Dass solche Darstellungen irrig sind, wurde an vielen Stellen bereits veröffentlicht. Der folgende Aufsatz unterstreicht das ausdrücklich und zeigt ebenfalls mit leicht errechenbaren Zahlen, was es mit Stickoxiden und den beim Dieselmotor emittierten Konzentrationen auf sich hat.

Chemische Gleichgewichte

 

            Reaktion A: N₂ + O₂   ↔   2 NO               („Stickstoffverbrennung“)

In einem Dieselabgas mit 74% Stickstoff und 6% Sauerstoff (s.u.) sind im chemischen Gleichgewicht folgende Stickoxide (NO) auf Grund der thermodynamischen Daten zu erwarten:

bei   25°C    1 zehnmillardstel ppm (=fast gar nichts)

bei    700°C    45 ppm

bei 1.200°C    1.300 ppm

bei 2.700°C    13 % (in Luft mit 23% O₂), = 130.000 ppm

Die Gleichgewichtskonzentrationen geben aber noch nichts über die Reaktions-geschwindigkeiten an, weder zur Bildung noch zur Zersetzung. Dazu wird berichtet, dass unterhalb 700°C die Verbindung NO metastabil ist und sich praktisch nicht verändert, also weder sich bildet noch sich zersetzt; wenn also bei sehr hohen Temperaturen sich eine deutliche Menge gebildet hat und das Gasgemisch sehr schnell bis auf 700°C oder weniger abgeschreckt wird, bleibt viel des erhaltenen NO bestehen. Solches wurde früher im sogenannten „Nitrum“-Verfahren zur Luftverbrennung im Lichtbogenofen ( ̴ 2700°C !) durchgeführt (Herstellung von Salpetersäure).

Das Gas NO ist farblos und hat nur ein sehr geringes Lösungsvermögen in Wasser.

Reaktion B:   2 NO + O₂   ↔   2 NO₂       („Oxidation von Monoxid zu Dioxid“)

 

In Luft mit 23 % Sauerstoff und bei 25°C liegt das Verhältnis Dioxid zu Monoxid

(NO₂ : NO) bei über 500.000.

So ist in Luft bei 25°C praktisch kein NO mehr neben NO₂ vorhanden, die Reaktion ist aber sehr temperaturabhängig, und sie verläuft relativ schnell.

Bei ca. 480°C wird sie bereits endotherm, und der Zerfall von NO₂ in NO und Sauerstoff setzt verstärkt ein, was bei 650°C so gut wie vollständig ist.

Das braune Gas NO₂ löst sich gut in Wasser nach der Formel 2 NO₂ + H₂O → HNO₂ + HNO₃, die salpetrige Säure ihrerseits ist aber nicht beständig und zersetzt sich nach der Formel 3 HNO₂ → HNO₃ + H₂O + 2 NO. Das dabei gebildete NO ist ein Problem bei jeder Gaswäsche, weil es sich erst wieder oxidieren muss, um weiter ausgewaschen werden zu können, häufig aber vorher entweicht.

Emissionskonzentrationen

Man spricht häufig von NO_x-Konzentrationen, weil sowohl NO als auch NO₂ vorhanden sein kann. Die Gleichgewichtsbetrachtungen zeigen aber, dass bei Raumtemperaturen praktisch nur NO₂ vorhanden ist, es bildet sich aus NO und Luftsauerstoff ziemlich schnell. Bei hohen Temperaturen (Verbrennungen) kann sich aber nur NO bilden, das nach Abschreckung und bei Sauerstoffanwesenheit so gut wie vollständig verschwindet und so zu NO₂ wird.

In der Industrie besagen die Abgasvorschriften, dass die Emissionskonzentration von NO_x nicht höher als 100 mg/Nm³ ( ̴77 Gew.ppm) sein darf; es wird im Abgaskamin gemessen. Um diesen Wert zu erreichen, werden stickoxidhaltige Abgase normalerweise in einer Gaswäsche behandelt, wobei die Waschflüssigkeit alkalisch sein muss. Der Stickstoff wird so aus der Gasphase in eine Abwasserphase überführt und kann dort zu weiteren Schwierigkeiten führen, die aber beherrschbar sind (z.B. durch biologische Abwasserbehandlung).

Die emittierten NO_x-Mengen führen nun in der Umgebung der Emissionsquelle zu Immissionen, deren zulässige Konzentrationen folgendermaßen definiert sind:

40 µg/Nm³ im Jahresmittel, höhere vereinzelte Spitzenwerte dürfen 200 µg/Nm³ während

1 Stunde nicht überschreiten.

Gemessen wird in einiger Entfernung von der Emissionsquelle und in der Nähe menschlicher Wohnungen unter Berücksichtigung der herrschenden Windrichtung. Die Messpunkte werden von den Überwachungsbehörden festgelegt. Das Verhältnis zwischen zulässiger Emissions- und Immissionskonzentration beträgt bei NO_x also 2.500:1 (= erforderlicher Verdünnungsfaktor).

(1 Nm³, „Normkubikmeter“, ist der Kubikmeter bei 0°C und dem Druck von 1 atm oder 760 Torr)

An den Arbeitsplätzen in der Industrie gilt der sogenannte MAK-Wert („maximale Arbeitsplatzkonzentration“), er beträgt für Stickoxide 0,95 mg/Nm³ (= 950 µg/Nm³ oder 735 µg/kg), früher war er noch erheblich höher eingestuft. Dieser Wert bedeutet, dass die Beschäftigten während acht Stunden und fünfmal in der Woche dieser Konzentration maximal ausgesetzt sein dürfen – wobei keine gesundheitliche Beeinträchtigung zu befürchten wäre.

Verteilte man die 40 h Wochenarbeitszeit mit einer Belastung von 950 µg/Nm³ gleichmäßig auf die Gesamtzeit von 168 h in der Woche, ergäbe sich ein Durchschnittswert von 226 µg/Nm³, unter der Annahme, dass in den 128 Stunden Freizeit gar keine Belastung besteht. Dieser Wert entspricht etwa der zugelassenen kurzfristigen Immission von 200 µg/Nm³.

 

Verhältnisse bei Dieselmotoren

Die Verbrennung des Kraftstoffs in Dieselmotoren muss mit einem deutlichen Luftüberschuss erfolgen (λ ≥ 1,3), andernfalls wäre mit starker Rußbildung zu rechnen. Die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind sehr hoch (>> 1000°C), also erfolgt mit dem überschüssigen Sauerstoff auch eine Oxidation des Luftstickstoffs (s.o.), das gebildete NO wird dann sehr schnell in den Auspuff geleitet und unter 700 °C abgekühlt, so dass das unerwünschte Gas sich nicht weiter zersetzen kann und zu Emissionsproblemen führt. Im heißen Auspuff bei etwa 700°C werden 600-800 Vol.ppm gefunden (TÜV Essen, z.T. auch etwas weniger oder mehr). Das deckt sich gut mit obigen Berechnungen: Wenn bei 1200°C während der Verbrennung ̴ 1.300 ppm NO gebildet werden, so haben sie sich bei 700°C noch nicht bis auf < 100 ppm wieder zersetzt wegen der Geschwindigkeit der Abkühlung.

Bei stationären Großanlagen könnte jetzt wieder die schon erwähnte alkalische Gaswäsche installiert werden, was aber bei beweglichen Fahrzeugen nicht durchführbar ist. Hier bietet sich ein anderes Verfahren an: Das heiße Abgas wird mit einer wässerigen Lösung von Harnstoff behandelt, wobei nur die Stoffe N₂, CO₂ und H₂O entstehen. Die summarische Reaktionsgleichung wäre ganz grob folgende:

CO(NH₂)₂ + H₂O + 3 NO     →     5/2 N₂ + CO₂ + 3 H₂O

Allerdings verläuft die Reaktion über Zwischenstufen, wobei auch NH₃ (Ammoniak) gebildet wird; eine katalytische Unterstützung ist erforderlich. Das zeigt, dass die Dosierung der Harnstofflösung sehr genau erfolgen muss. Wird zu wenig eingespritzt, bleibt unbehandeltes NO übrig, bei einer Überdosierung entstehen Zersetzungsprodukte des Harnstoffs, die ebenfalls unerwünscht sind. Die Dosierung hängt weiter auch davon ab, wie hoch die Drehzahl des Motors ist, und wie viel Kraftstoff gerade zugegeben wird – einem Rechner müssen alle Einflussgrößen zugeführt werden, und der sorgt dann automatisch für die richtige Dosierung der 32,5 %-igen Harnstofflösung (als „AdBlue“ im Handel). Gemäß obiger Formel kann mit 1 kg Harnstoff 1,5 kg Stickoxid unschädlich gemacht werden; bezogen auf den Kraftstoffverbrauch, sei je nach Fahrweise mit 2 – 8 % Harnstoffeinsatz zu rechnen.

Weitere veröffentlichte Kennzahlen zum Dieselmotor: Je Liter Kraftstoff werden ca. 14 m³ Luft benötigt (bei λ= 1,4 als Überschussfaktor) und etwa 2,65 kg CO₂ erzeugt. Seine Dichte beträgt 0,84 kg/l und der Heizwert 9,7 kWh/l.

Theoretische Verbrennungsrechnung im Dieselmotor:

Man kann folgende vereinfachte Reaktionsgleichung aufstellen, bei der als Kraftstoff Cetan genommen ist, Lambda mit 1,4 gerechnet wird und 800 ppm NO im Abgas entstehen sollen:

C₁₆H₃₄ + 24,5 O₂ + 93,75 N₂ + λ-Luft   →   16 CO₂ + 17 H₂O + 93,75 N₂ + 0,1 NO + λ-Luft

226          784          2625          1363           704           306         2625            4             1359

Die Zahlen sind die Molekulargewichte in g; addiert ergibt sich, dass 226 g Kraftstoff 4.772 g Luft (=3.690 l) erfordern. Im Abgas werden 4 g NO aus der λ-Luft gebildet, es hat folgende Zusammensetzung :

Gewichts-%              Volumen-%

Stickstoff            73,4                           75,3

Sauerstoff            6,3                             5,6

CO₂                      14,1                             9,2

Wasserdampf         6,1                          9,8

Stickoxid NO        0,080                         0,077 (unbehandelt, unverdünnt)

 

Die Abgasmenge beträgt 17,2 m³/kg oder 14,5 m³/l Kraftstoff. Als Luftbedarf ergibt sich 16,3 Nm³/kg oder 13,7 Nm³/l. Vielleicht wäre noch folgende Zahl interessant: Ein Fahrzeug, das einen Verbrauch von 5 l/100 km hat und mit einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt, würde minütlich 833 m zurücklegen und dabei 42 ml (=35 g) Kraftstoff verbrauchen und rund 0,6 m³ Abgas produzieren.

Damit ein konzentriertes Abgas mit ca. 800 ppm_gew NO in den Bereich dessen gelangt, das in der Industrie genehmigt ist (= 77 ppm_gew), müsste es zunächst zehnfach verdünnt werden, was bei einem fahrenden Automobil, das minütlich beispielsweise 0,6 m³ ausstößt, leicht geschieht, eine weitere Verdünnung um den Faktor 105 wäre erforderlich, um den MAK-Wert zu erreichen. 0,6x10x105 = 630 m³ (= z.B. 2,5 m x 2,5 m x 100 m), ein Volumen, das ein Fahrzeug in 14 Sekunden durchfährt, so dass selbst diese Verdünnung kein Problem darstellt. Schwieriger wird es, den festgesetzten Immissionswert von 40 µg/Nm³ zu erreichen, der eine weitere Verdünnung um das 24-fache erforderte.

Das unverdünnte Abgas ist mit Sicherheit gesundheitsschädlich, sogar giftig beim direkten Einatmen (nach Abkühlung !), allein schon wegen seines hohen CO₂-Gehaltes, eine Verdünnung ist also erforderlich. Der Faktor von 1 : 1.000 ist nicht schwer zu erreichen, wie dargestellt, um an den MAK-Wert des NO_x zu gelangen. Trotzdem ist die Maßnahme, bei Fahrzeugstillstand den Motor abzustellen, wenn man sich im dichten Stadtverkehr befindet, richtig. Daraus resultiert, dass auch ein häufiges Wiederstarten erforderlich wird, was die Starterbatterie stark belastet. Die Batteriehersteller haben dieser Anforderung allerdings bereits Rechnung getragen.

Aus diesen Betrachtungen ergibt sich, dass bei dichtem Verkehr und Windstille sich NO_x-Konzentrationen über dem Immissionsgrenzwert ergeben können. Das kann aber nicht durch eine wie auch immer geartete „Software“ verhindert werden, vielleicht nur etwas gemindert werden – die Naturgesetze der Verbrennung lassen sich nicht ändern. Die Anwendung der Harnstoffeinspritzung ist für so tiefe Grenzwerte wie 40 µg/Nm³ eine reale Möglichkeit, also das Anbringen einer „Hardware“, um bei der gängigen Wortwahl zu bleiben. Ob der Wert von 40 µg/Nm³ allerdings wirklich erforderlich ist, sollte noch einmal gründlich überprüft werden. Der gültige und bereits reduzierte MAK-Wert ist mit Sicherheit nach langen Untersuchungen festgelegt worden, eine geforderte weitere Reduzierung um das 24-fache für den Straßenverkehr erscheint um ein Vielfaches überzogen ! Der zeitweise bereits zulässige Immissionswert von 200 µg/Nm³ (21 % des MAK-Wertes) wird von Dieselfahrzeugen so gut wie nie in der Realität erreicht und sollte als Grenzwert eingeführt werden, weil er durchaus noch als gesundheitlich ungefährlich betrachtet werden muss. Damit erübrigte sich die große Aufregung über die „schrecklichen“ Dieselemissionen, und der „Skandal“ bezöge sich nur noch auf die betrügerischen Versprechungen einiger PKW-Hersteller.

Es sei noch auf eine relative Zahl hingewiesen, die bei NO_x und auch bei CO₂ gerne angeführt wird: Die Emissionsmenge je gefahrenen Kilometer. Das ist überhaupt keine technische Zahl, und sie sollte vollkommen unterbleiben. Die Emissionen hängen allein vom Kraftstoffverbrauch (in kg oder l) und vielleicht auch der Fahrweise ab – ein mit laufendem Motor stehendes Fahrzeug emittiert pro Kilometer unendlich viel ! Wer viele Liter Kraftstoff verbraucht, emittiert auch viele Mikrogramm NO_x.

Bei Otto-Motoren wird ohne Luftüberschuss gearbeitet (λ = 1), dabei kann sich so gut wie kein NO bilden, wohl bleibt aber immer etwas unverbranntes CO übrig, das dann mittels zugeführter Luft an dem bekannten nachgeschalteten Katalysator zu CO₂ umgesetzt und unschädlich gemacht wird.

Über den Autor:

„Dr. Reinhard Marx studierte Metallhüttenkunde in Aachen und war während seiner beruflichen Laufbahn in verschiedenen Metallhütten für Blei und Zink (Stolberg, Málaga, Duisburg, Harlingerode) tätig. Er spezialisierte sich später mehr auf die Weiterverarbeitung dieser Metalle, besonders zu Oxiden, wobei er sich als Technischer Leiter und Prokurist der Heubach GmbH  in Langelsheim auch mit Farb- und Korrosionsschutzpigmenten befasste.“

 

In den bisherigen Teilen dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten auf im Prinzip unbedeutende Werte zurückgegangen ist. Wichtiger Grund hierfür ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Auch wurde aufgedeckt, wie fragwürdig die Messmethoden sind und welche Tricks und Manipulationen zum Einsatz kommen. Im dritten Teil wurden die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie die offensichtliche Parteilichkeit sowohl der öffentlich-rechtlichen Medien als auch industriefeindlicher Behörden behandelt. Auch der jetzige vierte Teil wird sich mit diesem Aspekt nochmals vertieft beschäftigen müssen. Vorher allerdings müssen noch zwei Mythen angegangen werden, die von den Verfechtern der Heilslehre vom alleinseligmachenden Elektromobil pausenlos und mit ebensoviel Aggressivität wie Unkenntnis der Fakten hinausposaunt werden: Die Märchen vom alleinseligmachenden Öffentlichen Personennahverkehr und von der unendlich verfügbaren (selbstfahrenden) Elektromobilität.

Ist das Auto in der Stadt der Zukunft verzichtbar?

Es gibt vor allem in den großen Städten gutsituierte Schichten im sportlichen Alter, die das Glück haben, bei gutem Aus- oder Einkommen in geringer Entfernung zum Ausbildungs- oder Arbeitsplatz wohnen zu können. Diese oft höher gebildeten und entsprechend sprachgewandten Zeitgenossen machen sich in den Medien sowie in vielen Kommentaren und Blogs mit einer Lautstärke bemerkbar, die weit höher ist als ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung. Defizite haben sie dagegen oft mit Blick auf Sachkunde und Verantwortungsbewusstsein. Sie lehnen das Auto ab und verzichten oft demonstrativ darauf, den Führerschein zu machen. Da die Bevölkerung jedoch nicht nur aus Fahrradkurieren mit überentwickeltem Geltungsdrang besteht, sollte man sich bei solchen Fragen eher an Fachleute wenden, welche sich beruflich mit den täglichen Realitäten der Mobilität beschäftigen müssen: Den Stadtplanern und ihrer Detailarbeit, Bild 2.

Wie sehr sich deren Gedankenwelt von „grünen“ Vorstellungen unterscheidet, zeigt eine Analyse von Dr. Gerd Held [GEHE], die sich auch auf Ergebnisse der Gesamtverkehrsprognose 2025 für die Länder Berlin und Brandenburg [VERK] stützt. Dabei ist festzuhalten, dass man menschliche Aktivitäten räumlich nicht beliebig komprimieren kann. Der teure Raum in Hochhaustürmen ist nur noch für große, finanzstarke Verwaltungseinheiten erschwinglich. Industriebetriebe, kleinere Gewerbe und erst recht Normalverdiener werden verdrängt. Bezahlbar bleiben Wohn- und Gewerberaum deshalb nur bei multizentralen Konzepten. Dementsprechend weiträumig muss auch das Verkehrssystem ausgelegt werden. Doch wenn sich Besiedlung und menschliche Aktivitäten auf eine größere Fläche verteilen, kann man nicht alles mit den Linienkonzepten des ÖPNV abdecken. Vor allem dann nicht, wenn nicht nur Arbeitswege, sondern auch Einkäufe, Dienstleistungen, Ver- und Entsorgung sowie Sport und Freizeit einzubeziehen sind. Beurteilungsgrundlage ist sinnvollerweise dabei die Verkehrsleistung, weil diese auch die Entfernungen berücksichtigt. Kernaussagen der Analyse zeigt die folgende Tabelle:

Trotz steigenden Anteils der Rad- und Fußwege sowie des ÖPNV bleibt das Auto die entscheidende Grundlage der Mobilität. Würde man beispielsweise die Ausweichmöglichkeiten an die Peripherie durch massive Beschränkungen des motorisierten Individualverkehrs (MIV) unterbinden, so käme es auf den bereits jetzt angespannten innerstädtischen Wohnungsmärkten zu untragbaren Zuständen. Das Fahrrad ist kein barrierefreies Verkehrsmittel und stößt mit zunehmenden Entfernungen an „harte“ Grenzen, vor allem wenn es um größere Lasten bzw. um Personen mit Einschränkungen bezüglich Fitness oder Gesundheitszustand geht. Noch realistischer statt der „Verkehrsleistung“ wäre es, wenn man auch die Sachleistung des Transports (mitgeführte Dinge, z.B. bei Großeinkauf) einbeziehen würde. Spätestens, wenn man den Gewerbeverkehr von Handwerk und Lieferdiensten in die Betrachtung mit einbezieht, macht sich diese Dienstleistungsfunktion des Verkehrs deutlich bemerkbar. Die autofreie Stadt ist und bleibt eine Utopie.

Elektromobilität – Utopien ohne Substanz

Als eine Art Allheilmittel für alle Probleme der Mobilität werden derzeit Autos mit elektrischen Antrieben sowie selbstfahrende Fahrzeuge propagiert, die man anfordern und verlassen kann, damit sie sich fahrerlos zum nächsten Kunden begeben und diesen dann zum gewünschten Ziel transportieren können. Beides sind reine Utopien, in die dennoch auf Druck der Politik ungeheure Summen investiert werden. Während der Diesel-Skandal VW wohl so um die 25 Mrd. € gekostet hat, investiert der Konzern jetzt „freiwillig“ weitere 70 Mrd. in die beschleunigte Entwicklung des elektrischen Fahrens. Dieses Geld ist zum Fenster hinausgeworfen. Es gibt:

1. Zuwenig Lithium auf der Welt. Bergbaulich gewinnbar sind nach aktuellen Schätzungen vermutlich lediglich knapp 40 Mio. Tonnen [GREE]. Bei einem Kfz-Bestand von derzeit um 1,5 Mrd. Stück und einem Lithiumbedarf von ca. 10 kg/ Fahrzeug (einschl. LKW) würde man demnach 1,7 Mal den derzeitigen weltweiten Kfz-Bestand mit Batterien ausrüsten können. Danach wäre Schluss, es gibt derzeit kein praktikables Recycling für Lithium.
2. Zuwenig Strom in Deutschland. Die Umstellung der gesamten deutschen Fahrzeugflotte auf Batteriebetrieb würde einen zusätzlichen Strombedarf von knapp 340 Terawattstunden (TWh) bedingen. Die gesamte Stromerzeugung lag 2016 bei 648 TWh. Wo soll der Strom herkommen, wenn wir außerdem noch Kohle- und Kernkraftwerke abschalten und die Regierung sich darauf festgelegt hat, bis 2050 den Gesamt-Stromverbrauch von 524 TWh/ Jahr auf 393 TWh/ Jahr [ELMO] zu senken?
3. Zuwenig Leitungen. Um den gesamten Kfz-Verkehr zu elektrifizieren, muss praktisch das gesamte deutsche Stromnetz erneuert und verstärkt werden, bis herab zum einzelnen Hausanschluss und mitsamt aller Trafostationen und Umspannwerken. Das Netz besteht zurzeit aus ca 35.000 km Höchstspannungsleitungen (Bild 3), deren Umbau bzw. Erweiterung je nach Ausführung zwischen 1,2 und 11,2 Mio €/ km kosten dürfte [CLEA]. Dazu kommen ca. 77.000 km Hochspannungsleitungen (110.000 V), 479.000 km Mittelspannungsleitungen (20.000 V) sowie 1,2 Mio km Niederspannungsnetz bis zu den Haushalten. Die Kosten für die erforderliche Verstärkung der Netze lassen sich kaum abschätzen, könnten jedoch sogar den dreistelligen Milliardenbereich überschreiten. Zahlen müsste die Allgemeinheit.

Um nicht falsch verstanden zu werden: Ein gewisses Marktsegment für rein elektrische Fahrzeuge gab es schon immer und wird es auch in Zukunft geben. Aber die Vorstellung einer flächendeckenden Umstellung des Verkehrs von Verbrenner auf Strom ist für die absehbare Zukunft weder durchführ- noch bezahlbar. Bei den Ländern, die derzeit mit teils extremen Zielen vorpreschen wie die Niederlande oder Norwegen, könnte man fast den Verdacht haben, dass es hier Kräfte gibt, die auf ein Ende mit Schrecken hinarbeiten, weil es die einzige Möglichkeit zu sein scheint, einem Schrecken ohne Ende zu entgehen.

Und was das viel gerühmte selbstfahrende Auto angeht: Das kann klappen. In Städten ohne menschliche Fahrer, ohne Radfahrer und ohne spielende Kinder wäre es auch heute schon denkbar. Bei 6-10 km/h alles kein Problem. Doch ein fahrerloses Auto, das bei heutigen Verkehrsverhältnissen den Arc de Triomphe umrundet, ohne halb Paris lahmzulegen? Da glaubt man wohl besser an den Weihnachtsmann.

Zurück zum „Faktenfinder“

Hierin knöpfen sich die Autoren nach ihren Ausführungen über die angeblichen Gesundheitsgefahren durch NO₂ nochmals die Wissenschaftliche Gesellschaft für Kraftfahrzeug- und Motorentechnik vor. Diese hatte in einem Statement vom Juni 2017 behauptet, dass das NO_x-Emissionsproblem technisch gelöst und Diesel-PKW künftig nicht mehr als Problem anzusehen seien. Gemeint war damit die neueste Euronorm (Euro6dtemp) zur Harnstoff-Einspritzung, die für Neuzulassungen ab dem 1.1.2019 gelten wird. Dem widerspricht der von den Verfassern zitierte Sprecher des „Bundesumweltamtes“ (das zwar eigentlich Umweltbundesamt heisst, aber Schwamm drüber) wie folgt: „Lastwagen halten schon jetzt die Grenzwerte ein, weil deren Harnstoff-Einspritzanlagen ausreichend dimensioniert sind. Für Autos, die derzeit auf der Straße sind, gilt das natürlich nicht. Und genau die sind ja für die hohen NO_x-Werte verantwortlich und werden noch lange im Land unterwegs sein“. Die Grafik aus seinem eigenen Amt (UBA-Telegramm 1/2016, Bild 4) stützt diese pessimistische Einschätzung allerdings nicht wirklich, dokumentiert sie doch einen kontinuierlichen Rückgang der NO₂-Immissionswerte an allen Messstellen, selbst an denen in den so genannten Hot-Spots. Auf den „kleinen“ Versprecher mit NO_x statt NO₂ wird in einer späteren Folge dieser Reihe noch näher eingegangen.

Dann gibt es jedoch noch eine zweite Grafik zum gleichen Sachverhalt und aus dem gleichen Jahr, die etwas anders aussieht, Bild 5.

Bild 4 und Bild 5 zeigen verblüffend unterschiedliche Verläufe der an verkehrsnahen Messstellen in Städten gemessenen Werte. Beim UBA wird man sich darüber Gedanken machen müssen, wie sich derartige Diskrepanzen auf die Glaubwürdigkeit der Aussagen der Behörde auswirken könnten.

Ungeachtet dessen ist das Interessante an der Aussage des UBA-Sprechers, dass er geschickt eine unbestreitbare Tatsache dazu benutzt, um einen Sachverhalt irreführend darzustellen. Dass es immer Autos geben wird, die nach dem Kauf noch viele Jahre länger als üblich benutzt werden, ist eine Binsenweisheit. Schließlich brummen auch heute noch diverse Oldtimer aus den 30er Jahren über unsere Straßen. Entscheidend für das Abgasgeschehen ist jedoch der ständige Generationswechsel, bei dem vor allem die ältesten Fahrzeuge mit dem schlechtesten Emissionsstandard ausgetauscht werden. Und trotz aller Kritik ist auch beim Diesel EURO-4 besser als EURO-3, EURO-5 besser als EURO-4 und EURO-6 besser als EURO-5. Zur künftigen Entwicklung gibt es eine anschauliche Grafik aus einer Mittelfristprognose des ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH [TREM], Bild 6.

In die gleiche Richtung zielt auch eine Prognose aus den Hintergrundinformationen zur neuesten Version 3.3 des HBEFA-Handbuchs [HBEFA], Bild 7.

Diese neuere Untersuchung aus dem Jahre 2017 geht detaillierter auf die verschiedenen Unterkategorien der EURO-6-Kategorie bei Dieselfahrzeugen ein. Auch nach dieser Prognose ist mit einer vergleichsweise schnellen Ablösung vor allem der Fahrzeuge mit EURO-4 und EURO-5 zu rechnen. Beide Untersuchungen sind sowohl im Umweltministerium als auch im UBA, die zu den Auftraggebern der Studien gehören, bestens bekannt. Dass Fr. Hendricks nebst ihren Untergebenen ungeachtet der ihr bekannten Fakten so lautstark gegen die Autohersteller wettern, ist nicht mehr mit Vorsorgedenken für die Bevölkerung zu erklären. Erklärbar ist dies nur durch die offene Industriefeindlichkeit der Akteure. Einen interessanten Einblick in die dahinter steckenden rot-grünen Netzwerke gibt ein kürzlich in den „Stuttgarter Nachrichten“ erschienener Artikel [MAFI]. Da erfährt man interessante Details wie z.B. die Tatsache, dass ein früherer Chef des Vereins Deutsche Umwelthilfe (das ist der Verein, der aktuell versucht, Deutschlands Autoindustrie kaputt zu klagen) bis heute als Staatssekretär an prominenter Stelle in deutschen Ministerien sein Unwesen treiben darf. Zum gleichen Dunstkreis gehört auch Matthias Machnig, der im Bundesumweltministerium Staatssekretär war, als in Brüssel die Luftreinhaltungsrichtlinie beschlossen wurde, auf die sich die DUH bei ihren Klagen stützt. Interessanterweise ist es auch der gleiche Personenkreis, der bereits die Abwicklung der deutschen Stromkonzerne zugunsten der „Energiewende“ managte. Umso schwerer fällt es daher zu verstehen, was denn die Betriebsräte der Autobranche dazu treibt, mit einer solchen Organisation zu paktieren. Was man dort mit der Automobilbranche vorhat, kann sich doch jeder an fünf Fingern abzählen. Im Unterschied zu den Mitarbeitern bei Daimler, Bosch oder Audi muss sich niemand von diesen hohen Herrschaften Sorgen wegen Arbeitsplatz oder Rente machen. Diesen Leuten geht es um Ideologie – und ganz nebenher hat man ja auch nichts dagegen, wenn sich dadurch die Taschen füllen. Seltsamerweise scheinen derartige Recherchen nicht zum Aufgabengebiet der öffentlich gefütterten deutschen Sendeanstalten zu gehören. Das müssen die unterbezahlten Redakteure von lokalen Zeitungen ohne jegliche Unterstützung oder Anerkennung aus eigenem Antrieb erledigen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Bloggern werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 5

Quellen

[CLEA] https://www.cleanenergy-project.de/stromtrassen-erdkabel-kosten-stromkunden-milliarden/

[ELMO] https://eike.institute/?s=Das+deutsche+Energiewende-Wunder%3A+Elektromobilit%C3%A4t+ganz+ohne+Strom

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[GEHE] http://wordpress.gerdheld.de/?p=1667

[GREE] https://www.greentechmedia.com/articles/read/Is-There-Enough-Lithium-to-Maintain-the-Growth-of-the-Lithium-Ion-Battery-M

[HBEFA] HBEFA Version 3.3 Background Documentation Berne, 25. April 2017

[MAFI] http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.umwelthilfe-in-ministerien-das-netzwerk-der-diesel-gegner.ce6d4b7e-2a2a-4379-87f9-70b5feeb5845.html

[STPL] http://fbinter.stadt-berlin.de/fb/index.jsp?loginkey=showMap&mapId=verkehr_strnetz@senstadt

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

Während sich die Altparteien allesamt vom Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe (DUH) am Nasenring durch die Politarena   führen lassen (hier einiges zum Hintergrund dieses Vereins) und wegen Überschreitung willkürlich gezogener Grenzwerte Dieselfahrverbote fordern oder heftigst daran arbeiten diese sowohl zu wollen, als auch nicht zu wollen, ohne das diese für die Dieselbesitzer sofort erkennbar wird, zwingt sie die AfD nun dazu Farbe zu bekennen.

Video der Rede von Dr. Christian Blex vor dem Landtag Nordrhein – Westfalen am 15.9.17 in Düssesdorf

Der AfD Abgeordnete im Landtag Nordrhein – Westfalen Dr. Christian Blex stellte im Namen seiner Fraktion den Antrag dass der Landtag feststellen möge:

1. dass die auf dem Diesel-Gipfel beschlossenen Umrüstungen noch nicht in allen Fahrzeugen implementiert wurden und diese einen positiven Effekt auf die Stickstoffdioxid-Emissionen erwarten lassen

2. dass sich die zukünftige Antriebstechnologie noch nicht antizipieren lässt

Der Landtag fordert die Landesregierung auf, sich konsequent gegen ein Fahrverbot von Diesel- und Benzinfahrzeugen bis mindestens 2050 einzusetzen.

In seiner Rede begründet Blex diese Forderung mit den rein ideologisch begründeten Grenzwerten in Städten von 40 µg/m³ (an max. 10 Tagen) gegenüber den in aufwendigen Tests ermittelten Grenzwerten der Arbeitsplatzsicherheit, die in Deutschland an 52 Wochen, mit je 40 Stunden max. 950 µg/m³ betragen dürfen. In der nicht weniger sicherheitsbewussten Schweiz sogar 6000 µg/m^3.

Das Ergebnis der Abstimmung lautet: Abgelehnt.

Angenommen wurde hingegen der Antrag der CDU/FDP Fraktion

 Wenn das keine klare Ansage ist!

 

Im ersten Teil dieses Aufsatzes wurde nachgewiesen, dass die NO₂-Belastung der Luft in ganz Deutschland und auch an den sogenannten „Hotspots“ in den Städten zurückgegangen ist. Grund ist die stetige Ablösung älterer durch jüngere Fahrzeuge mit besseren Abgasbehandlungssystemen. Dieser Trend wird sich auch in den nächsten Jahren fortsetzen. Der zweite Teil der Analyse beschäftigte sich mit der Fragwürdigkeit der Messmethoden und den dabei eingesetzten Tricks und Manipulationen. Im jetzigen dritten Teil werfen wir einen Blick auf die teils grotesk übertriebenen Behauptungen über die gesundheitlichen Auswirkungen von Stickstoffdioxid sowie auf die Methoden und Tricks, mit denen die öffentlich-rechtlichen Medien als Sprachrohr industriefeindlicher Behörden die Wirklichkeit verzerren und die Öffentlichkeit irreführen.

Die Horrorstory der ARD, Teil 1: Feinstaub…

Im Rahmen ihres „Faktenfinder“-Artikels verweisen die Autoren auf einen Kurzfilm der ARD über die angeblichen Gefahren durch verkehrsbedingte Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden [TAGS]. Darin erläutert der SWR-Reporter Martin Schmidt, unterbrochen von animierten Abgasfahnen und gespielten Hustenanfällen, dass Feinstaub nach Berechnungen des Umweltbundesamtes allein in Deutschland 47.000 vorzeitige Todesfälle verursachen soll. Zwar gebe es noch andere Feinstaubquellen wie Industrie oder private Heizöfen, doch sei der weitaus größte Teil dem Verkehr anzulasten. Diese Aussage ist nachweislich falsch, Bild 2 und Bild 3.

Die Feinstaub- Emissionen werden innerhalb der gesamten EU von der Europäischen Umweltagentur (EEA) erfasst und ausgewertet. In ihrem zusammenfassenden Bericht aus dem Jahr 2016 [THAL] findet sich eine detaillierte Aufstellung der Hauptquellen der als besonders gefährlich eingestuften Feinstaub-Kategorie PM 2,5 (das sind ultrafeine Partikel mit Durchmessern unterhalb von 2,5 µm, die besonders tief in die Lunge eindringen). Aus dieser Grafik geht eindeutig hervor, dass der Anteil des Straßenverkehrs bei lediglich 13 % liegt, während Industrie und Haushalte mit 56 % den weitaus größten Anteil haben. Die sekundäre Rolle des Verkehrs zeigt sich auch an den Daten des Luftschadstoff-Emissionskatasters Baden-Württembergs für das Jahr 2014 [LUKA], Bild 3.

Auch in Baden-Württemberg haben dagegen Feuerungen – zu dieser Kategorie gehören kleine und mittlere Feuerungsanlagen, d.h. auch Pelletheizungen und Kamine, Schwedenöfen usw. – mit fast 40 % den weitaus größten Anteil. Zum Straßenverkehr ist anzumerken, dass dessen Anteil nur zu einem geringen Anteil aus Auspuffgasen stammt, sondern aus dem Abrieb von Bremsen und Reifen sowie vor allem aus der Aufwirbelung von Straßenstaub. Der Verkehr wirbelt somit vor allem lediglich den Dreck in die Luft, den die Kamine in die Landschaft geblasen haben, wird aber dafür dann verantwortlich gemacht. Selbst E-Mobile würden daher kaum weniger Feinstaub erzeugen. Fahrverbote würden lediglich die Städte und die Industrie lahmlegen, aber die Gleichung „keine Industrie=gute Volksgesundheit“ ist keine vertretbare Option. Fahrverbote bei Feinstaubalarm sind Nonsens und wären rechtlich nicht zu begründen. Die Städte täten wesentlich besser daran, den Wildwuchs bei den bisher so eifrig befürworteten Pellet- und Holzheizungen einzudämmen. Mit heutiger Drohnentechnik sollte es endlich möglich sein, direkt an den Schornsteinen die RHE-Werte (Real Heating Emissions) kostengünstig zu untersuchen. Dadurch könnte man auch den gar nicht so wenigen „Sündern“ auf die Schliche kommen, die es für praktisch halten, ihren Sperrmüll auf diesem Wege kostengünstig loszuwerden, Bild 4. Bei solchen illegalen Verbrennungen entstehen extrem giftige Substanzen, die alles in den Schatten stellen, was bei den peinlich genau kontrollierten Verbrennungsprozessen in Kfz-Motoren entsteht.

Die Horrorstory der ARD, Teil 2: Stickoxide

Nach der Verdammung des Feinstaubs kommt der SWR-Reporter dann gegen Ende der Sendung zu seinem eigentlichen Thema. Das Lamento über Feinstaub diente ihm vor allem als Kunstgriff zur Einstimmung der Zuschauer auf sein Hauptanliegen, die Anklage gegen das Stickstoffdioxid. Nach effektvoller Einleitung mit einer weiteren simulierten Hustenattacke kommt er zur Sache: „Auch Stickstoffdioxid ist sehr gefährlich“. Es könne zum Beispiel Atemwegsprobleme oder Herz-Kreislauferkrankungen auslösen. Nach Erkenntnissen des UBA sei in Innenstädten der Verkehr mit 84 % der Hauptversucher, und Schuld daran seien fast ausschließlich Dieselfahrzeuge.

Das sind gleich drei Unwahrheiten, genauer gesagt eine Halbwahrheit und zwei regelrechte Falschaussagen. Man muss sich wirklich fragen, wie man als Fernsehanstalt solche Dinge ungeprüft in einer Nachrichtensendung verbreiten kann. Schauen wir uns diese Vorwürfe im Einzelnen an.

Welche Gefahr geht von Stickstoffdioxid wirklich aus?

Was ist eigentlich Gift? Im Prinzip ist fast alles giftig. Wem ist schon bewusst, dass Salz ein tödliches Gift ist? Im Jahre 2005 starb im Saarland ein Kind, weil es gezwungen wurde, einen versehentlich versalzenen Pudding komplett aufzuessen. Zwar lebte es bei der Einlieferung in die Klinik noch, konnte aber dennoch nicht mehr gerettet werden [SALZ1].

Zwar ist dies ein Extremfall, aber tödlich ist Salz auch in weit geringeren Mengen. Fachleute gehen davon aus, dass weltweit jährlich über 2 Millionen Menschen aufgrund von Herzerkrankungen sterben, die durch zuviel Salz im Essen verursacht werden [SALZ2]. Oder nehmen wir das Beispiel Alkohol: Das edle Genussmittel in Bieren, Weinen und Schnäpsen ist de Facto ein krebserregendes Nervengift, dem jedes Jahr 74.000 Deutsche zum Opfer fallen. Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen, denn ab einer gewissen Menge ist fast jeder Stoff giftig. Erst das Zuviel macht aus einem natürlichen oder gar lebensnotwendigen Stoff ein unter Umständen tödliches Gift. Das gilt selbst für Wasser (dessen tödliche Dosis bei ca. 6 Liter liegt). Auch Stickstoffdioxid ist ein natürlich vorkommendes Spurengas in unserer Atmosphäre. Ein Grenzwert von Null, wie er von einigen Epidemiologen gefordert wird, ist pure Utopie. Statt solche sinnfreien Forderungen zu stellen, sollte man über die Zulässigkeit von Dosierungen sprechen, Bild 6.

Grenzwerte am Arbeitsplatz…

Über mögliche Beeinträchtigungen durch NO₂ in Abgasen für die Allgemeinheit sollte man daher nur im Zusammenhang mit den Dosierungen sprechen, die tatsächlich in der Luft unserer Städte vorliegen. Das sind im Mittel nirgendwo mehr als 90 µg/m³ mit seltenen Spitzen bis etwas über 200 µg/m³. Dieser Wert ist gleichzeitig die Geruchsgrenze, d.h. man kann nicht unbemerkt vergiftet werden. In diesem Konzentrationsbereich ist NO₂ nicht giftig, sondern lediglich ein Reizstoff für die Lunge. Der Grenzwert für die Dauerbelastung von Mitarbeitern bei körperlicher Arbeit (MAK-Wert) lag früher in Deutschland bei 9.000 µg/m³ und wurde erst Anfang der 2000er Jahre auf 950 µg/m³ reduziert, in der Schweiz liegt er sogar bei 6.000 µg/m³. Bis zu dieser Schwelle ist NO₂ also kein Gift, sondern lediglich ein Reizstoff, dem man als gesunder Erwachsener bis zu rund 1.500 Stunden pro Jahr ausgesetzt sein kann, ohne nachteilige gesundheitliche Auswirkungen befürchten zu müssen. MAK-Werte werden von einer Kommission festgelegt, die mit Fachleuten aus verschiedensten Bereichen wie z.B. der Toxikologie und der Arbeitsmedizin oder der Lungenheilkunde besetzt sind. Sie werden so definiert, dass sie nach aktuellem Kenntnisstand der Medizin sicher unterhalb der Gefährdungsgrenze liegen.

…und Grenzwerte in Büro- und Privaträumen

Da die Bevölkerung nicht nur aus Gesunden besteht, wurden auch die Auswirkungen wesentlich darunter liegender Konzentrationen z.B. auf Asthmatiker oder Kinder mit großer Sorgfalt untersucht. Auch hier obliegt dies einem eigenen Fachgremium, in diesem Fall dem Ausschuss für Innenraumrichtwerte des Umweltbundesamtes. Dort wurden verschiedenste Kurzzeit- und Dauerbelastungs-Grenzwerte definiert, die mit großen Sicherheitsmargen nach unten sicherstellen sollen, dass selbst die Schwächsten unserer Gesellschaft bei Dauerbelastung keinen Schaden nehmen. Dieser für Büroräume ebenso wie für Privatwohnungen geltende Grenzwert liegt bei 60 µg/m³. Im Unterschied zum MAK-Wert gilt er auch für Dauereinwirkung rund um die Uhr, da wir zwischen 70 und über 90 % unserer Zeit in solchen Räumen verbringen.

Woher kommt der tiefere Grenzwert in der Außenluft?

Da die 60 µg/m³ deutlich über den für die Außenluft geltenden 40 µg/m³ liegen, stellt sich die Frage, wie es zu diesen krass unterschiedlichen Festlegungen gekommen ist. Die Antwort ist ganz einfach: Es handelt sich um ein Diktat von oben, d.h. es mussten Vorgaben der EU übernommen werden. Deutsche Fachgremien hatten nichts zu melden. Und bei den zuständigen EU-Gremien orientierte man sich an Vorgaben der Weltgesundheitsorganisation WHO. Wir haben also die absurde Situation, dass dort, wo man sich eher selten aufhält, nämlich auf dem Bürgersteig einer sehr stark befahrenen Straße, wesentlich strengere Grenzwerte gelten als in den Innenräumen und Büros, wo ein deutlich höherer Pegel als gesundheitlich unbedenklich eingestuft wird. Hinter diesen unterschiedlichen Ansichten stecken auseinandergehende Auffassungen über die Methoden, die zur Ermittlung gesundheitlicher Risiken eingesetzt werden.

Messen oder Simulieren?

Vereinfacht ausgedrückt geht es um die Frage, ob man sich an den Verfahren der Pharmaforschung oder an statistisch ermittelten Daten orientiert. Toxikologen gehen nach den Methoden vor, die z.B. auch für die Entwicklung von Medikamenten vorschrieben sind. Sie erforschen die Wirkungsweise bestimmter Substanzen im Körper und bestimmen eindeutige Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge. Epidemiologen erfassen dagegen große Bevölkerungsgruppen und versuchen, mögliche Gesundheitsrisiken mit statistischen Verfahren zu erkennen. Das kann jedoch zu Fehlschlüssen führen, z.B. weil Abgase ja als Gemisch auftreten. Ein Beispiel: man ermittelt Daten wie Krankheitshäufigkeit oder Todesursache von Menschen, die in der Nähe stark befahrener Straßen wohnen, in Abhängigkeit von der Entfernung ihrer Wohnung zur Straße. Doch kann man bei der Wahl solcher Kriterien auch böse danebenliegen. Ein Beispiel: Wohnungen direkt an Schnellstraßen sind unbeliebt und die Mieten daher sehr günstig. Also ziehen hier Menschen hin, die sich nicht mehr leisten können, Bild 8.

Dann könnte ein Statistiker mit hoher Sicherheit Auswirkungen erhöhter Abgasbelastungen auf das Einkommen „errechnen“. Sogar mit einer erheblich höheren Sicherheit als bei der Ermittlung gesundheitlicher Auswirkungen der einzelnen Stoffe im kunterbunt zusammengesetzten Abgasgemisch.

Wegen dieser Mischung verschiedenster Abgasbestandteile ist daher oft nicht genau zu klären, welche Komponente des Abgases denn wirklich für die festgestellte gesundheitliche Beeinträchtigung verantwortlich ist. Das Pech für das NO₂ ist, dass man es recht gut messen kann und daher gerne als generellen Indikator für Abgasbelastungen heranzieht. Dann kann es schnell passieren, dass man ihm Effekte anlastet, die eigentlich von anderen Bestandteilen wie z.B. dem krebserregenden Benzo-a-Pyren hervorgerufen werden. So werden in manchen epidemiologischen Studien Krebsrisiken „festgestellt“, die der Toxikologe bestreitet. Der WHO wird oft vorgehalten, sie setze zu stark auf solche epidemiologischen Studien. Aber sie hat halt bei den EU-Gremien Gehör gefunden.

Namhafte Wissenschaftler: Grenzwerte sind übertrieben

Jedenfalls bestreitet der führende Toxikologe und langjährige Vorsitzende der MAK-Kommission Professor Helmut Greim von der TU München die wissenschaftliche Basis des für die Außenluft festgelegten NO₂-Grenzwerts von 40 µg/m³ NO₂ im Freien: „Epidemiologen errechnen ihre Werte, wir Toxikologen messen sie und setzen danach Grenzwerte fest“. Seiner Ansicht nach sei eine Belastung von 40 µg/m³ NO₂ im Freien völlig unbedenklich, solange der Arbeitnehmer bei der Innenluft dem 20fach höheren Grenzwert (950 µg) ohne Gesundheitsbedenken ausgesetzt sein darf [GREI]. Erheblich Zweifel an politischen Grenzwertsetzungen beim NO₂ äußert auch Professor Tobias Welte. Aus seiner Sicht sei das der vollkommen falsche Parameter. Er glaube, dass Feinstaub eine wesentlich größere Bedeutung habe als Stickoxid. Deshalb wäre es wichtig, sich darauf zu konzentrieren [WELT]. Auch Welte ist, was die Beurteilung von luftgetragenen Schadstoffen angeht, als Leiter der größten Universitäts-Lungenklinik Deutschlands mit 30 Jahren Berufserfahrung und 700 Veröffentlichungen eine Kapazität von Rang. Und Prof. Koch vom Institut für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik zitiert aus der Mail eines Pathologieprofessors und Leiters eines Pathologieinstituts folgende Passage: „Es sind wahrhaft Horrorzahlen und Horrorgeschichten, die über die Toxizität der Dieselabgase und deren angebliche Todesfälle insbesondere bezüglich des Feinstaubes in der Öffentlichkeit aus verschiedensten Interessen verbreitet werden. Man hat heute allgemein den Eindruck, die Luftbelastung habe in den letzten Jahren zugenommen und die Menschen seien dadurch vermehrt krank geworden, was in keinster Weise auf einer wissenschaftlichen Grundlage beruht. Im Gegenteil, die Menschen sind bis in das hohe Alter gesünder, insbesondere was ihre Lungen betrifft, und leben auch dadurch deutlich länger als früher [KOCH].

Festzuhalten bleibt: Der heute in Deutschland geltende Immissionsgrenzwert ist uns ohne Anhörung unserer Fachgremien politisch von außen aufgedrückt worden. Er dient nicht der Gesundheit der Bevölkerung, sondern befriedigt das Machtstreben von Ideologen. Hätte man stattdessen den für Innenräume seit 20 Jahren geltenden Wert übernommen, dann gäbe es heute gar keine NO₂-Diskussion mehr. Nicht der Dieselmotor ist das Problem, sondern weltfremde Grenzwerte sowie die damit befeuerte Angstkampagne in den Medien.

Ist der Verkehr Hauptverursacher von NO₂-Emissionen?

Als nächstes ist zu klären, ob der Verkehr in Innenstädten tatsächlich – wie in der Sendung unter Berufung auf das UBA behauptet – mit 84 % der Hauptverursacher von NO₂-Emissionen ist. Da ist zunächst die Frage zu stellen, wann das UBA welche diesbezügliche Behauptung aufgestellt hat. Offensichtlich hatten dort vergleichbare Meldungen mit unterschiedlichen Zahlen in letzter Zeit Hochkonjunktur. Auf der sehr anwenderunfreundlichen UBA-Webseite ist es oft kaum möglich, den jeweils „richtigen“ zu finden. Die Suchfunktion gleicht einem Lotteriespiel, Bilder erscheinen grotesk geschnitten und es werden auch immer mal wieder Beiträge schon nach kurzer Zeit zurückgezogen. Deshalb nehmen wir hier eine etwas anderslautende UBA-Mitteilung vom 26. April 2017 mit der folgenden Grafik, Bild 9.

Auffallend ist an dieser Darstellung insbesondere der niedrige Anteil der Busse. Das sah in einer Berechnung, die das Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg 2006 im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg durchführte, nämlich noch ganz anders aus, Bild 10.

Dieser Recherche zufolge emittierten nämlich Busse 2004 volle 42 % der NO₂-Emissionen in Stuttgart, gefolgt von Diesel-PKW mit 36 %, LKW mit 11%, Benzin-PKW mit 8 % und leichten Nutzfahrzeugen mit 3 %. Jetzt sollen es bei Bussen plötzlich nur noch 4 % sein. Das ist sehr unglaubwürdig, denn gerade Busse sind langlebige Investitionsgüter, die sehr lange eingesetzt werden müssen, damit sie sich rechnen. Dementsprechend langsam erfolgt auch die Verjüngung des Bestandes, Bild 11.

Zum Verständnis der Grafik ist es wichtig zu wissen, dass beim Neukauf von Bussen meist die höchste am Markt befindliche Euro-Kategorie gekauft wird. Seit 2005 dürften daher kaum noch Busse unter EURO-4 gekauft worden sein. Dennoch geht man beim Ifeu davon aus, dass selbst im Jahr 2030 – also nach 25 Jahren Betriebszeit – noch derartige Busse auf der Straße sein werden. Zusammengenommen lassen diese Zahlen Zweifel an dem vom UBA jetzt präsentierten Emissionsanteil von lediglich 4 % für Busse – und damit prinzipiell am gesamten vorgestellten Zahlenwerk – aufkommen. Außerdem fehlen in den vom UBA präsentierten Daten auch noch vollständig alle übrigen Emissionsquellen. Schließlich ist der Verkehr nicht der einzige Urheber von NO₂-Emissionen, Bild 12.

Betrachtet man die Bilder 10-12 im Zusammenhang, so wirkt die Behauptung des UBA, dass der Verkehr in den Innenstädten für 84 % der NO₂-Belastungen verantwortlich sei und diese fast ausschließlich dem Diesel anzulasten seien, doch ziemlich an den Haaren herbeigezogen. Bestätigt werden diese Zweifel auch durch unabhängige Untersuchungen des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruhe Institut für Technik, Bild 13.

Bei dieser Untersuchung von Professor Koch wurde zwischen Hintergrundgehalten – entfernter liegende Quellen, deren Abgase bereits großräumig verteilt wurden – und lokalen Quellen unterschieden. Da es bei dieser Art der Darstellung schwieriger wird, den Beitrag der einzelnen Quellen optisch leicht fasslich darzustellen, wurde zusätzlich eine zusammenfassende Grafik erstellt, Bild 14.

Worüber regt man sich beim UBA eigentlich auf?

Festzuhalten bleibt zunächst, dass ungeachtet der lautstarken Kampagne in den Medien wegen gewisser Unterschiede zwischen den Vorgaben und den im Realbetrieb festgestellten Emissionswerten von neuen Dieselfahrzeugen die Gesamtbelastung in den Städten auch in den letzten Jahren kontinuierlich weiter gesunken ist. Das ist durch Bild 15 und Bild 16 eindeutig belegt.

Somit haben die gerade bei neueren Fahrzeugen beobachteten Differenzen beim Emissionsverhalten keine nachteiligen Auswirkungen auf die Immissionswerte. Viel entscheidender ist die weiter fortschreitende Verjüngung des Bestandes durch Ersatz älterer Fahrzeuge mit schlechteren Abgaswerten. Anders ausgedrückt: Selbst ein noch nicht ganz perfekter EURO-6-Diesel ist immer noch viel besser als ein perfektes Modell mit EURO-5 oder gar EURO-3. Zudem kommen demnächst Fahrzeuge mit nochmals verbesserter Abgasbehandlung EURO-6dtemp auf den Markt. Wie sich dies auf die NO₂-Belastung der Luft auswirken wird, zeigt Bild 17.

Die zwielichtige Rolle der Umweltbehörden

Bei nüchterner Betrachtung der Fakten stellt sich die Frage, was mit den massiven Attacken von Umweltministerin Hendricks und UBA gegen den Diesel-PKW eigentlich bezweckt wird. Gesundheitsschutz der Bevölkerung kann es nicht sein, denn die Industrie hat es trotz unnötig übertriebener Grenzwertvorgaben geschafft, die NO₂-Gehalte in den Städten langsam, aber kontinuierlich immer weiter zu senken. Durch neue Entwicklungen wird sich dieser Trend in den nächsten Jahren weiter fortsetzen. Die Gehässigkeit, mit der dennoch behördlicherseits auf die Hersteller losgegangen wird, hat offensichtlich einen tieferen Grund. Hendricks und UBA stehen unter Druck, weil sie mit ihrer Strategie zur Senkung der CO₂-Emissionen Schiffbruch erlitten haben. Da kommt es ihnen zupass, die Individualmobilität mit Verbrennermotoren an den Pranger zu stellen. Man verspricht sich davon gleich zwei Vorteile: Ablenkung vom eigenen Scheitern und Schädigung einer Industrie, die in Sachen Elektromobilität nicht so will, wie es die Politik möchte, sondern das herstellt, was die Verbraucher verlangen.

Welches Spiel spielen ARD, ZDF und Co?

Von den dort arbeitenden Journalisten wäre eigentlich zu erwarten, dass sie sich nicht als Staatsfunk betätigen. Das hatten wir in Deutschland schon zweimal, einmal in Braun und einmal in Rot, und es hat dem Volk nicht gutgetan. Die Journalisten der Sender sollten Aussagen von Behörden, die in der Dieselthematik eine offen industriefeindliche Position einnehmen, eigentlich einer kritischen Kontrolle unterziehen. Das ist nicht geschehen, weshalb es jetzt an dieser Stelle nachgeholt wurde. Das Ergebnis dieser Nachkontrolle lässt sowohl das UBA als auch den Sender in einem ziemlich unvorteilhaften Licht erscheinen. Schließlich ist durch Statistiken belegt, dass der Anteil des Gesamtverkehrs an den NO₂-Emissionen Deutschlands bis 2015 auf 40 % gesunken ist. Auch ist der Straßenverkehr nicht der einzige Verkehrsträger, es gibt darüber hinaus auch noch die Bahn, das Schiff und das Flugzeug. Oder sollten auf den Stuttgarter Bahngleisen tatsächlich keine Rangierloks mit Dieselantrieb fahren?

Eine Begründung für Autofahrverbote wegen Feinstaubalarm oder aufgrund von NO₂-Werten lässt sich jedenfalls derzeit nicht ableiten. Juristen sollten in den hier dargelegten Fakten und Dokumenten genug Stoff finden, um Klagen der DUH vor Gericht scheitern zu lassen.

Fakten und „Faktenfinder“

Die bisherige Analyse der von den „Faktenfindern“ von NDR und Tagesschau präsentierten Aussagen lässt erkennen, dass man sich dort alles andere als kritisch-investigativ mit dem Thema NO₂-Immissionen der Stadtluft beschäftigt hat. Stattdessen übernimmt man einfach die Positionen von Hendricks und dem UBA, als seien deren Ansichten der Weisheit letzter Schluss. Eine eigenständige kritische Wertung von Daten und Hintergründen ist nicht einmal in Ansätzen erkennbar. Dies bestätigt die bereits bisher gemachte Erfahrung, dass die Mehrzahl der Medien – allen voran die Fernsehanstalten ARD, ZDF und ihre Landesdependancen – beim sogenannten „Diesel-Skandal“ einseitig, parteiisch und irreführend berichten. Statt um Ausgewogenheit und Sorgfalt bemüht man sich offenkundig eher darum, das Thema so darzustellen, wie die Bundesbehörden sowie die anderen etablierten Parteien es gerne haben möchten. Abweichende Meinungen von Medien, Journalisten oder Blogger werden als unglaubwürdig hingestellt. So leistet man dem ideologischen Ziel der Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft“ Vorschub. Der Diesel ist dabei nur das erste Opfer. Es wird danach weitergehen, und zwar alternativlos.

Fred F. Mueller

Demnächst folgt Teil 4

Quellen

[FAKT] http://faktenfinder.tagesschau.de/inland/stickstoffdioxid-111.html

[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

[HEUTE] „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017, Interview mit Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, Stichwort „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“

[IFEU] Ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH Analyse der Ursachen für hohe NO2-Immissionen in Baden-Württembergischen Städten im Auftrag des Umweltministeriums Baden-Württemberg, Juli 2006

[KLIN] http://www.dnn.de/Dresden/Lokales/Dresdner-Professor-fordert-ideologiefreie-Debatte-ueber-Schadstoffe-durch-Autoverkehr

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch. Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik

[LUKA] Luftschadstoff-Emissionskataster Baden-Württemberg 2014. Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg

[PEEL] JENNIFER L. Peel Is NO2 a Marker for Effects of Traffic Pollution or a Pollutant on Its Own. COLORADO STATE UNIVERSITY MAY 4, 2015 HEI ANNUAL MEETING PHILADELPHIA, PA

[TAGS] http://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-312819.html

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe–2016

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

[SALZ1] https://www.nwzonline.de/panorama/versalzener-pudding-kostet-angelinas-leben_a_6,1,2300022554.html

[SALZ2] https://www.medpagetoday.com/cardiology/prevention/38011

[WELT] http://www.ndr.de/nachrichten/niedersachsen/hannover_weser-leinegebiet/Stickoxid-Die-ueberschaetzte-Gefahr,stickoxid108.html

Der 4. September wird vielleicht doch noch in die Geschichte eingehen. Es war der Tag, an dem die AfD auf einer als historisch anzusehenden, aber medial fast völlig übergangenen Pressekonferenz, den zahlreich versammelten Medienvertretern, die entsetzliche Wahrheit mitteilen musste, das die Klimakaiserin Merkel keine Kleider an hat. Diese nahmen es ungerührt und ziemlich desinteressiert zur Kenntnis. Vergleichbar den Höflingen, die dem nackten armen Kaisern immer wieder versichert hatten, wie gut ihn doch seine nichtvorhandenen Kleider zu Gesicht stünden.

Video nicht mehr verfügbar

 

Und es war der Tag an dem endlich, endlich, eine dieser oft veräppelten, weil oft völlig zu Unrecht verdächtigten, als Fake News VerbreiterInnen, beschimpften MedienvertreterInnen, die vielfache Ex (Ex-Marxistin[1], Ex-Redakteurin, Ex-Doppelnachnamenträgerin) Frau Sonja Mikisch der aalglatten AfD Frontfrau Alice Weidel, die schöne – oder war es schnöde- Maske vom Gesicht reißen konnte. Denn diese, so verkündete sie triumphierend verbreite, Falsches! (ab Minute 14:25).

 

Wobei hatte sie denn Frontfrau Weidel erwischt?

Es ging mal wieder um den, die bodenlose Schlechtigkeit der Autoindustrie, belegenden Dieselskandal. Bodenlos schlecht, ja böse, weil, wie WDR Kollege Jürgen Döschner im Netz behaupten durfte, die ja pro Jahr 10.000 Menschen vergase! Und dann noch nicht einmal die Umrüstung dieser Vergaser-Maschinen (eigentlich kennt ein Diesel doch keinen Vergaser, ha, ha) selber bezahlen wolle.

Darum ging es.

Und da behauptet doch diese aalglatte AfD Frau , vor Millionen ahnungslosen Zuschauern, dass in Büroinnenräumen wesentlich höhere Grenzwerte als draußen gelten würden, nämlich 950 µg/m³, gegenüber den als so gefährlich eingestuften 40 µg/m³, die dort ohne Gesundheitsgefahr zugelassen seien.

Doch nicht mit Sonja Mikisch

„…in Industriearbeitsplätzen! Büroinnenräume; Privaträume haben die gleiche Grenzwertbemessung wie auch die Luft draußen! Falsch!“

donnert sie, sichtlich erregt und auch begeistert, diese impertinente Lüge sofort vor der Kamera richtig stellen zu können, der Weidel ins erschrockene Gesicht.

Nun, man sollte beiden Damen zugestehen, dass die tägliche Beschäftigung mit NO_x oder auch Feinstaubwerten, nicht unbedingt zur Aufgabe ihrer jeweiligen Jobbeschreibungen gehört. Doch wenn man jemand der Unwahrheit, gar der bewussten Lüge, überführen möchte, dann sollte man doch sicher sein, dass die Korrektur nicht einer Korrektur bedürfe. Sonst geht der Schuss nach hinten los! Wie auch hier.

Vermutlich hat Frau Mikisch beim Umweltbundesamt nachgelesen, dass schon immer nur das Beste für Umwelt und seine (es bezahlenden) menschlichen Bewohner im Sinne hat. Und zur Grenzwertfrage tiefsinnige, man möchte sagen, spitzfindige, Betrachtungen anstellt.

Es betreibt sogar zu dieser, die deutsche Menschheit tief bewegenden, Frage ein eigene Website. (hier). Dort finden wir die klare Aussage:

„Arbeitsplatzgrenzwerte gelten nur für Arbeitende an Industriearbeitsplätzen und im Handwerk, bei denen aufgrund der Verwendung oder Erzeugung bestimmter Arbeitsstoffe eine erhöhte Stickstoffdioxid-Belastung zu erwarten ist.“

Im weiteren Text finden wir auch die Quelle, aus der man entnehmen könnte, das UBA seine Behauptung ableitet. Nämlich die Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) der Gefahrstoffverordnung (GefStoffV). Doch in dieser Quelle ist immer nur ganz allgemein von „Arbeitsplätzen“ die Rede.

Beim Weitersuchen findet man dann beim UBA auch noch die Information:

Für Büroarbeitsplätze sowie Privaträume finden MAK-Werte keine Anwendung. Hier gelten vielmehr die Richtwerte des Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR), vormals Ad-hoc-Arbeitsgruppe der Innenraumlufthygienekommission (IRK) und der Arbeitsgemeinschaft der Obersten Landesgesundheitsbehörden (AOLG)). Die Innenraumlufthygienekommission leitete in den 1990er Jahren einen sog. „Richtwert II“ für Stickstoffdioxid in der Innenraumluft von 60 µg/m³ (Wochenmittelwert) ab. Der Richtwert II (RW II) ist ein wirkungsbezogener Wert, bei dessen Erreichen beziehungsweise Überschreiten unverzüglich zu handeln ist.

Aha! Wenn 60 µg/m³, als Wochenmittelwert wohlgemerkt, nicht 40 µg/m³ an max. 10 Tagen im Jahr,  überschritten werden, müsse unverzüglich gehandelt werden. Und dieser Wert sei in den Richtwerten I und II   der Innenraumlufthygienekommission (welch schöner deutscher Name) festgelegt. Dumm nur, dass in den dort genannten aktuellen Tabellen für beide Richtwerte die bösen Stickoxide überhaupt nicht vorkommen. Nirgends!

Also kann es sich wohl nur um Wunschdenken, man kann auch vermuten „Gefälligkeitsdenken“ des UBA handeln. Denn es sorgt sich besonders um empfindliche Personen. Das UBA stellt nämlich fest :

„ Ein Arbeitsplatzgrenzwert ist ein Wert für die zeitlich begrenzte Belastung gesunder Arbeitender, während durch NO2 in der Außenluft auch empfindliche Personen rund um die Uhr betroffen sein können.“

Empfindliche Personen, wie dem siebenjährigen Sohn des Mitdiskutanten, dem Spitzenkandidaten der Grünen, Cem Özdemir, der trotz seiner 7 Jahre gerade mal Auspuffhöhe erreicht. Wenn der mit seinem Papa spazieren geht, falls der so oft zuhause ist, und öfter als 10 x im Jahr von der Wucht des 40 µg/m³ Grenzwertes befallen wird, dann müssen wir, schon aus Mitleid mit dem zwergwüchsigen kleinen Kerl, die Grenzwerte EU-weit einhalten.. Das gebietet schon das Herz. Der kann ja nichts dafür, das er so klein ist. Das ist gelebte Solidariät!

Doch zurück zur herzlosen Streitfrage; wir halten abschließend fest:

• Frau Mikisch behauptet im Einklang mit dem Umweltbundesamt, bekannt u. A. dafür Klimaskeptikern den Mund zu verbieten (z.B. hier und hier) dass der MAK- oder inzwischen Arbeitsplatzgrenzwert, nicht für Büroräume gelte. Falsch! Die angeführten Belege des UBA führen ins Leere.
• Frau Mikisch behauptet, dass … „… Büroinnenräume; Privaträume haben die gleiche Grenzwertbemessung wie auch die Luft draußen!“ Falsch, denn der vom UBA behauptete Grenzwert wird mit 60 µg/m³ angegeben, nicht mit 40 µg/m³.
• Das UBA behauptet dass für „..Für Büroarbeitsplätze sowie Privaträume finden MAK-Werte keine Anwendung. Hier gelten vielmehr die Richtwerte des Ausschuss für Innenraumrichtwerte (AIR), vormals Ad-hoc-Arbeitsgruppe der Innenraumlufthygienekommission (IRK) und der Arbeitsgemeinschaft der Obersten Landesgesundheitsbehörden (AOLG)). Falsch, denn in den angeführten Definitionen der MAK Werte (hier der Einfachheit weiter so genannt) wird diese Einschränkung nicht gemacht. Dort ist unisono nur von Arbeitsplätzen die Rede
• Das UBA behauptet dass dieser geringere No_x Grenzwert in den Tabellen der Richtwerte I und II der Innenraumlufthygienekommission festgelegt sei. Falsch! In den aktuellen Tabellen kommt No_x überhaupt nicht vor.

Dumm gelaufen Frau Mikisch und Satz und Sieg für Frau Alice Weidel.

Wie sagt der Volksmund so treffend:

Wer im Glashaus sitzt, sollte nicht mit Steinen werfen!

Besonders nicht im Google-Zeitalter möchte man hinzufügen!

Aber eine Erkenntnis stimmt wohl doch; wenn wirklich geringere Grenzwerte in Büro-Innen-räumen gelten als in rauen Industriearbeitsplätzen, dann ist der Büroschlaf doch gesünder als ein Nickerchen auf Schicht in hohen Grenzwertbereichen draußen. Selber schuld, kann man da den Industriearbeitern nur zurufen. Falls ihr mal zu den „empfindlichen“ Personen gehören solltet, empfiehlt sich schnell ein Wechsel ins Büro!

 

 

 

[1] Lt. Alexander Wallasch bei Tichys Einblick hier

Seit der Erfindung des Faustkeils und der Entdeckung des Feuers hat uns die Zivilisation erhebliche Annehmlichkeiten beschert: Schutz vor Regen, Kälte und Raubtieren, ausreichende und gesunde Nahrung sowie die moderne medizinische Versorgung. Dafür mussten wir jedoch von den naturbestimmten Lebensgewohnheiten der Urmenschen zu langen Arbeitszeiten, hohen körperlichen Belastungen sowie dem Umgang mit teilweise schädlichen Substanzen übergehen. So atmet der Mensch seit der Erfindung des Feuers mit dessen Rauch gesundheitsgefährdende Gase und Stäube ein. Dies gilt auch für die kontrollierten Feuer, die Kraftwerke und Automobile antreiben und unsere Wohnungen heizen. Denn Annehmlichkeiten haben stets ihren Preis. Man kann nicht alles haben, die Luftqualität einer Südseeinsel und die uneingeschränkten Vorteile der Zivilisation. Die Frage kann daher nur sein, welche Kompromisse man einzugehen bereit ist. Da wir inzwischen dank unserer technischen Zivilisation auch Umweltprobleme immer besser in den Griff bekommen, stellt sich zudem die Frage, welche Prioritäten dabei zu setzen sind. Alles zum Nulltarif wird jedoch weiterhin nicht zu haben sein.

Unsere Luft wird immer sauberer

Es besteht kein Zweifel daran, dass z.B. die Emissionen des Verkehrs, ohne den unsere Zivilisation nicht auf dem jetzigen Niveau aufrechterhalten bleiben könnte, schädliche Bestandteile enthalten. Ebenso kann man jedoch auch feststellen, dass die seit langem dagegen ergriffenen Maßnahmen wirken und die Belastung seit Jahrzehnten ständig weiter sinkt. Dies zeigt auch eine europaweite Untersuchung der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 1.

Dieser stetige Rückgang der Belastung durch Abgase trifft auch für Deutschland zu. So hat das Umweltbundesamt seit 1990 einen Rückgang der Stickstoffoxid(NO_x)-Emissionen des Straßenverkehrs sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) dokumentiert, Bild 2.

Somit erhebt sich die Frage, warum sich Politik und Medien zurzeit überhaupt so intensiv mit den Emissionen der Diesel-PKW beschäftigen. Wird aktuell die Gesundheit der Bevölkerung plötzlich so stark gefährdet, dass man sich jetzt daranmachen muss, der Automobilindustrie in kürzester Zeit milliardenteure finanzielle Belastungen für die Umrüstung von Fahrzeugen aufzubürden? Liegen gerade die Emissionen der Diesel-PKW so stark über denjenigen der anderen verkehrsbedingten Luftschadstoffe, dass hier derartige Hauruckaktionen als unumgänglich eingestuft werden müssen? Werfen wir hierzu zunächst einen Blick auf die Analysen der Europäischen Umweltagentur EEA, Bild 3.

Diese von der EEA für den Zeitraum 2012-2104 ermittelten Daten belegen, dass NO_x-Emissionen in ganz Europa im Prinzip ein Nicht-Problem darstellen. Die zusammengenommenen Überschreitungen aller NO_x-Quellen betreffen sowohl nach den Kriterien der EU als auch nach denen der Weltgesundheitsorganisation der UNO (WHO) lediglich einen sehr kleinen Teil (7-9 %) der städtischen Bevölkerung, die ihrerseits einen noch wesentlich kleineren Anteil der Gesamtbevölkerung ausmacht. Nach den Kriterien der WHO sind die Überschreitungen bei allen anderen Luftschadstoffen wesentlich höher und erreichen in der Spitze bis zu 98 % Ein wirklicher Grund zur Sorge wäre statt des NO₂ am ehesten das krebserregende BaP (Benzo-a-Pyren). Auch bei Zugrundelegung allein der EU-Kriterien ist nur ein einziger Luftschadstoff unkritischer als NO_x, und zwar das Schwefeldioxid. Das ist nicht verwunderlich, denn bei der Erdölraffination wird der Schwefel inzwischen nahezu flächendeckend aus Kraft- und Brennstoffen wie Benzin, Diesel, Heizöl und Flugzeugkerosin entfernt. Das SO₂-Problem kann man in Deutschland bereits seit 2004 als dauerhaft erledigt einstufen.

Welche Schadstoffe emittieren moderne Diesel?

Angesichts der regelrechten Hetzkampagne, die in den letzten Jahren und Monaten in der Presse und seitens der Politik gegen den Diesel losgetreten wurde, stellt sich zunächst die Frage, welche Schadstoffe denn für moderne Dieselfahrzeuge überhaupt relevant sind. In den häufig äußerst mangelhaft recherchierten Beiträgen der Medien werden die verschiedenen Aspekte immer wieder durcheinandergeworfen, beispielsweise was die angebliche Krebsgefahr durch Feinstaub angeht. Realistisch betrachtet emittieren moderne Diesel nur zwei wesentliche Schadstoffe: Sehr wenig Feinstaub – und Stickstoffoxide.

Feinstaub ist kein Problem des Diesels

Feinstaub entsteht nicht nur im Straßenverkehr, sondern aus einer Vielzahl von Quellen. In Innenräumen ist die Belastung meist viel höher als im Freien, in U-Bahn-Bahnhöfen ebenfalls. Auch beim Verkehr muss zwischen Emission aus dem Auspuff, Aufwirbelung vorhandenen Feinstaubs durch den Fahrtwind sowie Emissionen durch Abrieb von Reifen und Bremsen unterschieden werden. Bis auf die Motoremissionen treffen alle diese Faktoren übrigens auch auf rein elektrisch betriebene Fahrzeuge zu.

Das Thema Feinstaub kann man bei modernen Dieselfahrzeugen ab der Einführung des Rußpartikelfilters mit der Euro-Stufe 5 (2009) als bereits erledigt abhaken, Bild 4 [KOCH].

Dass dies selbst im Verkehrsmix mit älteren Dieselfahrzeugen bereits zutrifft, wird durch Erkenntnisse der EEA bestätigt, siehe Bild 5.

Die Untersuchung der EEA bei den als besonders kritisch geltenden Feinstaubemissionen PM2.5 (Partikelgrößen von weniger als 2,5 µm) zeigt, dass der gesamte Straßenverkehr hierzu nur 13 % beiträgt. Davon müsste man zudem noch die Anteile des Lastverkehrs sowie der benzinbetriebenen PKW abziehen. Die motorischen Emissionen von Diesel-PKW liegen demnach vermutlich bei weniger als 5 % und taugen deshalb in keinster Weise als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet und selektiv nur für Diesel-PKW. Feinstaub hat viele Quellen wie Reifenabrieb, Bremsenabrieb, Fahrbahnabrieb, Feuerungsanlagen, Industrieanlagen oder auch Motorabgase. Zum Vergleich: Ein Dieselmotor emittiert aus dem Auspuff 0,2 – 0,5 mg/km Partikel, und

damit 5 bis 10 mal weniger als ein Fahrrad durch Bremsenabrieb [KOCH]. Die Hauptverursacher sitzen ganz woanders und nicht zuletzt in den Haushalten, Stichwort Kamine.

Gefährlichkeit von Feinstäuben nicht geklärt

Zudem sind die derzeit ermittelten Messdaten – Masse aller Partikel unterhalb von 10 µm – nach Ansicht von Wissenschaftlern wie Prof. Dr. Joachim Heyder vom Forschungszentrum für Umwelt und Gesundheit (GSF), dem ehemaligen Direktor des Instituts für Inhalationsbiologie, falsch angesetzt: „Wir haben die Hypothese, dass diese Partikel eine Gesundheitsgefährdung darstellen könnten. Es gibt aber noch keine abschließenden Beweise und ist nach wie vor in der Diskussion….Wissenschaftliche Studien, die einen eindeutigen Zusammenhang zwischen diesen Partikeln und Atemwegserkrankungen, Lungenkrebs oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen belegen, gibt es (noch) nicht…. Während man lange Zeit glaubte, große Partikel seien für den Organismus gefährlicher als kleine, hat sich in den letzten Jahren herausgestellt, dass gerade ultrafeine Partikel mit weniger als 0,1 Mikrometer Größe das größte Gefährdungspotenzial besitzen könnten…. Mir ist völlig unbekannt, dass Feinstaub-Partikel – außer denen im Zigarettenrauch natürlich – Lungenkrebs verursachen. Aber dass Feinstaub-Partikel in den Konzentrationen, wie sie in der Umwelt vorliegen, karzinogen sein sollen – davon ist mir nichts bekannt…. wenn diese ultrafeinen Teilchen tatsächlich die Gefahr sein sollten, brauchen wir völlig neue Grenzwerte….Wir sind inzwischen der Meinung, dass die Partikeloberfläche der kritische Faktor ist. Es stellt sich immer mehr heraus, dass die Partikel-Oberfläche der Parameter ist, um die Qualität der Luft zu beurteilen. Wenn dem so ist, messen wir momentan das Falsche. Dann können wir messen so viel wir wollen, aber selbst wenn wir dann die EU-Grenzwerte einhalten, ist damit das Gefährdungspotenzial unserer Luft nicht kleiner geworden“, so Kernaussagen von Prof. Heyder in einem Interview aus dem Jahre 2005 [HEYD].

Für eine angebliche „Gefährdung der Gesundheit der Bevölkerung durch Feinstaub“ gibt es – auch nach Meinung weiterer Fachleute – keine hieb- und stichfesten wissenschaftlichen Beweise [KOCH]. Als Begründung für Fahrverbote ausgerechnet für Diesel-PKW kann das Feinstaub-Argument daher keinesfalls dienen, Bild 6. Dies gilt sowohl medizinisch als auch juristisch. Auf dieses Thema wird in weiteren Folgen des Berichts noch näher eingegangen.

Stickoxide – NO, NO₂, NO_x

Bezüglich der Schadstoffemissionen ist der einzige Minuspunkt des modernen Diesels gegenüber dem Benzinmotor der höhere Ausstoß von Stickoxiden. Dies eine Folge der höheren Verbrennungstemperaturen und des prinzipbedingten Sauerstoffüberschusses des Diesels [HOEH]. Im Motor entsteht in erster Linie NO, das an der Atmosphäre später im Lauf einiger Stunden zu NO₂ umgewandelt wird. Beide Gase werden häufig gemeinsam gemessen und der entsprechende Wert als NO_x-Wert zusammengefasst. NO₂ ist die für den Menschen schädlichere Verbindung. Beide Gase kommen bei bestimmten Berufsgruppen – z.B. Bergleute, Tunnelbauer, Schweißer, Chemische Industrie – in der Atemluft vor, ihre Wirkung wurde daher schon seit Jahrzehnten umfassend untersucht. In der entsprechenden Arbeitschutz-Gesetzgebung sind daher Grenzwerte in Form der Maximalen Arbeitsplatzkonzentration (MAK) festgelegt. Seit einigen Jahrzehnten gibt es darüber hinaus auch Bestimmungen über den zulässigen Gehalt des NO₂ bzw. NO_x in Büro- und Privaträumen sowie im Freien.

Sowohl NO als auch NO₂ sind bei Konzentrationen unterhalb des MAK-Wertes – und nur um diesen Bereich geht es bei der Diskussion über den Diesel – nicht giftig, sie wirken höchstens reizend auf die Lunge. Eine krebsfördernde Wirkung ist nicht belegt, wird allerdings in sogenannten epidemiologischen Studien häufig behauptet. Dies ist jedoch im Prinzip Panikmache, denn solche Studien sind nur aussagefähig, wenn dies auch durch toxikologische Untersuchungen belegt werden kann. Dies ist bei NO_x jedoch nicht der Fall. Auch auf diesen Aspekt wird in weiteren Folgen dieses Berichts noch näher eingegangen.

Anteil von Diesel-PKW an Stickoxiden der Luft

Wenn es, wie in der Diskussion um Fahrverbote für Diesel-PKW immer wieder behauptet, um den Schutz der Bevölkerung vor NO_x-Emissionen ginge, dann sollte die logische Konsequenz ebenso wie beim Feinstaub die sein, dass man zunächst die Hauptverursacher feststellt, um sich dann Gedanken darüber zu machen, wie man deren Emissionen verringern könnte. Bei der Suche nach diesen Hauptquellen stößt man dann jedoch auf einige massive Ungereimtheiten. Zunächst ist hier das bekannte und häufig konsultierte „Wissensportal“ Wikipedia zu nennen. Dort findet sich zum Stichwort „NO₂“ die Aussage: „In Europa werden mehr als 50 %, in einigen Städten bis zu 75 % der NO_x-Emissionen durch den Verkehr verursacht“ [WIK1]. Das ist definitiv falsch, siehe auch Bild 2. Mit dieser „Fake-News“ beweist Wikipedia einmal mehr, dass es in entscheidenden Bereichen, nämlich da, wo es um die Falschinformation der Bevölkerung zu Umwelt-, Klima- und Energiefragen geht, von den „grünen Männchen“ in seinen Redaktionsteams manipuliert wird. Bei genauer Betrachtung gibt es bei der von Wikipedia verwendeten Formulierung allerdings eine Eigentümlichkeit, die sofort die Alarmglocken schrillen lassen sollte: Es stellt sich die Frage, was denn unter „durch den Verkehr verursacht“ zu verstehen ist?

Diese Formulierung soll offensichtlich verschleiern, dass Diesel-PKW ja nur einer von vielen Teilnehmern an diesem „Verkehr“ sind. Dazu zählen neben den Diesel-PKW ja auch die Benziner und außerdem noch Lieferwagen, Handwerkerfahrzeuge, Autobusse, LKW, Traktoren, Militär, Lokomotiven, Schiffe und Flugzeuge. Im Prinzip sollte man als steuerzahlender Bürger erwarten dürfen, dass entsprechende Aufschlüsselungen hierzu bei regierungsamtlichen Stellen wie dem Bundesumweltministerium (BMUB) oder bei dem ihm unterstellten Umweltbundesamt (UBA) verfügbar gemacht werden. Da die Umweltministerin Hendricks zu den laustärksten Rufern nach drastischen Maßnahmen gegen die deutschen PKW-Hersteller gehört, sollte man annehmen, dass sie ihre Haltung auch solide mit Zahlen untermauern kann. Leider wird man diesbezüglich jedoch auf den Webseiten sowohl des BMUB als auch des UBA enttäuscht: Dort sind Emissionen stets nur unter dem Stichwort „Verkehr“ zusammengefasst.

BMUB und UBA verschweigen wesentliche Informationen

Sind Hendricks und dem UBA tatsächlich keine detaillierteren Zahlen bekannt? Schon eine kurze Recherche im Internet bringt zutage, dass beiden Behörden sogar sehr detaillierte Zahlenwerke über die einzelnen Anteile der verschiedenen Verkehrsträger an Emissionen sowie der bisherigen und zukünftig erwarteten Trends vorliegen. Schon ein kurzer Blick genügt, um zu erkennen, warum man diese Erkenntnisse behördlicherseits verschweigt: Denn diese Zahlen belegen, dass die von beiden Behörden betriebene einseitige Prügelei gegen den Diesel-PKW völlig ungerechtfertigt ist. Werfen wir deshalb einen genaueren Blick auf etwas, das man vor uns verbergen will: Auf die Ergebnisse einer Studie [TREM], welche BMUB und UBA selbst in Auftrag gegeben hatten, und zwar beim ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg, Bild 7 und Bild 8.

Wertet man die einzelnen Anteile zusammen mit den Zahlen der UBA-Grafik zur Entwicklung der Gesamt-NO_x-Emissionen (Bild 2) aus, so stellt man fest, dass der Anteil der Diesel-PKW an den NOx-Emissionen im Jahre 2011 bei lediglich 10 % lag. Seither wurde der Bestand an Diesel-PKW durch Stilllegung alter Fahrzeuge mit schlechten Emissionswerten und Zuwachs an neuen Fahrzeugen mit besserem Emissionsverhalten kontinuierlich verjüngt. Diese Tendenz dürfte sich nach den Trendprognosen des Berichts auch in den kommenden Jahren verstärkt fortsetzen, Bild 9.

Zu einem sehr ähnlichen Wert von 8 %, was den Anteil des Diesel-PKW an den Stickoxidemissionen angeht, kommt auch eine weitere Untersuchung auf europäischer Ebene von R. Leistenschneider [LEIS, LEIS2], Bild 10. Diese sehr gute Übereinstimmung ist ein Beleg für die Stimmigkeit beider Berechnungen.

Angesichts dieser Tatsachen ist die derzeitige Kampagne gegen den Diesel und damit gegen die gesamte deutsche KFZ-Industrie nicht zu rechtfertigen. Es gibt keinerlei Grund, dem Diesel-PKW Fahrverbote aufzuerlegen, denn er ist nicht der Hauptschuldige.

Ein klarer Fall von Betrug am Volk

Wir haben es demnach bei der ganzen Dieselverteufelung mit einer regierungsamtlich unterstützten Kampagne gegen das eigene Volk und gegen die eigene Industrie zu tun. Die Abgase von Diesel-PKW sind nicht die Hauptverursacher der Schadstoffbelastung in unserer Atemluft, und ihre Schädlichkeit ist bei weitem nicht so hoch, wie durch die in der Presse ständig wiederholten Horrormeldungen über Zigtausende Tote durch Dieselabgase behauptet wird. Regierungsstellen wie das BMUB und das UBA kennen die wahren Zahlen, verschleiern bzw. verschweigen sie jedoch offensichtlich bewusst und fahren stattdessen rüde Attacken gegen die Automobilindustrie [HEND]. Von Seiten der für das „Problem“ eigentlich verantwortlichen Politiker – auch hierauf wird in weiteren Teilen des Berichts noch eingegangen – will man dabei von den eigentlichen Ursachen ablenken: Es ist die angebliche „Klimaschutz“-Politik. Alle etablierten Parteien haben sich der praktisch vollständigen „Dekarbonisierung“ Deutschlands zum Zwecke der „Klimarettung“ verschrieben. In diesen Zukunftsplänen ist kein Platz für den Verbrennungsmotor, egal ob Benzin, Diesel oder Gas. Um dies zu erreichen, wurden sowohl auf deutscher als auch auf europäischer Ebene grotesk überzogene Emissionswerte festgeschrieben, die alle Verbrenner über kurz oder lang ins Aus treiben sollen. Dies ist der Grund für die Hartnäckigkeit und Verlogenheit, mit der die derzeitige Kampagne gefahren wird. Die abgehobenen Politiker all dieser Parteien haben kein Interesse am Rentner, der sich kein neues Auto mehr leisten kann, am Pendler, der nicht in die teure Stadt ziehen kann, oder am „Karle vom Band“, dessen Job auf dem Spiel steht. Sowohl Schulz als auch Merkel versuchen, die verunsicherten Verbraucher gegen die KFZ-Hersteller aufzuhetzen, indem sie Sammelklagen befürworten [ZDF]. Merkel beweist dabei erneut ihre besondere Wendigkeit: Am 27.8. behauptete sie im ARD/ZDF-Interview, Verbrenner hätten als „Brückentechnologie“ noch Jahrzehnte vor sich [ZDF]. Ganz anders dagegen am 9.6. in einer Rede vor Studenten in Argentinien: „Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen.“ Es werde das autonome Fahren geben [WEME].

Für den Bürger ist es egal, welche der beiden „großen“ Parteien mit welcher Koalition aus den Wahlen als Regierung hervorgehen wird: Nach der Wahl werden sie alle Versprechungen in den Wind schlagen und weiter das machen, was sie schon seit Jahren anstreben: Die Deindustrialisierung Deutschlands durch „Dekarbonisierung der Volkswirtschaft. Alternativlos.

Fred F. Mueller

Quellen

[HEYD] http://www.stern.de/panorama/wissen/natur/feinstaub–vielleicht-messen-wir-das-falsche–3553812.html

[HOEH] http://www.c-c-netzwerk.ch/index.php/themen/energie/ein-plaedoyer-fuer-den-dieselmotor

[KOCH] https://www.ifkm.kit.edu/downloads/Focus_Antworten_v2.0.pdf Institut für Kolbenmaschinen Prof. Dr. sc. techn. Thomas Koch Der Dieselmotor: Nüchterne Bewertung der Emissionsthematik

[LEIS] https://eike.institute/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/

[LEIS2] https://eike.institute/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe–2016

[TREM] Aktualisierung „Daten- und Rechenmodell: Energieverbrauch und Schadstoff-Emissionen des motorisierten Verkehrs in Deutschland 1960-2030“ (TREMOD, Version 5.3) für die Emissionsberichtserstattung 2013 (Berichtsperiode 1990-2011) ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg GmbH

[UBA] https://www.umweltbundesamt.de/daten/luftbelastung/luftschadstoff-emissionen-in-deutschland/stickstoffoxid-emissionen#textpart-1

[HEND] http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/umweltbundesamt-stellt-wirksame-nachruestung-von-dieselautos-infrage-15170393.html

[WEME] https://www.welt.de/politik/deutschland/article165359594/Als-Merkel-in-die-Zukunft-blicken-soll-lacht-das-Auditorium.html

[WIK1] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickoxide

[ZDF] Interview mit Merkel und Schulz, Heute-Sendung des ZDF vom 27.8.2017, 19.00 Uhr

Was ist von Horrorzahl-Studien zu halten?

Eines der schlagkräftigsten Argumente für die Gegner des Verbrennungsmotors sind zahlreiche Studien, in denen angeblich nachgewiesen wurde, dass Abgase und Feinstaub jährlich zigtausende Tote verursachen würden. Schaut man sich diese Untersuchungen jedoch genauer an, so fällt auf, dass es sich oft um sogenannte Kohortenstudien handelt. Dabei werden nicht etwa eindeutige Ursache-Wirkungsbeziehungen auf experimenteller Basis untersucht, sondern beispielsweise die Entfernung des Wohnorts von stark befahrenen Straßen.

Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bei diesen Kohortenstudien kommt es jedoch häufig zu offensichtlich gravierenden Falschinterpretationen. In manchen Fällen scheint eine gleichzeitige Betrachtung anderer Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum, sozialer Status oder Ernährungsgewohnheiten nicht einbezogen zu werden. Anwohner stark befahrener Straßen leben in der Regel in einem anderen sozialen Umfeld als Eigenheimbesitzer in verkehrsfernen Wohnvierteln. Die Relevanz von Studien, die dies nicht ausreichend berücksichtigen, ist daher anzweifelbar.

In anderen Fällen wird beispielsweise häufig ein Zusammenhang zwischen NO_x und Krebs behauptet, was ganz offensichtlich im Widerspruch zum klassisch experimentell ermittelten Stand des Wissens steht. Solche Studien sind daher zur Beurteilung der Risiken der Abgase moderner Dieselfahrzeuge ungeeignet. Weitergehende Vorwürfe, die sich auch auf Feinstaub beziehen, wirken so alarmistisch, dass ihre Glaubwürdigkeit dadurch stark in Frage gestellt wird. So finden sich Aussagen wie die, dass Nanopartikel das Gehirn schädigten. Sie seien möglicherweise sogar Ursache für bestimmte Alzheimer-Erkrankungen, Kinder entwickelten systematische Entzündungen des Gehirns sowie frühe Anzeichen der Alzheimer-Erkrankung und es komme zu einem reduzierten Intelligenzquotienten [HEIS]. In anderen Studien werden sogar Risiken bezüglich Herz-Kreislauferkrankungen sowie Diabetes erwähnt [CIRC]. Besonders alarmistisch bezüglich selbst geringer Werte von NO_x in der Atemluft ist beispielsweise eine Metastudie der italienischen Epidemiologin Annunziata Faustini im European Respiratory Journal. Sie hat die wichtigsten Studien zum Thema analysiert und errechnet, dass die Zahl der jährlichen Todesfälle in der Bevölkerung um jeweils vier Prozent zunehme, wenn die jährliche Durchschnittsbelastung weitere zehn Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter ansteigt. Nun beträgt die jährliche Stickstoffkonzentration in städtischen Wohngebieten im Mittel zwanzig bis dreißig Mikrogramm. An vielbefahrenen Straßen sind Anwohner jedoch nach Messungen des Umweltbundesamts manchmal Konzentrationen ausgesetzt, die bis zu vierzig oder sogar sechzig Mikrogramm pro Kubikmeter darüberliegen. Mit jeden weiteren zehn Mikrogramm NO₂ soll die Zahl der tödlichen Herzattacken und -infarkte um dreizehn Prozent ansteigen [FAZ]. Dies müsste eigentlich zu einer signifikant sinkenden Lebenserwartung der Bevölkerung großer Städte führen. Da das Gegenteil der Fall ist, kann man solcherlei Studien als widerlegt abhaken.

Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO₂ an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST])

 

Eine Schlüsselrolle bei solchen Untersuchungen kommt auch den beiden Instituten für Epidemiologie (EPI I/II) am Helmholtz Zentrum München unter der Leitung von Prof. Dr. Annette Peters zu. Sie ist hochdekorierte Beraterin in wissenschaftlichen und beratenden Gremien auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene und hat großen Einfluss auf Politik und Presse bis hin zur World Health Organisation (WHO) der UNO. Dort vertritt sie Ansichten wie die, dass die aktuell geltenden Grenzwerte für NO_x aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu hoch seien. Die Weltgesundheitsorganisation WHO (in der sie ebenfalls Einfluss hat) überarbeite gerade ihre Empfehlungen, weil neuere Daten zeigten, dass die Sterblichkeit bereits weit unterhalb dieses Wertes ansteige. Aus gesundheitlicher Sicht sei der in Europa erlaubte Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 0,04 mg/m³ zu hoch. Wahrscheinlich gebe es für Stickoxide überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert [PETE]. Dies steht in diametralem Widerspruch zu den Erkenntnissen z.B. der Arbeitsmedizin. Wer wissen will, woher ein nicht unerheblicher Teil der durch öffentliche Gelder geförderten Meinungsmache gegen unsere technische Zivilisation stammt, dem sei empfohlen, sich die beeindruckende Liste der Institutionen und politischen Gremien anzusehen, in denen Fr. Prof. Dr. Peters in führender Position vertreten war oder ist [PETE2].

Bei all diesen Schreckensmeldungen fragt man sich, wie die Menschheit in früheren Jahrzehnten und Jahrhunderten überhaupt überleben konnte, denn die Luft des Mittelalters war in den Stuben und Werkstätten sicherlich um ganze Größenordnungen stärker mit Schadstoffen z.B. aus der Holzverbrennung belastet als heute. Bei vielen dieser Untersuchungen hat man den Eindruck, dass die Verfasser vor allem darauf aus sind, das Auto als Wurzel jedes nur denkbaren Übels darzustellen. Statt sich von dem hochwissenschaftlichen Wortgeklingel dieser Studien einschüchtern zu lassen, sollte man lieber auf den eigenen gesunden Menschenverstand vertrauen. Tut man dies, so erkennt man schnell, dass diese Art von epidemiologischen Studien in deutlichem Widerspruch zur Erhöhung des Lebensalters in Deutschland generell und speziell in den großen Städten steht. Die Menschen in den höher mit Abgasen belasteten großen deutschen Städten leben länger als der Durchschnitt der deutschen Bevölkerung, und ihr Lebensalter steigt immer weiter an [MUEL]. Demnach ist den Aussagen solcher Kohortenstudien gegenüber eine gehörige Portion Misstrauen angebracht. Der führende Toxikologe Professor Helmut Greim von der TU München, von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, hält die heute geltenden Grenzwerte für Stadtluft und insbesondere Forderungen nach ihrer weiteren Absenkung für übertrieben [GREI]. Auch Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, sagte in einem Interview mit den Dresdner Neueste Nachrichten: „In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum“ [KLIN].

Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

 

Abgas-Beurteilung: Eine zweigeteilte Welt

Bezüglich der Beurteilung der Gefährlichkeit von Abgasen ist die Fachwelt offensichtlich zweigeteilt. Da gibt es auf der einen Seite Fachgremien, deren Zusammensetzung zumindest früher hauptsächlich nach ärztlicher bzw. arbeitsmedizinischer Qualifikation erfolgte. In der Schweiz ist dies die SUVA (Schweizer Unfall Versicherung), die in der Schweiz Aufgaben wahrnimmt, die denjenigen der Berufsgenossenschaften in Deutschland entsprechen. In Deutschland ist hierfür die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) der Deutschen Forschungsgemeinschaft [DFG] verantwortlich, der aktuell 36 hochrangige Fachleute angehören. Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sorgfältig und verantwortungsbewusst diese Gremien an ihre Aufgaben herangehen, dem sei ein Blick in das Factsheet: Schweizer Grenzwerte am Arbeitsplatz [MAKW] empfohlen.

In Deutschland erscheint jedes Jahr eine neue Ausgabe der MAK-Liste mit den erfolgten Änderungen. Dabei finden sich interessante und teils dramatische Verschiebungen. Noch 1994 findet sich in der MAK-Liste zu NO₂ die ein Grenzwert von 9 mg/m³, heute sind es nur noch 0,95mg/m³. Die Bestimmung erfolgt folgendermassen: Zunächst wird der Stand der Erkenntnisse aus der Literatur gesammelt und ausgewertet. Dazu zählen sowohl Tier- als auch Menschenversuche sowie Studien z.B. an Mitarbeitern, die entsprechenden Auswirkungen ausgesetzt sind oder waren. So wird ermittelt, wo die Dosisgrenze für NO₂ in der Atemluft ist, bei der mit Sicherheit keine Wirkung auf den Organismus erfolgt. Dieses nennt man den NOAEL-Wert (no observed adverse effect level). Oft wird dieser Wert als MAK-Wert festgelegt. Da der Mensch sich nicht Rund-um-die-Uhr am Arbeitsplatz befindet, bedeutet die Festlegung vom NOAEL-Wert als MAK-Wert eine zusätzliche Sicherheit. Oft wird noch ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor (häufig zwischen 0,1 bis 0,25) eingeführt. Letzteres könnte auch zur Herabsetzung des deutschen MAK-Wertes für NO₂ von 9 mg/m³ auf nur noch 0,95 mg/m³ geführt haben [NIEM].

Der Erfolg der ergriffenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zeigt sich besonders deutlich an der Entwicklung der Werte für Schwefeldioxid vor allem im Bereich der neuen Bundesländer (Grafik: [UBA])

 

Auf der anderen Seite gibt es die „Fachwelt“ der grünlinken Aktivisten, die heute nicht nur in Parteien, NGO’s, zahllosen finanzstarken Stiftungen und den Medien, sondern auch in den meisten staatlichen und halbstaatlichen Gremien einschliesslich der Forschung eine dominante Rolle spielen. Diese Kräfte verfügen nicht nur über Milliardensummen aus Steuergeldern, sie üben auch dank ihrer Dominanz in Gremien, die über die Vergabe von Forschungsbudgets entscheiden, einen unglaublichen starken und zugleich negativen Einfluss auf alle Bereiche der Wissenschaft aus. Wer nicht mit ihrer Ideologie konform geht, geht bei der Beantragung von Geldern für Forschungsprojekte solange leer aus, bis er seine Lekion gelernt hat. Hier bestimmen längst nicht mehr Fachleute, sondern politisch gestützte Ideologen den Gang der Dinge, hier werden Gefälligkeitsgutachten initiiert, die dann in geeigneten politischen Gremien – gern auch auf EU- oder UNO-Ebene – ohne Rücksicht auf toxikologische Erkenntnisse und unter souveräner Missachtung jeglicher ökonomischen Vernunft durchgepeitscht werden. Von diesen Kräften, die oft auf gesicherten und hoch dotierten Beamtenpöstchen sitzen, wird die Festlegung rein „politisch-ideologischer“ Grenzwerte für Autos und die Luft in Städten gesteuert, die bei weniger als einem Zweihundertstel dessen liegen, was noch vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten als unbedenklich für ständige jahrelange Exposition am Arbeitsplatz galt. Hier liegen die Ursprünge der nicht nur gegen das Automobil, sondern im Prinzip gegen unsere ganze technische Zivilisation gerichteten Kampagnen, die derzeit vor allem das Automobil im Visier haben. Wenn es nicht gelingt, diesen Kräften die Deutungshoheit über die von ihnen okkupierten Bereiche im Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz wieder zu entreißen, wird unsere Bevölkerung für deren Eskapaden noch einen sehr hohen Preis zu zahlen haben.

 

Todesurteile auf dem Umweg über die EU

Bei vielen der alarmistischen Studien über die angeblich zu hohen Risiken von Abgasen für die Bevölkerung finden sich auffallend häufig Formulierungen wie „werden diskutiert“, „nähere Angaben zu obiger Quelle sind nicht verfügbar“, „möglicherweise“, „Hinweise“ oder „kann“. Ein weites Feld für politisch dominierte Verbotsgremien, in denen Ideologen die Fachleute jederzeit mühelos überstimmen können. Diese Entwicklung kann man seit Jahren sowohl auf nationaler Ebene als auch auf internationaler Ebene beobachten. Insbesondere in EU-Gremien kommen zu den „grünen“ Motiven noch die üblichen Grabenkämpfe der EU-Staaten untereinander. Hier kann man den ungeliebten deutschen Klassenprimussen, deren Industrie stark automobillastig ist, mal so richtig vor das Schienbein treten. Die aktuelle Dauerkanzlerin hat schon öfters bewiesen, dass sie es meisterhaft versteht, solche Gremien mit den „richtigen“ Leuten zu besetzen. Diese helfen bei der Durchsetzung ihrer eigentlichen Ziele, ohne dass sie sich im eigenen Land zu sehr in die Nesseln setzen müsste. Wenn dann die eigene Industrie mit Grenzwerten auf EU-Ebene konfrontiert ist, gegen die man selbst als deutsche Regierung nichts mehr ausrichten kann, kann man sich immer noch dadurch profilieren, dass man gegenüber der „übermächtigen“ EU ein bisschen auf Widerstand mimt und nach „hartem Verhandeln“ ein paar Brosamen mitbringt, während die beschlossenen Grenzwerte längerfristig von vornherein das Todesurteil für die Automobilindustrie bedeuten. Das funktionierte vor allem deshalb besonders gut, weil die Regierung und damit die Vertreter unseres Landes insgeheim sowieso der Meinung waren, der Verbrenner sei nicht mehr zeitgemäß und in einigen Jahrzehnten werde es nur noch selbstfahrende Autos geben. Allen voran unsere Klimakanzlerin, die überraschend kurz vor der aktuellen Bundestagswahl ihre Linie des Versteckens und des Agierens über das Ziehen von Strippen im Hintergrund aufgegeben hat. So hat sie sich in einem Interview mit der „Super-Illu“ klar auf die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor festgelegt [MERK] und in einer weiteren Stellungnahme auch für das Ende des Individualverkehrs ausgesprochen, da sie überzeugt sei, dass man „in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren“ dürfe [SELB]. Das Lenken wird aus ihrer Sicht dann der Staat übernehmen. Halt so, wie sie es von Kindesbeinen an gewohnt war. Und wen kümmern schon die paar Rentner, die durch diese Manöver enteignet werden, weil sie ihren alten Wagen nicht mehr benutzen dürfen, ihnen aber das Geld für die Beschaffung der teuren neuen Modelle mit ihrem ganzen nur bedingt erforderlichen Schnickschnack fehlt.  

Die etwas überraschende Selbstdemaskierung der Bunddeskanzlerin lässt darauf schließen, dass sie glaubt, die „Festung Automobil“ sei dank der pausenlosen Attacken einer breiten Front von Gegnern – von der US-Regierung über die EU und die grünlinken Kräfte in Politik und Medien bis zur öffentlichen Meinung – inzwischen so diskreditiert und sturmreif geschossen, dass man mit ihr dasselbe veranstalten könne wie mit der Kernkraft im Jahre 2011. Es würde nicht verwundern, wenn sie unmittelbar nach ihrem alternativlosen Wahlsieg wieder so ein Gremium wie die damalige „Ethikkommission“ ins Leben rufen würde, um der wichtigsten deutschen Exportindustrie und zugleich dem Individualverkehr beschleunigt den Garaus zu machen.

 

Die CO₂-Würgeschlinge

Dass die Weichen längst gestellt wurden, kann man auch an einem weiteren Punkt erkennen: Den CO₂-Grenzwerten. Zwar ziert sich die Kanzlerin bei der Festlegung von Endterminen, aber das ist nur Show. Nach dem großen Getue um die angebliche „Vergasung der Bevölkerung“ [DOE] durch „kriminelle, von Gier getriebene Manager der Automobilbranche“ haben sich die etablierten politischen Parteien von grün über rot bis schwarz beim „Dieselgipfel“ auf eine vorübergehende Entschärfung der aufgeheizten Stimmungslage verständigt. Den Politikern ist klar, dass dieses Thema so kurz vor den Wahlen nicht weiter hochkochen sollte, weil dann die Gefahr bestünde, dass die betrogene Bevölkerung ihnen die ersehnten Stimmen verweigern könnte. Denn das Manöver, das langfristig durchgezogen wird, erfordert langsames, schrittweises Vorgehen, damit die Opfer nicht unruhig werden.

Das Ziel bleibt natürlich unverändert: Während man derzeit im Rahmen einer Scheibchenstrategie nur auf den Diesel einprügelt, wird es ab 2020 alle Verbrenner treffen. Das ist bereits jetzt festgeschrieben, und zwar durch die Vorgaben für den CO₂-Ausstoss des sogenannten Flottenverbrauchs, der auf EU-Ebene von den derzeit noch rund 130 g CO₂/100 km schon ab 2020 auf 95 g CO₂/ 100 km gesenkt werden soll. So gilt derzeit ein Limit von 130 g CO₂/km, was beim Diesel-Pkw 4,9 l/100 km und beim Benziner 5,5 l/100 km entspricht. Es wird von der aktuellen deutschen Neuwagenflotte knapp eingehalten. Mit dem neuen Grenzwert 95 g CO₂/100 km darf ein Diesel nur noch 3,6 l/100 km verbrauchen, ein Benziner nur noch 4,0 l/100 km [NIEM]. Bei den für 2025 avisierten Werten von 68 oder 78 g CO2/100km [CO2V] wären beim Diesel nur noch 2,6 bzw. 3,0 l/100 km zulässig, beim Benziner entspräche dies 2,86 bzw. 3,3 l/100 km. Dass schon die Werte für 2020 und erst recht die Vorgaben für 2025 nicht einzuhalten sein werden, ist selbst für Laien leicht einzusehen. Diese Grenzen können nur als Ausdruck des festen Willens der EU interpretiert werden, den PKW mit Verbrennungsmotor zum Tode zu verurteilen. Das ganze Gehampel mit den Grenzwerten und die Dieseldiskussion bzw. die „Dieselgipfel“ sollen davon nur ablenken, um den Widerstand durch die übliche Salamitaktik aufzusplittern. Und diese bereits vor vielen Jahren getroffenen Entscheidungen hätten niemals gegen den entschlossenen Widerstand Deutschlands gefällt werden können.

Auch beim Feinstaub PM10 zeigt die Langzeitauswertung, dass die Luftqualität immer besser geworden ist. Umso misstrauischer sollte man gegenüber der aktuellen Panikmache sein (Grafik: [UBA])

 

LKW verursachen den Löwenanteil der Dieselabgase

Ein besonders wichtige Quelle von NO_x-Emissionen im Straßenverkehr sind die Diesel-LKW sowie Autobusse. Alleine LKW emittieren in einer Stadt wie Ulm dreimal soviele Abgase wie die Diesel-PKW. Kaum etwas dokumentiert die Verlogenheit der aktuellen Kampagne gegen Diesel-PKW sowie der angekündigten Fahrverbote ausgerechnet gegen Diesel-PKW deutlicher als solche Tatsachen. Besonders klar erkennbar sind die Falschbehauptungen zu Abgasen neuer Dieselautos ab Euro 5 auch am Vorwurf der angeblich von ihnen ausgehenden „Krebsgefahr“ festzumachen: Diese besteht definitiv weder bei NO noch bei NO_x, und Feinstaub ist seit Einführung des Dieselpartikelfilters kein spezifisches Problem des Diesel-Pkw, sondern entsteht aus einer Vielzahl von Quellen, wozu insbesondere auch die Benziner gehören. Gegenteilige Behauptungen in sogenannten epidemiologischen Studien sind lediglich der Beweis, dass die Verfasser Probleme damit hatten, bei ihrer Analyse die Einflüsse multipler Quellen bzw. Ursachen sauber zu trennen. Auch am Gesamtaufkommen des Feinstaubs haben Diesel-PKW nur einen untergeordneten Anteil. Verkehrswissenschaftler wie Prof. Klingner weisen darauf hin, dass dem Verkehr keinesfalls die behauptete dominierende Rolle bei den Feinstaubemissionen zukommt [KLIN].

 

Unerwartete Auswirkungen „stickoxid-gereinigter“ Dieselabgase

Auf eine ebenso interessante wie ungewollte Nebenwirkung der Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes moderner Dieselfahrzeuge der Euro 5 und Euro 6- Kategorie verweist eine Meldung der Neuen Osnabrücker Zeitung vom 23.10.2015 [NOZ]. Zwar bildet das indirekt von Autos stammende NO₂ , das sich aus dem zunächst ausgestoßenen NO bildet, bei Sonnenlicht zusammen mit organischen Substanzen und Sauerstoff Ozon, das in entsprechender Konzentration Schleimhäute, Augen und Lungen reizt und zu Atemwegsbeschwerden führen kann. Da das von Autos primär emittierte NO nachts jedoch Ozon abbaut, haben zwar mit der Abgasverbesserung die Ozon-Spitzenwerte abgenommen, dafür ist wegen des verringerten nächtlichen Ozonabbaus jedoch die durchschnittliche Belastung angestiegen. Somit führt ausgerechnet die Verringerung des NO-Ausstosses moderner Dieselfahrzeuge zur erhöhten Bildung eines anderen Luftschadstoffs.

In seiner hervorragenden Analyse hat R. Leistenschneider (Teil 1 hier und Teil 2 hier) nachgewiesen, dass der Anteil der Diesel-PKW an den realen NO₂-Emissionen sehr viel geringer ist als von der Politik behauptet (Grafik: [LEIS2])

 

Natürlicher NOx-Kreislauf

Angesichts der lauten und völlig überzogenen Diskussion über die vom Menschen und insbesondere vom Auto erzeugten NO_x-Abgase ist den meisten Menschen gar nicht bewusst, dass diese Teil natürlicher Kreisläufe sind, deren wahre Dimensionen bisher kaum beachtet wurden. In der Atmosphäre hat das NO_x nur eine kurze Verweildauer von typischerweise 2-5 Tagen. Zum Aufkommen aus natürlichen Quellen gab es bereits im Jahre 1994 detaillierte Erkenntnisse:

 

1. Angegeben in N;
2. 55 % Energiegewinnung, 45 % Transport (Autos, Flugzeuge)
3. Von diesen Bränden sind 4 % natürlichen und 96 % anthropogenen Ursprungs

Demnach entsprangen damals rund 40 % des in der Atmosphäre vorhandenen NO_x natürlichen Quellen, wobei dies sowohl regional als auch zeitlich starken Schwankungen unterworfen ist. Zudem kommt nur ein Bruchteil der aus anthropogenen Quellen stammenden Mengen tatsächlich von modernen Diesel-PKW, siehe auch bei [LEIS, LEIS2].

Stickstoff ist essentiell für alles Leben und ist wesentlicher Bestandteil z.B. von Eiweißen. Daher muß unsere Nahrung Stickstoff enthalten. Mit der Ernte wird dem Boden Stickstoff entzogen, das sind in Deutschland etwa 1,5 bis 2 Mill. t Stickstoff pro Jahr. Der Stickstoffaustrag durch die Ernte muß dem Boden durch Düngung wieder zugeführt werden. Die Pflanzen können den Stickstoff jedoch nicht direkt aus den Stickstoffmolekülen der Luft aufnehmen, sondern erst aus NO₂, das aus der Luft z.B. durch Regen in den Boden gewaschen wird. Deshalb nehmen auch die in Kraftwerken und im Verkehr erzeugten Stickoxide am Stickstoffkreislauf der Natur teil, so daß schließlich ein Teil dieses aus dem Auspuff stammenden Stickstoffs auch auf unserem Teller landet [NIEM].

Auch ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die grosse Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Behauptungen mancher Epidemiologen, dass es für Stickoxide wahrscheinlich überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert gebe, sollte man angesichts dieser „unbequemen Wahrheit“ skeptisch begegnen.

 

Die Qual der Wahl

Deutschland und mit ihm Europa haben ein Problem. Wir haben ein Staatsoberhaupt, das schon in einer anderen Republik im goldenen Käfig lebte. Das ist auch heute noch so, wozu braucht man ÖPNV oder Fahrrad, wenn man Fahrer und Regierungsjet hat. Dieses Staatsoberhaupt huldigt Visionen, die den Realitäten der Naturgesetze sowie der Ökonomie zuwiderlaufen, und ihm ist in seinem Lauf zu dieser visionären heilen Welt das Schicksal des eigenen Volks ganz eindeutig ziemlich egal. Unglücklicherweise verfügt ebendieses Staatsoberhaupt trotz nahezu flächendeckender Lern- und Faktenresistenz über großmeisterliche Fähigkeiten im Bereich der politischen Manipulation und hat es geschafft, nicht nur die eigene Partei, sondern auch alle sogenannten etablierten anderen Parteien in ihr Macht- und Ideologiegespinst einzubinden. So, wie es halt auch in der ehemaligen „Demokratischen Republik“ mit ihren Schein-„Oppositionsparteien“ war, die im Volk ironisch als „Blockflöten“ bezeichnet wurden. Die aktuell an der Regierung beteiligte zweite angebliche deutsche „Volkspartei“ hat sich von den Zeiten ihrer ehemals bodenständigen Anführer wie Helmut Schmidt inzwischen weit entfernt. Während die alte Garde sich damals noch Gedanken über die Daseinsvorsorge der eigenen Bevölkerung machte, kommen von den heutigen Anführern nur noch reflexhaft hohle Phrasen über die angebliche „Gier der Manager“ und deren „hochnäsige“ Weigerung, sich planwirtschaftlichen Diktaten unfähiger politischer Spinner nach nicht verkaufsfähigen E-Autos widerspruchslos zu beugen. Leute wie Schulz, Hendricks oder Dobrindt werden nie bereit sein anzuerkennen, dass unhaltbare politische Vorgaben die Ursache des Problems sind. Lieber erheben sie Forderungen, die darauf hinauslaufen, das Ende der Autoindustrie schon in den nächsten ein bis zwei Jahren herbeizuführen. Dem Verfasser ist heute noch erinnerlich, wie Mitarbeiter eines Industrieunternehmens in einer Diskussion mit kommunistischen Aktivisten der damaligen Studentenbewegung auf den Firmenparkplatz wiesen und sagten: „Da seht ihr den Unterschied zwischen unserer Situation hier und derjenigen in der DDR“. Die SPD hat heute keinen Helmut Schmidt mehr, der lapidar feststellte: „Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“. Die Gesamtheit der heutigen etablierten Parteien gehört mit ins Wartezimmer. Mit Blick auf die kommende Wahl ist das passendste Zitat vermutlich das von Heine: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Man sollte wirklich genau überlegen, wohin man sein Kreuzchen auf dem Wahlzettel setzt.

Fred F. Mueller

Hier finden Sie den vollständigen Bericht als pdf zum herunterladenEnergiewendeAutoMord

 

Quellen

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6

[CIRC] https://doi.org/10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026796 Circulation. 2017;136:618-627

[CO2V] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-flottenverbrauch-steigt-erstmals-wieder-an-a-1162063.html

[DOE] https://eike.institute/2017/08/01/moralischer-bankrott-ard-energieexperte-juergen-doeschner-luegt-hemmungslos-die-vergasung-von-10-000-unschuldigen-herbei/

[FAZ] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/studie-was-zu-viel-feinstaub-mit-unserem-koerper-macht-15151548.html

[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

[HEIS] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/2018-koennen-Elektroautos-fuer-Endkunden-guenstiger-sein-als-Verbrenner/Re-430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub/posting-14242020/show/

[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php

[LEIS] https://eike.institute/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/

[LEIS2] https://eike.institute/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/

[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart

[MAKW] https://safety.physik.unibas.ch/Downloads/Factsheet–grenzwerte.pdf

[MCDO] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25842615

[MERK] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-haelt-ende-von-verbrennungsmotoren-fuer-richtigen-ansatz-a-1162820.html

[MUEL] https://eike.institute/2016/07/22/einsatz-der-oeko-garotte-gegen-das-auto-dieselverbote-der-vernichtungsfeldzug-gegen-eine-deutsche-top-industrie/

[NIEM] https://eike.institute/2016/01/21/dieselgate-was-sagen-uns-die-zahlen/#comment-184943

[NOAEL] Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO₂ SCOEL/SUM/53 vom Juni 2013 (Ref. Ares(2013)2611731 – 09/07/2013, GSW 1421 82-48

[NOZ] https://www.noz.de/deutschland-welt/vermischtes/artikel/629895/gefahrliche-stoffe-kommen-aus-dem-auspuff

[NO2GE] http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001090.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0

[NOMA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffmonoxid

[NO2MA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffdioxid

[PETE] http://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html

[PETE2] https://www.helmholtz-muenchen.de/epi2/the-institute/staff/staff/ma/362/Prof.%20Dr.-Peters/index.html

[SELB] http://derstandard.at/2000059138106/Merkel-Selbstfahrende-Autos-in-zwanzig-Jahren-Pflicht

[SPIE] Kommentator #7 HansGustor in http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html#js-article-comments-box-pager

[SUED] http://www.sueddeutsche.de/auto/internationale-automobil-ausstellung-merkels-motorvisionen-1.29734

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe–2016

[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3

[UBA] UBA Bericht Entwicklung der Luftqualität in Deutschland UBABerichtLuftqualität3760-6 (2009)

 

Ein Satz in dem Bild-Beitrag ließ mich dann aber doch stutzen: „Tatsächlich hat die deutsche Autoindustrie den Wandel zum E-Auto erst spät ernst genommen, Tesla und Renault sind Spitzenverkäufer in Deutschland….“. Wandel zum E-Auto? Spitzenverkäufer? Wie bitte?

Schauen wir uns einmal die Zahlen an: Tesla verkaufte 2016 in Deutschland 1.908 Elektroautos, Renault 3.175. Im März 2017 verkaufte Tesla 670 Autos, Renault 640. Insgesamt wurden 2016 in Deutschland 3,4 Millionen neue Autos zugelassen, davon 15.165 Elektrofahrzeuge, also nicht einmal 0,5 Prozent. In diesem Zusammenhang von einem Wandel zur E-Mobilität zu sprechen, erscheint mir ein wenig präpotent. Bislang hat noch nicht einmal die staatliche Kaufprämie von 4.000 Euro dazu geführt, dass ein ernsthafter Trend zu rein elektrischen Autos entsteht.

Die nächste Stufe – und das wird ja bereits angekündigt – dürfte daher der Zwang zum Elektroauto sein. Französische und englische Politiker haben ein Verbot für Verbrennungsmotoren für 2040 angekündigt, die Norweger für 2025, eine Gesetzesinitiative des Bundesrates sieht in Deutschland 2030 vor. Das ist aber dann kein technischer Wandel, sondern ein Akt politischer Willkür. In einer Abwägung der Vor und Nachteile von Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor steht das Elektro-Konzept keineswegs so überragend da, wie es gerne herbeihalluziniert wird. Insbesondere nicht in einem Land wie Deutschland, wo der Saft aus Kohlekraftwerken kommt, wenn der Wind nicht weht und die Sonne nicht scheint.

Sollte die Technik für einen Wandel soweit sein, insbesondere die Haltbarkeit, Kapazität und Bezahlbarkeit der Batterien konkurrenzfähig sein – und obendrein die dafür benötigten Rohstoffe ausreichend zur Verfügung stehen, dann wird so ein Wandel in der Tat kommen. Wie schnell das geht, weiß im Moment niemand. Politischer Wille kann Technik jedenfalls nicht ersetzen. Er kann höchstens den wichtigsten deutschen Industriezweig durch politischen Aktionismus zerstören, wie er es schon mit den deutschen Energieversorgern getan hat. Eine bewährte Technologie zu verbieten, bevor man seriösen Ersatz hat, ist für eine Industrienation russisches Roulette.

Es wäre deshalb ganz gut, die Diskussion zu trennen. Natürlich muss man Manager zur Verantwortung ziehen, die die Bodenhaftung verloren haben – und von denen einige dermaßen von Hybris befallen sind, dass sie glauben, sich nicht an die Gesetze halten zu müssen. Die Frage welche Rolle das Auto in naher und ferner Zukunft spielen kann, und welche technischen Konzepte dabei die besten sind, hat damit aber herzlich wenig zu tun. Im deutschen Wahlkampf läuft es leider auf eine muntere Vermischung der beiden Themenfelder hinaus. Man prügelt auf die Manager, meint aber das Auto als vom Bürger geliebtes individuelles Fortbewegungsmittel.

Wir sind eben nicht nur Weltmeister im Autobauen, sondern auch im moralischen Rigorismus.

Der Beitrag erschien zuerst auf ACHGUT

So oft, dass sich der baden-württembergische Verkehrsminister Franz Untersteller (der Partei der Grünen angehörend) zu der Drohung veranlasst sah, dass er bei Fortbestehen dieser Situation die Stuttgarter Innenstadt demnächst für ältere Dieselfahrzeuge- ohne blaue Euro 6 Plakette – sperren werde. Nach derzeitigem Stand wären  von den 113.000 Dieselautos in Stuttgart nicht weniger als 93.000 von einem Fahrverbot betroffen! (Unterstellers Chef, der Ministerpräsident Winfried Kretschmann, denkt jedoch wegen der heftigen Reaktionen bereits über eine Rücknahme dieser Ankündigung nach.)