übertreffen. Immer wieder wird heutzutage mit dem Blick auf unsere unselige deutsche Vergangenheit vor etwa 75 Jahren gefragt "wie konnte so etwas in einem Volk mit einem hohen Anteil an akademisch bestens Gebildeten eigentlich passieren?". Die hier veröffentlichte Antwort des ADAC gibt vielleicht eine  Antwort auf diese Frage.

Sehr geehrter Herr Professor,

vielen Dank fuer Ihre Mail. Wir bitten Sie um Verstaendnis dafuer, dass aufgrund der vielen Zuschriften nicht jedem Wunsch einer Veroeffentlichung als Leserbrief entsprochen werden kann.

Auch wir sind der Meinung, dass die Klimadiskussion mit Augenmass gefuehrt werden sollte. Jedoch kann der ADAC von seiner Vereinsidee her keine Klimaforschung betreiben, sondern ist Themen der individuellen Mobilitaet verpflichtet.

Deshalb koennen wir auch beim Thema CO2 nebst Klima-Implikation weder eine Klimageschichte der Erde in fundierter Breite liefern, noch uns tiefer auf das Fuer und Wider der derzeit gehandelten Klima-Theorien- und Prognosen einlassen. Unser Ansatz ist auf den aktuellen Report des Weltklimas gestuetzt und folgender:

Was kann der Autofahrer ganz persoenlich tun und was tut die Industrie, um der vom IPCC (Zwischenstaatlicher Ausschuss fuer Klimaaenderungen, auch als Weltklimarat bekannt) prognostizierten Klimaveraenderung zu begegnen? Denn wir finden, dass einer nachhaltigen Erwaermung der Atmosphaere begegnet werden muss, ganz gleich, ob dies einem jahrmillionenalten Auf und Ab entspricht oder nicht. Die zu erwartenden Auswirkungen auf unser direktes Leben und das unserer Nachfahren, koennen uns nicht egal sein. Von Schaden kann es jedenfalls nicht sein, wenn wir unsere Mobilitaet so gestalten, dass sie moeglichst wenig Folgen zeigt. Und dies wird in Zukunft nur mit alternativen Antrieben und Kraftstoffen moeglich sein.

Etwa 19 Prozent der anthropogenen – also vom Menschen beeinflussbaren – Kohlendioxydemissionen in Deutschland stammen aus dem Verkehr, rund 12 Prozent vom Pkw. Daher kann und sollte auch der Pkw-Verkehr einen Beitrag zur Reduktion des CO2-Ausstosses leisten. Der Schwerpunkt von Massnahmen muss aber naturgemaess in anderen Sektoren liegen, vor allem bei Kraftwerken und Industrieprozessen, Heizungs- und Klimaanlagen von Haeusern.

Bei dieser Gelegenheit bedanken wir uns ganz herzlich fuer Ihre jahrzehntelange Clubtreue und hoffen, dass Sie dem ADAC noch viele Jahre Ihr Vertrauen schenken werden.

Mit freundlichen Gruessen

Andrea Schmidt-Loebe

Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. (ADAC e.V.) 
Mitgliederservice (MBE) 
Mitgliedschaft + Versicherungen 
Tel.: 089 7676 2581 
Fax: 089 7676 6346 
http://www.adac.de/impressum

Aktuell kosten sie mehr als das Doppelte. "Angesichts der höheren Anschaffungskosten werden die Verbraucher genau prüfen, ob sich ein Elektroauto gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor überhaupt lohnt", sagte BCG-Geschäftsführer Georg Sticher….

…"Momentan hält die großflächige Einführung von Elektroautos einer normalen Projektrenditeentscheidung kaum stand", sagte BCG-Manager Sticher. Daher könne "schnelle Weiterentwicklung und Marktdurchdringung nur mit Hilfe von regulativen Eingriffen und staatlichen Förderungen sichergestellt werden"

Aus "Die Welt" vom 9.1.10 ;  den ganzen Text findet man  hier

 Anmerkung der Redaktion: Im Klartext heisst das, die Käufer müssen (und werden) zum Kauf dieser teuren Spielzeuge gezwungen werden, wie heute schon bei den Erneuerbaren dank EEG etc.