In Stuttgart werden neue Verbotsschilder für Dieselfahrzeuge montiert. »Diesel (außer Lieferverkehr) erst ab Euro 6/VI frei« steht darauf. Damit geht in der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart der Krieg gegen das Auto in seine nächste Runde. Seit dem 1. Juli gilt auch für neue Diesel mit der Abgasnorm Euro 5 ein flächendeckendes Fahrverbot. Bisher fehlen noch die Schilder, die werden jetzt an 160 Standorten aufgestellt.

Diese Verbote für das Stadtgebiet, für Bad Cannstatt, Feuerbach und Zuffenhausen stehen in der aktuellen Fassung des Luftreinhalteplans. Ab dem 1. Oktober sollen die Fahrverbote kontrolliert und auch mit Geldbußen bestraft werden, betont die Stadt. Auch neue, nur ein paar Jahre alte Euro-5 Dieselfahrzeuge dürfen dann nicht mehr fahren.

Der dubiose Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« hat erneut geklagt und will ein flächendeckendes Fahrverbot für Euro 5 Diesel. Stuttgarter Verwaltungsrichter hatten wiederum der DUH Recht gegeben. Die hatte als Grund angeführt, dass das Land eine günstige Entwicklung der Luftsituation in Stuttgart prognostiziert habe, nach der keine weiteren Fahrverbote notwendig seien. Dabei habe sie sich auf Modellrechnungen bezogen. Ein anderes Gutachten ergebe jedoch prognostiziere höhere Werte. Ein Streit mit windigen Simulationsrechnungen ohne realen Bezug zu Daten.Der erweist sich als Witz, weil bereits die bisher geltenden weitreichenden flächendeckenden Fahrverbote bis in die dörflichen Vororte auf Modellrechnungen basieren, nicht auf realen Messungen.

Aus dem Rathaus hört man kaum etwas dazu. Am 8. November findet die nächste Wahl des Oberbürgermeisters statt. Der heillos überforderte Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne), der seit 2013 amtiert, wirft nach nur einer Amtszeit das Handtuch und tritt nicht mehr an. Gewalttätige Antifa-Randalen mit versuchtem Totschlag, immer heftigere Ausschreitungen migrantischer Trupps und zunehmender Aufruhr wegen wahnwitziger werdenden Fahrverboten in der einstigen Hochburg bürgerlicher Solidität, dürften auch bei dem dunkelgrünsten Überzeugungstäter an den Nerven zerren. Zusätzlich wird im Gemeinderat diskutiert, ob der Migrationshintergrund der Randalierer, die Teile der Innenstadt demolierten, eine Rolle bei der Aufklärung der Ursachen spielen dürfe.

In der Landesregierung, die die Fahrverbote anordnet, warfen mit einem Paukenschlag Umweltminister Franz Untersteller und Finanzministerin Edith Sitzmann (beide Grüne) das Handtuch und geben zum Ende der Legislaturperiode auf. In der Villa Reitzenstein in Stuttgarter Halbhöhenlage, dem Amtssitz des Ministerpräsidenten, benötigt der mittlerweile 72-jährige Winfried Kretschmann mittags immer ausgedehntere Ruhepausen, so wird berichtet.

Immer deutlicher treten die Messlügen offen zutage. Bereits der Corona-»Lockdown« hatte Merkwürdiges offenbart: Kaum Verkehr, dennoch ähnliche NO2-Werte wie sonst. Die zuständige Umweltbehörde LUBW kann dies nicht erklären. Die sauber gewordenen Dieselfahrzeuge können es kaum gewesen sein. Ein Verbot wird also nichts bringen.

Dagegen rücken immer mehr die Manipulationen bei den Messstellen in den Vordergrund. Es gibt viele Ungereimtheiten. Die Messstationen in Deutschland stehen häufig zu nahe an Straßen und hohen Gebäuden. Das behindert die Luftzirkulation.

In anderen EU-Ländern war man darauf bedacht, sie soweit wie möglich von den Straßen entfernt aufzustellen, sodass geringere Messwerte herauskommen. Die Messgeräte, die in Stuttgart verwendet werden, dürfen zudem nicht zur Messung an verkehrsnahen Standorten verwendet werden. Denn der Prüfbericht, auf dem das Zertifikat für diese Messgeräte beruht, ist mangelhaft.»Ein Eignungsnachweis für verkehrsnahe Messungen fehlt.« Das sagt klipp und klar Martin Schraag, Messingenieur mit jahrzehntelanger Berufserfahrung mit Elektrogeräten im Gesundheitsbereich, ein Bereich, der mit am stärksten reguliert und kontrolliert ist. Er hat Erfahrung mit internationalen Normengremien und hat sich genauer mit der Messtechnik befasst, die in den Luftmesscontainern am Straßenrand steht.

Sein Ergebnis: »Gemessen wird mit der sogenannten Chemilumineszenz-Messtechnik, die Messgeräte müssen nach der Europanorm EN 14211 zertifiziert und betrieben werden, und so eine Messunsicherheit von weniger als 15 Prozent bezogen auf die jeweiligen EU-Grenzwerte von 40 μg/m³ und 200 μg/m³ einhalten.«
»Zertifiziert wurden die in Deutschland eingesetzten Messgeräte vom TÜV Rheinland TÜV Rheinland Energy GmbH) im Auftrag des Umweltbundesamts, betrieben werden die Geräte von den Laboren der Landesbehörden.«

»Die EN 14211 umfasst bei der Bestimmung der Messunsicherheit eine ganze Reihe von Umwelteinflüssen, deren Auswirkung auf die Messunsicherheit in Labortests anhand zweier Prüfgeräte nach dieser Norm geprüft wird. Da Labortests nur bedingt die Realität abbilden können, werden die zwei Prüfgeräte zusätzlich einem Feldtest unterzogen, wo sie nebeneinander an einem verkehrsnahen Standort betrieben werden sollen. Nach drei Monaten dürfen die gemittelten NO2-Messwerte der beiden Geräte nicht mehr als 5 Prozent voneinander abweichen.«

»Die EN 14211:2012, nach der die seit 2012 eingesetzten NO2-Messgeräte geprüft sein müssen, gibt Kriterien für den Standort der Feldtests vor: – Verkehrsbezogene Messstation (<= 10 m vom Fahrbahnrand) – Mittlere NO2-Konzentration > 30 % des 1-Stundengrenzwerts, sofern die Eignungsprüfung nicht auf niedrigere Bereiche abzielt (Anm.: > 30 % des 1-Stundengrenzwerts sind > 60 μg/m³ NO2).«

»Folgerichtig muss der für die Zertifizierung erstellte Prüfbericht alle Information über den Standort für die Feldtests dokumentieren.« Doch diese Angaben fehlen. Im Prüfbericht des Horiba APNA 370, dem Gerät, das in Baden-Württemberg zur NO2-Messung eingesetzt wird, fehlt eine aussagekräftige Dokumentation des Standorts der Feldtests. Vermerkt ist lediglich die Information, dass der Feldtest auf einem großen Parkplatzgelände in Köln erfolgt sei.

Schraag: »Das ist keine ausreichende Ortsangabe. Es fehlt auch eine Angabe, für welche NO2-Konzentration geprüft werden sollte. Erst aus den Messdaten lässt sich erkennen, dass die durchschnittliche NO2-Konzentration auf dem Parkplatzgelände eher bei 30 μg/m³ lag. Die Prüfbedingungen haben also mit den realen Verhältnissen von Messstationen in Baden-Württemberg, deren Messergebnisse Grundlage zu vielen Fahrverbotsprozessen waren, absolut nichts zu tun.«

Das ist jedoch nicht der einzige Fehler.

Das Ergebnis von Martin Schraag: »Offensichtlich erfüllen die Zertifikate für NO2-Messgeräte des TÜV Rheinland nicht – wie in den Zertifikaten behauptet – die Anforderungen der Europanorm 14211.«

Er fragte beim Labor der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg nach. Dort verwies man lediglich auf das bemängelte Zertifikat des TÜV-Rheinland und sah keinen Handlungsbedarf.

Martin Schraag fasst zusammen: »Es ist offensichtlich, dass die in Baden-Württemberg verkehrsnah eingesetzten NO2-Messgeräte nicht für Standorte, wie einem Stuttgarter Neckartor oder einer Reutlinger Neckarstraße EN 14211-konform zertifiziert und aufgestellt wurden. Der Gerätetyp wurde unter weit günstigeren Bedingungen als die des tatsächlichen Einsatzes feldgetestet. Trotz der günstigen Prüfbedingungen war die im Feldtest erreichte Standardabweichung ca. 4 Prozent von 5 Prozent. Es ist denkbar, dass die Prüfgeräte unter realen, verkehrsnahen Bedingungen den Grenzwert für den Feldtest nicht eingehalten hätten. Ein Blick in den Prüfbericht des TÜV Rheinland und in die EN 14211 hätte das LUBW-Labor alarmieren müssen.«

Den staatlichen Stellen, dem Labor wie auch dem Umweltbundesamt sind diese Fehler bekannt. Dennoch dienen die Daten dieser falschen Messungen als Grundlage für weitreichende Fahrverbote. Im Klartext: Sie messen Mist, die Daten dieser Geräte an den jeweiligen Messorten in den Strassen sind ungültig.

Dennoch liefern diese Messergebnisse die Grundlage für eine beispiellose Vernichtung an Werten. Autos, die teilweise erst drei, vier Jahre alt sind, sollen nicht mehr in die Stuttgarter Innenstadt fahren dürfen. So fragen sich die von erheblichen Wertverlusten betroffenen Dieselfahrer, ob sie ein Recht auf Schadensersatz haben.

Zur Erinnerung: Am Stuttgarter Neckartor in der Innenstadt, wurde 2019 ein NO2-Jahresmittelwert von 53 µg/m3 angegeben. Für das erste Quartal dieses Jahres veröffentlich die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg einen Wert von 40 µg/m3. Vom 1. bis 10 Juli zeigten die Werte am Neckartor sogar unter 30 µg/m3 an, also unterhalb des Grenzwertes von 40µg/m3. Trotzdem werden in Stuttgart Verbotsschilder montiert. Das Verbot in Stuttgart basiert auf alten, deutlich höheren Messwerten und einer Datensimulation aus dem Jahre 2017!

Zum Vergleich: in den USA gelten 103 µg/m3, am Arbeitsplatz gelten 900 µg/m3. Der natürliche NO2-Gehalt in der Luft schwankt um 10 bis 20 µg/m3. Die Messungenauigkeit wird für die Chemiluminiszenz-Verfahren mit 15 Prozent angegeben. Das bedeutet: In diesen mininalen Bereichen ist eine eindeutige Messung kaum mehr möglich, selbst wenn Messgeräte zertifiziert und damit geeignet wären. Mehr als fahrlässig also, angesichts solcher minimaler Daten mit Tausenden von vorzeitigen Toten Panik zu betreiben.

Zumal diese Daten manipulativ und mit nicht zertifizierten Messsystemen zustande gekommen sind. Mehr Schwindel geht kaum.

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Irgendeine Lösung muss schnell her. Solche schnellen Lösungen kosten erfahrungsgemäß die Steuerzahler viel Geld. Es könnte Geld vom Bund geben, um Nachrüstung zu finanzieren oder um neue Autos zu kaufen. Wäre ein schönes Konjunktur-Ankurbelprogramm und würde bestens zu dem Diesel-Irrsinn passen. Die gebrauchten, aber immer noch technisch neuwertigen Diesel fahren dann in anderen Ländern und erfreuen dort die Kundschaft.

Sowohl Scheuer als auch Merkel waren bis jetzt gegen eine Nachrüstung von NOx-Katalysatoren für Dieselfahrzeuge. Beiden ist der horrende Unsinn bewusst, der sich damit über deutsche Autofahrer ergießt. Doch jetzt scheint offenbar der Druck von Grünen, SPD und der diversen Lobbygruppen und ihrer Finanziers zu groß zu werden. Merkel hat angekündigt, sich selbst um das Thema Nachrüstung zu kümmern. Verkehrsminister Scheuer wiederum hat angekündigt, eine Lösung vorzulegen, aber noch nicht, wie die aussehen soll.Jetzt wird von immer mehr Seiten eine Nachrüstung ins Spiel gebracht. Wir rüsten nach. Mindestens zwei bis drei Jahre wird es dauern, bis die entsprechenden Kapazitäten aufgebaut sein werden, um die Technik zu entwickeln, zu prüfen und Werkstätten zu schulen. Klar ist auch, das bedeutet »Reifen beim Kunden«. Gründliche Langzeittests fehlen, nicht ausgemacht ist, wie lange die Technik hält. Die Autofahrer müssen mit einem Mehrverbrauch an Sprit rechnen.

Der Nutzen ist mehr als fraglich. Die Luft in den Innenstädten ist in der Regel nicht mehr »verdreckt«, wie die Daten des Umweltbundesamtes selbst ergeben. Dieselfahrzeuge sind gegenüber früher deutlich sauberer geworden. Sehr fraglich sind die Messungen und deren Ergebnisse in den Städten, wie wir hier auf TE gezeigt haben. Auf einer solchen wackligen Basis Fahrverbote auszusprechen dürfte für reichlich Futter für Juristen sorgen. Die Autofahrer können auch auf Verletzung der Verhältnismäßigkeit klagen und in Massen vor die Verwaltungsgerichte ziehen. Sie haben ein zugelassenes Fahrzeug gekauft, das die zum Zeitpunkt der Zulassung geltenden Vorschriften erfüllte.

Nachrüstung ist Quatsch – für die Autofahrer und Steuerzahler jedenfalls, die die Zeche zahlen müssen. Für darbende Katalysator-Hersteller dagegen zeichnen sich goldene Zeiten ab. Ebenso wie für Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe, die kräftig vom Staat gefüttert werden und sich dazu noch mit ihren Abmahnungen bei den Autohändlern satt machen.

An dieser Stelle ist es nett, einen Blick auf die Akteure zu werfen. Da ist Reinhard Kolke, heute Leiter Test und Technik des ADAC. Der bringt die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Auffallend das Nichts, das vom ADAC in Sachen Fahrverboten kommt.

Ausgerechnet der ADAC präsentierte eine »Und es funktioniert doch!“-Lösung für ältere Dieselfahrzeuge. »Alte Diesel können sauber werden« will der Verein weismachen. Ausgerechnet jener Automobilclub, dem keiner mehr glaubt, weil er bei der Wahl der Autos des Jahres Leservoten kräftig manipuliert hat, will jetzt in höchster sittlicher Reinheit erzählen, wie der Umwelt frommend Nachrüst-Lösungen sind.Sie bauten Dieselfahrzeugen unterschiedliche Katalysatoren in den Abgasstrang ein. Erstes Resultat der Testfahrten: »Sie zeigen jedoch sehr klar das Potential dieser Technik!« Erzählt Kolke. Jetzt wird es einen neuen Langzeittest mit nachgerüsteten Dieselfahrzeugen geben, bei dem vier Euro-5 Diesel mindestens 50.000 Kilometer fahren sollen. Niemand weiß, ob die Systeme dauerfest sind, Dieselfahrer sollen aber möglichst sofort nachrüsten. Muss man dazu sagen, dass die Tests der baden-württembergische Verkehrsminister aus der Steuerschatulle bezahlt und von welcher Partei der ist?

Nur das Entscheidende, die Verantwortung für Zulassung, Standfestigkeit, Garantie und Motorlauf, würde der ADAC nicht übernehmen. Genau darauf aber kommt es an. Denn in Details sind die Mühen verborgen. Mit dem Einbau eines solchen Katalysators ist es nicht getan; die notwendige Steuersoftware ist auf die richtigen Sensoren angewiesen und greift tief in das Motormanagement ein. Das muss für jeden Wagentyp, für alle Motorenvarianten und Getriebekombination sorgfältig entwickelt und ausgiebig getestet werden. Zwei bis drei Jahre Entwicklungsarbeit schätzen erfahrene Motorenbauer.

Schließlich muss noch in aufwendigen Crash-Tests das Verhalten des sehr steifen Stahlkörpers untersucht werden. Bohrt der sich bei einem Unfall ins Wageninnere in den Fahrer? Der Katalysator sollte so nah wie möglich an den Motor gebaut werden, damit die heißen Abgase ihn so schnell wie möglich auf Temperaturen bringen. Denn nur dann funktioniert er, und nur in einem bestimmten Temperaturbereich darf Ad Blue eingespritzt werden. Je weiter unter dem Wagenboden das Ding befestigt ist, desto eher kühlt wieder der Fahrtwind. Das ist schlecht für die Funktion. Den Katalysator bei einem nachträglichen Einbau näher an den Motor zu rücken ist aus Platzgründen meist unmöglich. Nachrüstung – das bedeutet gutes Geld schlechtem hinterherwerfen.

Der emsige Reinhard Kolke wirkte, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verficht, beim Umweltbundesamt unter einem gewissen Axel Friedrich. Der wiederum hetzt heute bei der DUH gegen die individuelle Mobilität. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der ist einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nimmt. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber der dubiosen Deutsche Umwelthilfe (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein großzügig mit Spenden bedachte.

Muss man erwähnen, dass die DUH in der Nachrüstaktion mit Diesel-Kats den entscheidenden Fortschritt sieht, ohne den weiter tausende von Menschen an giftigen Gasen in den Städten sterben? Ein ziemlich wendiger Mann, der Reinhard Kolke. Er kennt also das Geschäft von allen Seiten.

HJS wittert das riesengroße Geschäft. Möglicherweise nicht so sehr bei den normalen Dieselfahrern. Ein Diesel-Pkw ist schneller abgegeben als umgerüstet, zumal die Autohersteller im Augenblick sehr gute Konditionen und eine Rücknahmegarantie für Dieselfahrzeuge bieten. Die fahren dann eben in Polen und anderen osteuropäischen Ländern oder Afrika, erfreuen dort die Autofahrer und retten dort das Klima.Anders sieht es mit einer anderen meist zahlungskräftigen Gruppe von Autofahrern aus, die ein fettes Geschäft verspricht: Besitzer von Wohnmobilen. Das sind meistens Dieselfahrzeuge auf Basis zum Beispiel eines Fiat Ducato. Die werden nicht mal schnell verkauft; in den Aufbauten stecken viel Arbeit, Mühe und Geld. Da wird eher mit Katalysator nachgerüstet. Prompt ist ein Markt über mehrere 100.000 Fahrzeuge geschaffen worden, der mit teuren Katalysatoren nachgerüstet werden muß. Voraussetzung: Die grünen Sturmtrupps müssen es nur rechtzeitig schaffen, genügend Druck aufzubauen.

So macht man heute mit Umweltängsten prächtige Geschäfte. Da möchte ein anderer Hersteller nicht hintanstehen, die Baumot Group AG in Königswinter. Die sind ebenfalls im Bereich der Abgasnachbehandlung unterwegs. Dort setzt Vorstandsvorsitzender Marcus Hausser auf einen fetten Markt. Anleger kauften Baumot-Papiere bedenkenlos. Keine gute Idee, denn die jüngste Umsatzentwicklung macht gerade nicht so viel Spaß. 2,7 Millionen Euro investierte die Firma vorsorglich in die Entwicklung von Diesel-Nachrüstsystemen. Das sind Millionen, die wieder hereingeholt werden müssen.

Hausser kommentiert deutlich: »Wirtschaftlich sind wir mit dem Geschäftsjahr 2017 unzufrieden. Als Reaktion auf das stark negative Ergebnis wollen wir mit der Straffung unserer Strukturen gegensteuern … Weiterhin erwarten wir, dass in den kommenden Monaten eine Verordnung zur Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw in Deutschland durchgesetzt wird. Die bisherigen Urteile der Verwaltungsgerichte sowie die geplanten und teilweise bereits durchgesetzten Fahrverbote stützen diese Einschätzung. Da wir hier aber noch keinen verbindlichen Zeitrahmen seitens der politischen Entscheider haben, berücksichtigen wir die Potenziale aus der Pkw-Nachrüstung nicht in unserer Prognose, sehen aber ein deutliches Upside-Potenzial.«

Die Group in Königswinter mit »Upside-Potenzial« ist zufrieden über die bisherige Fahrverbots-Praxis, beste Promotion fürs eigene Geschäft: »Nachdem in Hamburg seit Anfang Juni 2018 erste Fahrverbote für Diesel-Pkw, die unter der Euro-6-Norm liegen, auf zwei Straßenabschnitten gelten, ist in Stuttgart eine großflächige Verbotszone geplant, die weite Teile der Innenstadt umfasst. Diese soll bereits Anfang 2019 für Diesel-Pkw eingerichtet werden, die unter der Euro-5-Norm liegen.

In einem nicht-öffentlichen Termin der Landesregierung wurde zudem eine Verschärfung der geplanten Fahrverbote auch für Diesel-Pkw der Euro 5-Norm in Erwägung gezogen. Ministerpräsident Kretschmann wird in verschiedenen Medien auch dahingehend zitiert, dass er eine Hardwarenachrüstung für ein sinnvolles Mittel hält, um Fahrverbote zu vermeiden. Neben Stuttgart ist zu erwarten, dass auch die Verwaltungsgerichte in München und Düsseldorf in Kürze über Fahrverbote entscheiden. Vor diesem Hintergrund wurden bereits Maßnahmen eingeleitet, um das BNOx System auf die wichtigsten Fahrzeugmodelle zu applizieren und zuzulassen.«Das Wasser tropft von den Mundwinkeln grüner NGOs wie Deutsche Umwelthilfe und Filterherstellern. Die einen, weil sie größenwahnsinnig glauben, das ganz große Rad drehen zu können, bis sich keines mehr dreht, die anderen, weil sie das ganz große Geschäft wittern.

Man braucht nur das Märchen von den so fürchterlich schrecklichen, umweltschädlichen Stoffen, die die Menschheit unter die Erde bringen, so oft zu wiederholen, bis es jeder glaubt – bis unsere Filter gekauft werden und unserer NGO gespendet wird.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier