Berlin: Sinnlose Millionen für Diesel-Nachrüstung

Ab dem 1. Januar des kommenden Jahres gibt es 333 Millionen Euro für Hardware-Nachrüstungen bei Diesel-Fahrzeugen von Handwerkern und Lieferanten. Diese Summe hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) zur Verfügung gestellt: »Es muss auch das Jahr der Vertrauensnachrüstung für die deutschen Hersteller sein.«

Scheuer sagte, Handwerker- und Lieferfahrzeuge seien tagtäglich in den Innenstädten unterwegs. »Hier können wir mit einer Hardware-Nachrüstung viel für die Luftqualität erreichen.« Mit diesen Millionen-Steuergeldern soll angeblich der Schadstoff-Ausstoß in den Städten gesenkt werden. Die Luft in den Städten ist jedoch sauber geworden, Überschreitungen gibt es nur noch selten. Das zeigt ein Blick in Daten des Umweltbundesamtes. Die Probleme lösen sich mit dem normalen Verschwinden älterer Dieselfahrzeuge von selbst.

Bei leichten Handwerkerfahrzeugen kosten Nachrüstungen 4000 bis zu 8000 Euro pro Wagen. Bis Ende des Jahres 2020 sollen die Zuschüsse bezahlt werden. Auf dem Hamburger Parteitag hatte sich die CDU für Nachrüstungen ausgesprochen, »soweit dies technisch realisierbar« sei. Jedes neu in ein Auto eingebaute Teil muß aufwendig geprüft und zugelassen werden – bis hin zu Crash-Tests. Denn man will wissen, wie sich die schweren Teile im Auspuffstrang bei einem Crash verhalten, ob sie möglicherweise eine Gefahr für die Insassen darstellen.

Die Frage ist, wer die Garantieleistung für die Nachrüstung übernimmt. Die Autohersteller lehnen ab. Verständlicherweise, sie können nicht wissen, was eingebaut wird und wie sich die neuen Teile auf das Verhalten des Motors auswirken.
Eine Nachrüstung ist nicht so unproblematisch, wie das immer beschrieben wird. Die Nachrüst-Katalysatoren müssen in die Motorsteuerung eingreifen und selbst wiederum Daten für die Steuerung der AdBlue Einspritzung erhalten. Die AdBlue Flüssigkeit wird in der Hitze der Abgase in Ammoniak zerlegt, das wiederum die Stickoxide im SCR-Katalysator unschädlich macht. Doch diese Reaktion beginnt erst bei Temperaturen ab 220 Grad. Zu kalt darf es dem Kat nicht sein. Der muß – vereinfacht gesagt – durch eine veränderte Verbrennung beziehungsweise mit »Heizdecken« auf Temperaturen gebracht werden.

Es darf auf keinen Fall zu viel Harnstoff eingespritzt werden. Sonst könnte giftiges Ammoniak aus dem Auspuff kommen.

Ein komplizierter Prozeß, der auch aufwendig getestet werden muß, ob er in allen Betriebszuständen des Motors und zu allen Jahreszeiten einwandfrei funktioniert. Ebenso muß dabei geprüft werden, wie sich das zusätzliche Hindernis im Abgasstrang auf den Motor auswirkt. Denn damit wird gleichzeitig ein Gegendruck zum Abgasstrom aufgebaut, der wiederum das Motorverhalten beeinflußt.

Zudem friert AdBlue bei tiefen Temperaturen ein, eine Pumpe muß beim Ausschalten die AdBlue Flüssigkeit wieder zurück in den Tank pumpen, damit die Flüssigkeit in den Leitungen nicht einfriert. Der Tank wiederum muß beheizt werden. Es ist also nicht damit getan, ein weiteres Rohr in den Auspuffstrang zu schrauben, sondern es muß eine aufwendige Technik nachträglich eingebaut und dazu auch der Unterboden mit seinem Rostschutz durchbohrt werden.

Die Kosten sind hoch, der Nutzen ist mehr als fraglich.

Noch heftiger: Trotz der teuren Nachrüstung dürfen die nachgerüsteten Diesel dennoch nicht in die Innenstädte fahren. Denn ab 2020 dürfen nach dem jüngsten Skandalurteil des EuGH keine Dieselfahrzeuge mehr in die Innenstädte fahren, die mehr als 80 mg/km NOx ausstoßen. Das betrifft sogar Fahrzeuge nach der neuen Euro-6d-temp-Norm, also auch die nachträglich mit SCR-Kats ausgerüsteten Diesel. Die erreichen trotz Nachrüstung nicht die 6d-temp Werte.

EuGH kippt Grenzwerte – Fahrverbote auch für neue Diesel möglich

Im Klartext: Die Nachrüstung ist sinnlos. Auch nachgerüstete Diesel können nach diesem EuGH-Urteil aus den Städten gesperrt werden. Sie halten die Normen nicht ein. Die Millionen für die Nachrüstung – rausgeworfenes Geld.

Sie wissen wirklich nicht mehr, was sie tun.

Nur die Hersteller von Nachrüstbausätzen können sich, so scheint es, freuen. Ihnen winken fette Aufträge. Es scheint, als hätten sich ihre früheren Spenden an den umstrittenen Abmahnverein »Deutschen Umwelthilfe e.V.« doch gelohnt.

UM IDEOLOGIE GEHT’S, NICHT UM UMWELT – TÜV soll Messstellen prüfen

Jetzt sollen sie doch überprüft werden, die Messstellen, die in deutschen Städten die verschiedenen Stoffe in der Luft messen sollen. Das Bundesumweltministerium will jetzt die »relevanten« Messstellen durch den TÜV überprüfen lassen, also nicht alle.

Eine Überprüfung aller Stationen hatten eigentlich die Verkehrsminister auf ihrer Sitzung am 26. April beschlossen; doch bisher wurden nur einige überprüft, dabei stellte sich eine Fehlerquote von immerhin 40 Prozent heraus.

Wohin die Reise gehen soll, darauf lässt die Aussage des Staatssekretärs Florian Pronold schließen: »Propaganda« und »Fake News« sei die Kritik an den Messstellen. Er, der lange Jahre als Vorsitzender des bayerischen SPD-Landesverbandes erfolgreich am Niedergang der bayerischen SPD mitgewirkt hatte, erklärte, dass es seit einigen Monaten eine »Gespensterdebatte« gebe, die Misstrauen schüre. Daher solle jetzt Klarheit geschaffen werden. Er gehe davon aus, dass kein Bundesland dagegen etwas einzuwenden habe.

Da kennt er seinen grünen Kollegen aus dem baden-württembergischen Verkehrsministerium schlecht, der sich mit Händen und Füßen gegen eine Überprüfung der Messstellen verwahrt.

Ein großartiger Auftrag an den TÜV: Beweisen Sie die Richtigkeit der Messungen! Nicht die offene Frage, sondern das Ergebnis steht fest. Keine Zweifel daran, dass sie womöglich falsch sein könnten. Früher hieß das: Beweisen Sie die Überlegenheit des Marxismus-Leninismus.

Die Überprüfung wird einige Monate dauern. Wäre die Überprüfung tatsächlich ergebnisoffen, müssten die angesagten Fahrverbote ab Januar des kommenden Jahres ausgesetzt werden. Denn die beruhen auf diesen Daten. Sollten die sich als falsch herausstellen, wäre das ein gefundenes Fressen für Anwälte.

Wir von Tichys Einblick bekennen, diese »Gespensterdebatte« angestoßen und seit langem über den Feldzug gegen den Individualverkehr berichtet zu haben. Geht doch darauf jener Milliardenschaden zurück, den Autofahrer und auch Autohändler tragen sollen.

Da lohnt ein genauerer Blick auf die Fakten.

Fest steht, dass es ein Streit um des Kaisers Bart ist. Es ist aus Gesundheitssicht vollkommen gleichgültig, ob an einer Messstelle 39, 40 oder 46 µg/m3 NO2 gemessen werden. Es gibt keinerlei Hinweise für gesundheitliche Auswirkungen solch geringer Mengen. Die sind erst bei deutlich höheren Belastungen belegt.

Die gemessenen Werte geben nur die zeitweilige Lage direkt am Ansaugrohr der Messstation wieder. Einige Meter weiter entfernt haben sich die Abgase bereits erheblich verdünnt.

Der Kölner Dom müsste aus Luftbelastungsgründen sofort geräumt, Weihnachtskerzen in Innenräumen untersagt und Holzkamine schnellstens gestopft werden. Die amerikanischen Werte übrigens sind mit 100 µg/m3 NOx auf den Straßen höher, am Arbeitsplatz dürfen 950 µg/m3 enthalten sein und die Schweizer überleben am Arbeitsplatz gar 6.000 µg/m3 NO2.

Die Grenzwerte sind also reine Willkür. Das Gerede von »vorzeitigen Todesfällen« gefährlicher Unsinn. Doch Grüne und DUH haben es tatsächlich geschafft, die Leute glauben zu machen, von solch niedrigen Werten gehe eine Gesundheitsgefahr aus, und mit Fahrverboten ließe sich die Gesundheit von Millionen retten.

Tatsächlich sind Autos heute sauber geworden, die sehr aufwendige und damit teure chemische Fabrik unter dem Wagenboden reinigt die Abgase mittlerweile so gründlich, dass die früher vorhandene Abgasproblematik als erledigt betrachtet werden kann. Es ist ein Kampf von Aktivisten in verschiedenen Netzwerken gegen das Auto und gegen den Individualverkehr geworden.

Aus dem Umweltbundesamt, das sich früher rein mit Umweltfragen beschäftigte, ist ein politisches Kampfinstrument geworden. Die wenigen handelnden Personen wechseln munter die Sessel in Amt, Ministerium und den angeschlossenen NGOs wie dem dubiosen Verein Deutsche Umwelthilfe (DUH). Der verdient einen Teil seines Geldes mit zweifelhaften Abmahnungen, bekommt den anderen durch fragwürdige Zuwendungen aus Ministerien, wie wir das hier mehrfach aufgelistet haben.

DUH-Chef und Vielflieger Jürgen Resch ist der Mann fürs Grobe. Mit verwegenen Sprüchen »Laschet opfere die Lungen der Bürger« betreibt die DUH Panikmache, die anderen halten sich sauber zurück.

Hinter zweifelhaften Organisationen wie der DUH stehen mittlerweile große internationale NGOs wie ClientEarth und Anwaltskanzleien, die auf fette Beute hoffen und die DUH mit finanzieren. Sie erwarten natürlich Rendite. Anwalt James Thornton träumt davon, über Umweltprozesse auch mal eine Regierung in die Wüste schicken zu können.

Die politischen Grundlagen dafür wurden schon vor 10, 15 Jahren gelegt, als die EU neue Umweltvorgaben festlegte. Die wurden dann in nationale Vorschriften umgesetzt, wobei die grünen Truppen sie noch einmal verschärften. Grenzwerte wurden auf absurd niedrige Größen heruntergesetzt. Da die nur schwer einhaltbar sind, lässt sich dagegen prächtig Klage führen.

Grenzwerte wurden zu Kampfmitteln. Über Normen lassen sich Technologien aufbauen oder eben zerstören. Sie wurden so drastisch verschärft, dass sie mit vorhandenen Technologien nicht mehr erreicht werden können.

Dann müssen ideologische Richter nicht mehr nach Hintergründen fragen, sondern entscheiden lediglich, ob ein paar µg/m3 über dem Grenzwert liegen. Sie berücksichtigen auch nicht das Gebot der Verhältnismäßigkeit, das die Leipziger Richter ausdrücklich gefordert hatten.

Ein in frühen Anfangsjahren an den Aufstellungsverfahren für Messstationen in Stuttgart Beteiligter, den wir auch wegen der Aufstellung des Station am Neckartor in Stuttgart kritisiert hatten, schrieb uns ausführlich und stellt aus seiner Sicht die Veränderung dar, die bei Umweltmessungen stattgefunden haben (wofür ich ihm ausdrücklich danke).

Er weist zunächst auf die Veränderungen hin, die das Umweltrecht erfahren hatte: Ursprünglich hatten die Schadstoffmessungen andere Ziele als heute. Sie wurden früher nach der 22. BIm-SchV (22. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz) durchgeführt, in der zahllose Richtlinien der EU verwirklicht wurden. Diese 22. BImSchV wurde am 2.8.2010 durch die 39. BImSchV ersetzt. Damit begann die Krux, schreibt er:

»Messergebnisse von Messstellen, die nur lokale Bedeutung hatten und haben sollten, bekamen eine neue Bedeutung und wurden zum Teil ideologisch missbraucht und interpretiert.«

Waren die Messstellen also ursprünglich Hilfsmittel, den Verkehr und seine Auswirkungen direkt an Ort und Stelle zu lenken, wurden sie später zum Instrument gegen den Autoverkehr insgesamt.

Er kritisiert seine Nachfolger: »Aus einem »Lokalbezug« (22.BImSchV) wurde ein Flächenbezug (39.BImSchV) hergestellt, ohne den/die Standort/e zu hinterfragen.«
»Grenzwerte wurden in ihrer Bedeutung falsch eingeordnet.« Sowohl unbewusst oder mangels Kenntnissen und auch bewusst aus ideologischen Gründen. (»Da habe/hätte ich nicht mitgemacht.«)«

»Dann kamen unbedarfte Richter wie die vom Verwaltungsgericht Stuttgart, die unfähig oder ideologisch fixiert waren, die Ergebnisse aus den Zusammenhängen (Bedeutung, Wirkung usw.) rissen und dann unsinnige Urteile fällten.«

Er weist auch darauf, dass zum Beispiel das erste Urteil des Stuttgarter Verwaltungsgerichts wegen der Bedeutung für die Mobilität und die heimische Industrie nochmals sorgfältig vom Verwaltungsgerichtshof Mannheim überprüft werden müsste. Doch aus ideologischen Gründen habe die Landesregierung nur eine »Sprungrevision« zum Bundesverwaltungsgericht verabredet. Dabei ging es nicht um »Inhalt« sondern nur um die »Form«.

Jetzt richtet sich die Republik im Wesentlichen nach dem Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart. »Keiner«, so kritisiert er, »wagt sich (die »Politik« schon gar nicht), dem Urteil zu widersprechen oder öffentlich zum Widerstand aufzurufen, weil wir gelernt haben, dass ein Urteil heilig ist und ein Richter nicht kritisch hinterfragt werden darf.«

Interessant ist sein Hinweis darauf, dass es zum Beispiel bei der Messstation Neckartor in Stuttgart, heute Deutschlands berüchtigste Stelle, nur darum ging, »wie die lokale Belastung (und um mehr ging es damals nicht) durch Eingriffe in den laufenden Verkehr entlang der B 14 verringert werden kann (nicht durch Verbote).«
Also: Beim Aufstellen von Neckartor ging es seinerzeit ausschließlich darum, wie die lokale Belastung durch entsprechende Eingriffe in den laufenden Verkehr nicht durch Verbote reduziert werden könne.

Doch der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn lehnt heute Veränderungen an der Messstelle Neckartor vehement ab, verlöre er doch seine Geschäftsgrundlage. Sein schöner »Luftreinhalteplan«, der platt wie ein Plan zur schwäbischen Kehrwoche wirkt, wäre Makulatur, würde die Station am Neckartor Werte im grünen Bereich anzeigen. Hat er doch in der Stadtpolitik sonst nicht viel mehr zu bieten als den »Kampf gegen das Auto«.

Ebenso will in München der OB keine Grüne Welle, dann wären die schönen schlechten Werte hinfällig. Aus anfänglichen sehr sinnvollen Bemühungen, die Luft an den belasteten Stellen in den Innenstädten zu verbessern, wurde ein Kampf gegen das Auto und gegen die freie Mobilität des Bürgers.

Er weist auch auf das komplizierte Gebiet der Atmosphärenchemie hin. »Von Messergebnissen einer Messstelle auf die große Flächen rechnerisch zu extrapolieren ist ausgesprochen schwierig und mit großen Ungenauigkeiten behaftet. Ein umfassendes Rechenmodell gibt es noch nicht und wäre für eine Stadt wie Stuttgart nicht von heute auf Morgen zu entwickeln.«

Jetzt verwandeln Ministerpräsident Kretschmann und sein Verkehrsminister Herrmann sogar den gesamten Großraum Stuttgart gezielt in eine Kampfzone gegen den Individualverkehr. Grüne Ideologen wollen mit ihrer Verkehrspolitik den Autofahrern das Fahren vergällen – und stoppen durch Ampelschaltungen und Einbahnstraßen den Verkehr. Folge: Viele Staus, die wiederum die Luft verschlechterten. Das dürfte zum Beispiel in Hamburg an der Max-Brauer-Allee die Ursache für die leicht erhöhten Messwerte sein. In der flachen Stadt am Wasser weht fast immer ein Wind, der die Abgase eigentlich gründlich verwehen sollte.

Sie brüsteten sich teilweise sogar offen damit, systematisch Straßen verengt und Stau erzeugt zu haben und so zum Feind der Autofahrer geworden zu sein.

Dabei gehen tatsächliche Gesundheitsgefahren im ideologischen Getümmel unter. Wo es wirklich Handlungsbedarf gibt, steht nicht zur Diskussion: der Gehalt an Benzolen im Benzin. Diese flüssigen Kohlenwasserstoffe sind in geringen Mengen im Benzin vorhanden und dienen als Anti-Klopfmittel. Die sind zweifelsfrei gefährlich und haben nichts mehr im Benzin zu suchen.

Wir bleiben bei TE jedenfalls weiter dran.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier

Frankreich: CO2- und Dieselsteuer löst den Aufstand aus

Seit dem 17. November 2018 steht in Frankreich, wieder einmal, die Revolution auf der Tagesordnung. Nach Angaben einer Polizeigewerkschaft waren über eine Million Menschen in gelben Warnwesten (Gilets jaunes) unterwegs, um wichtige Straßenkreuzungen zu blockieren. Viele von ihnen demonstrierten zum ersten Mal in ihrem Leben. Wie schon bei den Bauern-Aufständen (Jacqueries) im späten Mittelalter und bei der Großen Revolution von 1789 sind es auch dieses Mal Erhöhungen von Konsumsteuern, die das Fass zum Überlaufen brachten. Die Rolle der ungeliebten, von König Franz I. eingeführten Salzsteuer (Gabelle) spielt heute die sprunghafte Erhöhung der Steuer auf Diesel-Treibstoff. Schon jetzt nähert sich dessen Preis an der Tankstelle der psychologisch wichtigen Zwei-Euro-Grenze. Ab Januar 2019 wird er infolge einer weiteren, mit der „Energiewende“ begründeten Steuererhöhung deutlich darüber liegen.

Wozu man wissen muss, dass Diesel-Kraftstoff in Frankreich wegen er starken Lobby der Lkw-Fahrer lange Zeit relativ günstig zu haben war und dort deshalb der Diesel-Anteil auch bei Klein- und Mittelklasse-Wagen über 50 Prozent liegt. Noch vor wenigen Jahren lag der Diesel-Anteil bei den Neuzulassungen sogar über 70 Prozent. Das war wegen des geringeren Treibstoff-Bedarfs von Diesel-Motoren auch politisch so gewollt und wurde in Werbekampagnen der Regierung empfohlen. Inzwischen hat i Anti-Diesel-Propaganda er Grünen auch die Franzosen erreicht. 70 Prozent der Franzosen sind auf das Auto angewiesen, um zu ihrem Arbeitsplatz zu gelangen. Das trifft in noch höherem Maße für die Bewohner der der im Vergleich zu Deutschland relativ dünn besiedelten Provinz zu, während vor allem die Bewohner des dicht besiedelten Großraums Paris von gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsmitteln profitieren und wegen fehlender Stellplätze oft gar keinen Pkw besitzen. Das Mitführen gelber Warnwesten ist für französische Autofahrer Pflicht. Wer zuerst auf die Idee kam, diese zum mobilisierenden Erkennungszeichen des Protestes gegen eine erdrückende Steuerlast zu machen, ist nicht bekannt. Jedenfalls erwies sich diese Idee als genial.

Frankreich ist das Land mit der höchsten Steuer- und Sozialabgaben-Last in Europa. Diese erreichte schon im vergangenen Jahr 47,6 Prozent des Brutto-Inlands-Produkts (BIP). Der EU-Durchschnitt liegt bei 40 Prozent. In Deutschland liegt er mit 38,8 Prozent offiziell sogar noch darunter. 57 Prozent des französischen BIP gehen durch die Hand des Staates. Vor allem wegen der hohen Steuerlast und des unflexiblen Arbeitsrechts ist der Anteil der Industrieproduktion am französischen BIP in den letzten Jahrzehnten stetig gesunken. Mit einem Industrie-Anteil von nur noch 10 Prozent am BIP ist Frankreich heute (nach Griechenland) das am weitesten desindustrialisierte Land Europas. Die Industrie beschäftigt dort nur noch 2,7 Millionen Personen. Im europäischen Durchschnitt liegt der Industrie-Anteil bei 20 Prozent. In Deutschland erreicht er 23 Prozent. Noch höher ist er in der wohlhabenden Schweiz. Das zeigt, dass es eine enge Korrelation zwischen dem Industrie-Anteil am BIP und der Wirtschaftskraft eines Landes gibt. Um Frankreichs Führungsanspruch über Europa zu untermauern, hat der französische Staatspräsident Emmanuel Macron deshalb versprochen, die Steuerbelastung der Industrieproduktion zu vermindern und stattdessen den Umweltverbrauch stärker zu besteuern. Das Ganze läuft unter dem Etikett „Energiewende“ oder „Große Transformation“. Macron hat sich nicht weniger in den Kopf gesetzt, als das Pariser Klima-Abkommen ohne und gegen US-Präsident Donald Trump umzusetzen.

Doch darin können und wollen die in der Provinz verwurzelten Angehörigen der „France périphérique“ den entwurzelten Technokraten in den Pariser Ministerien nicht folgen. Für sie sind Pkws und bezahlbarer Kraftstoff lebensnotwendig. Sie wissen auch, dass Frankreich dank seines hohen Kernenergie-Anteils an der Elektrizitätserzeugung mit seiner CO₂-Bilanz schon recht gut dasteht. Und sie sehen nicht ein, dass sie mit der Diesel-Steuer die parasitären Hobbys der Pariser Bobos (Bourgeois bohémiens) subventionieren sollen, die so oft sie wollen mit steuerfreiem Kerosin um die halbe Welt fliegen können. Nicht zuletzt ist ihnen bewusst, dass der französische Staat die geplanten zusätzlichen Steuereinnahmen nur zum geringsten Teil für die Finanzierung politisch-korrekter Öko-Projekte verwenden wird, sondern vielmehr, um das große Loch im Staatshaushalt zu stopfen. Die Auslandsschulden Frankreichs haben inzwischen 100 Prozent des BIP erreicht. Seit 1974 wurde hier kein ausgeglichener Staatshaushalt mehr verabschiedet.

Bis zu 80 Prozent der von Instituten befragten Franzosen finden die spontane Massenbewegung der „Gilets jaunes“ sympathisch. Diese ist sicher weit davon entfernt, eine kohärente Strategie zu verfolgen. Viele der Demonstrationsteilnehmer fordern wohl, dass sich der Staat das fehlende Geld statt bei ihnen über die Diesel-Steuer lieber in Form der Wiedereinführung der Vermögenssteuer bei den „Reichen“ holen soll. Von den klassischen politischen Parteien versprechen sie sich jedenfalls wenig bis nichts. Immer mehr von ihnen beginnen auch zu begreifen, dass das Staats-Defizit vor allem dadurch entstanden ist, dass Frankreich dank seines Eliteschulsystems seit Jahrzehnten von Menschen regiert wird, die glauben, alles besser zu wissen, aber in Wirklichkeit nichts verstehen. Viele von ihnen zeigen sich bereit, in den Steuer-Streik zu treten. So ist ein Gebräu von Misstrauen und mehr oder weniger utopischen Forderungen entstanden, das früher Revolutionen vorausging. Am Samstag, den 24. November, haben sich die „Gilets jaunes“ wider zu Straßenblockaden und zu einer Demonstration auf der Pariser Pracht-Meile Champs-Elysées zusammengefunden. Dort kam es zu Ausschreitungen vermummter Anarchisten, die sich als Gelbwesten getarnt hatten. Vermutlich handelte es sich dabei, wie bei unserer Antifa, um vom Staat bestellte Provokateure. Wie es nun weitergeht, weiß niemand. Es kann sein, dass die Bewegung mit dem Herannahen der Weihnachtsfeiertage wieder abflaut. Es ist aber auch gut möglich, dass der Zorn der „France périphérique“ noch wächst und die unstrukturierte Protestbewegung gegen die Steuererhöhung noch an Dynamik gewinnt. Präsident Macron hat derweil die Einrichtung eines „Haut Conseil pour le Climat“ angekündigt. Es handelt sich dabei um ein hochrangiges Expertengremium, das wie der „Weltklimarat“ IPCC parlamentarischer Kontrolle entzogen bleiben soll. Ob die Franzosendas hinnehmen werden?

Diesel-Fahrverbot gefährdet Essener Tafel. Wer wirft das erste Ei?

Es geht um den Kaufkraftverlust und ständige Steuer- und Abgabenerhöhungen. Eine Strafsteuer auf den Kraftstoff der auch in unserem Nachbarland besonders beliebten Dieselautos war dann eine Erhöhung zu viel. Da fruchtete auch der Hinweis auf angebliche Bemühungen um die Luftreinheit nicht mehr. Die 51 Jahre alte Jacline Mouraud protestierte mit einem Video auf Facebook gegen die hohen Spritpreise und wurde zum Protest-Kult. Das Erkennungszeichen der Bewegung sind die gelben Warnwesten „Gilets jaunes“.

Den Deutschen ist so ein anarchischer Ausbruch wohl nicht zuzutrauen, aber das Murren hierzulande wird allmählich auch lauter. Auch bei uns werden Einschränkungen, Gängelungen und immer neue Belastungen stets so begründet, dass derjenige, der dagegen protestiert, sich moralisch ins Unrecht setzt. Wer kann schon was gegen saubere Luft in den Städten haben? Die Deutsche Umwelthilfe, ein Abmahnverein, der mit dieser Begründung gerade Deutschland lahm legt, strotzt nur so vor moralischer Selbstgerechtigkeit. Diese Leute haben keinerlei Bezug mehr dazu, was sie tatsächlich anrichten – und welches moralische Urteil später einmal darüber gefällt werden dürfte.

Und wieder ist es eine kleine, scheinbar nebensächliche Episode, die den ganzen Irrsinn wie in einer Nussschale konzentriert – und die Verhältnisse zum Tanzen bringen könnte. „Aus für Essener Tafel wegen Diesel-Fahrverbot?“ fragte die Bild-Zeitung vor zwei Tagen. Die Essener Tafel machte vor einiger Zeit Schlagzeilen, weil Ihr couragierter Chef, Jörg Sartor, nicht länger hinnehmen wollte, dass bei der Essensverteilung zunehmend das Recht des Stärkeren Einzug hielt – und aus diesem Grund bis auf weiteres keine weiteren Zuwanderer mehr akzeptieren wollte. Bis hinauf zur Bundeskanzlerin ging daraufhin Entrüstung durch die Reihen der Abgehobenen in diesem Lande, Jörg Sartor fand sich ruckzuck auf der Rassisten-Strafbank, obwohl er aus schlichter Notwendigkeit eine praktisch vernünftige Entscheidung durchsetzte.

Unter der Mustertapete der hohen Moral

Inzwischen „ist die Oma wieder da“, freut sich der Tafel-Chef. Statt dessen droht jetzt erneutes Ungemach. Und wieder sind es die Moralapostel in ihren Wolken-Kuckucksheimen, die die Existenz dieser von Freiwilligen getragenen sozialen Einrichtung gefährden. Sartor droht mit einer Schließung der kompletten Essener Tafel. Grund ist das Dieselfahrverbot in Essen, das ab 2019 gelten soll. Laut Sartor verfügt die Essener Tafel für den Transport von gespendeten Lebensmitteln über sechs Kühlfahrzeuge der Marke Mercedes Sprinter und zwei weitere Transporter. Die Fahrzeuge seien zwischen zwei und fünf Jahre alt und erfüllten lediglich die Euro-Normen 4 oder 5. Die Essener Tafel mit Sitz im Huttroper Wasserturm an der Steeler Straße liegt mitten drin in einer „Verbotszone“. Für neue Transporter fehlt das Geld, also müsste man dieses Projekt, das immerhin 22.000 Bedürftige in der Stadt mit Lebensmitteln versorgt, aufgeben. Ob es eine Ausnahmegenehmigung geben wird, steht in den Sternen.

Und damit wären wir bei der Moral der Geschichte. Zweifelhaft ermittelte Grenzwerte für Stickoxide, deren Einhaltung mit noch zweifelhafteren Messstellen überprüft wird, gipfeln in absolut zweifelhaften Hochrechnungen „vorzeitiger Todesfälle“. Diese wiederum werden von einem zweifelhaft finanzierten Abmahnverein genutzt, um seiner Kampagne gegen das Auto Schwung zu verleihen. Das führt dann ganz unzweifelhaft zur Enteigung hunderttausender Autofahrer, die man im übrigen jahrelang verleitet hat, sich ein Dieselauto zu kaufen, weil das mit seinem niedrigeren CO2-Ausstoß besser fürs Klima sei.

Aber es sind eben nicht nur die Autofahrer. Willkürlich herbeigeführte Wohlstandsverluste treffen immer die Ärmsten der Armen am schlimmsten. Und das wären in diesem exemplarischen Fall die 22.000 Menschen in Essen, die sich noch nicht einmal mehr den Einkauf von Lebensmitteln leisten können. Menschen im übrigen, die bereits unter exorbitanten Strom- und Heizungspreisen leiden, die ebenfalls im Dienste einer höheren Moral, nämlich einer dubiosen „Klimarettung“ aufoktroyiert wurden – von den gleichen dubiosen Weltrettern, die jetzt mit der Luftreinhaltungskeule das Auto abservieren wollen. Unter der Mustertapete der hohen Moral modert die gute alte Feindschaft gegenüber der Industriegesellschaft.

Zutiefst antihuman und misanthropisch

Das Beispiel Tafel Essen zeigt noch zwei weitere Charakterisika dieser zutiefst antihumanen und misanthropischen politischen Agenda: Private Initiative und bürgerschaftliches Engagement werden unterminiert, das Individuum gilt nichts. Es soll weder selbstbestimmt fahren können, wohin es will, noch helfen können, wem es will. Die entsprechenden Gesetze, die die Voraussetzungen dafür schaffen, werden stets unter dem Deckmantel eines noblen Anliegens verabschiedet, so sie denn nicht ganz unter dem Radar der öffentlichen Wahrnehmung gehalten werden. Gerne spielt man dabei auch über die europäische Bande oder „unverbindliche“ UN-Resolutionen. Auf dem Weg von dort oben nach unten verkehren sich die guten Vorsätze dann nach und nach ins Gegenteil.

Gerd Held hat dieser Tage auf Achgut.com in seinem Beitrag „Die Industrie-Verabschiedungskultur“ geschrieben: „Es wird so getan, als fände auf deutschen Straßen eine Art Weltkrieg oder eine organisierte Massenvernichtung statt. Es soll ein Klima der Angst und der Empörung geschaffen werden, in dem keine vernünftige Abwägung von Belastungen und Erträgen mehr stattfinden kann. Die Argumentation entzieht sich jeder Verhältnismäßigkeits-Vernunft. Auf diesem Weg kann jeder industriellen Aktivität die Legitimität entzogen werden“.

Genau das stellen die Vorgänge um die Essener Tafel nun ganz lebenspraktisch unter Beweis. Bei dieser Gelegenheit sollte man auch noch einmal das sogenannte „Vorsorge-Prinzip“ ansprechen. Wenn man es richtig handhabt, dann darf man nämlich nicht nur die Folgen der Anwendung einer Technik betrachten, sondern muss sie gegen die Folgen ihrer Nicht-Anwendung abwägen. Im Falle des Diesels sollte die Entscheidung gar nicht so schwer fallen. Unzählige Menschen wurden und werden mit Fahrzeugen oder Aggregaten gerettet, die von Dieselmotoren sparsam und zuverlässig angetrieben werden. Jedes Krankenhaus hat ein Diesel-Notstromaggregat im Keller. Eine noch viel größere Rolle spielt die indirekte Funktion des Dieselmotors als Wohlstandsmaschine und Überlebenshilfe. Jeder, der einmal in Afrika oder Australien reiste, kennt das nächtliche Tuckern des Dieselaggregats, das den Kühlschrank kalt und die Glühbirne hell werden lässt.

Dieser nachweislich millionenfachen lebensrettenden Funktion stehen hypothetische und wissenschaftlich nach wie vor umstrittene Studien gegenüber, die entgegen der Kolportagen nicht in der Lage sind, einen kausalen Zusammenhang zwischen Stickoxiden und Erkrankungen nachzuweisen. Eine Abwägung von Nutzen und Schaden findet nicht mehr statt. Es geht nicht um Abgase und schon gar nicht um Menschen. Es geht um eine Ideologie der tabula rása.

Der Beitrag erschien zuerst bei ACHGUT

DIESEL, NO UND OZON »Moderne Dieselmotoren sind Ozonkiller und Rußfilter.«

Die Vorschriften für Abgasemissionen von Dieselmotoren durch EU und deutsche Behörden haben in der vergangenen Dekade die Giftigkeit der Luft erhöht statt gesenkt, weil sie die falschen Schwerpunkte gesetzt haben. Statt der Gesundheit zu dienen, schaden sie ihr.

Zu diesen aufsehenerregenden Schlüssen kommen Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag. Der Physikprofessor im Ruhestand und sein früherer Mitarbeiter haben in einer Studie den aktuellen Stand der Wissenschaft zur Zusammensetzung und Toxizität der Abgase moderner Dieselmotoren zusammengefasst. Anschließend analysierten sie den Einfluss der Abgase auf die Toxizität der Atemluft. Sie kommen zum Schluss, dass moderne Dieselmotoren sogar die Stadtluft reinigen können.

Ihre Kritik an dem derzeit geltenden Regelwerk der europäischen Abgasvorschriften: Die Regulierungsbehörden konzentrieren sich lediglich auf NOx Emissionen. Sie unterscheiden aber nicht zwischen den beiden Stickstoffoxiden NO und NO2. Doch die weisen erhebliche Unterschiede auf, die bedeutsam für die Gesundheit sind.

Während NO in den in der Stadtluft vorkommenden Konzentrationen als ungiftig angesehen werden kann, ist NO2 ein toxisches Reizgas.

»Merkwürdigerweise werden Atemluftgrenzwerte für NO2, Emissionsgrenzwerte aber für die Summe NOx = NO + NO2 formuliert, wodurch der wesentliche Unterschied zwischen NO und NO2 verwischt wird.«

Die Behörden haben eine wichtige Eigenschaft der Emissionen moderner Dieselmotoren übersehen: »Sie befreien die Luft von hochtoxischem Ozon und senken somit die Ozonbelastung (sog. Sommersmog). Ferner wurde nicht zur Kenntnis genommen, dass solche Dieselmotoren die Stadtluft dank moderner Abgasnachbehandlung von krebserregenden Rußpartikeln aus Holzverbrennung, die vor allem im Winter in der angesaugten Luft schweben, befreien. Kommission und Parlament der EU haben schließlich den 2017 durch die US-Umweltbehörde erbrachten wissenschaftlichen Nachweis, dass von geringen NO2-Konzentrationen im Bereich von 40-100 μg/m3 keinerlei Gesundheitsgefahren ausgehen, ignoriert.
Stattdessen haben EU Kommission und EU Parlament an den Anfang des Jahrtausends in Bezug auf Stickoxid-Emissionen getroffenen und ursprünglich gut gemeinten Entscheidungen festgehalten. Dadurch wurde zum einen die Lufttoxizität durch die Erhöhung der Ozonbelastung vergrößert und zum anderen das Vermögen von Millionen von Autofahrern geschädigt.«Denn die regulatorisch erzwungene Reduktion der Stickstoffoxid-Emissionen aufgrund der Katalysatoren und verbesserter Motorentechnik erhöht nachweislich den Ozongehalt der Atmosphäre. Das von Dieselmotoren fast ausschließlich emittierte Stickstoffmonoxid (NO) entgiftet gewissermaßen die Stadtluft vom gefährlichen Ozon. Das ist ein Reizgas und wirkt fünfmal stärker als NO2, wenn man die Grenzwerte beider Gase am Arbeitplatz als Referenz wählt.

Die Entgiftung funktioniert folgendermaßen: Das dem Auspuff entweichende Stickstoffmonoxid (NO) reagiert mit Ozon (O3) zu Stickstoffdioxid (NO2) und Luftsauerstoff (O2). Tagsüber kann sich dieser Prozess unter der Einwirkung der solaren UV-Strahlung auch zum Teil umkehren. Es entstehen dann erneut Stickstoffmonoxid und das zuvor aus der Atmosphäre entnommene Ozon. Sobald die Sonneneinstrahlung nachlässt, kehrt sich dieser Prozess um: Das photochemisch entstandene stark toxische Ozon verschwindet wieder und erzeugt dabei aus dem ungiftigen Stickstoffmonoxid das viel weniger toxische Stickstoffdioxid.

Aufgrund des beschriebene Prozesses können Stickoxide aus modernen Dieselmotoren aber nicht, wie häufig behauptet wird, die Quelle von hohen Ozon-(O3)-Konzentrationen in der Luft sein. Das Ozon entsteht vielmehr, vor allem an heißen Sommertagen, überall in der Biosphäre aus zerfallendem organischem Material und Luftsauerstoff unter der Einwirkung solarer UV-Strahlung.

Eine andere Quelle von Ozon in den unteren Atmosphärenschichten sind vertikale Turbulenzen. Diese transportieren Ozon aus der Ozonschicht der Stratosphäre ein atmosphärisches Stockwerk tiefer an die Erdoberfläche. Eine Folge aus dem oben beschriebenen Mechanismus ist, dass im Wald die Ozonkonzentration im Jahresmittel auch nachts noch auf relativ hohem Niveau oberhalb von 50 µg/Kubikmeter bleibt und tagsüber auf 70 µg/Kubikmeter ansteigt, weil dort der Eintrag an Stickstoffmonoxid aus Dieselmotoren entfällt.

In verkehrsreichen Städten dagegen variiert der Ozongehalt aufgrund des hohen Eintrags an Stickstoffmonoxid zwischen lediglich 20 µg/Kubikmeter (nachts) und 45 µg/Kubikmeter (tagsüber). Ein weiterer Beweis für die Bedeutung des oben beschriebenen Prozesses ist der weltweit in vielen Städten beobachtete Anstieg der Ozonkonzentration an Wochenenden. Dieser Anstieg folgt aus dem geringeren Verkehrsaufkommen und dem dadurch reduzierten Stickstoffmonoxid-Eintrag.

NICHT DER DIESEL- DIE POLITIK STINKT

Das bedeutet: Stadtluft ist im Hinblick auf das Reizgas Ozon vor allem im Sommer weniger toxisch als Landluft. Andererseits ist Stadtluft aber heutzutage im Winter vor allem durch Holzruß aus den Holzöfen, Kaminen und Pelletheizungen belastet, die in Städten 25 % des gesamten Feinstaubeintrages verursachen. Dieselmotoren geben aufgrund ihrer neuen Technologien praktisch keine anderen Stoffe außer Stickstoffmonoxid und CO2 mehr ab. Aus dem Auspuff kommt vor allem kein Dieselruß mehr, den halten die Partikelfilter wirksam zurück. Die Zeiten, da qualmende Rußwolken und unverbrannte Kohlenwasserstoffe aus dem Auspuff kamen, sind vorbei; moderne Dieselfahrzeuge sind nur noch in den Schlagzeilen »Stinker«.Tavan und Denschlag folgern: »Diese Filtereigenschaft kommt der Stadtluft gerade im Winter zu gute, da die wieder in Mode gekommene Verfeuerung von Holz große Mengen sehr kleiner Rußpartikel freisetzt. Solche in der städtischen Ansaugluft schwebende Rußpartikel werden von Dieselmotoren angesaugt und dann durch Verbrennung, Katalyse und Filterung beseitigt.

Moderne Dieselmotoren emittieren spätestens seit 2009 (Eu-ro5-Norm) neben CO2 das ungiftige Stickstoffmonoxid NO und sonst fast nichts. Das den Auspuff verlassende NO wandelt sich in der Umgebungsluft in NO2 um, indem es dem hochtoxischen bodennahen Ozon (O3) ein Sauerstoffatom (O) entzieht und es so in Luftsauerstoff (O2) verwandelt. Bei der Erzeugung des vom EU-Atemluft-Grenzwert inkriminierten NO2 leistet das von Dieselmotoren emit-tierte NO also den nützlichen Dienst, das stark toxische Ozon durch das fünfmal weniger toxische NO2 zu ersetzen.

Sie formulieren sogar: »Plakativ ausgedrückt sind moderne Dieselmotoren also Rußfilter und Ozonkiller«.

Sie weisen anhand von Daten von Luftmeßstationen in Nordrhein-Westfalen nach, dass die Verringerung der NO-Emissionen seit 1984 zu einem starken Anstieg der mittleren Ozon-Konzentration insbesondere in urbanen Gebieten führen: »Hierdurch stieg die Toxizität der Atemluft dort effektiv an, obgleich ihr NO2-Gehalt abnahm. Die Emissionsregulation für NOx hat also das Gegenteil der beabsichtigten Gesundheitsfürsorge erreicht.«

»Der gültige EU-Grenzwert von 40 μg/m3 für NO2 in der Luft von Städten stammt aus Zeiten, in denen Dieselmotoren neben NOx noch große Mengen Ruß und andere Schadstoffe ausstießen. Man hoffte damals, mit der Reduktion von NOx die übrigen Schadstoffe zu beschränken. Heute aber wissen wir, dass die regulatorische Beschränkung der NOx Emissionen durch Motoren kontraproduktiv ist, da sie die Emission des Ozonkillers NO verringert und so die Toxizität der Luft erhöht.«

»Zu Beginn des Jahrtausends war das Zusammentreffen von erhöhten NO2 Konzentrationen mit Gesundheitsschäden (»vorzeitigen Todesfällen«) nicht von der Hand zu weisen, weil damals gesundheitsschädliche Stoffe von Dieselmotoren immer gemeinsam mit NOx emittiert wurden. Dass auch in manchen heutigen epidemiologischen Studien (z.B. in einem kürzlich vom Bundesgesundheitsamt veröffentlichten Bericht) immer noch Gesundheitsschäden erhöhten NO2 Konzentrationen angelastet werden, widerspricht dem Stand der Wissenschaft.« Das hat nicht zuletzt die US-Umweltbehörde im August 2017 erneut festgestellt. Prof. Dr. Paul Tavan und Dr. Robert Denschlag fassen die für uns zum Teil sehr überraschenden Einsichten, die unser Studium verfügbarer Literatur zur Entwicklung der Dieselmotoren-Technik, der damit einhergehenden Änderungen der von ihnen emittierten Abgase sowie der daraus folgenden Wirkung auf die menschliche Gesundheit geliefert hat, folgendermaßen zusammen:1. Dieselmotoren neuerer Technologie emittieren außer CO2 und NO fast nichts, insbesondere nicht mehr den gefährlichen Dieselruß.

2. Das durch den Auspuff abgegebene NO ist ein nützliches Gas, weil es durch Vernichtung von Ozon (O3) die Gesamttoxizität der Atemluft verringert, wie Langzeitmessungen aus Nordrhein-Westfalen eindeutig bestätigt haben.

3. Der Grund für diese positive Wirkung ist die Entgiftungsreaktion. Insbesondere wirken NOx-Emissionen (bei kleinen Beimischungen von NO2) nach den Daten eher schwach hemmend als, wie häufig behauptet, fördernd auf die photochemische Ozon-Produktion in verkehrsreichen Gebieten.

4. Dieselmotoren neuerer Technologie können den in der Stadtluft schwebenden Holzruß, der von den zunehmenden Holzöfen stammt, und den ebenfalls in der Luft schwebenden Dieselruß aus Motoren älterer Technologie ansaugen und rückstandslos verbrennen.

5. Die Regulierungsbemühungen der Behörden zur Luftreinhaltung waren in Bezug auf die Befreiung der Luft von Dieselruß erfolgreich. Sie haben aber bei oxidierenden Gasen wie O3 und NO2 das Gegenteil dessen bewirkt, was beabsichtigt war: Die Toxizität der Luft ist im Jahresmittel beträchtlich größer statt kleiner geworden.

Einen wichtigen Beitrag zur Erhöhung der Lufttoxizität liefert also gegenwärtig die weitere Reduktion der NOx-Emissionen, die durch den Übergang zur Euro6_Norm erzwungen wird. Also müssen Nachrüstungen von Euro5 Dieselmotoren durch sogenannte SCR Katalysatoren als besonders gesundheitsschädlich angesehen werden.

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Diese Diesel-Einigung ist oberfaul

Die Bundesregierung lässt über 15 Millionen Diesel-Fahrer im Stich. Auch jene knapp 10 Prozent unter ihnen, denen beim Neukauf eines Autos mit noch besserer Abgastechnik eine Wechselprämie oder eine Nachrüstung auf Herstellerkosten winkt. Denn beim Neukauf müssen sie trotz Prämie tief in die Tasche greifen und beim Altwagen einen zu hohen Wertverlust erleiden. Und wer sein Diesel-Auto nachrüsten lässt, erleidet bei seinem nachgerüsteten Fahrzeug ebenfalls einen zu hohen Wertverlust, weil bei der politischen Hatz auf den Diesel solche Fahrzeuge kaum noch verkäuflich sind. Die Bundesregierung und andere Politiker der Altparteien fügen allen Diesel-Eigentümern in Deutschland schwere Vermögensverluste zu und beschädigen eine glänzende deutsche Technik und damit einen Teil der deutschen Autoindustrie, die eine tragende Säule der deutschen Volkswirtschaft ist und zwar in der Beschäftigung, im Umsatz und in der Steuerkraft.

Diese Politiker wollen nicht erkennen oder nicht zugeben, dass sie mit den überzogenen Abgasvorgaben großen Mist gebaut haben, und schon gar nicht, dass die Diesel-Hatz und Diesel-Abgas-Skandalisierung verständlich erst wird – Achtung: Verschwörungstheorie – als ein geschickt inszenierter Anschlag auf die deutsche Autoindustrie, geführt teils von besessenen Umweltschutzfanatikern, teils von Konkurrenten der deutschen Autoindustrie, teils von Politikstrategen mit dem Ziel „to keep the Germans down“.

Nochmals: Vernünftig wäre, nirgends Fahrverbote für Diesel zu verhängen, keine Nachrüstung zu erzwingen und die Euro-6-Norm nur für Neuwagen gelten zulassen. Fahrverbote sind sachlich durch nichts gerechtfertigt. Wenn die Diesel-Autos mit der Euro- 4- und 5-Abgasnorm ohne Nachrüstung weiterhin fahren, bis sie ihr natürliches Ende finden, wird durch diese Abgase kein Mensch zu Schaden kommen oder gar zu vorzeitigem Tod gebracht. Am Arbeitsplatz sind 24mal mehr Stickoxide erlaubt als draußen.

Was in Berlin jetzt herausgekommen ist, ist oberfaul. Volker Bouffiers Getön, mit dem Maßnahmenbündel habe die große Koalition Handlungsfähigkeit bewiesen, beweist in Wirklichkeit Realitätsverlust. Der hessische CDU-Fraktionsvorsitzende Michael Boddenberg appellierte gar an die „Verantwortung der Autokonzerne, die hier die Chance haben, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen“. Wenn jemand verlorenes Vertrauen zurückgewinnen muss, dann sind das vor allem die Politiker. Die Regierenden wollen offensichtlich partout abgewählt werden. Wäre dem wirklich so, wäre das immerhin eine befreiende Wohltat, um weiteren Schaden vom deutschen Volk abzuwenden, ihre ganze Kraft für dessen Wohl einzusetzen und damit die Artikel 56 und 64 des Grundgesetzes endlich ernst zu nehmen.

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AfD MdB Marc Bernhard: Fahrverbote politisch gewollt

Die Parteien, die seit 20 Jahren die Regierung stellen oder die Regierungspolitik im Bundestag lautstark unterstützt haben, sind verantwortlich für die Fahrverbote in deutschen Städten. Nur die AfD fordert eine Korrektur des Stickstoffdioxid-Grenzwerts und ein Ende der Fahrverbote.

Die AfD hat am 26.9.18 im Umweltausschuss des Bundestages eine öffentliche Anhörung zum umstrittenen Stickstoffdioxid-Grenzwert beantragt.

Der Karlsruher Bundestagsabgeordnete der AfD-Fraktion und Mitglied im Umweltausschuss Marc Bernhard kritisiert: Die Alt-Parteien (CDU/CSU, SPD, FDP, Linke und Grüne) ducken sich weg und verweigern eine öffentliche Anhörung zum Stickstoffdioxid-Grenzwert im Umweltausschuss des Bundestages. Luftqualitäts-Grenzwerte fallen nicht vom Himmel, sondern sind politisch gewollt. Die Parteien, die seit 20 Jahren die Regierung stellen oder die Regierungspolitik im Bundestag lautstark unterstützt haben, tragen die volle Verantwortung, wenn es in Frankfurt und anderswo zu Fahrverboten für kommt. Grundlage für die drohenden Fahrverbote ist der Stickstoffdioxid-Grenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter in der EU-Luftqualitäts-Richtlinie, dieser Grenzwert ist viel zu niedrig und wissenschaftlich nicht begründet. Klares Ergebnis des Diesel-Untersuchungsausschuss im Bundestag war, es sind keine Gesundheitsbeeinträchtigungen durch Stickstoffdioxid in Konzentrationen unter 900 Mikrogramm nachweisbar. Der Stick-stoffdioxid-Grenzwert für Arbeitsplätze beträgt dementsprechend 950 Mikrogramm. Und wo liegen die Grenzwerte für die Außenluft? Bei gerade einmal 40 Mikrogramm. Dort also, wo sich die Menschen 8 Stunden und mehr jeden Arbeitstag aufhalten, dürfen sie mehr als das 20-fache dessen einatmen, als an der Kreuzung, wo sie nur wenige Minuten am Tag sind.

Vor etwa 20 Jahren hat die Bundesregierung diesem willkürlich gewählten Stichstoffdioxid-Grenzwert in Brüssel zugestimmt und mit verabschiedet. In den letzten 20 Jahren wurde trotz zusätzlicher Erkenntnisse über die mangelnde wissenschaftliche Begründung von der Bundesregierung nichts unternommen um den Grenzwert zu korrigieren.

In der gleichen Zeit hat sich die Luftqualität ganz erheblich verbessert, so sanken die Stickstoffdioxid-Emissionen von 2,9 Millionen Tonnen auf 1,2 Millionen Tonnen.

Nur die AfD fordert eine Korrektur des Stickstoffdioxid-Grenzwerts und ein Ende der Fahrverbote.

Pressemitteilung des AfD MdB Marc Bernhard

Diesel-Nachrichten aus einem überhitzten Deutschland

In dem Land, in dem das Auto erfunden wurde, hat es diese hochentwickelte Fortbewegungsmaschine immer schwerer. Ein paar wenige NGO versuchen in Zusammenarbeit mit grünbesetzter staatlicher Verwaltung, die individuelle Mobilität der Bürger zu beschneiden.

Das Gegenteil in China: Dort explodiert die Nachfrage nach Autos, wie das auch Helmut Becker beschreibt. Doch während sämtliche Experten hierzulande geradezu zwanghaft den Vorrang der Elektromobilität in China beschwören, sieht der Blick in die Praxis anders aus: Etwa die Hälfte aller weltweit neuen Autos von rund 1,197 Millionen im Jahr 2017 wurden in China zugelassen, in Deutschland dagegen nur magere 109.731.

Die werden – oh Wunder – in China zu 90 Prozent von Verbrennungsmotoren angetrieben. China treibt zwar Elektromobilität stark voran, das hat aber mehr wirtschaftliche Gründe, weil ihre Autohersteller die technologisch einfacheren Elektromotoren besser herstellen können als die komplizierten Verbrennungsmaschinen.

Und: In China gilt dieselbe Physik wie hierzulande, und die lässt zumindest derzeit noch keine besseren Lösungen bei den derzeitigen Elektroautos zu. Auch in China wurde das Reichweitenproblem des Elektroantriebes nicht gelöst. Der Energiegehalt einer Batterie ist gegenüber Benzin deutlich beschränkter, die Reichweite also wesentlich geringer.

China hat eine moderne Verkehrsinfrastruktur

In China verbinden regelmäßig fliegende Flugzeuge und pünktliche Hochgeschwindigkeitszüge viele Städte in hoher Qualität und Taktzahl. So muss kaum jemand längere Überlandstrecken mit dem Auto fahren. Der meiste Individualverkehr spielt sich in den großen Städten ab. Dort reicht eine Batterieladung für 200 Kilometer Fahrstrecke im Elektroauto aus. So kann die Elektromobilität dort eine Säule des Verkehrskonzeptes sein.

Außerdem wissen die Chinesen, das wird gerne in Berichten hierzulande unterschlagen, dass der Strom irgendwo herkommen muss. Verlässliche Hauptquelle können nicht Windräder oder Fotovoltaikanlagen sein, sondern nur große Kohle- oder Kernkraftwerke. Fast jede Woche wird ein neues gewaltiges Kraftwerk in Betrieb genommen, um den ungeheuren Stromhunger zu befriedigen.

Anders in Deutschland: Hier werden solche Kraftstationen reihenweise abgeschaltet. Niemand kann verlässlich sagen, wo in Zukunft der Strom herkommen soll. In China dagegen gibt es sehr genaue Vorstellungen und Planungen dazu. Hierzulande sind die Autohersteller schon so verunsichert, dass sie schon von selbst Alarm schlagen und auf die große Gefährlichkeit ihrer Produkte hinweisen, noch bevor Umweltbewegte begriffen haben, dass überhaupt bedrohliche Stoffe im Auto enthalten sind.

Cadmium …

Volkswagen hat von sich aus auf ein mögliches Gefahrenpotenzial ausgerechnet in den so angehimmelten umweltfreundlichen Elektroautos und Hybridfahrzeugen hingewiesen. Schreckensbleich spricht der Hersteller davon, dass möglicherweise 124.000 Elektroautos zurückgerufen werden müssen. Grund: Cadmium inside. VW hatte das Kraftfahrtbundesamt (KBA) bereits im Juli darüber informiert, dass eine mögliche »Nicht-Konformität mit der europäischen Altfahrzeuggesetzgebung« vorliegen könnte. Ein Relais im Ladegerät, so wurde festgestellt, enthalte jeweils 0,008 Gramm Cadmium. Diese winzige Menge könnte die spätere Entsorgung der Fahrzeuge gefährden. Das sind insgesamt knapp ein Kilogramm Cadmium, die in diesen 124.000 Autos verwendet wurden.

Wie Volkswagen erklärte, sei die Serienfertigung und Auslieferung der Fahrzeuge sofort gestoppt worden, das betroffene Bauteil durch das eines anderen Zulieferers ersetzt und die Fertigung wieder aufgenommen. Dass geringe acht Milligramm Cadmium schon derart fast panische Reaktionen hervorrufen können, zeigt, wie nervös Autohersteller heutzutage geworden sind. Welche Worte wählt der Autohersteller, wenn bekannt wird, wieviele andere kritischen Elemente noch alles in gigantischen Mengen in den Batterien enthalten sind?

Mit der Silber-Cadmium-Verbindung sollen die Kontaktflächen der Relaisschalter verbessert werden. Sie sollen vor allem weich sein, damit die kleinen Schaltflächen möglichst eben aufeinander zu liegen kommen. Ansonsten bilden sich beim Schaltvorgang an rauen Stellen auf den Oberflächen wie bei einem Lichtschalter Abreißfunken und zerstören das Relais. Diese Kontaktflächen liegen im kleinen geschlossenen Gehäuse des Relais.

… hier ideologisch böser Schadstoff, dort gut

Gut, dass nicht die sehr hohen Mengen an Cadmium zur Sprache kamen, die auf vielen Hausdächern liegen. Denn in manchen Dünnschicht-Solarmodulen befindet sich dieses Schwermetall ebenfalls und kann sogar durch Regenwasser herausgewaschen werden, wie ein Forschungsprojekt der Universität Stuttgart ergab.

Cadmium – hier ideologisch korrekter Schadstoff. Die EU hat übrigens die Anwendung des giftigen Schwermetalls in der Photovoltaik ausdrücklich nicht verboten. Das ist schließlich eine gute Technologie; hier ist das gleiche Element nicht giftig und gefährlich. Es befindet sich noch in tausenden von Akkus zum Beispiel von Heimwerkermaschinen, die lange Zeit von Nickel-Cadmium Akkus angetrieben wurden.

Wer viel Bio-Schokolade futtert, der kann über einen längeren Zeitraum hinweg beachtliche Mengen an Cadmium direkt aufnehmen. Denn, diese Geschichte sorgte vor einiger Zeit für Aufsehen, Kakaobohnen aus Lateinamerika sind relativ stark mit Cadmium belastet. Das hängt nicht mit bösem Kunstdünger oder anderen gefährlichen Chemikalien zusammen, mit denen die Bauern ihre Kakaopflanzen bearbeiten, sondern schlichtweg mit natürlichen Bodenverhältnissen. In bestimmten Regionen, vor allem mit Schwemmgebietsböden und mit vulkanischen Böden, kommt das Schwermetall häufiger als anderswo vor. Die Kakaobohnen nehmen das auf. Die Lösung der großen Kakaohersteller: Sie mischen für ihre Schokolade Kakaobohnen aus unterschiedlichen Regionen und senken so den Durchschnitt des Cadmiumgehaltes in der Schokolade.

Immerhin hat die EU vor einiger Zeit beschlossen, ihre Bürger zumindest vor den paar Molekülen Cadmium zu schützen und den maximalen Kakaogehalt für 100 g Schokolade auf 0,08 mg Cadmium festgesetzt. Das gilt ab dem kommenden Jahr. 100 Tafeln cadmiumbelasteter Schokolade entsprechen also einem Relais, das in einem VW Elektroauto eingebaut ist.

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Feind Auto – Bänder stehen still

Die Folgen der Dieselkrise erreichen die Produktionshallen. Lieferstopps allenthalben: VW hatte schon vor längerem Produktionsstopps angekündigt. Für das Werk in Emden wurden zwölf Tage Kurzarbeit beantragt. Außerdem werden die Werksferien um fünf Tage verlängert.

Bei Audi werden die Bänder in Ingolstadt und in Neckarsulm still stehen. In Neckarsulm, mit knapp 17.000 Beschäftigten einer der größten Arbeitgeber in der Region Heilbronn, sollen sogar die Werksferien um bis zu zehn Tage verlängert werden. Bei Audi in Neckarsulm trägt das Unternehmen die Hälfte der Kosten. Die produktionsfreien Tage sollen zur Hälfte über Arbeitszeitkonten der Mitarbeiter und zur Hälfte über Zeitgutschriften des Unternehmens getragen werden.

BMW stoppt ebenfalls eine Reihe von Modellen und kann einige Typen mit Benzinmotor nicht mehr liefern. Auch Daimler stoppt die Auslieferung einer Reihe von Dieselfahrzeugen. Jetzt muss sich auch Opel kritischen Fragen zu einigen seiner Euro-6-Modellen stellen. Dort soll die Software auch dafür sorgen, dass die Abgasreinigung teilweise abgeschaltet wird. Wie Bild am Sonntag berichtete, sollen weltweit 60.000 Dieselfahrzeuge der Modell Cascada, Insigna und Zafira mit der Abgasnorm 6 betroffen sein – davon 10.000 Autos aus Deutschland. Die aktuelle Produktion sei allerdings nicht betroffen.

Das wundert nicht wirklich, denn kein Hersteller weltweit war seinerzeit in der Lage, die drastisch reduzierten Normen zu erfüllen. Eine serienreife Technik gab es nicht. Jetzt ist das Problem gelöst, bei Fahrzeugen nach der Norm Euro 6 d Temp kommt aus dem Auspuff praktisch kein Feinstaub und kaum NOx heraus. Die neuen Wagen werden nach und nach die älteren ersetzen; es spricht nichts für solche Hauruck-Aktionen, wie sie überall geplant werden und zu gewaltigen Wertverlusten geführt haben.

Es muss vielmehr eine Diskussion über Sinn und Unsinn solcher Grenzwerte einsetzen. Mit Fragen der Gesundheit haben sie schon lange nichts mehr zu tun. Die Luft in unseren Städten ist in den vergangenen Jahren dank neuer Verbrennungstechnologien, Filtern an Kraftwerken und Autos sauber geworden.

Es soll der Schlüsselindustrie Deutschlands an den Kragen gehen. Interessant, sich anzusehen, wo die Politiker begeistert Fahrverbote aussprechen: in rot-grün – auch schwarz – regierten Städten oder Ländern wie Hamburg, Aachen oder Baden-Württemberg. München bemüht sich auch sehr. Die Zahl der »vorzeitigen Toten« hängt offenbar von Parteibuch und Einstellung ab.

Dies alles auch, weil sich NGOs und Abmahnvereine wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) auf Kosten der in der Autoindustrie arbeitenden Menschen bereichern. Sie erzählen immer noch ihre Schauermärchen von Zehntausenden von Toten aufgrund angeblich zu hoher Stickoxid-Werte. Belegt ist nichts davon.

Doch das Geschäftsmodell der DUH ist so gewinnbringend, dass DUH-Chef und Vielflieger Jürgen Resch seit einiger Zeit davon spricht, man müsse den NO2-Grenzwert von 40 µ/m3 Luft auf 20 µ/m3 verringern. Diese Werte liegen so nahe an den natürlichen Werten und haben den Vorteil, dass immer eine Überschreitung gemessen werden kann, und die DUH lauthals neues Geschrei vom Zaun brechen kann.

So werden weiterhin die DUH-Kassen gefüllt und die amerikanischen Anwälte der internationalen NGOs von »ClientEarth« zufrieden gestellt. Die haben schließlich einiges in die DUH investiert und wollen Resultate sehen. Und als zimperlich sind amerikanische Anwälte nicht gerade bekannt.

Nächster Showdown findet in Düsseldorf statt. Dort will die demokratisch durch nichts legitimierte DUH Fahrverbote zum 1. Januar 2019 durchsetzen. Am 21. August wird vor dem Verwaltungsgericht Düsseldorf über die Zwangsvollstreckung eines Diesel-Fahrverbotes verhandelt. Die hatte die DUH beantragt und sogar lautstark mit härteren Aktionen wie zum Beispiel Zwangshaft gegen Ministerpräsident Armin Laschet (CDU) gedroht, sollte das Fahrverbot nicht kommen. Verhandelt werden dürfte hinter verschlossenen Türen vor allem über den Begriff »Verhältnismäßigkeit«, den das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts ausdrücklich einbezieht.

Aus Brüssel kommt Entlastung für Volkswagen. Der Konzern ist offenbar hinreichend gemolken. Die Europäische Kommission und die nationalen Verbraucherschutzbehörden veröffentlichten ihre Schlussfolgerungen zu der VW-Rückrufaktion. Brüssel würdigte »die Bemühungen des VW-Konzerns zur Festigung des Vertrauens in die Rückrufaktion sowie die erheblich verbesserten Verbraucherinformationen«.

Die Instandsetzungsquote liegt nun bei 80 %, und der Konzern hat sich verpflichtet, die kostenfreie Aktualisierung und die Gewähr hinsichtlich der Behebung von Problemen, die danach auftreten könnten, bis Ende 2020 fortzusetzen. Die Kommission und die Verbraucherschutzbehörden bedauerten jedoch, dass das Unternehmen für nach der Aktualisierung auftretende Probleme keine eindeutige und uneingeschränkte Gewähr bietet.

Věra Jourová, EU-Kommissarin für Justiz, Verbraucher und Gleichstellung, erklärte dazu: »Wir haben uns sehr dafür eingesetzt, dass VW gegenüber den vom Dieselgate-Skandal betroffenen Verbrauchern in der EU eine entgegenkommendere Haltung einnimmt. VW hat den mir zugesagten Aktionsplan erfüllt, mehr aber nicht. Dies macht erneut deutlich, dass in der EU strengere Vorschriften über individuelle Rechtsbehelfe und insbesondere Sammelklagen erforderlich sind.«

In ihren Schlussfolgerungen sind sich die Europäische Kommission und die Verbraucherschutzbehörden einig, dass die von Volkswagen ergriffenen Maßnahmen bisher zu positiven Entwicklungen in Bezug auf die verfügbaren Online-Informationen geführt haben. So sind inzwischen umfassende Fragen und Antworten und Videoclips zu den Gründen für die Aktualisierung, zur Art und Weise, wie man sie vornehmen lassen kann, und zu der vertrauensbildenden Maßnahme im Netz zu finden.

Andererseits gebe Volkswagen keine eindeutige und uneingeschränkte Gewähr dafür, dass die Aktualisierung die Leistung der Fahrzeuge nicht beeinträchtigt.
Die EU-Kommission weiter: »Der VW-Konzern hat sich verpflichtet, auf alle Beschwerden, die von Verbrauchern im Anschluss an die Reparatur vorgebracht werden, zu reagieren. Verbraucher, die im Zusammenhang mit der Aktualisierung Probleme feststellen, werden gebeten, sich an ihre örtlichen Händler zu wenden. Falls ihnen dort keine Hilfe gewährt werden sollte, haben sie die Möglichkeit, bei den für die Rückrufaktion zuständigen nationalen Kontaktstellen der Volkswagen-Gruppe eine förmliche Beschwerde einzulegen und ihre nationale Verbraucherschutzorganisation zu informieren.«

Freuen kann sich der Staat: Er kassiert ab September deutlich mehr KfZ-Steuern. Denn die Rufe nach »realistischen« Verbrauchswerten haben unter anderem zur Folge, dass die neuen Messverfahren einen höheren CO2-Ausstoß ergeben. Ein Teil der Kraftfahrzeug-Steuer wird nach dem CO2-Gehalt im Abgas berechnet. Der steigt auf dem Papier – und damit auch die Kosten für die Autofahrer, ohne dass sich am tatsächlichen Abgas-Ausstoß viel ändert. Denn die bisherigen Messverfahren sollten nichts als Angaben unter vergleichbaren Bedingungen liefern. Dass die nicht viel mit der Realität zu tun haben, weiß jeder.

Denn die realen Verbrauchswerte waren und sind immer abhängig vom Gaspedal des Fahrers. Drückt der mehr oder weniger aufs Pedal, verbraucht er mehr oder weniger Sprit. Nur bezahlt er jetzt deutlich mehr Steuern.

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Europa ohne Energie – Was zählt schon Versorgungssicherheit?

Es könnte so ausgehen wie bei den Autos: Keiner produziert mehr und plötzlich sehen wir schwarz. Die wahnwitzige Energiewende in Deutschland wirbelt den gesamten europäischen Markt durcheinander. Am Ende stellen alle fest: Produzieren bringt nur Ärger und Kosten, aber keine Gewinne, also lassen wir es ganz und kaufen auf dem Markt unseren Strom.

Viel von den kommenden Nöten erfährt man in einem äußerst informativen Interview, das der Chefredakteur der Neuen Zürcher Zeitung, Eric Gujer, und die Politikphilosophin Katja Gentinetta mit Suzanne Thoma mustergültig geführt haben.

Thoma ist studierte Chemieingenieurin, arbeitete lange bei dem Schweizer Chemiekonzern Ciba, und soll jetzt als CEO die Bernischen Kraftwerke BKW neu aufstellen. Dieser drittgrößte Stromkonzern der Schweiz ist heftig ins Schlingern geraten, seitdem auch die Schweizer in einer Volksabstimmung für so etwas Ähnliches wie eine Energiewende gestimmt haben.

Denn man glaubt es kaum: In der Schweiz sprudeln zwar schier unerschöpfliche Mengen an Wasser von den Bergen herunter und entzücken grüne Gemüter, weil es ja so schön umweltfreundlich ist und CO2-frei, aber mit dieser Wasserkrafterzeugung scheint es vorbei zu sein. Die Berge schicken scheinbar doch eine Rechnung, und die fällt sehr hoch aus. Zu hoch für die Energieversorger. Die beklagen sich über exorbitant erhöhte Steuern, mit der die Wasserkraft belegt wurde und die die Stromerzeugung aus Wasser unattraktiv macht.

Dazu kommen die stark gesunkenen Preise für Strom auf dem europäischen Markt. Strom ist so billig wie nie zuvor. Das führt dazu, dass ein Teil der schweizerischen Wasserkraftwerke ihre Kosten nicht mehr decken kann. »Die Wasserkraft wird im Augenblick etwas aus dem Paradies oder aus dem Wohlfühl-Bereich vertrieben«, formuliert Suzanne Thoma blumig knallharte betriebswirtschaftliche Realität. »Warum ist das so? Weil auch die Wasserkraft, die in der Schweiz ist, steht auch im internationalen europäischen Wettbewerb. Sie steht in Konkurrenz mit anderen Produktionstechnologien und mit anderen Ländern und muss sich bewähren.«»Das ist zwar eine Herausforderung, die nicht neu ist, der Strommarkt ist de facto schon länger liberalisiert. Aber was seit einigen Jahren passiert, ist, ist dass sich der Strompreis dramatisch reduziert hat, er hat sich halbiert. Und damit steht die Wasserkraft und auch die Stromkonzerne, auch die BKW, vor einer massiven Herausforderung. So musste sich auch unser Unternehmen vor ein paar Jahren neu erfinden, weil wir sonst so wie die Titanik Richtung Eisberg uns bewegt hätten.«

Die Moderatorin Katja Gentinetta fragt: »Wir können uns überhaupt nicht mehr darauf verlassen, dass es diese Seen gibt, das Wasser, und dass die Schweiz im nationalen Umfeld geschützt ist?«

Die Schweiz ist zwar mittlerweile zur Drehscheibe des europäischen Strommarktes geworden. Doch so Thoma: »Die Frage ist, wie viel Strom man noch in der Schweiz produzieren möchte?« Das läuft dann auf die simple Frage der Wettbewerbsfähigkeit hinaus. »Und da steht die Schweiz aus verschiedenen Gründen nicht so gut da. Einmal aus den Kostengründen, die Unkosten sind hoch. Es ist teuer, in der Schweiz zu produzieren, auch in der Wasserkraft, nicht nur in der Industrie. Gleichzeitig hat man das Währungsrisiko. Wir fakturieren letztendlich in Euro mit einem starken Schweizer Franken.«

Sie fragt für die Bernischen Kraftwerke BKW: »Wie geht man eigentlich um mit der Wasserkraft? Die wird hoch besteuert in der Schweiz und steht in Konkurrenz mit anderen Produktionstechnologien, die nicht besteuert werden.«

Bedroht von der deutschen Energiewende und der nachfolgenden Schweizer Wende. Chefredakteur Eric Gujer: »Die Schweiz hat nach Merkel auch so eine halbe Energiewende gemacht. Wie sinnvoll war diese ganze Übung?«

Suzanne Thoma: »Ich denke, es zeigt etwas über die Entwicklung der Energiewende global. Ursprünglich hat man damit angefangen, und weltweit ist es auch noch der Fokus, nämlich die Reduktion von CO2. Weltweit geht es bei der Energiewende in erster Linie um die Reduzierung von CO2. Ich nehme an, ich kann nicht direkt in den Kopf von Frau Merkel sehen, aber ich nehme an, das war ihre Hauptüberlegung damals. Dann kam Fukushima und die politische Einschätzung, dass die Kernkraft in der Bevölkerung nicht mehr genügend Unterstützung besitzt. Und dann ist man etwas weggegangen von der CO2 Problematik in der Schweiz und in Europa hin zur Energiewende. Das heißt in erster Linie: Ausstieg aus der Nuklearenergie.« »Und jetzt habe ich den Eindruck, korrigiert sich das schon wieder etwas, aber der Ausstieg ist natürlich beschlossene Sache.«Gujer hakt noch einmal nach: »Wie sinnvoll ist das Ganze? Wenn ich mir jetzt Deutschland anschaue, dann ist seit 2009 der CO2 Ausstoß faktisch konstant. Danach hat sich nicht mehr viel getan. Die meisten Reduktionen kamen mit der Abschaltung der Dreckschleudern in der ehemaligen DDR. Als das erledigt war, ging es dann nur noch marginal zurück. Also muss man sagen: Für den Klimaschutz hat die ganze Geschichte bis dato relativ wenig gebracht.«

Thoma pflichtet bei: »Wenn Sie die Schweiz und wenn Sie Deutschland anschauen – dann stimmt das. Wenn Sie eine globale Perspektive einnehmen, also zum Beispiel die Vereinigten Staaten – die haben große Fortschritte gemacht. Auch in China ist neben dem Aspekt der Umweltverschmutzung die CO2 Reduktion ein sehr wesentlicher Punkt.«

Sie verweist als Gegenteil auf das Beispiel Finnland. Dort geht nach langen Jahren und großen Schwierigkeiten ein großer Kernreaktor ans Netz. Thoma: »Das ist ein Ding! Das ist fünfmal Mühleberg. Da gibt es keine Opposition dagegen!« Mühlenberg ist ein mit 370 MW elektrischer Leistung ein eher kleines und älteres Kernkraftwerk in der Schweiz.

Gujer: »Die Schweiz hat nach einem Referendum die Energiestrategie 2050 beschlossen: Erneuerbare Energien, Energieeffizienz, weniger Energieverbrauch – es geht alles in diese Richtung – ist damit der Weg vorgegeben?«

Suzanne Thoma antwortet mit zur Schau gestelltem Optimismus, wie sich das Anteilseigner von einer Geschäftsführung erwarten: »Es ist für uns eine neue Rahmenbedingung, die uns in erster Linie auch neue Geschäftsmöglichkeiten gibt.«

Die BKW müsse sich gewissermaßen neu erfinden, weil sie mit dem bisherigen Geschäft der Energieproduktion nicht mehr gut leben könne. Sie versucht, die politisch korrekte neue Geschäftsmöglichkeit anzupreisen: »Es ist eine positive Rahmenbedingung, um den Leuten helfen zu können, Strom zu sparen.«

Doch ob der neue Geschäftszweig, anderen beim Strom zu helfen, so ertragreich wie das ehemalige Geschäft der Stromproduktion sein wird, bleibt offen. »Ansonsten«, da muss sie nachdenken, »ansonsten ist die Energiestrategie der Schweiz, wo wirklich, wirklich entschieden wird, was läuft, für uns als Investoren China.«

Gujer: »Wäre es nicht viel sinnvoller, wenn es ums globale Weltklima geht, wir konzentrierten uns auf die wirklichen großen Verbraucher und Produzenten von CO2, nämlich China, Indien, die für einen ganz großen Teil der Emissionen stehen, und sparen uns solche Mikroarbeiten, wie sie die Energiestrategie ( in der Schweiz) bedeutet.«

Thoma: »Sie stellen mir da vor allem eine politische Frage. Ich vertrete hier die BKW, die sich in diesem Umfeld positioniert, und aus der neuen Situation versucht, eine möglichst gute Lösung zu finden.«

Die eidgenössische Energiewirtschaft investiert eher in norddeutsche Windanlagen und nicht mehr in die Stromproduktion in der Schweiz. Ungelöst bleibt damit das absehbare Problem, dass im Sommer zu viel und im Winter zu wenig Strom produziert werde. Thoma daher: »Wir müssen uns ganz sicher sein, ob die Nachbarn dann immer auch exportieren können und wollen und zwar nicht im Durchschnitt über ein Jahr, sondern eben auch in Extremsituationen im Winter.«Doch damit steht nichts anderes als die Versorgungssicherheit auf dem Spiel. Sollten in anderen Ländern gerade auch Mangel an Strom herrschen, weil europaweite Flaute herrscht, dann gibt es keinen Strom mehr zu kaufen. Der liegt nicht wie Reis, Weizen oder Milch auf Vorrat in einem Lager und kann abgeholt werden. Es muss in genau dem Augenblick erzeugt werden, in dem er verbraucht wird. Europaweit.

Thoma bringt ins Spiel, was auch deutsche Stromproduzenten umtreibt: Sie müssen Kraftwerkskapazitäten vorhalten, die den Großteil des Jahres über nicht laufen und keinen Strom produzieren: »Da stellt sich dann die Frage, wenn man sagt, man möchte doch etwas Reserve haben, wie müssen denn die Rahmenbedingungen sein, dass eine Firma wie beispielsweise die BKW sagen würde: ja, wir bauen jetzt ein Kraftwerk, das 360 Tage im Jahr nicht läuft. Aber wir halten es als Versicherungsleistung zurück für die fünf Tage im Jahr, wo man es vielleicht dann braucht. Nur dann können Sie nicht nur die Kilowattstunde bezahlen, also nicht nur die Energiemenge, sondern Sie müssen die Dienstleistung bezahlen.«

Gujer entgegnet: »Sie rufen also schon nach einer neuen Subvention, damit Sie eine Leistung erbringen. Das ist mein Problem mit der ganzen Energiestrategie 2050. Es passiert ja nicht das, was Sie ja eigentlich fordern, nämlich dass der Markt ent-scheidet, wo man am vernünftigsten Energie spart und mit welchen Methoden man das macht, sondern es ist ein sehr dirigistischer Ansatz. Es wird wieder politisch festgelegt: Nicht der Markt entscheidet, sondern Bern und das Volk haben entschieden. Damit alle am Schluss ein bisschen zufrieden sind, gibt es für viele Gruppen auch noch Subventionen unter anderem auch für Sie die Marktabgabe. Es wird also auch noch ein relativ teurer Spaß. Das erscheint mir politisch vielleicht ein gangbarer Weg, aber wenn wir darüber reden, wie sinnvoll die ganze Übung ist, erschließt sich mir deren Sinn nicht wirklich.«

Thoma entgegnet: »Die Marktabgabe wollten wir eigentlich nicht. Das ist eine Versicherung und keine Subvention. Das ist eine Leistung, die man erbringen würde. Aber es ist – da haben Sie recht – ein politischer Entscheid.«

Die BKW richtet sich jetzt auf neue Rahmenbedingung aus. »Das führt schon dazu – und ich beklage mich nicht –, dass wir unser Energiegeschäft neu definieren. Wir reduzieren die Energie, die wir produzieren. Wir hören mit der Produktion Mühleberg auf. Wir haben gewisse Lieferverträge gekündigt. Wir sagen als BKW: Wir behalten zwar das Energiegeschäft, aber es soll im Gesamtportfolio, von dem, was wir machen, kleiner werden und eine kleinere Bedeutung haben, weil letztendlich der Investitionscase nicht gegeben ist.«

Dann spricht sie den entscheidenden Punkt an: »Vielleicht ist das ja für die Schweiz richtig. Es ist dann richtig, wenn man zum Schluss kommt, dass Importieren immer gegeben ist und dieses Risiko, dass ich vorher erwähnt habe, dass man einmal nicht importieren kann, dass das tragfähig ist.«

Thema: Versorgungssicherheit. Ein Land nimmt das Risiko auf sich, wenn kein Strom zur Verfügung am Markt verfügbar sein sollte, dann gibt es eben keinen.

Katja Gentinetta fragt folgerichtig: »Wer ist zuständig, wenn Sie sich zurückzuziehen?«

Es wird keinen verantwortlichen Stromproduzenten mehr geben. Suzanne Thoma verweist auf den Markt: »Zuständig wäre der Markt. Wenn der Preis steigt, wird mehr zugebaut. Und wenn der Preis sinkt, dann gibt es eine Korrektur. Das ist die Idee hinter dem Strommarkt.«

Nur werde der Markt auch aufgrund politischer Eingriffe verzerrt. In jedem Fall sind nicht, das sagt sie ganz klar, die Energiekonzerne zuständig. »Wir haben keinen Leistungsauftrag. Wir haben keine Pflicht, eine Stromproduktion zu haben. Da steht nirgend in einem Gesetz und auch nicht in unseren Statuten. Wir hatten sicher in der Vergangenheit das Selbstverständnis – das war unsere Raison d’etre – . Das ist jetzt der Umbau, den wir mit der BKW machen. Wir sagen: Diese Stromproduktion hat uns fast vor eine Wand gefahren. Und wir haben früh genug die Kurve genommen und eben nicht mehr investiert und andere Geschäftsfelder aufgebaut.«Einen Strommangel gebe es in Europa insgesamt nicht, stellt Gujer fest und verweist auf Deutschland: »Im letzten Jahr an 150 Tagen im Jahr mussten die Stromversorger sogar etwas zahlen, dass man ihnen den Strom abgenommen hat!«

»Wäre es da nicht konsequent zu sagen: Energiesicherheit heißt für uns in der Schweiz: Wir brauchen europaweit ein gutes Netz, ein stabiles Netz, und wir kaufen das, was wir in der Spitze vielleicht einmal benötigen, einfach ein und dann brauchen wir selber gar nicht so sehr schauen, was wir da an Versorgungssicherheit machen, denn der europäische Markt liefert es uns.«

Thoma in erfrischender Deutlichkeit, die man sich von deutschen Energiemanagern wünscht: »Wenn ich Ihnen so zuhöre, kommt mir das Bild vom Menschen, der mit dem Kopf im Backofen und den Füßen im Eiswasser ist. Also im Durchschnitt ist das ja gar keine so unangenehme Situation. Sie haben Recht: Es gibt zu viel Strom, darum ist der Preis ja auch so tief. Aber die Stromschwemme ist eben nicht gleichmäßig übers Jahr verteilt. Strom im Gegensatz zum Erdgas oder Erdgas oder Erdöl ist eben sehr schwierig zu speichern.«

Europa werde zu einer Art »Kupferplatte«. Es komme nicht mehr darauf an, wo der Strom produziert wird. Man könne ihn zum Beispiel von Spanien aus dem Süden nach Deutschland transportieren. »Aber bauen Sie mal diese großen Stromleitungen!«

Gujer verweist auf die erheblichen Marktverzerrungen: »Deutschland drückt mit sehr viel Geld – die Stromabgabe, die der Verbraucher zahlt, kostet 25 Milliarden € im Jahr -, seinen Strom in die europäischen Netze und verzerrt damit die Situation in den anderen Ländern. Ist das ein deutscher Stromimperialismus?«

Thoma: »Wir haben einen freien internationalen Markt. Da sehe ich nichts Imperiales dran. Ich sehe den Markt, allerdings einen verzerrter Markt. Sie haben einerseits die erneuerbaren, die nach wie vor subventioniert werden. Dann haben sie den politischen Entscheid auf europäischer Ebene, CO2 zu vermeiden.«

Katja Gentinetta: »Andere Länder können mit Wasserkraft günstiger produzieren. Die Schweiz hat sich dazu entschieden, das nicht zu fördern.«

Thoma: »Sie hat sich nicht nur entschieden, es nicht zu fördern, sie hat sich entschieden, es steuerlich relativ heftig zu belasten. Das ist schon ein mutiger Entscheid und für mich ein Beispiel, wo man einen Ast absägt, auf dem man sitzt.«
Die Energieversorger in der Schweiz erhalten von Seiten der Politik verschiedene Signale, einerseits will man gerne Wasserkraft nutzen und gleichzeitig will man es offenbar doch nicht wirklich. Für Thoma die einzige Folgerung aus betrieblicher Sicht: »Wir richten uns darauf ein, wir bauen die Firma deswegen um.«

Die Besteuerung der Wasserkraft in der Schweiz sei, stellt sie fest, extrem hoch geworden. »Sie ist der größte Kostenfaktor bei den Energieerzeugern, an dem sie auch nichts machen können.«

»Ich würde das Klima um die Energieproduktion in der Schweiz etwas freundlicher gestalten.« Drückt sie es vorsichtig aus.

Sie führt das Beispiel der Kernenergie an. Ende der fünfziger, Anfang der sechziger Jahre wollten alle, dass man in die Kernenergie investiert. Für die Strombranche wäre Kohlekraftwerke einfacher gewesen. »Jetzt am Ende der Laufzeit dieser Technologie sind die Stromkonzerne die, die auch infrage gestellt werden wegen den Entsorgungskosten. Und das ist eine ganz schreckliche Vision, dass die Gesellschaft auch ein paar Franken dran zahlen müsste. Wir wollten diese Kernkraft nicht. Wer sagt uns, dass es nicht ähnliche Gedanken zur Wasserkraft geben wird in 50 Jahren? Wie konntet ihr nur die Berge aushöhlen und das Wasser fassen?«»So gilt heute bei fast allen Energiekonzernen die Regel: Vorsicht bei Investitionen in die Energie Infrastruktur!«

Die BKW sieht sich nunmehr als Investor, der das Geld der Aktionäre dort investiert, wo das Verhältnis zwischen Ertrag und Risiko am besten ist. »Es ist tatsächlich so, dass in einem Windpark im Norden Deutschlands die Ertragswahrscheinlichkeit und die Risiken, denen wir uns aussetzen, deutlich kleiner sind, als wenn wir in der Schweiz ein Wasserkraftprojekt umsetzen würden.«

So bleibt letztlich die Frage von Eric Gujer unbeantwortet: »Wer sichert am Ende in Europa die Versorgungssicherheit?«

Und zwar dann, wenn aufgrund der Jahreszeiten zu wenig Strom produziert wird. Denn Strom ist nicht gleich Strom. In herbstlichen und winterlichen Hochdrucklagen herrscht meist viel Nebel und wenig Wind. Strom gibt es dann eher wenig, schon gleich gar nicht, sollten alle Kraftwerke abgeschaltet worden sein.

Was vom angeführten Rückgrat der europäischen Stromversorgung zu halten ist, zeigt sich derzeit ziemlich deutlich. Denn die Stauseen in den Schweizer Bergen sind derzeit gerade sehr leer. Der lange Winter sorgte einerseits für hohen Strombedarf auch in der Schweiz, andererseits dafür, dass aufgrund der langen Schneesaison kaum Wasser in die leeren Seen nachfließen konnte. Die Schweiz meldet derzeit Pegelstände in den Bergseen auf einem Rekordtief.

Mal eben von der Schweizer Swissgrid telefonisch eine Notreserve von 300 MW zu erbitten wie im Februar 2012, um einen Blackout in Bayern und Baden-Württemberg abzuwenden, ist dann nicht mehr möglich. Dann wird auch ein horrendes Angebot mit irrsinnig viel Geld nicht nutzen; damals wurden pro Megawattstunde 3.000 Euro bezahlt, 50 mal mehr als der Börsenpreis. Wenn kein Strom mehr da ist, dann kann er auch mit noch so viel Geld nicht beschafft werden.

Da bekommt die deutsche Vorstellung von den Bergseen in den Alpen als »Batterien Europas« für den Zeitpunkt, da alle Kern- und Kohlekraftwerke abeschaltet sein sollen, eine besonders irrlichternde Komponente.

Übernommen von Tichys Einblick hier

WENN DER GRÜNE ARM ES WILL: Feinstaub in Stuttgart – Bäume fällen und U-Bahnhöfe besser meiden

Die TE-Leser-Aktion, (und von EIKE; Anmerkung der Redaktion) die Luftmessstellen zu überprüfen, sorgt sichtbar für Unruhe, auch bei den Behörden. »Die Messstellen stehen richtig!« Das hat jetzt das baden-württembergische Verkehrsministerium betont. Vor allem werde die Luft an der als Deutschlands schmutzigster Stelle verrufene Neckartor korrekt gemessen.

Die Verkehrsminister von Bund und Ländern hatten sich bekanntlich auf ihrer Konferenz in Nürnberg im April dafür ausgesprochen, alle Luftmessstellen zu überprüfen. Das sah wohl der von Rücktrittsrufen bedrohte Verkehrsminister Herrmann (Grüne) als Angriff und verteidigte sich mit einem rasch einberufenen »Workshop«.

Wenig überraschendes Ergebnis laut ministerieller Pressemeldung: »Die Messungen zur Überwachung der Luftqualität in Baden-Württemberg erfüllen alle bundesgesetzlichen Anforderungen der Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen (39. BImSchV).« Und: »Der Workshop hat bestätigt, dass keine begründeten Zweifel an der Qualität, dem Umfang und den Standorten der Messungen zur Luftqualität bestehen«, so Christoph Erdmenger, Leiter der Abteilung Nachhaltige Mobilität im Ministerium für Verkehr.Beteiligt waren Vertreter aus Verwaltung, Politik, Wissenschaft, Wirtschaft und Umwelt, darunter auch die neue Präsidentin der für die Messungen zuständigen LUBW Landesanstalt für Umwelt, Eva Bell: »Die LUBW ist sich der Relevanz der Standortauswahl bewusst.«

Bell: »Seit Beginn der Spotmessungen Anfang 2004 wurde die Standortauswahl und die Erfüllung der einzelnen Kriterien dokumentiert und regelmäßig überprüft. Die Auswahl der Standorte erfolgte immer auf Grundlage der rechtlichen Vorschriften in Abstimmung mit dem Verkehrsministerium und den betroffenen Kommunen.«Die Ergebnisse der Prüfungen sind über die Homepage der LUBW öffentlich verfügbar. Für die besonders im Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit stehende Messstelle Stuttgart Am Neckartor wurde eigens eine FAQ auf der Homepage des Ministeriums für Verkehr eingerichtet.

An der Spitze der Karlsruher Anstalt steht seit vergangenem Herbst Eva Bell, eine Ernährungswissenschaftlerin und frühere Verbraucherschützerin. Sie hat die grüne Karriereleiter durch verschiedenen Posten und Pöstchen in den diversen Stellen durchlaufen und ersetzte die vor einem Jahr plötzlich zurückgetretene bisherige langjährige Präsidenten der LUBW, eine CDU-Politikerin.

»Dass sich die grün dominierte Landesregierung und die von ihr protegierten Parteigänger in Behörden und Verbänden natürlich selbst einen Blankoschein ausstellen, ist nicht wirklich überraschend«, schreibt Ingenieur Fred. C. Mueller, der sich gründlich mit Luftmesstechnik befasst.

Wes Geistes Kind die Leute seien, die »hier von ihren grünroten Spezln über Jahre in sichere Verwaltungspöstchen gehievt wurden«, könne man schon daraus erkennen, dass das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur in Baden-Württemberg Stickoxid pauschal als »Krankmacher« bezeichne.

»Dies ist für eine Behörde, zu deren Verantwortungsbereich die wissenschaftlich korrekt durchgeführte Beurteilung der Auswirkungen des Verkehrs gehört, geradezu atemberaubend dümmlich. Hier wurde nicht zwischen NO2 und NO unterschieden, die bei den infrage kommenden Konzentrationen sehr unterschiedliche Auswirkungen auf den Menschen haben. Während NO2 bei den infrage kommenden Konzentrationen allenfalls ein mildes Reizgas ist, handelt es sich bei NO um einen lebensrettenden Botenstoff, der bei der Beatmung von Herzinfarktpatienten eingesetzt wird.«.Mittlerweile hat die Prüforganisation DEKRA ebenfalls die Luftsituation rund ums Stuttgarter Neckartor in einer eigenen Aktion gemessen. Die DEKRA-Fachleute gingen vor allem dem Feinstaub nach. Überraschendes Ergebnis: Man sollte die Stuttgarter U-und S-Bahnhöfe meiden, denn dort ist die Feinstaubbelastung deutlich höher als am Neckartor.

Wie die Stuttgarter Nachrichten jetzt berichteten (nachdem sie kurz vorher Jörg Kachelmann in gleicher Frage noch widersprochen hatten), ermittelten zwei DEKRA-Mitarbeiter auf einer mehrstündigen Tour mit zwei Testgeräten, wie viel Feinstaub an unterschiedlichen Stellen in der Luft schwebt.

»In der unteren Etage des Bahnhofs Charlottenplatz, wo sich ein Teil der Gleise befindet, schnellt der Messwert auf 100 Mikrogramm pro Kubikmeter hinauf – das ist das Doppelte des Tagesgrenzwerts. Solche Ausschläge sind zunächst mit Vorsicht zu genießen, sagt Clemens Klinke, Technischer Direktor und Chef der Autosparte von DEKRA. Denn sie zeigten zunächst nur eines: wie empfindlich die Messgeräte sind, die derart geringe Konzentrationen aufspüren – und wie stark selbst kleinste Veränderungen in der unmittelbaren Umgebung die Werte beeinflussen.«Um welch sensibles Umfeld es sich handelt, machen die Worte von Klinke deutlich: »Um einen solchen kurzzeitigen Anstieg auszulösen, kann es schon reichen, wenn in der Bahn jemand vorbeiläuft und die Luft verwirbelt.«

»Doch zwei Stationen weiter gehen die Messwerte in den Bahnhöfen erneut steil nach oben. Dort befindet sich das Neckartor, das Stuttgart wegen seiner hohen Schadstoff-Messwerte bundesweite Bekanntheit verschafft hat. Auf der U-Bahn-Fahrt dorthin liegt der Feinstaubgehalt erneut die meiste Zeit um die 25 Mikrogramm, doch beim Aussteigen in dem unterirdischen Bahnhof schießen sie erneut nach oben – dieses Mal sogar auf 120 Mikrogramm. Allerdings nur in der Station. Kaum erreichen sie die vielbefahrene Durchgangsstraße an Deutschlands angeblich dreckigster Kreuzung, geht es wieder steil bergab mit der Feinstaubkonzentration – auf 25 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Überraschend ebenso ein weiteres Detail in der lesenswerten Reportage: »Eine weitere Überraschung gibt es in der Stuttgarter Königstraße, als der Wert plötzlich von 20 auf 150 Mikrogramm hochschnellt. Die Ursache ist ein Raucher, der an den beiden Mitarbeitern vorbeiläuft und die Feinstaubkonzentration kurzzeitig weit über das hinaus steigert, was selbst in den U-Bahn-Stationen gemessen wurde.«

Der Bericht hält noch eine weiteres unerwartetes Ergebnis bereit: Der Mann der DEKRA misst an der Kreuzung am berüchtigten Neckartor nicht – wie zu erwarten – Horrorwerte, sondern einen Feinstaubgehalt, der um rund 20 Prozent niedriger liegt als an der staatlichen Messstelle der LUBW.»Die LUBW-Station steht zwar nicht direkt an der Kreuzung, dafür aber vor einer großen Hausfront und hier wiederum in der Nähe eines Vorsprungs. Das könnte die Messwerte entscheidend beeinflussen, meint Klinke: »Offensichtlich hat der Luftstau an der Gebäudefassade einen stärkeren Einfluss auf die Messwerte als die Staus auf der Kreuzung.«

Messanalytiker wissen eben: Entscheidend bei einer Messung ist die Stelle, an der gemessen wird. Das wissen auch die Fachleute der LUBW. Lediglich die grünen Spitzen in der Verwaltung versuchen zu retuschieren.

Die beste Idee kommt aus dem Workshöple des Verkehrsministeriums: Bäume weg aus dem Schlossgarten! Die Bäume in dem altehrwürdigen Stuttgarter Schlossgarten würden »wie eine Wand« (Bell) wirken und die Werte an der nahen Messstelle Neckartor in die Höhe treiben. Also sei es im Sinne des Gesundheitsschutzes, wie der parlamentarische Berater der CDU-Landtagsfraktion, Manuel Zipperer, vorschlug, die »Auslichtung des Baumbestandes im Schlossgarten« zu prüfen. Bäume also in dem 600 Jahre alten Schlosspark fällen, um am Neckartor dubiose Grenzwerte zu senken!

Hat da jetzt jemand laut gelacht oder heiser?

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

TE Große Leseraktion: Wie manipulieren Messstationen die Umweltbelastung in Ihrer Stadt? – Teil 7

Die rote Rita nun wieder. Ausgerechnet ins Umweltministerium hat es sie, die aus der »Anti-Atombewegung kommt« verschlagen. »Es ist ein Märchen, dass die Messstationen nicht sachgerecht aufgestellt sind«, sagte die Staatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter. Dann das umwerfende Argument: „Die Luft wird nicht besser, wenn man sie anders misst. Das ist Augenwischerei und unseriös.“

Äh, wie bitte? Wie anders messen? Sie wird nicht anders gemessen, sondern die entscheidende und heftig umstrittene Frage ist die nach den Standorten, wo die Luft gemessen wird. Denn, zumindest das hätte ihr doch vor ihrer Einlassung jemand flüstern sollen, eine der ganz entscheidenden Fragen in der Messanalytik ist: Wo wird gemessen? Genau darüber wurden in unzähligen EU-Sitzungen gestritten, wo und unter welchen Bedingungen die Anlagen zu stehen haben. Übrigens: Gemäß 39. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, Anhang III A.2.a) sind Messstellen nicht zulässig an Orten, an denen keine festen Wohnungen sind. An Deutschlands berühmtester Messstelle Neckartor sind keine Wohnungen. Sind die Vorschriften vollkommen gleichgültig?

Mit Standorten entscheidet man über Messwerte. Also: TE lesen! Haben wir ausführlich erläutert. Gut, sie kommt aus der Betriebswirtschaft. Dort mittelt man gern Werte, zum Beispiel Einkommen (der Deutsche verdient durchschnittlich … ). Das verleitet zur Erkenntnis: Der Deutsche ist reich! Auf die Luftqualität übertragen würde das bedeuten: Gemittelt über die Messstellen der Städte Hamburg Max-Brauer-Allee, Stuttgart Neckartor, München Landshuter Allee und Lüneburger Heide, Schwarzwald, Bayerischer Wald ist die Luftqualität in Deutschland herausragend. Ich bin mir ziemlich sicher, dass ein solches Ergebnis herauskommen würde. Also: Das machen wir noch mal!

Wir haben uns bisher immer mit den Standorten der Messstellen befasst, die häufig so aufgestellt wurden, dass sie höhere Werte produzieren. Nicht minder wichtig ist aber der Blick hinter die Kulissen. Die Frage muss gestellt werden, wie ordentlich die überaus empfindliche Messtechnik arbeitet und wie seriös die Messwerte sind, die Technik liefert. Das kennen wir von der alten mechanischen Waage. Wir haben uns besonders gern gewogen, wenn der Zeiger weit links von der Null war. Korrekt aber ist, die Waage vorher auf Null zu stellen. Kalibrieren nennt man das. Genau das muss auch mit der Messtechnik der Messstationen geschehen. Nicht unkompliziert. Die Messgeräte in den Messstellen messen Luftdruck und Außentemperatur. Dazu wird Luft angesaugt; durch einen Katalysator werden die verschiedenen Stickoxide NOx in NO umgewandelt. Denn nur Stickstoffmonoxid ist überhaupt messbar. Durch Ozon wird eine Lumineszenz ähnlich wie beim Glühwürmchen erzeugt. Die Intensität dieses Lichts wird gemessen und in den NO-Gehalt der untersuchten Luft umgerechnet. Mit in die Rechnung einbezogen werden müssen natürlich Luftdruck und Temperatur. Dafür korrigiert die Software auf die Referenzwerte für Luftdruck (101,3 kPa) und Temperatur (293K = ca. 20°C).Natürlich kann man eine solche Station nicht einfach hinstellen. Es ist wie bei unserer Waage. Genau dasselbe muss mit der sehr empfindlichen Messtechnik gemacht werden. Dafür wird eigens ein spezielles Gas hergestellt, dessen Zusammensetzung genau bekannt ist und in die Anlage eingeführt. Dann erst weiß man, ob das, was herauskommt, auch das ist, was vorn reinkommt.Ob eine solche Kalibrierung auch in den vorgeschriebenen Abständen korrekt erfolgt, kann man von außen nicht so ohne weiteres beurteilen.

Notwendig wäre dazu ein ausführliches Audit, wie das in der Industrie geschieht. Die Frage, wer das bezahlt. Wobei angesichts des mutmaßlichen Schwindels, der mit diesen Werten getrieben wird und angesichts der gewaltigen wirtschaftlichen Auswirkungen mit Milliardenverlusten im Dieselfahrzeugbereich wäre ein solches Audit jedenfalls bei den wichtigsten Stationen angebracht.Ein erfahrener Chemiker jedoch, den ich nach seinem ersten Eindruck von den Stationen ohne endgültige qualifizierte Bewertung befragte, sagte ziemlich eindeutig: »Aufgrund der allgemeinen Missachtung der relevanten Forderungen für die Schadstoffmessung und des verwahrlosten Aussehens der Messstationen kann ich mir aber nicht vorstellen, dass hier alles korrekt durchgeführt wird.« Dazu könnte die Station in Oldenburg passen. Sie macht von außen einen ziemlich verwahrlosten Eindruck. Nicht richtig dazu passen will, dass im Inneren sehr empfindliche Messgeräte arbeiten, die auch regelmäßig überprüft und kalibriert werden.

Oldenburg

Die Messstelle DENI143, so der Code dieser Station, in Oldenburg am heiligen Geist mal liefert Jahresmittelwerte von Stickstoffdioxid von 49 µg/Kubikmeter. Ulrich Heinemann, der uns diese Fotos schickte, schreibt dazu: »An den rot markierten Kreisen befinden sich Ampeln, der Pfeil zeigt die Fahrtrichtung der Busse, die auf dem Innenstadtring fahren. Manchmal auch drei hintereinander (cf. eins der Bilder). Die andere Spur ist für Autofahrer in die Gegenrichtung. Blickrichtung bei Bild 2163 ist Richtung Westen, der Abstand zur Hauswand soll ca. 5 m betragen.«

Köln

Leser Michael G. schickt Bilder der oft erwähnten Messstation in Köln-Mülheim am Clevischen Ring 3. »Direkt in einer Parkbucht an der vielbefahrenen 6-8 spurigen Bundestraße kurz vor der Auffahrt zur Mülheimer Brücke über den Rhein. D.h. zwei Spuren biegen ab auf die Brücke, zwei laufen weiter geradeaus, zwei kommen von der Brücke Richtung Messstation auf der Gegenseite, werden zu drei und zwei weitere Spuren dienen gegenüber zum abbiegen Richtug Osten. Alles mit Ampeln totgeschaltet. Es gibt Phasen, da ist überall rot, in jeder Richtung. Der Abstand zur langen Häuserfront beträgt ca. 3,5 m, Luftzirkulation wird zusätzlich durch Bäume eingeschränkt.«

Leipzig

Wunderlicherweise steigen in Leipzig immer wieder im Winter vor allem Feinstaubwerte an. Das wirkt sich auf die Ergebnisse der Luftmessstationen aus. Michael Körner schickt Bilder von der Messstation Lützner Straße 36 in 04177 Leipzig. Sie steht an sehr exponierter Stelle. »Das ist die schmutzigste Straße Deutschlands«, schrieb einst die Mitteldeutsche Zeitung, nicht wissend, dass auch das Neckartor Stuttgart hart im Konkurrenzkampf liegt.

»Die Lützner Straße in Leipzig ist eine vielbefahrene Ausfallstraße in Richtung Westen (B87). Die Station befindet sich neben dem nördlichen Fahrbahnrand, ca. 1 m vom Bordstein entfernt. Zwischen Bordstein und Fahrspur verläuft ein etwa 1,5 m breiter Fahrradstreifen. Die Straße ist beidseits von je einer durchgehenden Häuserzeile bestanden. Die Station befindet sich im schmalsten Bereich.«

Nürnberg

Aus Nürnberg schickt uns TE-Leser Siegfried R. Bilder der Messstation in der von der Tannstraße. »In Nürnberg gibt es nur eine Messstation, welche die Grenzwerte ein paarmal im Jahr überschreitet. Aber der Standort ist anscheinend Absicht, um die Überschreitung überhaupt zu erreichen. Die Messung findet in der Von der Tannstrasse statt. In einer engen Häuserschlucht die in Nord- Südrichtung verläuft. Die Strasse hat 4 Fahrspuren.Genau am Ende der Bushaltestelle blasen die Busse, es handelt sich um zwei Linien, fast direkt in die Messstation. Die Messung wurde in einer Entfernung von nur 90cm vom Fahrbahnrand montiert. Da dies anscheinend nicht reicht, ist die Ampelschaltung so ausgelegt, dass zwischen diesen Häuserzeilen ein Dauerstau provoziert wird. Die Fahrbahn Richtung Süden ist frei aber der Verkehr wird durch die Ampel am Abfließen gehindert. Dasselbe in nördlicher Richtung. Anscheinend wird überall ein bisschen nachgeholfen.«

Kassel

Anwalt Manfred. M schickt: »In Kassel gibt es zwei Luftmessstationen, von denen die eine tatsächlich regelkonform (Standort: Hinter der Komödie) ist. Die Bilder zeigen die zweite Luftmessstation, die an der Kreuzung Fünffensterstraße/Obere Königsstraße steht. Die Schlechtpositionierung dieser Luftmessstation scheint mir rekordverdächtig. Wie auf den Bildern zu sehen ist, steht sie unmittelbar vor einem (für Kasseler Verhältnisse) Hochhaus im Kreuzungsbereich, wo sich der Verkehr ständig staut. Diagonal gegenüberliegend befindet sich das Kasseler Rathaus.«

Essen

»Schadstoffwerte« in der Luft zu hoch? Kein Problem, die Stadt Essen weiß guten Rat: Häuser einfach abreissen. So überlegt die Stadt jetzt, Häuser abzureissen, um die Durchlüftung zu verbessern. Der Messstation in Essen in der Gladbecker Straße 242 liegt direkt in einer Häuserschlucht und an der engsten Stelle der B224. Leser Steffen S. und Sven R. schicken uns die Bilder der B 224. Die Meinungen über Abriss gehen auseinander. Anwohner der Gladbecker Straße wehren sich gegen die Abrisspläne, Leser Steffen F. meint: »Ein Abriss wäre auch sinnvoll. In den Schrottimmobilien wohnen jetzt wieder viele Migranten. Es gab lange Leerstände. Werte würden entstehen, würden man die Häuser an den Ausfallstraßen abreissen und daraus wertvolle Gewerbegrundstücke entwickeln, auf denen Supermärkte, Tankstellen usw. gebaut werden könnten. Das würde Essen interessanter machen, als das Image der Stadt der Armen zu kultivieren und vorzuzeigen. Stau gibt es hier hauptsächlich nur im Berufsverkehr. Die Fotos zeigen den Verkehr um 11.00 Uhr an einen Dienstagvormittag.«In der nächsten Folge werden wir uns mit der albernen Messaktion befassen, die die Deutsche Umwelthilfe DUH mit Hunderten von Messröhrchen für jedermann veranstaltet und uns damit wahre Horrorszenarien auftischen will.

Schicken Sie uns bitte aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!

Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Hier geht es zu Teil 6 – Messstationen in München, Plauen/Vogtland, Osnabrück und Norderstedt

Der Beitrag wurde übernommen von TICHYS Einblick hier

Wetter, Witterung, Klima: Das Hemd sitzt näher als der Rock

Dr. Dirk Beckerhoff

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Die Erkenntnis wächst, dass Durchschnittswerte zur weltweit gemessenen Temperatur der bodennahen Luft, zum weltweiten Auftreten von Extremwettern oder zu globalen Niederschlagsmengen nicht zur Ableitung und Begründung praktischer Politik geeignet sind.

Der Glaube an eine vom Menschen via CO2 verursachte und umfassend schädliche „Globale Erderwärmung“ kollidiert mehr und mehr mit den von Durchschnitten zwar verschleierten aber praktisch entscheidenden tatsächlichen Befunden.

In der Klima- (besser: Wetter-/Witterungs-) Wirklichkeit gibt es keine vieljährigen und weltweiten Durchschnitte, die für irgend ein Klima und dessen Trend repräsentativ sein können. Hier regieren ausschließlich Tatsachen:

Tatsächliche Temperatur, tatsächliche Großwetterereignisse, tatsächliche Luftqualität.

Und im Verein mit diesen Tatsachen gewinnen die lokalen Interessens- und Bewußtseinslagen die Oberhand. Sie lassen die durchschnitts-basierten und daher abgehobenen Weltrettungs-Orientierungen verblassen. Das Hemd sitzt näher als der Rock.

Die Diesel-Misere führt es vor Augen:

Je nach „Stimmungslage“ werden die Feindbilder gewechselt.

Das noch gestern bis zum Exzeß verteufelte anthropogene CO2 ist plötzlich „unmodern“.

Nun gelten alle Aufmerksamkeit und aller Kampf dem neuen „Unheilsbringer“, dem Stickstoffdioxyd (NO2). Zwar ist NO2 in den tatsächlichen Konzentrationen für den Menschen ebenso harmlos wie das anthropogene CO2 für das „Klima“ (vgl. dazu: [3] ).

Aber die Manipulation der Diesel-Messwerte fordert Rache. Der neue Feind heißt NO2.

Ähnliche Bewußtseins-Verschiebungen haben die kalten Spätwintermonate hervorgebracht:

Inzwischen kann man in unseren Breiten ungestraft in aller Öffentlichkeit fordern: „Bitte etwas mehr Erderwärmung!“ – und erhält herzlichen Zuspruch.

Schließlich sprechen sich auch die z. T. höchst fragwürdigen und als ungerecht empfundenen Inhalte des Pariser-Klimaschutz-Abkommen herum. Zum Beispiel ist es China im „Abkommen“ erlaubt worden, bis 2030 mehr als 300 neue Kohlekraftwerke in Betrieb zu nehmen [4] ! Und in Deutschland stehen gerade mal 20 Kohlekraftwerke auf der Abschaltliste.

F a z i t :

Meteorologie und Klimaforschung nehmen im Zusammenspiel von Wissenschaft und Politik keine Sonderstellung ein. Auch hier korrigieren ideologisch getriebene Übertreiber und quasi-religiöse Phantasten ihren Kurs wieder und wieder nach den „Realitäten“auf den aktuellen Stimmungs- und Interessens-Märkten.

Q u e l l e n :

[1] https://eike.institute/2018/04/01/wetter-witterung-klima-verwirrung-fuer-alle-zeiten/

[2] (a) https://eike.institute/2015/08/18/abkehr-vom-klima-zurueck-zum-wetter/

(b) https://eike.institute/2013/12/04/klima-konkurs-der-modelle/

[3] https://www.sat1.de/tv/fruehstuecksfernsehen/video/ist-die-diesel-debatte-sinnlos-clip

[4] http://www.achgut.com/artikel/heute_bei_g20_die_substanzlose_klimashow

Bundesverkehrsministerium: Luft-Messstellen werden überprüft

In der Debatte um mögliche Fahrverbote für Dieselautos in deutschen Innenstädten, stellt das Bundesverkehrsministerium jetzt die Standorte einzelner Messstationen in Frage. „Einige Standorte von Messtellen werden zurzeit kritisch hinterfragt, ob sie überhaupt den europäischen Vorgaben entsprechen“, sagte der Staatssekretär Steffen Bilger (CDU) der „Bild“-Zeitung (Samstag). „Zumindest für die Zukunft muss gelten: Neue Messstellen sollten objektive Werte ermitteln und nicht die schlechtestmöglichen.“ Zugleich stellte Bilger geltende Grenzwerte in Frage. „Wenn Grenzwerte unsinnig sind, müssen sie geändert werden. Darüber sollte auf europäischer Ebene diskutiert werden.“

Dank an unsere Leser für Ihre Hilfe

Wir danken noch einmal unseren Lesern, die sich mit viel Engagement und Mühe um die Bilder bemüht haben. Ohne dies und ohne Sie wäre die Aktion nicht möglich. Denn die Einsendungen zeigen: Viele der Messstellen sind fragwürdig gewählt. Dies können wir nicht im Einzelnen nachweisen, denn dafür fehlt einer Redaktion die technische Kapazität. Aber sichtbar wird: Durch Häuser und Mauern verengte Straßenräume kommt es in vielen Fällen zu einer Verzerrung der Messungen, die doch im Sinne der Verordnung „respräsentativ“ für einen größeren Stadt-Raum und der Belastung für die Einwohner sein sollen. Wer Messstellen unmittelbar an Steigungen oder Ampeln aufstellt, erhält an genau dieser Stelle wegen des notwendigen Abbremsens und Anfahrens Werte, die nicht repräsentativ für eine längere Strecke Straße sind – aber genau das ist erforderlich.Es ist eine etwas komplexe Materie, vor allem die Vorschriften sorgen leicht für Verwirrung. Sie sollen es auch ein wenig. Es gibt für alle EU-Mitgliedsstaaten die EU-Richtlinien »für saubere Luft«. Sie wird durch deutsche Verordnungen in nationales Recht umgesetzt. Die sind ähnlich, weisen aber doch häufig Unterschiede auf, sind häufig nicht eindeutig und widersprechen sich sogar teilweise.

Anpassung nach oben

Die deutschen Regeln haben die Tendenz, höhere Grenzwerte zu produzieren. So sagt die EU-Richtlinie zum Beispiel, dass der Luftstrom um den Einlass der Messöffnung in einem Umkreis von 270° nicht beeinträchtigt werden darf. Die deutsche Vorschrift macht daraus »Bei Probenahmestellen an der Baufluchtlinie soll die Luft in einem Bogen von mindestens 270 Grad oder 180 Grad frei strömen.«
Eine scheinbar unbedeutende Wortänderung, doch damit eröffnet sich eine Reihe von Messmanipulationsmöglichkeiten. Es ist außerdem keine »Muss«-Vorschrift wie die der EU, sondern eine »Kann«-Vorschrift. Abweichungen sind also erlaubt, Betroffene können dann nicht so ohne weiteres klagen.

Das muss man sich nicht freiwillig antun, deswegen haben wir in der ersten Folge kurz beschrieben und auf einen Text hingewiesen, der sich dieser Problematik politisch gesteuerter Meßverfahren annimmt, auf die jetzt Verkehrs-Staatssekretär Bilger hinweist.

Dann ist zu unterscheiden zwischen Hotspot-Messungen und repräsentativen Messungen. Selbst der Hotspot sollte für mindestens 100 Meter Strassenlänge gelten. Es gelten weiterhin unter anderem folgende Grundsätze: »Messstationen für den städtischen Hintergrund« sind Standorte in städtischen Gebieten, an denen die Werte repräsentativ für die Exposition der allgemeinen städtischen Bevölkerung sind. Die Probenahmestellen müssen grundsätzlich für ein Gebiet von mehreren Quadratkilometern repräsentativ sein.Der Ort von Probenahmestellen, an denen Messungen zum Schutz der menschlichen Gesundheit vorgenommen werden, ist so zu wählen, dass Daten gewonnen werden über Bereiche innerhalb von Gebieten und Ballungsräumen, in denen die höchsten Konzentrationen auftreten, denen die Bevölkerung wahrscheinlich direkt oder indirekt über einen Zeitraum ausgesetzt sein wird, der im Vergleich zum Mittelungszeitraum der betreffenden Grenzwerte signifikant ist.

Man kann das so interpretieren, dass die Messwerte nicht repräsentativ sind, wenn sich nicht stets die gleichen Leute stundenlang dort aufhalten – und genau das ist an Verkehrsbrennpunkten der Fall: Niemand wohnt oder arbeitet dort. Wer daran vorbeigeht, ist nur kürzeste Zeit der Belastung ausgesetzt – das ist ein anderer Zustand als eine Dauerbelastung.

Der Ort von Probenahmestellen ist zudem so zu wählen, dass die Messung nur sehr kleinräumiger Umweltzustände in ihrer unmittelbaren Nähe vermieden wird. Das bedeutet, dass der Ort der Probenahmestelle so zu wählen ist, dass die Luftproben – soweit möglich – für die Luftqualität eines Straßenabschnitts von nicht weniger als 100 Meter Länge bei Probenahmestellen für den Verkehr repräsentativ sind.
Deshalb ist beispielsweise die Station am Stuttgarter Neckartor ungeeignet und juristisch angreifbar. Schon auf der anderen Straßenseite gäbe es ganz andere Daten.

Die Vorgaben der EU im Hinblick darauf, dass die Messstationen repräsentativ sein soll, sind eindeutig. In Deutschland dagegen wird ein anderes Ziel verfolgt. Schon 2006 wurden in Baden-Württemberg etwa alle Gemeinden gebeten, sogenannte straßennahe Belastungsschwerpunkte zu melden, an denen dann sogenannte Spotmessstellen eingerichtet wurden.»Hiervon gibt es allein in Stuttgart vier Stück, das sind 50 Prozent aller städtischen Messstellen. Die »Belastung« der Stuttgarter Bürger wird demnach zu einem geradezu grotesk überproportionalen Anteil aus Daten hergeleitet, die auch an vier räumlich eng begrenzten Hot-Spots erfasst werden. Auch in anderen »schmutzigen« Städten mit angeblich hohen NO2-Werten wurde und wird mit dem gleichen Trick gearbeitet.«

Wohnen auf der Stadtautobahn?

So fand eine internationale Untersuchung 2015 heraus, dass entlang der Berliner Stadtautobahn die stärkste Belastung bei über 60µg/ m3 lag. Betroffen davon seien aber nur 0,02 Prozent der Bevölkerung einer Millionenstadt.

Die Messstelle Fulda ist so ein Fall, den wir in der ersten Folge vorgestellt hatten. Sie verstößt gegen die deutschen Bestimmungen, im 39. Bundesimmissionsschutzgesetzes. Dort steht ausdrücklich, dass keine Bäume abschattend wirken dürfen. Sie steht unmittelbar am Straßenrand, kein Wunder, dass sie hohe Messwerte liefert – die dann repräsentativ sein sollen? Genau hier liegt der Hase im Pfeffer: Aus extrembelasteten, kleinräumigen Situationen wird dann eine flächendeckende, repräsentative Belastung ermittelt.

Die Einstufung der Immissionsbelastung vor Ort lautet: hoch. Mit Daten einer solchen Meßstation soll dann eine repräsentative Übersicht ermöglicht werden? Die Bevölkerung wird über die aktuellen Belastungen laufend informiert.

Die Messstellen sollen dort aufgestellt werden, wo sich Menschen aufhalten, also nicht kurz vorbeilaufen. Das ist hier bei der Messstelle in der Petersberger Straße offenkundig nicht der Fall. Es sind auch keine weiteren Messungen bekannt, wie sich die Werte im Abstand der Station darstellen. Denn auch der Abstand hat erhebliche Auswirkungen auf die Konzentration.

Gefummel am Neckartor

Das wurde beispielhaft in Stuttgart untersucht. Daher nochmal zurück zur »berühmtesten« Messstelle Deutschlands, Stuttgart, Neckartor. Dort haben die Messungen von Ingenieuren des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) gezeigt, dass die Situation nur ein paar Meter von der Messstation entfernt vollkommen anders aussieht. Jürgen Pfeil vom KIT sagte gegenüber der »Welt«: »Unsere Messungen zeigen, dass sich die Stickoxidwerte schon 20 bis 25 Meter von den Straßen weg halbieren.«

An den beiden Messtagen ergab sich, verteilt über mehrere Stationen, ein Mittelwert von 35 Mikrogramm NO2, was innerhalb des Zulässigen ist. Und geht man in die Höhe, wird die Luft ebenfalls besser. Auf der Fußgängerbrücke, die die sechsspurige B14 überspannt, seien um ein Drittel geringere Werte als die offiziellen ermittelt worden. »Auch in den Straßen am Neckartor sind die Messwerte deutlich geringer.«Es gab auch stichprobenartigen Kontrollmessungen der Behörden in der Umgebung des Neckartors. Ergebnis: Die Stickoxid-Konzentration sind in der angrenzenden Schubartstraße 60 Prozent geringer ist als die an der Messstelle Neckartor.

Der Leiter des Institutes, Thomas Koch, zieht das Fazit: »Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung muss man feststellen, dass die prinzipielle Diskussion über den Diesel absolut aus dem Ruder geraten ist und Fahrverbote völlig überzogen sind.«

Wissenschaftler des Institutes für Feuerungs- und Kraftwerkstechnik der Universität Stuttgart hatten sich ebenfalls mit der »räumlichen und zeitlichen Variabilität von NO2 und Partikeln entlang einer verkehrsreichen Bundesstraße in Stuttgart« befasst. Sie untersuchten auch, wie die Gaskonzentrationen mit jedem Schritt Entfernung von der Messstation abnehmen und ob die Grenzwerte an anderen Streckenabschnitten ebenfalls überschritten werden.

Das Ergebnis überrascht nicht wirklich:

Die Luftverunreinigungen nehmen mit Abstand zur Quelle (Straße) sehr schnell ab. Das gilt für NO2 stärker als für Partikel.
Es existiert ein starker vertikaler Gradient der NOx-/NO-/NO2-Konzentrationen.

Die Aussage des Umweltbundesamtes ist offenkundig falsch: »Stadtbewohner in Deutschland atmen weiter zu viel gefährliches Stickstoffdioxid ein.« Die Messungen sind zum großen Teil Unsinn! Darum geht es auch kaum. Die Welt zitiert auch Christoph Erdmenger, ursprünglich grüner Landeschef in Sachsen-Anhalt, den es in die oberen Etagen des Stuttgarter Verkehrsministerium gespült hat. Der sagt unverhohlen: »Ich denke nicht, dass wir um Verkehrsbeschränkungen herumkommen, wenn die Grenzwerte überall eingehalten werden sollen.«

Das sagt der Mensch ganz apodiktisch und man hört richtig seine Freude an Fahrverboten der ungeliebten Autos, und vor allem der freien Mobilität. Der Verkehr wohlgemerkt, trägt nur zu einem Teil der Luftkomponenten bei. Es geht, um das ganz klar zu sagen, nicht darum, keine saubere Luft zu wollen. Man muss jedoch feststellen, dass die Luftsituation hierzulande – abgesehen von den Staustrecken – sehr sauber ist. Es war sehr teuer, das zu erreichen. Jetzt tragen die Autofahrer die hohen Kosten für die aufwendige Chemiefabrik unter dem Wagenboden. Die ist mittlerweile fast so teuer wie der Motor, geht natürlich auch kaputt, verursacht Ausfälle und Kosten.Da ist sehr die Frage, was man noch zumuten kann und vor allem, welcher Nutzen damit erreicht werden kann. Diese Bilanz ist negativ. Ginge es den NGOs tatsächlich um die Rettung der Welt, wären die Gelder besser in den meisten Städten der Dritten Welt angelegt. Dort könnte mit diesen Mitteln, die hierzulande gerade für kaum messbare, aber teure Effekte herausgeschmissen werden, viel mehr in Sachen »sauberer Luft« erreicht werden.

Politik im Panikmodus

Modernere Fahrzeuge und Feuerstellen würden ziemlich rasch für bessere Luftverhältnisse sorgen. Aber dann könnten die NGOs hierzulande nicht so schön Ihr Panikmodus-Süppchen kochen.

Muss man übrigens dazu sagen, dass merkwürdigerweise 17 Prozent der Messstationen im Regierungsbezirk Stuttgart liegen?

Ein TE-Leser erinnert daran, dass für die Aufstellung der Messstation am Neckartor jener Überzeugungstäter verantwortlich war, der seinerzeit auch für den berühmten Ozonversuch bei Heilbronn verantwortlich war. Zur Erinnerung: Im Juni 1994 wurde die Autobahn bei Heilbronn gesperrt, die Produktion in Fabriken teilweise stillgelegt mit dem Ziel, die angeblich zu hohen Ozonwerte zu besiegen. Das hat natürlich nicht funktioniert, die Ozonwerte dachten nicht daran, sich an grüne Vorgaben zu halten, sondern stiegen teilweise sogar an. Erzeugt wurden Kosten in Millionenhöhe.

Der damals verantwortliche Überzeugungstäter, Geschäftsführer des früheren Zentrums für Umweltmessungen, Umwelterhebungen und Gerätesicherheit (UMEG), die so viel Geld herausgeworfen haben, dass sich sogar der Rechnungshof beschwerte, ist pensioniert, sprach sich natürlich für die Reduzierung, gemeint also Abschaffung, des Individualverkehrs aus, saß bis vor zwei Jahren noch für die Grünen im Ludwigsburger Kreistag, und betätigt sich als freiberuflicher Umweltberater.

Die Substanzen, mit denen Panik erzeugt wird, wechseln im Laufe der Jahre. Das Ziel bleibt gleich. Für Schäden wird niemand zur Verantwortung gezogen.

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier

Schicken Sie bitte an TICHYS Einblick aus Ihrer Stadt Fotos der Messstationen. Bitte notieren Sie den genauen Standort. Aus einem weiteren Foto sollte das Umfeld der Messstation ersichtlich sein. Bitte schicken sie die Fotos an redaktion@tichyseinblick.de; Sie erteilen uns damit automatisch das Recht, Ihr Foto zu veröffentlichen. Wir freuen uns auch über Beiträge aus der Lokalpresse zu diesem Thema.

Vielen Dank!

Hier geht es zu Teil 1 – Messstationen in Stuttgart, Leipzig, Fulda, Magdeburg, Rostock, Marburg und Tübingen

Hier geht es zu Teil 2 – Messstationen in Ludwigsburg, Hannover, München und Siegen

Hier geht es zu Teil 3 – Messstationen in Hamburg, Wiesbaden, Cottbus, Dortmund und München

Hier geht es zu Teil 4 – Messstationen in Berlin, Hannover, Halle an der Saale, Wuppertal und Göttingen

Hier geht es zu Teil 5 – Messstationen in Darmstadt, Leonberg, Kiel und Gelsenkirchen

Bild, Diesel, manipulierte Daten und die Wut der Leser

Jetzt wird es also ernst. Jetzt schlägt auch die Bild-Zeitung zu: „Kein einziger Diesel-Toter wirklich nachweisbar“ schreibt sie in dicken Lettern ziemlich genervt von den Märchen Maria Krautzbergers, der Noch-Präsidentin des Umweltbundesamtes.

Jetzt fällt auch Bild der himmelschreiende Unsinn auf, den das Umweltbundesamt verbreitet. Das ist bekanntlich mit der Zahl von 6.000 Toten pro Jahr an die Öffentlichkeit getreten, die durch Stickoxidemissionen der Dieselfahrzeuge vorzeitig sterben würden. Fast alle Medien verbreiteten die Schreckensnachricht kritiklos und legten sogar noch drauf wie die Frankfurter Rundschau: „Auch Krankheiten wie Diabetes mellitus, Bluthochdruck, Schlaganfälle und Asthma stehen laut der Studie im Zusammenhang mit der Reizgas-Konzentration. So seien acht Prozent der Erkrankungen mit Diabetes mellitus in Deutschland 2014 auf Stickstoffdioxid in der Außenluft zurückzuführen: ‚Dies entspricht etwa 437.000 Krankheitsfällen‘, sagte Myriam Tobollik, Gesundheitswissenschaftlerin des Umweltbundesamtes.“

Die „Gesundheitswissenschaftlerin“ hat wohl mal auf ihrem Computer zu viel rumgespielt, heraus fielen die 6.000 Todesfälle, und damit ruinierte sie endgültig den Ruf dieses 1.500 Mitarbeiter großen Behördenmolochs.

Bild weiter: „Tatsächlich kann man keinen einzigen Toten klar dem Abgas von Dieseln zuschreiben“ und zitiert Prof. Dr. Joachim Heinrich von der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP): „Ist eine Person an einer Herz-Kreislauf-Erkrankung gestorben, kann dies nicht eindeutig etwa auf eine Belastung mit Stickstoffdioxid zurückgeführt werden.“

Bild kommentiert: „Wenn man etwas nicht genau weiß, ist es besser, nichts zu sagen – Diesel-Tote für politische Zwecke zu erfinden, ist krank!“ Bild drückt die Wut seiner Leser aus, die ihrerseits mit erheblichen Wertverlusten ihrer Diesel-Fahrzeuge aufgrund solcher Horrordiskussionen zu kämpfen haben:G. Lauterbach, Alsterbach-Hähnlein (Hessen)
„Der wahre Betrug geschieht nicht nur in Wolfsburg, sondern bei den Umweltverbänden und Ministerien, die nur so mit falschen und nicht bewiesenen Behauptungen um sich schmeißen.“

S. Stulle, Steinheim a. d. Murr (Baden-Württemberg)
„Die unverantwortliche Aussage des Umweltbundesamtes (angeblich 6000 Tote wegen Stickoxid) ist ein Skandal! Die Präsidentin des UBA sollte wegen Desinformation ihren Hut nehmen!“

Wolfgang Bügener, Oberhausen (NRW)
„Es ist doch eigenartig, wie unsere Politiker ihre Wähler veräppeln und belügen. Sie halten sich noch nicht einmal, wenn auch nur vor statistischen, Toten zurück.“

Bild ruft sogar dazu auf, stolz auf den Diesel als effektiver und sparsamer Antrieb zu sein und zitiert (was TE schon seit langem macht) aus den Statistiken des Umweltbundesamtes: „Der Ausstoß von Stickoxiden (und dazu zählen auch Industrie, Schiffe usw.) ist bundesweit von 2,9 Millionen Tonnen im Jahr 1990 auf 1,2 Millionen Tonnen 2015 gesunken – Tendenz weiter sinkend.“

Solche staatlichen Horrormeldungen bilden auch die geeignete Geschäftsgrundlage für die windigen Geschäftemacher der Deutschen Umwelthilfe. Die berufen sich formal auf Grenzwerte, die, wie sich im Falle Stuttgarts herausstellt, gerade mal an drei Tagen um einen geringen Betrag überschritten wurden. Die generellen Kurven weisen seit 25 Jahren stetig nach unten, die Luft in unseren Städten wird immer besser. Dies, obwohl die Position der Messstationen heftig in die Kritik geraten ist. Steht die Messstelle dicht am Straßenrand oder eher weiter entfernt? Das hat erheblichen Einfluß auf die gemessenen Werte.Bild findet auch deutliche Worte zum dubiosen Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe:
„Ein Abmahnverein, der Geld damit verdient, Rechnungen für nicht eingehaltene Vorschriften zu schreiben. Natürlich ist das nicht verboten. Aber Jürgen Resch, der Vorsitzende, der für eine Taxistudie von Toyota finanziell unterstützt wird (und einen von Toyota bezahlten Hybrid-Prius fährt), kämpft nicht für bedrohte Vögel, sondern gegen den Diesel. Hat Toyota das nötig, ein Weltkonzern, der in Europa mehr als eine Million Autos verkauft, der gefeierte Schrittmacher für Hybrid-Fahrzeuge, der zuletzt aber nur noch 13 Prozent Diesel verkaufte?“

Zum nächsten Konflikt könnte es in Düsseldorf kommen, wo der neue CDU-Ministerpräsident Armin Laschet Dieselfahrverbote notfalls mit seinem Weisungsrecht verhindern will. Er hält Diesel-Fahrverbote für unverhältnismäßig und somit rechtswidrig. Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hatte bei seinem Urteil, ob Städte Fahrverbote verhängen dürften, auf die zu prüfende Verhältnismäßigkeit hingewiesen. Die Deutsche Umwelthilfe hält das für einen Rechtsbruch und droht mit einem erneuten Gang vor Gericht.

Auch keine Frage: Luftkurorte sind Hauptverkehrsadern in den Städten nicht. Hier wären die Stadtverwaltungen gefragt, für flüssigeren Verkehr zu sorgen. Der vermindert die Luftbelastung. Tempo 30 sorgt für zusätzliche Abgase, denn die Motoren müssen dann meist in einem anderen Gang höher drehen. Die Stadtverwaltungen machen in der Praxis das Gegenteil. Der ehemalige Wiener Verkehrsplaner Hermann Knoflacher hat jetzt in einem Spiegel-Interview offen die Schikanen für Autofahrer zugegeben: „Wir haben die Autofahrer genervt. Wir haben Straßen verengt und systematisch Stau erzeugt.“Der Spiegel wundert sich: „Herr Knoflacher, haben die Deutschen ein gestörtes Verhältnis zum Auto?
Knoflacher: Die Deutschen sind extrem. Es gibt immer noch kein allgemeines Tempolimit, die Autoindustrie darf ja fast alles machen, was sie will. Das Auto tötet Menschen – und erst ein Gericht ist in der Lage, diesen Wahnsinn zu stoppen. Das Problem liegt aber tiefer. Nicht der Deutsche ist irre, was das Auto angeht, es ist der Mensch überhaupt.“

Koflacher beschreibt wohl nach einem kräftigen Besuch beim Heurigen in Wien seine merkwürdige Sicht des grünen „Verkehrswissenschaftlers“: „Der Autofahrer hat mit einem Menschen, der zu Fuß geht, weniger gemeinsam als ein Mensch mit einem Insekt. Kein Insekt würde den Lebensraum seiner Nachkommen selbst systematisch vergiften. Der Autofahrer tut das.“ Demnach werde der Autofahrer erst wieder zum Menschen, wenn er aus dem Auto steigt.

Anstelle von flüssigem Verkehr mit entsprechend geringerer Belastung der Luft zu sorgen, schaffen sie Chaos, Baustellen und lassen Straßen und Brücken verwahrlosen. Ob sie sich dafür besonders anstrengen müssen, kann man sehr bezweifeln.

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