EuGH verurteilt den deutschen Staat wegen Luftverschmutzung

Der Europäische Gerichtshof verurteilt Deutschland wegen angeblich zu verdreckter Luft in den Städten. Das höchste Gericht der Europäischen Union hat einer Vertragsverletzungsklage stattgegeben, die die EU-Kommission gegen Deutschland angestrengt hatte. Denn in den Jahren 2010 bis 2016 seien die Grenzwerte von 40 µg/m3 überschritten worden. Die Klage bezieht sich ausdrücklich auf die Jahre von 2010 bis 2016, nicht mehr auf die Folgejahre 2017 und 2018.

»Mit seinem heutigen Urteil hat der Gerichtshof festgestellt«, so heißt es in der EU-Mitteilung, »dass Deutschland dadurch gegen die Richtlinie über Luftqualität1 verstoßen hat, dass der Jahresgrenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) in 26 der 89 beurteilten Gebiete und Ballungsräume vom 1. Januar 2010 bis einschließlich 2016 systematisch und anhaltend überschritten wurde.«

Es handele sich um den Ballungsraum Berlin, den Ballungsraum und den Regierungsbezirk Stuttgart, den Regierungsbezirk Tübingen, den Ballungsraum Freiburg, den Regierungsbezirk Karlsruhe (ohne Ballungsräume), den Ballungsraum Mannheim/Heidelberg, den Ballungsraum München, den Ballungsraum Nürnberg/Fürth/Erlangen, das Gebiet III Mittel- und Nordhessen, den Ballungsraum I Rhein-Main, den Ballungsraum II Kassel, den Ballungsraum Hamburg, Grevenbroich (Rheinisches Braunkohlerevier), Köln, Düsseldorf, Essen, Duisburg/Oberhausen/Mülheim, Hagen, Dortmund, Wuppertal, Aachen, die urbanen Bereiche und den ländlichen Raum im Land Nordrhein-Westfalen, Mainz, Worms/Frankenthal/Ludwigshafen und Koblenz/Neuwied.

Der Stundengrenzwert für NO2 sei in zwei Gebieten systematisch und anhaltend überschritten worden: Im Ballungsraum Stuttgart und im Ballungsraum I Rhein-Main.
»Daher hat der Gerichtshof der Klage der Europäischen Kommission für die genannten Zeiträume in vollem Umfang stattgegeben.«

Der EuGH weist ausdrücklich in einer Fußnote darauf hin, dass die vorliegende Klage nicht die Folgejahre 2017 und 2018 betreffen würde. Hier habe Deutschland geltend gemacht, dass die fraglichen Grenzwerte eingehalten worden seien. Der Gerichtshof verwarf das Argument Deutschlands, dass die EU-Kommission durch maßgebliche eigene Versäumnisse zum Missstand beigetragen habe. Denn die damals gültige Schadstoffnorm Euro 5 für Dieselautos habe sich als problematisch erwiesen.

Der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. begrüßt die Verurteilung und kündigt weitere Klagen an. Das Klagegeschäft in Sachen Umwelt ist offenbar immer noch sehr lukrativ, während der DUH-Chef Jürgen Resch sich selbst immer noch als Vielflieger betätigt.

Dagegen haben die Autobesitzer gigantische Wertverluste vor allem ihrer Dieselfahrzeuge erlitten. Diese teilweise neuwertigen Autos fahren zudem jetzt in östlichen Ländern und in Afrika.

Vielleicht liefert auch eine Feststellung im heutigen Urteil des EuGH eine neue Geschäftsgrundlage der Klimaklageindustrie: Denn Kraftfahrzeuge seien nicht die einzige Ursache von NO2, sagt der EuGH ausdrücklich. Die EU-Abgasnorm entbinde die Mitgliedsstaaten zudem nicht von der Verpflichtung, die Grenzwerte für Luftschadstoffe einzuhalten. Jetzt könnten Klagen gegen Kachelöfen losgetreten werden.

Erwartbar war dieses Urteil des EuGH. Nicht behandelt hat der EuGH, wie die gemeldeten Werte zustande kamen, wie richtig die Messstationen standen und welche Bedeutung die Grenzwerte tatsächlich haben.

Kritik am Urteil kam von der AfD. Marc Bernhard, Sprecher der Landesgruppe Baden-Württemberg der AfD-Bundestagsfraktion und Mitglied im Umwelt-Ausschuss kommentierte: »In Kindergärten gilt ein NO2-Richtwert von 60 Mikrogramm, an Arbeitsplätzen ein Grenzwert von 950 Mikrogramm. Ginge es den Lobbygruppen hinter dieser Klage tatsächlich um Gesundheitsschutz, würden sie sich nicht an wissenschaftlich unhaltbaren und von über 100 renommierten Lungenärzten infrage gestellten NO2-Grenzwerten an Verkehrswegen abarbeiten.«

Dass der NO2-Gehalt in der Luft mit Verkehr oder Industrie tatsächlich vermutlich wenig zu tun hat, zeigte sich an dem unfreiwilligen Experiment »Lockdown«. Der rapide gesunkene Verkehr in Stuttgart führte keinesfalls zu entsprechend sinkenden NO2- und Feinstaubwerten. Der Diesel ist also wohl kaum der Schuldige und der Wert der Messstationen generell fraglich.

Einen Zusammenhang mit möglichen Gesundheitsgefahren gibt es auch nicht. Weder NO2 noch Feinstaub zeitigen in den geringen Konzentrationen, um die es hier geht, irgendwelche gesundheitlichen Effekte. Die Grenzwerte, die die EU festgelegt hatte, sind offensichtlich politisch motiviert. Naheliegend ist das Muster: NGOs lobbyieren über die Bande in Brüssel für exorbitant niedrige Grenzwerte. Brüssel drängt daraufhin auf Einhaltung und kommt mit Klagen. Nutznießer sind schließlich Organisationen wie die »Deutsche Umwelthilfe«.

Doch der Blick auf die Daten der Messstellen fördert Überraschendes zutage: Die NO2-Jahresmittelwerte sind zwar stark gesunken. 2019 lagen sie am Neckartor laut Landesanstalt für Umwelt bei 53 µg/m3. Der Grenzwert liegt bei 40 µg/m3. Ein willkürlicher Wert, eine wissenschaftliche Grundlage dafür gibt es nicht. In den USA liegt er bei 103 µg/m3; am Arbeitsplatz sind in Deutschland 950 µg/m3, in der Schweiz sogar 6000 µg/m3 erlaubt.

Ein deutlicher Unterschied zu den gemessenen 53 µg/m3 an Deutschlands angeblich gesundheitsgefährlichster Straße.

Die CDU-Minister Baden-Württembergs setzten 2019 zusätzliche Messungen im Stadtgebiet Stuttgarts durch. Deren Ergebnisse: zwischen 20 und 30 µg/m3 NO2. Das ist extrem gering und liegt nahe an den natürlichen Werten, die zwischen 10 und 20 µg/m3 schwanken, bei Gewitter deutlich mehr. Zum Vergleich: Beim Spaghettikochen auf dem Gasherd erreichen sie schon mal bis zu 1400 µg/m3, im Kölner Dom lässt das Abbrennen der Opferkerzen den NO2-Wert auf 200 µg/m3 ansteigen.

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Diesel – das Nachrüstungs-Desaster

Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern. Wesentlich verantwortlich: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann.

Die Bauernfängerei verfing nicht. Die Diesel-Nachrüstung wurde zum Megaflop. Kaum ein Dieselfahrer wollte sein Auto nachrüsten lassen, obwohl ein erheblicher politischer Druck von Grünen und dem Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) aufgebaut wurde. Deren Forderung: Die Autoindustrie sollte die Nachrüstung bezahlen. Die Hersteller legten schließlich 3.000 Euro pro Diesel dazu – doch fast niemand wollte die haben. Laut Stuttgarter Zeitung hat Daimler knapp 900, VW knapp 200 mal den Zuschuss bezahlt.

Was bleibt: Milliardenschäden für Tausende von Dieselfahrern und eine grüne Landesregierung von Baden-Württemberg, die in Stuttgart das einzige Diesel-Fahrverbot für eine komplette Region verantwortet. Dort dürfen sogar relativ neue Euro 5 Diesel-Fahrzeuge nicht fahren.

Aber auch Hersteller von Nachrüst-Systemen wurden nicht glücklich, obwohl sie doch so schön Umwelt-NGOs geschmiert und Millionen in die Entwicklung der Nachrüstsätze investiert hatten. Einer der Hersteller, der auf fette Gewinne durch Abgas-Nachrüstsysteme spekulierte, war die Baumot-Group, laut Eigenwerbung »führender Anbieter ganzheitlicher Lösungen im Bereich der Abgasnachbehandlung«. Die hatte Mitte Januar Insolvenzschutz beantragt. Ihre große Hoffnung auf viele Nachrüst-Systeme hat sich nicht erfüllt.

Zur Erinnerung: Nachrüstung – das war eines jener großen Themen im Gefolge des Dieselskandals. Diesel-Motoren sollten viele 100.000 »vorzeitige Tote« verursachen, wie in Simulationsmodellen ausgerechnet wurde. Über die EU wurden sinnlose, absurd niedrige Grenzwerte für Feinstaub und Stickoxide festgelegt. Die lieferten die Begründung, dass Dieselfahrzeuge nicht mehr in viele Innenstädte fahren durften, und legten die Grundlage für eine regelrechte Flut an Klagen der DUH vor Verwaltungsgerichten, damit Städte Fahrverbote verhängen sollten.

Die angepriesene Lösung: Nachrüstsätze sollten scheinbar einfach in den Diesel-Abgasstrang eingebaut werden, und Dieselfahrzeuge damit wieder in verbotene Innenstädte fahren dürfen.

»Seien Sie einer der ersten, dessen Auto nicht von Fahrverboten betroffen sein wird.« Der Werbespruch kam von einer »Aktion Hardwarenachrüstung«. Die wiederum war eine Initiative des Aktionsbündnisses »Gerechtigkeit im VW-Abgasskandal«.

Seinerzeit mit bei den Gerechtigkeitsfanatikern: Mitbegründer Axel Friedrich, Hartmut Bäumer von Bündnis 90/die Grünen, ehemaliger Richter und Landtagsabgeordneter, und einer der Hersteller der SCR-Nachrüstsysteme, die Baumot Group AG, die den Autofahrern da so nett Gerechtigkeit widerfahren lassen wollten.

Der Chemiker und Aktivist Axel Friedrich ist eine ominöse Figur, die mal Abteilungsleiter des Umweltbundesamts war, dann die internationale NGO international Council on clean Transportation (ITCC) mit begründete – die hatte den VW-Skandal ausgelöst – und der schließlich mit seinem Institut … dem Abmahnverein DUH zuarbeitet.

Er, der um die von langer Hand vorbereiteten schrittweisen Herabsetzungen der Grenzwerte für Abgase bis in technisch nicht erreichbare Bereich genau Bescheid wusste, warnte seinerzeit das Bundesumweltministerium mit dem SPD-Mann Siegmar Gabriel an der Spitze vor einem drohenden Desaster.

Unter den Akteuren weiterhin: Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik des ADAC. Der brachte die frühere Interessensvertretung der Autofahrer auf dunkelgrünen Kurs. Kolke arbeitete vorher als Ingenieur bei einem Hersteller der Nachrüstsysteme. Er wirkte zudem, bevor er beim ADAC diese Lösung eifrig verfocht, beim Umweltbundesamt – unter wiederum jenem Axel Friedrich. Dann war Kolke noch bei – HJS.

HJS wiederum ist ein Hersteller von Partikelfilter in Menden im Sauerland. Der war einer der Lieferanten der Test-Katalysatoren, die in Baden-Württemberg der ADAC im Augenblick in einem Langzeittest unter die Lupe nahm. HJS ist jener Filterhersteller, der sich schon früh gegenüber der (DUH) erkenntlich gezeigt hat und diesen Verein mit Spenden bedachte.

Fachleuten war bereits damals klar, dass eine solche Nachrüstung teurer absoluter Unsinn ist. Zu tiefgreifend mussten die Eingriffe in Technik des Abgasstrangs und Motorensteuerung sein. Auch der Effekt war vernachlässigbar, um willkürlich festgelegte Grenzwerte ohne Sinn nahe an der natürlichen Grenze noch ein wenig herunterzudrücken. Verwaltungsrichter winkten jedoch praktisch im Fließbandverfahren sämtliche Klagen der Deutschen Umwelthilfe durch.

Völlig verblüfft hörten die Abgeordneten im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages, dass es technisch enorm komplex ist, in das sorgfältig ausgetüftelte und getestete Abgassystem eines Autos nachträglich eine neue Technologie einzubauen. FDP und Linke hatten eine Anhörung von Experten beantragt. Der Stuttgarter AfD-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperten Dirk Spaniel: »Nachrüstung ist Unsinn. Es ist nicht damit getan, SCR-Kats, AdBlue-Tanks, Leitungen, Pumpen für AdBlue, Gasgenerator für die Harnstoff-Hydrolyse, Steuerelektronik einzubauen. Das Ganze muss im Sommer und Winter getestet werden ebenso mit Crashtest. Man will ja auch wissen, ob sich die Katanlage im Falle eines Crashs in den Passagierraum bohrt.«

Er sah »überhaupt keinen Handlungsbedarf«, die Diskussion um Stickoxide sei reine Panikmache, die von dubiosen Umweltverbänden gesteuert werde. Außer dem ehemaligen Daimler-Automobilingenieur hat vermutlich noch kein Abgeordneter einen Motor von innen gesehen.

Eine gespenstische Debatte setzte ein, bei der Fakten keine Rolle mehr spielten. Auch externe Fachleute wie der Maschinenbau-Professor Dr. Koch vom Karlsruher Institut für Technologie KIT wiesen auf die enormen Kosten und den geringen Nutzen und die hohen Risiken einer Nachrüstung hin.

Demgegenüber forderten Deutsche Umwelthilfe und BUND lautstark Hardware-Nachrüstung auf Kosten der Hersteller. Der ADAC hatte es eilig: »Um Fahrverbote für Euro-5-Dieselfahrzeuge zu vermeiden und die Luft in besonders belasteten Städten wie Stuttgart rasch zu verbessern, müssen so schnell wie möglich Nachrüstsätze für volumenstarke Modelle anderer Hersteller auf den Markt kommen.«

Doch jetzt stellt sich das gesamte Nachrüst-Unterfangen als millionenteures Desaster heraus. Ein Sprecher von VW zur Stuttgarter Zeitung: »Das Konzept der Hardware Nachrüstung darf als gescheitert angesehen werden. Die Kunden fragen die Lösung so gut wie nicht nach.«

Für die Dieselfahrer bleiben Schäden in Milliardenhöhe. Ihre teilweise fünf, sechs Jahre neuen Autos waren plötzlich wertlos. Sie konnten nicht mehr mit ihren Autos in die Innenstadt von Stuttgart fahren. Die Autos fahren dafür jetzt in östlichen Ländern.
Wesentlich verantwortlich für das Dieseldesaster in Baden-Württemberg: der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann. In dessen Ministerium wirkt Uwe Lahl, ebenfalls ein ehemaliger Mitarbeiter des Umweltbundesamtes. In seiner Zeit in diesem Amt wurden Autokäufer mit Steuervergünstigungen zum Kauf »sauberer« Euro-5 Diesel geködert. Lahl wusste schon damals, dass mit diesen Diesel-Fahrzeugen die Luftgrenzwerte bis 2020 nicht eingehalten werden konnten.

Verkehrsminister Hermann lehnt übrigens eine Aufhebung des Diesel-Fahrverbotes im Großraum Stuttgart standhaft ab. Euro 5 Diesel dürfen nicht fahren in der Stadt, in der einst das Automobil erfunden wurde.

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Corona entlarvt die Feinstaub-Legende

Diesel-Fahrzeuge sind es ganz offensichtlich nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Der Straßenverkehr trägt deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten bei, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und das Umweltbundesamt behaupten.

Corona entlarvt eine ganze Menge. Die Diesel-Fahrzeuge sind es nicht, die in der Stadt für Feinstaub und überhöhte NO2-Werte sorgen. Kaum Autos in der Stadt – dennoch ähnliche Werte wie zuvor bei vollem Verkehr. Keine Frage: Da stimmt vieles nicht von dem, was Umweltbundesamt und Bundesumweltministerium seit langem immer erzählen und damit die gigantischen Schäden bei Autofahrern und in der Autoindustrie rechtfertigen.

Kaum Autoverkehr, die Fabriken standen großteils still, die Städte »dicht«, es floss kaum Verkehr. Und dennoch zeigte sich zum Beispiel an Deutschlands berühmtester Messstelle am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt keine Verminderung der NO2-Werte, wie man sie eigentlich nach einem solch kompletten Shutdown erwarten müsste. Noch dazu ist diese Station entgegen der EU-Vorschriften so manipulativ dicht an der Straße in einer Hausecke aufgestellt, dass sie wie ein Spiegel die Luftmassen konzentriert und besonders hohe Werte produziert. Umso stärker also müssten die Werte zurückgehen.

Doch das tun sie nicht!

Ingenieur Martin Schraag, der sich seit langem mit den Verkehrsmessungen befasst, sagt: »Die berühmte Stuttgarter Messstation Am Neckartor und die Messstation an der Hohenheimer Straße sind Verkehrsmessstationen. Sie müssten also besonders empfindlich einem fallenden Verkehrsaufkommen folgen. Das aber ist im Frühjahr 2020 nicht passiert.«

Schraag weiter: »Die NOx-Emissionen der Haushalte und Wärmekraftwerke überwiegen inzwischen die des Straßenverkehrs – auch wenn die Umweltbehörde LUBW mit veralteten Daten anderes behauptet – und treiben die NO2-Konzentrationen auch in Bad Cannstatt schon mal auf über 100 μg/m³ hohe Stundenwerte. Dies passiert gerade im Winter, wenn die Emissionen der Heizanlagen maximal sind.«Martin Schraag weist auf einen weiteren Zusammenhang hin: »In den letzten 20 Jahren ist der Mittelwert um ca. 7 μg/m³ auf nunmehr knapp 25 μg/m³ NO2 gefallen. Den Hauptbeitrag dazu haben verbesserte Abgaswerte des Straßenverkehrs erbracht, dessen NOx-Eintrag nach Daten des Umweltbundesamts um über 50 % gefallen sind. Von den 7 μg/m³ dürften ungefähr 5 μg/m³ auf den Straßenverkehr entfallen. Das heißt, der restliche Beitrag des Straßenverkehrs an der heutigen Exposition der allgemeinen Bevölkerung ist 20 %.«

Dies bedeutet, dass der Straßenverkehr deutlich weniger zur Luftsituation in den Städten beiträgt, als dies der Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« und Umweltbundesamt behaupten. Auch kein Wunder, denn die Autos sind seit den achtziger Jahren sauber gemacht geworden. Eine teure, aufwendige und übrigens auch fehleranfällige Abgasreinigungstechnologie hat die Autos umweltfreundlich gemacht. Aus einem modernen Diesel kommen kein Feinstaub und keine NOx mehr heraus.

Diese Entwicklung war den treibenden Kräften der Fraktion ‚Das Auto muss verschwinden‘ natürlich klar. Deshalb setzten sie als letztes Mittel im Kampf gegen die individuelle Mobilität jenen Stoff ein, der heute zur Allzweckwaffe im Kampf gegen alles geworden ist: Kohlendioxid, CO2. Dieser wichtige Stoff für das Wachstum der Pflanzen und Bäume entsteht bei jeder Verbrennung, in jeder Biogasanlage, auch beim Atmen. Deswegen wurden über die EU die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß soweit heruntergesetzt, dass sie beim Fahrzeugen mit Motorentechnik nicht mehr erreichbar ist. CO2 als Mittel, um dem Auto den Garaus zu machen. Ab dem kommenden Jahr sollen die neuen Grenzwerte gelten, übrigens auch für Hausbrand.Ein Blick in Städte wie Ulm zeigt, dass dort sogar die Stadt jetzt befindet: Die Luft ist so gut, dass die Messungen eingestellt werden können. Das liege nicht an Corona, sondern – natürlich – an »den ergriffenen Maßnahmen«, wie es im schönsten Bürokratendeutsch heißt: »Die Belastung durch Feinstaub und andere Schadstoffe konnte durch die in den letzten Jahren ergriffenen Maßnahmen signifikant und dauerhaft unter die Grenzwerte gesenkt werden.«

Ulm hatte es auch nicht so auf maximale Messwerte abgesehen wie zum Beispiel das grüne Stuttgart, sondern die Messtationen wurden in der Karl- und in der Zinglerstraße aufgestellt, die selbst an wichtigen Innenstadtstraßen selten Messwerte über den Grenzwerten lieferten. Die Messstelle Karlstraße lieferte aufgrund einer Baustelle eine Zeitlang keine Werte, ehe sie dann 2018 wieder aufgenommen wurden. Dann ergab sie Werte für Stickstoffdioxid NO2, die deutlich unter den 40 µg/m3 Luft lagen. Die Messstelle wurde wieder abgebaut. Auch die letzten Messstellen werden voraussichtlich ab 2021 nicht mehr weiter betrieben.

Wenn schon »Luftalarm«, dann müsste er nicht für die Straßen unserer Städte, sondern für Küchen und Wohnungen geschlagen werden. 40 unterschiedlich große Wohnungen in Leipzig und Berlin wurden eine Woche lang zu unterschiedlichen Jahreszeiten auf die Luftwerte hin untersucht. Denn Backen, Toasten und Kerzen brennen lassen sind große Feinstaubquellen im Haushalt, wie das gerade Leipziger Forscher in einer Langzeituntersuchung zum Feinstaub in Innenräumen vom Leipziger Leibniz-Institut Tropos im Auftrag des Umweltbundesamtes festgestellt haben.

Mehr als 10.000 Messstunden investierten sie in das breit angelegte Programm zur Ermittlung der Luftschadstoffe in Küche, Bad und Wohnzimmer. Aus dem geht hervor, dass Braten und Kochen im Mittelfeld der Belastung in einer Wohnung liege. Doch bereits eine Kerze in der Wohnung, der Kuchen im Backherd, erhöhten die ultrafeinen Teilchen in der Luft auf das 50-Fache, bei einigen Messungen auch auf das 100-Fache.Doch während im Straßenverkehr der Feinstaub mit Gesetzen stark limitiert wird, sei in Wohnungen jeder für sich selbst verantwortlich, sagte Alfred Wiedensohler der Sächsischen Zeitung zum Ergebnis der Studie: »Das ist eine Belastung, höher als an einer stark befahrenen Straße.« Die Werte haben selbst ihn in seiner Wohnung überrascht. »Man sieht am Gerät, wie schnell Unmengen an Partikeln produziert sind, die man danach stundenlang noch einatmet.«

Wenn man nichts dagegen unternimmt, dauert es eben Stunden, bis sich diese Nano-Teilchen auf Oberflächen abgesetzt haben. Anders als Staub wirbeln die dann auch nicht mehr auf, sondern haften aufgrund ihrer Winzigkeit. Nur Abwischen würde sie dort fortbringen. Über Nacht wäre jedenfalls der Normalwert wieder erreicht. Es sei denn, dann wird morgens der Toaster angeworfen. Wiedensohler kann trösten: Grenzwerte werde es vom Umweltbundesamt nicht geben, aber künftig klare Empfehlungen, daher wurde diese Untersuchung gemacht. Glücklicherweise wird es also kein Kuchenbackverbot in der Küche geben. Eigentlich helfe nur eins, meinte er: Lüften, lüften, lüften, das geht ebenfalls aus der Studie hervor.

Das erstaunt: Mit der angeblich so schlechten Luft in den Städten soll die schlechte Luft in Wohnungen und Küchen durch Lüften verbessert werden? Aufgrund der Daten müsste also gelten: Besser Diesel fahren als Kuchen zu backen oder gar Brot zu toasten – und natürlich auf das Zigarettenrauchen verzichten – aus Gründen der Feinstaubvermeidung.

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Diesel weg, Feinstaub futsch – dennoch hohe Messwerte

Aus Oldenburg kommt die Nachricht, dass es dort keine Diesel-Fahrverbote geben wird. Die DUH habe erklärt, dass ihre Klage »aufgrund nachträglich eingetretener Umstände nicht mehr begründet« sei, teilte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg der Stadt Oldenburg mit.

Die Verblüffung über das unfreiwillige »Corona-Groß-Experiment« hält immer noch an. Auf unseren Straßen fahren deutlich weniger Autos als vor dem »Shutdown«, dennoch sinken die Luftschadstoffwerte in vielen Städten nicht.

Die sollten eigentlich drastisch gesunken sein, wenn man davon ausgeht, was uns NGOs wie der Abmahnverein Deutsche Umwelthilfe e.V. (DUH) und Umwelt- und Verkehrsminister jahrelang erzählten: Der Verkehr sei an der Luftverschmutzung schuld, vor allem der Diesel, der daher weg müsse.

Damit begründeten auch die verschiedenen Verwaltungsrichter ihre Verdikte in den vielen Verfahren, die die DUH vom Zaun gebrochen hat.

Doch jetzt ist der Diesel weg – dennoch zeigen die Messstationen immer noch hohe schwankende Werte. Eigentlich müsste Stuttgart fast einem Luftkurort gleichen, wenn man den Erzählungen über den Anteil der Autos glaubt. Insbesondere die Dieselmotoren sollen für 80 Prozent der Luftschadstoffe verantwortlich sein. TEberichtete.

Der deutlich geringere Verkehr müsste sich also deutlich stärker bemerkbar machen. Das tut er offenkundig nicht. Die verschiedenen Schadstoffe in der Luft hängen von sehr vielen verschiedenen Faktoren wie zum Beispiel Wetterlagen und auch Heizungen ab.

Die Autos selbst sind seit mehr als zehn Jahren nach immer weiter verschärften Emissionswerten deutlich sauberer geworden. Aufwendige und teure Abgasreinigungsanlagen unter den Wagenböden sorgen dafür, dass kaum noch Stickoxide oder wie beim Diesel praktisch keine Rußpartikel mehr aus dem Auspuff kommen. Ein Diesel ohne Filter lässt übrigens in eineinhalb Stunden die Menge an Feinstaub heraus, wie sie beim Rauchen einer Zigarette entsteht.

Doch die Grenzwerte wurden schneller nach unten verschoben, als die Autos sauberer werden konnten. Effekt: Die Luft wurde zwar immer sauberer, der Eindruck allerdings, sie werde immer gefährlicher, aber immer größer. Über Normen kann man Technologien beeinflussen, zerstören oder in den Himmel heben.

Vom Tisch ist seit diesem Monat die merkwürdigste Regelung der baden-württembergischen Landeshauptstadt: der Feinstaubalarm. Damit erregte die Stadt Stuttgart im Januar 2016 Aufsehen. Sobald der Deutsche Wetterdienst für mindestens zwei aufeinanderfolgende Tage ein stark eingeschränktes Austauschvermögen der Atmosphäre vorausgesagt hatte, wurde zum Feinstaubalarm geblasen. An sämtlichen Autobahnschildern leuchteten Feinstaubalarm-Hinweise auf verbunden mit der Bitte, Bus, Bahn oder das Fahrrad zu benutzen.

An diesem Mittwoch, 15. April, endet die »aktuelle Periode«, wie die Landeshauptstadt verkündet. Diese ‚fünfte Jahreszeit‘ soll nicht weiter fortgesetzt werden, nachdem seit zwei Jahren diese Grenzwerte eingehalten wurden. Für Verwirrung dürften allerdings jetzt wieder die Bäume im Stadtgebiet sorgen. Die produzieren in jedem Frühjahr solch gewaltige Mengen an Blütenstaub, dass die Messinstrumente höchste Alarmstufe anzeigen.

Feinstaubalarm müsste allerdings nach wie vor in den U- und S-Bahnen ausgerufen werden. Denn den meisten Feinstaub erzeugt der Schienenverkehr. Wenn die stählernen Räder auf den Eisenschienen kräftig bremsen, wirkt das wie eine Feinstaubmühle. Der Abrieb ist beträchtlich und in den U-Bahnen sammelt der sich zu relativ hohen Werten an.

Bahn und Bus erweisen sich zu Zeiten gefährlicher Virenerkrankungen weiterhin als höchst problematisches Verkehrsmittel. Stehen doch hier die Fahrgäste auf engem Raum beisammen – ideale Bedingungen für das Verbreiten kritischer Viren. Dennoch wollen Verkehrsminister wie Winfried Hermann (Grüne, Baden-Württemberg) und Hendrik Wüst (CDU, NRW) eine stärkere Unterstützung für den öffentlichen Nahverkehr. Aufgrund der Corona-Krise seien im März 80 Prozent weniger Fahrgäste unterwegs gewesen, erklärten sie, die aus Angst vor einer Infektion Busse und Bahnen vermeiden. Pro Monat fällt damit ein großer Teil der Einnahmen durch den Verkauf von Fahrkarten in Höhe von rund einer Milliarde Euro weg.

DUH-Chef, Vielflieger Jürgen Resch, der mit seinen Allmachtsfantasien am liebsten ein generelles Fahrverbot durchsetzen wollte, reagierte jetzt bemerkenswert schwach auf die erstaunlichen Ergebnisse des unfreiwilligen Coronaexperimentes. »Für den Faktor Wetter ist der liebe Gott verantwortlich, aber für den menschengemachten Faktor sind wir verantwortlich,« erklärte Resch gegenüber der Welt. »Es verwundere ihn nicht, dass ‚die Stickstoffdioxid-Leugner‘ die Kurven nun so interpretieren wollten, dass der Verkehr einen geringen oder gar keinen Einfluss auf die Schadstoffwerte hätten. ‚Die Diskussion ist völlig absurd‘, sagte Resch. ‚Dass wir so wenige Corona-Tote haben, liegt auch an unserer guten Luft im Vergleich mit der Lombardei.‘«

Währenddessen kommt aus Oldenburg die Nachricht, dass es dort keine Dieselfahrverbote geben wird. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) habe erklärt, dass ihre Klage »aufgrund nachträglich eingetretener Umstände nicht mehr begründet« sei, teilte das Oberverwaltungsgericht Lüneburg der Stadt Oldenburg mit.

Bei der Messstation in Oldenburg handelt es sich übrigens um jene Station am Heiligengeistwall, die sich mit merkwürdigen Werten während eines Marathonlaufeshervortat. Am 23. Oktober 2018 war die Innenstadt gesperrt, Hunderte von Läufern zogen vorbei. Die Messstation, die unmittelbar am Straßenrand steht, registrierte einen relativ hohen Mittelwert von 37 µg/m3 mit Spitzen bis zu 54 µg/m3. »Dicke Luft« also auch ohne Autos.

Corona bringt’s an den Tag – Stadtluft in Stuttgart: Der Diesel ist es nicht

Die Coronakrise bringt es an den Tag: Der Autoverkehr hat deutlich abgenommen, doch die Luftqualität in den Innenstädten verändert sich kaum. Eigentlich sollte man erwarten, dass sich die Luftwerte verbessern. Immerhin schreiben zum Beispiel die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) dem Verkehr und insbesondere den Dieselfahrzeugen einen großen Anteil an den Luftschadstoffen von 80 Prozent zu. Sollte das stimmen, müsste sich der »Shutdown« drastisch bemerkbar machen. Das tut er aber nicht.

Das bedeutet: Die Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in den Innenstädten nutzen nichts und sind überflüssig. Das unfreiwillige »Corona-Experiment« mit weitgehendem Stopp des Autoverkehrs demonstriert nachhaltig, was von den Kampagnen des umstrittenen Abmahnvereins Deutsche Umwelthilfe e.V. zu halten ist: nichts.

Das »Corona-Experiment« entlarvt ebenso, wie zwecklos die von dem grünen Verkehrsminister in Baden-Württemberg, Winfried Hermann, erlassenen Fahrverbote sind. Sie haben offensichtlich keinerlei Auswirkungen auf die NO2 Konzentrationen in der Luft.

Hermann ist mit verantwortlich für einen gigantischen Schaden nicht nur für die Autofahrer, sondern auch für weite Teile des Autohandwerks und der Autoindustrie. Die derzeitige dramatische Situation bei Autoherstellern und Zulieferern wurde letztlich entscheidend von der unseligen Dieseldiskussion und den Forderungen »Weg mit der individuellen Mobilität« verursacht.

Jetzt stellt sich heraus: Die Messwerte beispielsweise der Station Am Neckartor in der Stuttgarter Innenstadt lagen bereits im Februar und März unter dem Grenzwert von 40 µg/m3. Da floss der Verkehr noch, »Shutdown« war noch nicht angesagt.
Der Ingenieur und Messfachmann Martin Schraag arbeitete heraus, welche Rolle das Wetter spielt. So zeigt sein Blick auf die Winddaten: Das erste Quartal 2020 war deutlich windiger als das im Vorjahr. Schraag: »Gut für die Durchlüftung, schlecht für die DUH«. So lagen die NO2-Werte bei 36 µg/m3 und damit unter dem in Deutschland geltenden Grenzwert von 40 µg/m3. Die DUH betreibt Manipulation.

Schraag weist auch darauf hin, dass in der Region weniger als fünf Prozent der zugelassenen Diesel alte Euro-4 Diesel sind. Die neueren Fahrzeuge und die mit Software-Updates Nachgerüsteten stoßen kaum noch Abgase aus. Auch das hätte sich in den Ergebnissen bemerkbar machen müssen.

Doch die Messstationen registrieren nach wie vor NO2-Spitzenwerte. Die Ursache liegt auf der Hand: Von den Höhenzügen Stuttgarts wehen Winde in den Talkessel.
Die NO2 Werte schwanken im Tagesverlauf stark. Im Winter können Heizungen die Ursache sein; das Wetter, ergibt sein Blick in die Daten, übt entscheidenden Einfluss aus.

Die Experten der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg (LUBW) haben sich um diese Einflüsse offensichtlich nicht gekümmert und wissen offiziell von nichts. Sie gehen weiterhin von einem Anteil des Verkehrs von 80 Prozent an den Luftschadstoffen aus.

Doch sie kommen jetzt in Erklärungsnöte, wie Schraag ahnt. Die 80 Prozent können nicht stimmen, wenn deutlich weniger Autos fahren und die Werte sich dennoch nicht verändert haben.

In Bayern bestätigte das Bayerische Landesamt für Umwelt gegenüber dem Bayerischen Rundfunkgerade, dass sich auch in Würzburg die Luftschadstoffe kaum verändert hätten. Der Verkehr habe zwar deutlich abgenommen, doch der Rückgang des NO2-Gehaltes sei nur gering. Andere Faktoren spielten bei der Luft eine Rolle.

Der Diesel also kann es nicht sein.

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Der Stern sinkt: Stellenstreichungen bei Daimler

Die Botschaft von Daimler wird eindeutig sein: Wieder ein Gewinneinbruch, und die Spirale zeigt weiter nach unten. Am Dienstag, 11. Februar, verkündet der neue Daimler-Chef Ola Källenius den zweiten Gewinneinbruch hintereinander. Källenius, der im Mai vergangenen Jahres inthronisierte Schwede, wird nach einem Bericht des Handelsblattes in seinem Sparprogramm mehr als 10 000 Stellenstreichungen verkünden – bei rund 282 000 Mitarbeitern. Es könnten auch 15 000 Arbeitsplätze wegfallen.

Das Ergebnis vor Zinsen und Steuern liegt mit 5,6 Milliarden Euro nur noch bei der Hälfte des Vorjahresergebnisses, wie Daimler bereits im Januar veröffentlichte.

Die Aktien des Stuttgarter Autohersteller mit seiner mehr als 130-jährigen Tradition haben seit Anfang des Jahres 2018 fast 40 Prozent an Wert verloren. Ein ziemlich beispielloser Fall des einstigen Vorzeigeunternehmens.

Zum Milliardengrab wird für Daimler ausgerechnet der Dieselantrieb. Dem Unternehmen, das den Dieselmotor salonfähig gemacht und zum ersten Mal in einen Pkw eingebaut hat, wird das Kesseltreiben auf diese Antriebsform zum Verhängnis. Die Motorenbauer wussten sich bekanntlich seinerzeit nicht mehr anders als mit einigen Tricksereien zu helfen, um irgendwie die ins aberwitzige gesteigerten Grenzwerte zu erreichen.

Auf zwischen 1,1 bis zu 1,5 Milliarden Euro werden allein die Kosten für die laufenden Verfahren in den USA geschätzt. Es schlagen auch die Kosten für den horrenden Aufwand für neue Zertifizierungen zu Buche, die die Autohersteller aufgrund geänderter Abgasvorschriften für jedes Modell in jeder Variante zu absolvieren hatten. Das führte zu absurden Situationen, dass Autohersteller nicht mehr liefern konnten, und dies hat erhebliche Spuren in den Kassen hinterlassen. Auch Daimler drohen hohe Strafzahlungen aufgrund des CO2-Ablasszertifikatehandels. Denn jetzt machen sich die verschrobenen CO2-Vorschriften bemerkbar, und die Folgen der Entscheidungen werden deutlich, die vor einem Jahr der Bundestag diskussionslos durchgewunken und die EU im Eiltempo beschlossen hat. Nur die AfD wollte seinerzeit im Bundestag ein Moratorium erreichen und die Autoindustrie etwas aus der Schusslinie nehmen, kam damit aber nicht durch.

Es zeigt sich, dass die Autohersteller besser rechtzeitig massiv gegen die systematische Zerstörung des Automobils Stellung bezogen hätten, anstatt in ein freudiges »Wir schaffen das!« einzustimmen. Aber das ist mehr als zehn, fünfzehn Jahre her, als sozialdemokratische und grüne Politik in trauter Eintracht mit internationalen NGOs die deutsche Autoindustrie unter Beschuss genommen haben.

Eine durchwegs dürftige Rolle spielen die letzten Gewerkschaftler. Sie wollen sich gegen Arbeitsplatzabbau wehren, verkünden sie von ihrer Resterampe. Källenius hat die IG Metall bereits zur Zurückhaltung bei den kommenden Tarifverhandlungen aufgerufen: »Wir halten es in dieser Situation für sehr, sehr sinnvoll, die Ansprüche entsprechend anzupassen.«

Von zwei größeren Daimler-Aktienpaketen, die in chinesische Autobauerhände wechselten, berichtet die Welt. Die chinesischen Autobauer Geely, dem bereits Volvo gehört, und BAIC wollen ihren Anteil an Daimler auf bis zu zehn Prozent aufstocken. Die sind am technologischen Know how Daimlers höchst interessiert und kaufen um fast jeden Preis.

Viel zu transferieren hätten sie nicht. Das Know how entsteht bereits in Peking. Daimler baut in China ein weiteres komplettes Technologiezentrum mit Prüfständen, Teststrecke sowie Prüflabors und Werkstätten zur Erprobung von Technologie, Antriebsstrang und Chassis, Emissionen und Luftqualität im Innenraum auf. Also das, was in Stuttgart und Sindelfingen vorhanden ist und worin der technologische Kern eines Autoherstellers besteht.Die neue Automobiltechnik wird in China entstehen. Und, so viel sei verraten, das Auto der Zukunft dort wird kein Elektroauto werden.

Da wirkt es wie ein schlechter Witz, dass sich jetzt ausgerechnet die Bundesumweltministerin Svenja Schulze zu Wort meldet. Die Bundesregierung wolle keine strengeren Klimaschutz-Vorschriften für Autoflotten in der EU – vorerst, wie sie sagte.

Doch werden die Händler des neuen »Green Deals« in Brüssel wohl kaum eher ruhen, bis auch die letzten Reste der Autoindustrie Deutschlands zerschlagen sind. Die Gelegenheit ist gerade günstig. Hebel sind weiterhin Grenzwerte, mit denen dem effektivsten Motor, den es zur Zeit gibt, nämlich dem Diesel, der Garaus gemacht werden kann. Der geht mit dem Kraftstoff besonders sparsam um und ist deshalb beliebt. Die Autoingenieure haben ihn so sauber bekommen, dass hinten aus dem Auspuff kein Feinstaub und nur noch sehr wenige Stickoxide herauskommen.

Es darf sehr bezweifelt werden, ob Schulze überhaupt merkt, was ihre Klimakampftruppen angerichtet haben. Sie sollte nur nicht mehr vor arbeitslosen Arbeitern der Autoindustrie auftreten. Die dürften nicht mehr so friedlich sein wie die Bauern bei ihrer Demonstration in Berlin.

Das letzte Gefecht der Autoindustrie hinterläßt deutliche Spuren in den Bilanzen. Geschlossene Werkshallen sind der nächste Schritt. Die Sterne über Stuttgart und Sindelfingen sinken.

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Auf der Suche nach der Super-Batterie

Das Nobel-Komitee hat das unterstrichen, indem es im letzten Herbst den Chemie-Nobelpreis drei Forschern zuerkannte, deren Arbeiten für die Entwicklung der Lithium-Ionen-Batterien maßgeblich waren: dem 97-jährigen deutschstämmigen Amerikaner John Goodenough, dem in Großbritannien geborenen Stanley Wittingham und dem Japaner Akira Yoshino. Obwohl der letztgenannte die erste kommerziell nutzbare Li-Ionen-Batterie bereits 1985 vorstellte, gilt deren Entwicklung bis heute noch nicht als abgeschlossen.

Seit Jahren versuchen öffentliche und private Forschungs- und Entwicklungszentren, Problemen der Elektrofahrzeuge wie der geringen Reichweite (vor allem im Winter) und dem hohen Gewicht wie den Kosten der Batterien beizukommen. Lithium-Ionen-Akkus gelten dennoch bislang als alternativlos, weil sie von allen bis dato großtechnisch umsetzbaren Batterie-Techniken die höchstmögliche Energiedichte erreichen. Diese ist mehr als doppelt so hoch wie bei den schon länger bekannten Nickel-Cadmium-Akkus, die obendrein unter nachlassender Leistungsfähigkeit durch den „Memory-Effekt“ leiden. Dieser Vorteil der Li-Ionen-Akkus muss allerdings durch den Nachteil der Brandgefährdung erkauft werden. Li-Ionen-Akkus neigen nämlich zum „thermischen Durchgehen“. Dass das keine abstrakte Gefahr ist, zeigen wiederholte Explosionen und Brände von E-Autos.

Um das zu verstehen, müssen wir den groben Aufbau einer solchen Batterie im Auge behalten. Im entladenen Zustand besteht deren Kathode (Minuspol) aus Lithiumkobaltdioxid, Lithiumnickeldioxid, Lithiummangantetroxid oder neuerdings auch Lithiumeisenphosphat. Beim Ladevorgang werden die positiv geladenen Lithium-Ionen der Kathode frei beweglich und wandern zur Anode (Pluspol). Beim Entladen geben sie jeweils ein Elektron ab. Dieses Elektron kehrt dann über den externen Stromkreis, in dem es die gewünschte Arbeit leistet, zur Kathode zurück. Die Anode besteht heute in der Regel aus Graphit. Dessen regelmäßiges Kohlenstoffgitter bildet blätterteigartig übereinander liegende Schichten, zwischen denen die Lithium-Ionen bis zur Entladung festgehalten werden. Die entladenen Lithium-Ionen wandern dann zurück zur Kathode.

In der Batterie darf zu keinem Zeitpunkt neutrales metallisches Lithium entstehen, denn Lithium-Atome sind, wie aus dem Chemieunterricht bekannt sein sollte, äußerst reaktionsfreudig und können so die Batterie zerstören. Wird nämlich eine bestimmte Grenztemperatur (zwischen 150 und 250 Grad) überschritten, reißen sie Sauerstoff-Atome aus der Kathode. Bei dieser Reaktion wird viel Wärme frei. Die einmal in Gang gesetzte Reaktion wird dadurch leicht zur unkontrollierbaren Kettenreaktion. Wird dabei die Schwelle von 300 Grad überschritten, beginnt der nichtwässrige Elektrolyt, ein organisches Lösemittel mit Lithiumsalzen, zwischen Kathode und Anode zu brennen und es kann zur Explosion der betroffenen Akku-Zelle kommen. In Brand geraten und explodieren können die Li-Ion-Akkus übrigens auch nach einer mechanischen Beschädigung. Dabei kann der Separator zwischen Kathode und Anode reißen und einen inneren Kurzschluss herbeiführen.

Die dem russischen Oligarchen Dimitri Rybolowlew gehörende Innolith-Holding mit Sitz in Basel behauptet, inzwischen alle diese Probleme gelöst zu haben. Die vom Briten Alan Greenshields geleitete Gesellschaft betreibt an einem ehemaligen Siemens-Standort im badischen Städtchen Bruchsal bei Karlsruhe ein Entwicklungszentrum, in dem etwa 80 Ingenieure und Entwickler an einer Super-Batterie arbeiten, mit der E-Autos über 1.000 Kilometer am Stück fahren sollen. Während in herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterienein hochbrennbarer organischer Elektrolyt eingesetzt wird, besteht der Innolith-Elektrolyt aus dem leitenden Salz Lithiumtetrachloraluminat und einer Schwefeldioxidlösung. Auch auf das im Kongo unter unmenschlichen Bedingungen gewonnene Kobalt will Innolith verzichten können. Mit dem anorganischen Elektrolyten sollen bis zu 50.000 Ladezyklen, das heißt zehnmal so viele wie bei herkömmlichen Li-Ion-Batterien möglich sein. In nur 24 Minuten soll eine große Grid-Bank auf 80 Prozent ihrer Kapazität geladen werden können. Die noch im Teststadium befindliche Anwendung für E-Autos soll eine Energiedichte von 1.000 Wattstunden je Kilogramm erreichen können. Die bislang beste Test-Batterie von Hitachi erreicht nur 330 Wh/kg. Der Innolith-Akku für E-Autos soll im Jahre 2023 marktreif sein.

Es bleibt abzuwarten, ob Innolith seinem neuerdings in die Fach-Medien gestreuten Eigenlob gerecht werden kann. Selbst wenn alles zutreffen sollte, wäre der Innolith-Akku in Verbindung mit einem Elektromotor als einzigem Antrieb in punkto Öko-Effizienz gegenüber einem modernen Diesel-Antrieb wohl noch immer im Nachteil. Ein 50-Liter-Tank voll Diesel-Kraftstoff stellt einen Energieinhalt von 500 KWh dar. Daran wird auch die Innolith-Batterie selbst unter optimistischen Annahmen nicht annähernd herankommen oder entsprechend schwerer werden. Sehr viel günstiger stellen sich die Verhältnisse dar, wenn Elektro-Antriebe mit Diesel-Generatoren verbunden werden. Diese Kombination findet man immer häufiger in modernen Schiffen oder in Hybrid-Straßenfahrzeugen – sofern dort nicht, aus Angst vor dem schlechten Image des Diesels, für den Antrieb des Generators ein weniger effizienter Ottomotor gewählt wird. Bei einer Kombination von Diesel-Generator und Elektromotor kommen sowohl die Sparsamkeit des Diesels als auch das hohe Drehmoment und die damit verbundene unvergleichlich hohe Beschleunigungskraft des Elektromotors zum Tragen. Um von diesem Vorteil profitieren zu können, muss die Politik aufhören, den Diesel schlecht zu machen.

Im Unterschied zum Diesel, dessen Rohstoffbasis noch für viele Jahre gesichert ist, kann die Versorgung mit dem Batterie-Rohstoff Lithium wegen der mit seiner Gewinnung verbundenen ernsten Umweltprobleme nicht als längerfristig sicher gelten. Als wichtigste Kandidaten für die Ablösung von Lithium als Rohstoff gelten derzeit Natrium, Magnesium und Kalzium. Noch konzentrieren sich aber die meisten Firmen und öffentlichen Forschungsinstitute auf die Optimierung der Li-Ion-Batterie. Dennoch ist es nicht ausgeschlossen, dass der Güter- und Personentransport noch immer von Diesel- und Ottomotoren (auf der Basis umweltfreundlicher synthetischer Kraftstoffe) beherrscht wird, wenn die Ära der Li-Ion-Batterie schon wieder abgelaufen ist.

Die nächsten Dieselfahrverbote in Stuttgart

Ab dem ersten Juli dürfen auch neuere Dieselfahrzeuge nach der Norm Euro 5 nicht mehr in das Stuttgarter Stadtgebiet fahren. Bisher galt das Dieselfahrverbot nur für Fahrzeuge der Euronorm 4 und älter. Einwohner, Pendler und Besucher dürfen nicht mehr in die Landeshauptstadt Baden-Württembergs.

Nun das nächste Urteil in Sachen Diesel in Stuttgart: Die Stadt muss jetzt auch Dieselfahrzeuge nach der Norm Euro 5 in der Stadt verbieten. Der heftig umstrittene Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« hat wieder – wie bisher immer – vom Verwaltungsgericht Stuttgart Recht bekommen. Der Abmahnverein, der neben seinen Abmahngeschäften zu großen Teilen aus Steuergeldern von der Bundesregierung finanziert wird, hatte weiter gegen die Stadt Stuttgart geklagt. Diese Arbeiten erledigt für den Abmahnverein übrigens die Kanzlei Geulen & Klinger in Berlin mit dem ehemaligen SDS-»Bürgerschreck« Remo Klinger, zu deren Gründern Otto Schily gehörte.

Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat heute also dem Verein Recht gegeben und das Land angewiesen, Fahrverbote für Stuttgart zu erlassen. Und zwar zügig. Sollte das bis zum 1. Juli nicht geschehen sein, werde ein Zwangsgeld von 10.000 Euro fällig.

Betroffen sein werden jetzt auch viele Mitarbeiter von Daimler, die zu ihrem in der Innenstadt gelegenen Arbeitgeber kommen sollten. Es herrscht zudem ein reger LKW-Anlieferverkehr »zum Daimler«.

Die Grünen versuchten, noch bis zum Kommunalwahltag am 26. Mai alles zu verkleistern, was mit Fahrverboten zusammenhängen könnte. Der grüne Oberbürgermeister Fritz Kuhn scheint in Schockstarre verfallen zu sein. Von ihm kommt nichts mehr. Die Stadt hat viele Ausnahmegenehmigung für Stuttgarter Dieselfahrer erteilt, kontrolliert bisher praktisch kaum, hat für viel Geld eine ziemlich sinnlose neue Buslinie in der Innenstadt eingerichtet. Die Umfragewerte für die Grünen in Stuttgart sind bisher erstaunlich hoch.Das muss man sich ganz plastisch vorstellen: Messwerte, die auf manipulativen Messungen beruhen und die in Europa einzigartig sind; zugrundeliegende Messergebnis sind zudem drei Jahre alt. Eine wichtige Messstation in Stuttgart wurde abgebaut, die Wichtigste in der Innenstadt am Neckartor abgefackelt. Auf sie wurde vor kurzem ein Brandanschlag verübt. Unbekannte bohrten ein Loch in den Messcontainer und legten einen Brand. Der Container ist zerstört und liefert keine Messwerte.

Friedhofsruhe also zumindest bis zu Gemeinderatswahlen in Stuttgart, die zeitgleich mit der EU-Wahl am 26. Mai stattfinden – gestört nur durch die regelmäßigen Demonstrationen gegen Dieselfahrverbote in Stuttgart. Die sind zwar klein, aber sie machen grüne Politiker sichtbar nervös. Verkehrsminister Herrmann wurde zurückgepfiffen. Er gefiel sich bisher als Hardliner, der in absolutistischer Machtbesessenheit nicht schnell genug Fahrverbote über Württembergs Straßen ausrufen konnte. Er ist auch lebendiger Ausdruck, wie grüne Köpfe werden können, wenn sie Macht kriegen. Sein Ministerium hat mittlerweile auch eingeräumt, dass die Messstelle nicht richtig stehe.

Richter urteilen auf Basis von windigen Prognosen, dass Stickoxid-Grenzwerte im laufenden sowie im kommenden Jahr nicht eingehalten werden. So rechtfertigen sie die Fahrverbote auch für Diesel Euro 5 – ohne auf das Gebot der Verhältnismäßigkeit einzugehen, das seinerzeit das Leipziger Bundesverwaltungsgericht mit auf den Weg gegeben hatte. Eilanträge gegen die Dieselfahrverbote weisen sie mit schöner Regelmäßigkeit ab. Es bestünden keine Zweifel an der Rechtmäßigkeit der Fahrverbote.

Gesundheitsgefahren sind bei Grenzwerten, die nahe an den natürlichen Hintergründen liegen, auszuschließen. Vor allem, wo es demnach in jeder Küche und Kirche „tödlicher” zugeht. Das hat sich mittlerweile hinreichend durch die Republik gesprochen.

Vermutlich kommt die Zuspitzung durch das Urteil kurz vor den Wahlen gerade recht. Stehende Dieselfahrzeuge zeugen von den Konsequenzen einer aberwitzigen Umwelt- und Verkehrspolitik, die alles andere, nur nicht die Gesundheit der Bürger im Visier hat. Vielleicht kommt »Bild« im Blick auf DUH-Chef Resch demnächst mit Schlagzeile heraus: Dieser Mann nimmt ihnen ihre Autos weg!

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rbb Reporter : Komm´ mir nicht mit Fakten, meine Meinung steht!

Am 12. Dezember 2017 trat der rbb eine breit angelegte, hoch konzertierte Kampagne zur Dieselverteufelung los. Auf allen Kanälen wurde über zigtausende von „vorzeitigen Todesfällen“ berichtet, die durch die „Stinker“, also dieselgetriebene PKW, verursacht würden. Andere Anstalten der ARD und des ZDF sowie fast alle Medien übernahmen diese Horrormeldungen und jazzten in breiter Übereinstimmung die Stimmung im Lande hoch.

All das diente der medialen Vorbereitung des im Februar 18 erwarteten Urteils des Bundesverwaltungsgerichtes dessen Urteil die Kommunen verpflichten würde, nach Klagen der „Deutschen Umwelthilfe“ (DUH) für Dieselfahrzeuge bis Euro 5 Fahrverbote auszusprechen. Das musste vorbereitet und medial orchestriert werden. Dass die Automobil Industrie selber schöne Steilvorlagen für ihre Verdammnis geliefert hatten – Stichwort Schummelsoftware- sei auch festgestellt.

Um schön zu menscheln, durfte dann der bisher nur als Parlamentsreporter tätige Florian Eckardt in einem Beitrag, unter dem Titel „mir stinkt´s“ seine tiefe Betroffenheit, ja Panik über die Überschreitung des mickrigen Grenzwertes von 40 µg/m^3 an einigen Stellen der Stadt kundtun.

Er wolle seine Lunge nicht länger als Abgasfilter missbraucht sehen, tat er kund und zu wissen. Und verkündete noch viel mehr ihn Empörendes.

Diese rbb Kampagne war die Initialzündung für viele weitere und erwies sich als voller Erfolg. Millionen von Dieselbesitzern saßen plötzlich auf ihren nun fast unverkäuflichen Dieselautos fest. Ihre Vermögensverluste waren enorm. Neubestellungen von Diesel KfZ brachen massiv ein, der Diesel war dem Untergang geweiht.

Inzwischen verkünden die Autobauer Massenentlassungen, die Zulieferindustrie leidet ebenfalls, aber stirbt langsamer. Vielen von ihnen steht das Wasser bis zum Hals, Betriebsverkäufe – zur Not auch an die Chinesen- werden nicht mehr nur theoretisch diskutiert, sondern bereits praktisch verhandelt. Wenn man denn in der glücklichen Situation ist überhaupt mit einem potentiellen Käufer verhandeln zu können.

Screenshot aus der Mario Barth Sendung bei FB

Update: Unbedingt anschauen Mario Barth deckt auf zu den Themen Stickoxid und Feinstaub

Das per FAKENEWS künstlich entfachte Dieseldrama im zeitlichen Ablauf. Eine Mail-Dokumentation

Diese traurige Entwicklung hat nun, nach mehr als 14 Monaten, einen ersten, leider unwürdigen Abschluss gefunden, den ich hiermit dokumentieren will.

Denn ich schrieb Herrn Eckardt bereits am 15.12.17 eine umfangreich aufklärende Mail und bat ihn darin seine Falschbehauptungen bzw. falschen Schlussfolgerungen richtig zu stellen, denn so könnten die nicht stehen bleiben.

Daraus entspann sich ein zwar zäher aber sehr aufschlussreicher Mailwechsel, der mit meiner heutigen Mail an die rbb Intendantin Frau Patricia Schlesinger seinen vorläufigen Abschluss fand.

Man lese selbst (Den vollständigen Mailwechsel können Sie als pdf Antwort Re Antwort Abgasalarm in Berlin Mail Eckardt und Antwort 18.1.18n Mail an Florian Eckardt 15.12.17 Antwort Eckardt vom 14.3.19nachlesen)

Hier meine Mail vom 15.3.19

Sehr geehrte Frau Intendantin Schlesinger,

hiermit möchte ich mich bei Ihnen bedanken, dass es Ihnen schlussendlich, nach nur zwei Monaten, gelungen ist, Ihren Mitarbeiter Florian Eckardt zu einer Antwort auf meine Mail vom 9.1.19 zu bewegen. Dass sie, wie erwartet, uneinsichtig ausfiel: geschenkt.

Dass Herr Eckardt weiterhin seiner Meinung huldigt, dass ein frei gewürfelter von der WHO nur als Richtwert gedachter, dann von den EU-Gremien, frei Schnauze, zum Grenzwert umfunktioniert, bei Überschreitung seine Gesundheit gefährden könne, ebenfalls geschenkt.

Dass er aber den Lungenfachärzten um Prof. Köhler das Wort im Munde umdreht, wenn er schreibt, dass „dieser seine Berechnung zur Aufnahme von Stickoxiden durch Raucher zurückgezogen hätte“: nicht geschenkt. Richtig ist, dass Köhler sie in einigen unwichtigen Teilen korrigiert hat. Denn der sagte lt. ndr:“Insgesamt ändern diese kleinen Korrekturen natürlich nichts an der Gesamtaussage, dass die sogenannten Hunderttausende von Toten durch Feinstaub und NO2 sowie die daraus verursachten Krankheiten in Europa nicht plausibel sind“.

Niemand wird Herrn Eckardt vorwerfen, dass er sich persönlich von einer imaginären „wissenschaftlich“ verbrämten Gefahr ins Bockshorn jagen zu lässt. Ja Panik empfindet. Man sollte ihn dann allerdings nicht als TV-Journalisten beschäftigen, der ungebremst diese Panik auf seine Zuschauer überträgt, sondern ihn vielleicht für anderweitige Verwendung weg empfehlen. Jedenfalls weit weg von jeglicher Beschäftigung im ÖR, soweit diese auf Außenwirkung angelegt ist.

Wer nicht imstande ist, Propaganda als solche zu erkennen und diese, statt objektiver Information, auch wenn sie als Meinungsbeitrag getarnt ist, verbreitet, hat -zumindest nach meiner unmaßgeblichen Meinung – in einem ÖR Sender nichts zu suchen. Denn Herr Eckardt erweist dem rbb im Speziellen und den ÖR-Medien im Allgemeinen einen Bärendienst. Und damit auch ihren vielen ehrlichen und professionellen Mitarbeitern, die ungefragt in Mithaftung genommen werden.

Es sind Leute wie Ihr Herr Eckardt, die inzwischen zahlreich beim rbb und in anderen ÖR- Medien -aber nicht nur dort- beschäftigt werden und immer mehr selber denkende Zuschauer dazu bringen, sich dauerhaft von ihnen zu verabschieden.

Abschließend erlaube ich mir den Experten für Stickoxide den Mediziner und Biochemiker Prof. Alexander Kekulé zu zitieren, der nach gründlicher Untersuchung, bezogen auf die Festlegung der Grenzwerte, sagte:

„Das ganze Verfahren zur Festlegung der Grenzwerte war aus Wissenschaftlersicht zum Fremdschämen“.

Das gilt auch für die gesamte Stickoxidkampagne, die der rbb ab Dezember 2017 gefahren hat und auch für ihren Mitarbeiter Florian Eckardt.

Ich verbleibe mit freundlichen Grüßen
Ihr
Michael Limburg
Vizepräsident EIKE (Europäisches Institut für Klima und Energie)
Tel: +49-(0)33201-31132
http://www.eike-klima-energie.eu/

PS

Zur Übung empfehle ich Herrn Eckardt folgende epidemiologisch völlig konsistente und vor allem statistisch korrekte Zusammenhänge in einem künftigen „Zwischenruf“ als Ansichtssache zu verwenden:

Im Jahre 1972 waren in der alten Bundesrepublik ca. 19.000 echte vorzeitigeTodesfälle durch Verkehrsunfälle zu beklagen. Der PKW Bestand lag bei 16 Millionen PKW´s.2018 gab es in ganz Deutschland ca. 3300 echte vorzeitige Todesfälledurch Verkehrsunfälle. Der PKW Bestand lag bei 46 MillionenPKW´s.

Meine statistisch völlig abgesicherte, epidemiologisch zu 100 % korrekte Schlussfolgerung: Je mehr PKW´s, desto weniger echte vorzeitige Todesfälle durch Verkehrsunfälle.

PPS. Wie bereits in früheren Mails mitgeteilt behalte ich mir vor den gesamten Mailverkehr oder Teile daraus zu veröffentlichen.

Zitat

„Die Sachverständige Professorin Dr. Peters vom Helmholtz Zentrum München hat ausgesagt, dass NO2 über unterschiedliche chemische Prozesse wahrscheinlich zu oxidativem Stress beitragen könne, dass die wissenschaftlichen Ergebnisse bisher aber eine gesicherte lineare Expositions-Wirkungsbeziehung für Stickoxidemissionen und Erkrankungen oder Erhöhung der Sterblichkeit im Sinne einer robusten Zuweisung nicht zulassen. „Ich muss ehrlich gestehen, wir haben das, glaube ich, fürs NO2 noch nicht systematisch angeguckt. Für die Partikelforschung ist es angeschaut worden, also für den Feinstaub, und da findet man unabhängige Effekte von Feinstaub und Lärm. Fürs NO2 bin ich mir keiner Studie bewusst, die das schon mal systematisch angeguckt hat […].“
Quelle: Deutscher Bundestag Drucksache 18/12900,18. Wahlperiode 22. 06. 2017, Beschlussempfehlung und Bericht des 5. Untersuchungsausschusses gemäß Artikel 44 des Grundgesetzes*

Wahlkampfunterstützung zur Europawahl? Erhöhung der Stickoxid-Grenzwerte und doch keine Fahrverbote?

Der umstrittene Grenzwert für Stickstoffdioxid NO2 von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft soll um 10 µg/m3 überschritten werden dürfen. Das meldete die Augsburger Allgemeine in einer exklusiven Geschichte aus Brüssel.

Wie die Redaktion aus Kreisen der Kommission erfuhr, darf in Deutschland der Grenzwert bis auf 50 µg/m3 überschritten werden. Das hat offenbar die Kommission entschieden. Dieser Grenzwert für den Jahresmittelwert an NO2 gilt seit 2010, dessen Überschreitung ist die Ursache für drohende Fahrverbote in vielen Städten, wie sie der umstrittene Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« einklagt. Allerdings wird dieser Grenzwert immer seltener überschritten, wie Daten des Umweltbundesamtes anzeigen.

Diese unerwartete Rückendeckung für Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer kommt überraschend. Denn noch vor kurzem hat EU-Umweltkommissar Karmenu Vella kategorisch nur Verschärfungen der Grenzwerte in den Raum gestellt. Scheuer dagegen fordert seit langem höhere Grenzwerte.

Das würde für viele Städte bedeuten, dass sie keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge erlassen müssten. München hat bereits entschieden, dass es keine Fahrverbote für Dieselfahrzeuge in der Stadt geben wird. Sie seien »unverhältnismäßig«, begründete die Stadt und bezog sich damit auf die zweite Bedingung, die das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig in seinem Dieselfahrverbotsurteil vor etwa einem Jahr ausgesprochen hatte: Fahrverbote müssten auch »verhältnismäßig« sein.

Allerdings hat diese Bedingung bisher fast keine Stadt geprüft. Das Umweltreferat befürchtet, dass sich bei einer Sperrung etwa des verkehrsreichen mittleren Ringes die Autofahrer andere Routen durch anliegende Wohngebiete suchen.

Deutschland ist das einzige EU-Land, in dem es aufgrund von Überschreitungen von Grenzwerten Fahrverbote geben soll. In anderen Ländern stehen die Messstationen in der Regel nicht so, dass deutlich höhere Anteile an NO2 gemessen werden.

Auf ein interessantes Ergebnis ist TE Leser Martin S. gestoßen. Der pensionierte Ingenieur hat sich die Mühe gemacht, sämtliche Messstellen der EU ohne Deutschland noch einmal rechnerisch unter die Lupe zu nehmen, die 2016 über 49 µg/m³ liegen.

Er hat in seiner Untersuchung die Abstände der Stationen zur Fahrbahn und Gebäuden summiert. Sein Ergebnis: In Baden-Württemberg stehen die Messstationen im Schnitt weniger als die Hälfte der restlichen EU näher an der Fahrbahn. Nischeninstallationen wie am Stuttgarter Neckartor gibt es EU-weit nicht.

Die Untersuchung ist hier abrufbar.

Ein Beispiel, wie man es »richtig« macht, liefert Malta, die Heimat des EU-Umweltkommissars Vella. Der strengt gegen Deutschland ein Vertragsverletzungsverfahren an. Die Station steht am unverbauten Hafen, an dem meist ein frischer Wind weht und registriert – o Wunder – keine Überschreitungen der Grenzwerte. Es wundert nicht wirklich, dass gegen Malta keine Vertragsverletzungsverfahren laufen.

Offen sind derzeit die Hintergründe zu der Brüsseler Entscheidung. Nimmt die Kommission jetzt tausende mehr vorzeitige Tote in Kauf oder hat der aufkeimende Aufstand der Dieselfahrer in vielen Städten dazu geführt? Immerhin sind in diesem Jahr Europawahlen und da machen sich solche massiven Schläge gegen die Bürger schlecht.

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Wunder der Wissenschaft: Kommt jetzt die Diesel-Pflicht?

Fangen wir praktisch an. Während Sie dies lesen, atmen Sie eine Menge unnützes Zeug ein, nämlich Stickstoff. Aus diesem Gas besteht unsere Atemluft zu knapp vier Fünftel. Die restlichen etwa 21 Prozent sind der gute Stoff, Sauerstoff, der Sie bis zum Ende dieses Beitrags am Leben hält. Fun Fact am Rande: Von den 21 Prozent Sauerstoff verbrauchen Sie bei jedem Atemzug nicht einmal ein Viertel, den Großteil hauen beziehungsweise hauchen Sie zusammen mit dem Stickstoff unbenutzt wieder raus. Wenn’s anders wäre, würde Mund-zu-Mund-Beatmung nicht funktionieren.

Außer den beiden Big Playern unter den Gasen hat noch Argon einen halbwegs erwähnenswerten Anteil an der Atemluft, rund ein Prozent. Argon ist ein sogenanntes Edelgas und muss uns deshalb nicht weiter interessieren. Edel meint im Chemiebusiness beziehungsgestört, die Interaktionen mit anderen Elementen sind also überschaubar. Edelgase bleiben tendenziell lieber für sich, genau wie Edelmetalle.

Dann ist da noch Kohlendioxid, was zu etwa 0,038 Prozent in der Luft herumlungert. Das klingt nach wenig, ist aber mächtig viel. Sagen zumindest Klimaforscher. So mächtig, dass CO2 im Alleingang das gesamte Weltklima ins Ungute wandeln kann. Ist ein anderes Thema, soll uns hier nicht kümmern.

Als letztes schließlich atmen wir Spurengase ein, so genannt, weil man nach ihren Millionstel-Anteilen in der Luft mit der Lupe suchen muss. Und genau zu diesen Spurengasen gehören die derzeit so heftig diskutierten Stickstoffoxide, kurz Stickoxide genannt.

Stickoxide machen sauer

Stickoxide entstehen, wie der Name nahelegt, wenn sich die beiden Hauptbestandteile der Luft miteinander verbinden, Stickstoff und Sauerstoff. Das tun sie nicht freiwillig, sondern nur, wenn ordentlich Schmackes im Spiel ist, also Energie. Zum Beispiel, wenn es blitzt oder brennt, egal ob in Wolken, Kohlekraftwerken, Gasthermen, Teelichten oder Motoren. In diesem Fall entstehen sowohl monogame wie polygame Verbindungen (die Natur ist da von Natur aus sehr tolerant).

Die monogamen Verbindungen von Stickstoff (= N wie Nitrogenium) und Sauerstoff (= O wie Oxygenium) werden im Chemiesprech NO genannt. Soll heißen: Ein einsames Stickstoffatömchen hat sich mit einem Sauerstoffatömchen zu einer glücklichen, gleichberechtigten Partnerschaft zusammengefunden, sozusagen klassischen westlichen Werten folgend. Die Probleme beginnen, wenn sich ein weiterer Sauerstoffel in die Beziehung drängelt. Es entsteht eine Ménage-à-trois namens Stickstoffdioxid.

Dieses liederliche NO2 ist offen für chemisches Multikulti aller Art und neigt dazu, in Feuchtgebieten säuerlich zu reagieren. Aus NO2 und H2O entsteht nämlich gerne HNO3. Und das ist auf deutsch was? Richtig, Salpetersäure. Und Salpetersäure macht was, genau wie Schwefelsäure? Richtig, sauren Regen. Und saurer Regen macht was? Richtig, Waldsterben. Und Waldsterben macht was? Richtig. Es macht den Wald nicht klein. Aber dafür die Grünen groß.

Sauer macht die Grünen lustig

Das Waldsterben, dieser dekadenprägende Aufreger der achtziger Jahre, war für die Grünen das, was die Flüchtlingskrise für die AfD war: ein „Geschenk“, wie Alexander Gauland im Dezember 2015 für seine Partei frohlockte, nachdem sie innerhalb von drei Monaten Politik der offenen Tür von unter vier auf über zehn Prozent hochgeschossen war.

Der Unterschied ist: Die Merkelsche Massenmigration ins deutsche Land gab es wirklich, das Massensterben des deutschen Baums nur in der Phantasie. Deshalb stammten in den Achtzigern die dramatischen Fotos und Fernsehbilder von deprimierenden Baumskeletten ausnahmslos von einigen wenigen Flecken im Harz oder Erzgebirge. Dort existierten tatsächlich zum Teil erhebliche Waldschäden. Aber eben regional begrenzt.

Selbst in der Hochphase des angeblichen Waldsterbens nahm die Waldfläche bundesweit im Schnitt um 100 Quadratkilometer pro Jahr zu, wie sich ein Jahrzehnt später herausstellte. In den Neunzigern löste sich die Diagnose vom flächendeckenden Sterben des Waldes und damit auch das Erklärungsmuster vom sauren Regen als Waldmörder vollends in Luft auf.

Aus grüner Sicht blieb trotzdem die prägende Erfahrung: Sauer macht lustig. 1983, nach zwei Jahren medial gepushter Waldpanik, war die junge Partei das erste Mal in den Bundestag eingezogen.

Dioxide sind grüne DNA

Vom Waldsterben, der „Mutter aller Öko-Ängste“, haben die Grünen, die Mütter aller Populisten, etwas Entscheidendes gelernt. Gut gemachte Massenhysterie gewinnt Wahlen. Dazu braucht es erstens eine ans Herz gehende Bedrohung, zweitens eine plakative, möglichst leicht zu kommunizierende Ursache und drittens eine nicht zu komplizierte Lösung, als deren Teil man sich selbst präsentiert.

Hier sind wir wieder bei den Dioxiden. In den Achtzigern konzentrierte man sich nicht auf Stickstoffdioxid, sondern auf Schwefeldioxid als Ursache allen Übels, weil letzteres damals noch häufiger in der Luft anzutreffen war. SO2 wird wie NO2 mit Hilfe von Wasser über einen kleinen Umweg zur Säure, im einen Fall Schwefelsäure, im anderen Fall Salpetersäure. Und beides, wie gesagt, macht Regen sauer.

Für lokale und regionale Baumschäden gab es zwar diverse andere, viel wahrscheinlichere Ursachen, von Trockensommer bis Schädlingsbefall. Aber der angesäuerte Regen hatte einen einzigartigen Vorteil. Er ließ sich auf menschliches Handeln zurückführen und taugte daher den Öko-Aktivisten ideal als Feindbild. Industrie und Autoverkehr waren schuld am herbeihalluzinierten Untergang des deutschen Waldes – ideologisch deutlich wertvoller als irgendein Käfer.

Die Quintessenz: Was vor fast 40 Jahren Schwefeldioxid fürs Waldsterben war, ist heute Stickstoffdioxid fürs Menschensterben und Kohlendioxid für den Klimawandel. Einfache, überschriftentaugliche Ursachen für dräuende Großübel, gegen die nur die tapferen grünen Drachenkrieger helfen. So ließen SO2, NO2 und CO2 die Grünen wachsen und gedeihen. Dioxide wurden zur grünen DNA. Das erklärt, warum so mancher Grüne durchdreht, wenn die Schädlichkeit der geliebten Dioxide infrage gestellt wird.

Aus Korrelation wird Kausalität

Das Problem damals wie heute: Für geringe Mengen von Stickoxiden lässt sich kein unmittelbarer Ursache-Wirkung-Zusammenhang mit menschlicher Gesundheit ermitteln, genauso wenig wie in den Achtzigern für Schwefeldioxid und Baumgesundheit. Klar, wer sich eine gepflegte Maß Salpetersäure hinter die Binde kippt, der verspürt anschließend mehr als nur leichtes Unwohlsein. Aber wir reden hier von winzigsten Mengen. Allein die Dosis macht das Gift, wie Paracelsus bereits vor 500 Jahren erkannte.

Wo keine klare Kausalität à la „Hund beißt Mann, Mann hat Aua“ festzustellen ist, behilft man sich mit Korrelation, der statistischen Übereinstimmung in der Entwicklung von zwei oder mehreren Merkmalen oder Ereignissen. Das kann klappen. Oder auch nicht, wie spaßige Sammlungen von Pseudokausalitäten zeigen. Berühmtestes Beispiel ist der statistisch einwandfreie Nachweis, dass der Storch die Babys bringt und nicht genderübergreifendes Schnackseln. Das Beispiel nimmt an: Je mehr Störche eine Region hat, umso mehr Babys gibt es dort. Und es fragt: Heißt das nun, dass der Storch die Babys bringt?

Das Lästige bei Korrelationen ist, zufällige Übereinstimmungen von kausalen Zusammenhängen zu trennen. Das ist kompliziert und enorm aufwendig, wenn man es ernst meint. Bei tausend möglichen Verantwortlichen für ein Vergehen müssen 999 Alibis für glaubwürdig befunden werden, um den Tausendsten schuldig zu sprechen. Vor einem Strafgericht reicht das zwar immer noch nicht für eine Verurteilung. In der Epidemiologie schon.

UBA-Studie ist Glaubenssache

Die Diesel-Jäger führen gerne an, es gebe eine riesige Zahl von Studien, die die schädliche Wirkung von Stickoxiden beweisen. Über 70.000 sollen es sein. Sehen wir uns stellvertretend und beispielhaft die in Deutschland berühmteste Untersuchung zum Thema an, ein 170-Seiten-Werk des Umweltbundesamtes mit dem Titel „Quantifizierung von umweltbedingten Krankheitslasten aufgrund der Stickstoffdioxid-Exposition in Deutschland“.

Die Anfang 2018 veröffentlichte epidemiologische Studie ist ein statistisches Gesamtkunstwerk. In einem höchst komplizierten Verfahren wertet das UBA andere Untersuchungen aus, die sich mit einzelnen Krankheiten und deren Vorkommen beschäftigen, darunter zum Beispiel Bluthochdruck, Herzinfarkt, Schlaganfall, Diabetes und geringes Geburtsgewicht. Morbiditäten und Mortalitäten werden mit „Gewichtungsfaktoren“ und „Unsicherheitsintervallen“ bis auf drei Stellen hinter dem Komma versehen und in Beziehung gesetzt zu „Mess- und Modelldaten zur Stickstoffdioxid-Konzentration“.

Was dabei herauskommt, erinnert an die Weltfinanzkrise von 2008. Die hatte ihren banalen Ursprung darin, dass faule Immobilienkredite von US-Banken in immer neuen Finanzpaketen verschachtelt und zusammengeschnürt wurden, so dass am Schluss nicht mehr erkennbar war, welche Werte im jeweiligen Finanzprodukt steckten. So ähnlich verhält es sich bei der UBA-Studie. Was genau enthalten ist, wie es um Qualität und Relevanz der zugrundeliegenden Zahlen und Untersuchungen steht, ist nicht mehr nachvollziehbar. Man soll und muss den Experten glauben und vertrauen – wie damals den Ratingagenturen in der Subprime-Krise.

Kausalität? War nur Spaß

Ähnlich seriös, wie vor über zehn Jahren die Banken ihre Müllpakete verkauften, kommunizierte das Umweltbundesamt seine Studie gegenüber der Öffentlichkeit. So behauptete das UBA, in Deutschland seien jährlich 6.000 bis 8.000 vorzeitige Todesfälle auf NO2-Belastung zurückzuführen. Im selben Atemzug, ein paar Sätze später, gab man zu, epidemiologische Studien ermöglichten „keine Aussagen über ursächliche Beziehungen“. Also alles nur Spaß? Außer Spesen nichts gewesen?

Der unterhaltsamste Aspekt der UBA-Studie ist jedoch ein anderer: Sie nimmt sich nämlich nur eine einzige mögliche Ursache zur Brust, Stickstoffdioxid, und versucht gar nicht erst, andere Umstände für örtliche Vorkommen bestimmter Krankheiten und Sterbefälle zu bewerten oder gar auszuschließen. Die UBA-Statistiker gehen genauso vor wie die Witzbolde im berühmten Beispiel mit den Babys und den Störchen.

Nicht einmal die in zahlreichen Studien bewiesenen wichtigsten Faktoren für lokale Unterschiede bei Gesundheit und Mortalität berücksichtigt das UBA: Sozialstatus und Bildungsniveau der jeweiligen Bevölkerung. Nein, die UBA-Polizei kennt nur einen Verdächtigen, und so wird ermittelt, bis Stickstoffdioxid endlich als Massenmörder überführt ist.

Brisante Achse-Studie

Eigentlich ist die UBA-Studie aus den genannten Gründen einer weiteren Beschäftigung nicht würdig. Aber wegen des großen Aufsehens, das sie erregt hat, haben wir die Korrelation von NO2 mit lokal erhöhter Mortalität einer eigenen Untersuchung unterzogen. Dabei sind wir so seriös wie das UBA vorgegangen und haben uns voll und ganz auf NO2 als Ursache für Sterblichkeiten konzentriert. Hier Methodik und Ergebnisse der Achse-Studie.

Zunächst haben wir für die 20 Städte mit der höchsten Stickstoffdioxid-Belastung in Deutschland die jeweilige Lebenserwartung der Bevölkerung zusammengetragen: München (82,97 Jahre), Stuttgart (82,43), Darmstadt (80,79), Köln (80,70), Reutlingen (82,69), Düren (80,00), Hamburg (80,93), Limburg (80,22), Düsseldorf (80,89), Kiel (79,89), Heilbronn (81,56), Frankfurt am Main (81,58), Backnang (82,24), Bochum (79,88), Ludwigsburg (82,57), Dortmund (79,30), Essen (79,45), Wiesbaden (81,37), Berlin (80,74), Freiburg (81,91).

Diese Zahlen haben wir anschließend statistisch sauber mit der Einwohnerzahl gewichtet und so die durchschnittliche Lebenserwartung in diesen 20 gefährlichen Städten ermittelt: Mit 81,05 Jahren liegt sie nicht etwa unter, sondern fast zwei Monate über dem bundesdeutschen Durchschnitt (80,89 Jahre). Genau sind es 8,4 Wochen mehr Lebenszeit in den belasteten Städten. Das ist ein ziemlich sensationelles Ergebnis, finden wir, denn laut UBA sterben die Menschen wegen NO2-Belastung im Schnitt sechs Wochen früher, als sie müssten.

Ganz besonders lang leben die Menschen ausgerechnet in den beiden Städten mit der höchsten NO2-Konzentration: In Stuttgart, NO2-Spitzenreiter 2018, dürfen sich die Einwohner über fast eineinhalb Jahre mehr Lebenszeit freuen, als dem Rest der Bevölkerung vergönnt ist. Die Münchener, 2017 mit dem Top-NO2-Wert gesegnet, leben sogar gut zwei Jahre länger als der deutsche Durchschnitt.

Stickoxide retten Leben!

Es ist ein erregender Verdacht, der sich an dieser Stelle aufdrängt: Wirken Stickoxide gar nicht lebensverkürzend, sondern lebensverlängernd? Die Gegenprobe erhärtet die Vermutung: Die geringste Lebenserwartung Deutschlands weist Pirmasens auf. Die geplagten Einwohner dort kommen gerade mal auf 77,35 Jahre – ganze dreieinhalb Jahre weniger als beim Durchschnittsdeutschen. Und was hat Pirmasens? Richtig, „kein Schadstoff-Problem“, wie die „Pirmasenser Zeitung“ im Januar 2017 stolz titelte.

Zur Sicherheit überprüften wir unsere These anhand globaler Daten. Die weltweit höchste Lebenserwartung haben nicht etwa Japaner (85 Jahre), sondern mit deutlichem Abstand die Monegassen (89,5 Jahre). Gleichzeitig ist Monaco mit seinen zwei Quadratkilometern Staatsgebiet eines der dichtest besiedelten Fleckchen Erde überhaupt und liegt mit über 700 Pkw pro 1.000 Einwohner auf Platz zwei der Länder mit der höchsten Pkw-Dichte.

Auf dem letzten Platz des globalen Lebenslottos befindet sich der Tschad: Nur 50,2 Jahre sind den Menschen in dem afrikanischen Land im Schnitt vergönnt. Auf einem Quadratkilometer leben dort 6 Einwohner – im Gegensatz zu Monaco, wo es 18.944 sind. Und auf tausend Tschader kommen im Schnitt nicht einmal drei Pkw. Umgerechnet: Wäre Monaco der Tschad, würden auf dem monegassischen Staatsgebiet nur 12 Menschen leben, die sich 3,4 Hundertstel eines Autos teilen. Also ungefähr drei Räder (Felgen mit Reifen).

Kommt jetzt die Diesel-Pflicht?

Überhaupt finden sich auf der Liste mit den höchsten Pkw-Dichten auf den vorderen Rängen erstaunlich viele Länder mit überdurchschnittlicher Lebenserwartung. Sieben der zehn Staaten mit der höchsten Pkw-Dichte liegen bei der Lebenserwartung sogar deutlich vor Deutschland (weltweit nur Platz 33). Und noch etwas: Die Deutschen haben nach einer aktuellen WHO-Studie unter allen westeuropäischen Nationen die geringste Lebenserwartung. Ganz offensichtlich, weil unsere Luft inzwischen zu sauber ist und zu wenig gesunde Stickoxide enthält.

Auch die internationalen Daten bestätigen also eindeutig das Ergebnis der Achse-Studie. Es gibt einen klaren Zusammenhang zwischen NO2-Exposition und Volksgesundheit. Je mehr und je dichter der Pkw-Verkehr, desto länger leben die Menschen. Kurz: Stickoxide retten Leben.

Ob die EU angesichts dieser bahnbrechenden Erkenntnisse demnächst eine längst überfällige Diesel-Pflicht oder zumindest eine Stickoxid-Quote einführen wird, können wir nicht vorhersagen. Wir haben allerdings eine ziemlich genaue Vorstellung davon, wie Öko-Aktivisten reagieren werden, wenn die NO2-Grenzwerte endgültig als reine Luft-Nummern enttarnt sind.

Als sich nämlich nicht länger leugnen ließ, dass ein flächendeckendes Waldsterben nie stattgefunden hatte, fanden die Grünen einen eleganten Ausweg, um sich der Diskussion zu entziehen. Renate Künast, die damalige Bundeslandwirtschaftsministerin, erklärte 2003 das Waldsterben kurzerhand für beendet. Und wer hatte den Wald „gerettet“? Klar, die Grünen.

PS, Herr Scheuer: Eine ausführliche Fassung der großen Achse-Studie „Umsonst ist der Tod“ können Sie hier zum Vorzugspreis erwerben.

Der Beitrag erschien zuerst bei ACHGUT hier

„Diesel-Debakel: Hat Merkel uns das Chaos mit den Grenzwerten eingebrockt?“

Es ist nicht zu fassen: Hat die Langzeitkanzlerin schon 13 Jahre vor ihrer gnadenlosen „Energiewende“ im Jahre 2011, als sie populistisch und undemokratisch ohne Widerstand des bereits willigen Bundestages unsere Atomkraftwerke zur Stilllegung verdammte, die Zerstörung unserer Automobilindustrie vorbereitet?

„Die deutsche Position in Brüssel wurde auch damals schon ressortabgestimmt, die federführende Bundesumweltministerin war Angela Merkel“, so das Ministerium auf Anfrage der Bild. „Mitte Juni 1998 sei es die spätere Kanzlerin gewesen, die im Umweltrat den Grenzwerten zugestimmt habe“, schreibt die Zeitung.

War Angela Merkel eigentlich jemals konservativ? Als sie in der Wendezeit nach einem neuen Betätigungsfeld suchte, habe sie zunächst bei der SPD vorbeigeschaut, so die DDR- und Neo-Bürgerrechtlerin Vera Lengsfeld , und sei dann beim Demokratischen Aufbruch (DA) gelandet. Der wurde anschließend von der CDU „geschluckt“. Die Weggefährten von Merkel an der Akademie der Wissenschaften wunderten sich darüber; sie wurde eher für eine Reformkommunistin mit grünen Ansichten gehalten. Nun ja, mittlerweile wundern sich die Kollegen und Bekannten vielleicht nicht mehr.

Dazu paßt ein interessantes Zitat der Kanzlerin aus dem Jahre 2017:

„Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbständig Auto fahren dürfen.“

Aber keine Angst – damals zumindest wollte uns Merkel noch nicht alle in E-Busse stecken, es ging nur ums autonome Fahren. Allerdings -in 20 Jahren, 2038, was war da noch? Es wird die Kohleförderung beendet sein. Mh…….

Energiewende auf Französisch – Warum spielt Macron nicht seinen Trumpf aus?

Doch bislang macht Macron keine Anstalten, sich durch diesen Schuss vor den Bug von seinem Kurs abbringen zu lassen. Eine seit Mitte Januar laufende „Große nationale Debatte“ über die Öko-Wende, die Staatsfinanzen, die Demokratie und den öffentlichen Dienst soll die Franzosen von der Notwendigkeit einer „Wende“ überzeugen. Doch die große Mehrheit von ihnen zeigt kaum Interessean einer Diskussion, deren Ergebnis offenbar von vornherein feststeht.

So lässt Staatspräsident Macron in seinem am 13. Januar an alle Franzosen verschickten Brief keinen Zweifel an der absoluten Notwendigkeit einer „Energiewende“. Frankreich müsse die CO2-Senkungs-Vorgaben des Pariser Klima-Abkommens von 2015 umsetzen. Dieses galt schließlich schon bei Macrons Vorgänger im Amt als Meisterwerk französischer Diplomatie. Aber warum macht Macron sich dann für die Reduktion des Anteils der Kernenergie im französischen Elektrizitäts-Mix von 75 auf 50 Prozent und eine stärkere Subventionierung so genannter erneuerbarer Energien wie Windkraft- und Photovoltaik-Anlagen stark, die unweigerlich zu einer deutlichen Erhöhung der CO2-Intensität der Elektrizitätserzeugung führen?

Im vergangenen Jahr wurden in Frankreich bei der Erzeugung von einer Kilowattstunde im Schnitt nur 60 Gramm CO2 frei. In Deutschland sind es dank des hohen Anteils der Braunkohle im Strom-Mix fast fünfmal so viele. Es liegt auf der Hand, dass Frankreich seine günstige CO2-Bilanz in erster Linie der Kernenergie verdankt. In seriösen Öko-Bilanzen, die die gesamte Betriebs- und Lebenszeit von Anlagen berücksichtigen, schlägt Elektrizität aus Kernkraftwerken mit nur 10 Gramm CO2 je Kilowattstunde zu Buche, während Windkraftanlagen auf 100 und Photovoltaik-Anlagen sogar auf 200 Gramm CO2 je Kilowattstunde kommen. Dennoch hat Macron Ende November 2018, d.h. mitten im Gelbwesten-Protest angekündigt, die Zahl der Windräder verdreifachen und die Zahl der Photovoltaik-Anlagen verfünffachen zu wollen. Dafür sollen jährlich 7 bis 8 Milliarden Euro bereitgestellt werden. Die jährlichen Öko-Steuer-Einnahmen des französischen Staates (hauptsächlich auf Brenn- und Treibstoffe) belaufen sich aber bereits auf 50 Milliarden Euro. Macrons Versuch, diese noch weiter zu erhöhen, hat bekanntlich den noch immer anhaltenden Aufstand der Gelbwesten ausgelöst.

In der Tat fällt es Macron und seinen Helfershelfern schwer, der Mehrheit der Franzosen die Einsicht in die Notwendigkeit einer „Energiewende“ zu vermitteln, zumal Frankreich nicht über eigene Windturbinen- und Photovoltaik-Firmen verfügt, also alle Anlagen importieren muss. Entsprechend gering ist die Zugkraft des Arbeitsplatz-Arguments in Frankreich. Unterstützt wird die Idee einer „Energiewende“ nach deutschem Vorbild hauptsächlich von einer urbanen Minderheit von Nettoprofiteuren des Steuerstaates, die sich als „BoBos“ (Bourgeois bohémiens) gerieren. Auf dem Land hingegen wächst der Widerstand gegen die Anlage von Windparks.

Noch profitieren die Franzosen von niedrigen Strompreisen, die für Privathaushalte nur etwa halb so hoch sind wie in Deutschland. Doch können sie sich leicht ausrechnen, was bei dem von Macron gewünschten Ausbau der „Erneuerbaren“ auf sie zu käme. Zurzeit produzieren die noch laufenden 58 französischen Kernreaktoren im Jahr etwa 420 Terawattstunden Elektrizität. Damit erzielt die staatliche Elektrizitätsgesellschaft EdF bei Börsenpreisen zwischen 30 und 50 Euro je Megawattstunde jährliche Einnahmen von etwa 17 Milliarden Euro. Gleichzeitig müssen die französischen Stromkunden für nur etwa 23 Terawattstunden witterungsabhängig erzeugten Wind- und Solarstrom insgesamt 8 Milliarden(1) Euro zahlen. Eine Absurdität, die jedem auffallen muss, der sich die Zahlen anschaut! Und das umso mehr, als die Unzuverlässigkeit der „Erneuerbaren“ gleich zu Beginn dieses Jahres wieder einmal augenfällig wurde.

Am Abend des 10. Januar gegen 19 Uhr stand das Stromnetz in Westeuropa kurz vor dem Zusammenbruch, da die Netzfrequenz auf 49,8 Hertz abgesunken war. Der französische Netzbetreiber RTE musste umgehend Großverbraucher wie Stahlwerke vom Netz nehmen, um ein weiteres Absinken der Frequenz und damit die Notabschaltung ganzer Regionen zu verhindern. Grünliche Kommentatoren versuchten dafür die „Altersschwäche“ französischer Kernkraftwerke verantwortlich zu machen. In Wirklichkeit liegt die Ursache des Vorfalls aber in Deutschland. Vor dem 10. Januar wehte mehrere Tage lang eine steife Brise. Die Windräder der norddeutschen Tiefebene produzierten bis zu 43 Gigawatt. Davon flossen 10 GW Richtung Frankreich, Spanien und Italien. In Frankreich waren Kraftwerke abgeregelt worden, um den deutschen Leistungs-Überschuss aufnehmen zu können. Doch am 10. Januar ließ der Wind plötzlich nach. Es kam zu einem unvorhergesehenen Leistungseinbruch von 40 GW innerhalb weniger Stunden. Es zeigte sich, dass das europäische Hochspannungsnetz nicht in der Lage ist, eine solche Fluktuation wegzustecken. Wären die Energie-Pläne Macrons umgesetzt worden, wäre es vielleicht sogar zu einem Leistungsabfall von 80 GW gekommen und damit zur Katastrophe.

Warum spielt Emmanuel Macron in der Debatte über die Umsetzung des Pariser Klima-Abkommens den hohen Anteil der Kernenergie an der Stromversorgung Frankreichs nicht als trumpf aus, sondern setzt auf den Import unzuverlässiger Wind- und Solaranlagen? Darüber kann man nur spekulieren. Vielleicht gibt der von Angela Merkel und Emmanuel Macron gerade feierlich unterzeichnete „Vertrag von Aachen“ darauf eine implizite Antwort. Ist es zu weit hergeholt, wenn die französische Nationalistin Marine Le Pen diesen Vertrag als „Verrat am französischen Volk“ bezeichnet?

Update vom 27.1.19:

In den Kommentaren hat der Autor schon auf die Nachfrage von 2 Lesern zu den Ursprünglich genannten 30 Milliarden geantwortet. Der Zuschlag für „Erneuerbare“ (alle zusammen genommen) in den Stromabrechnungen der französischen Privatkunden (CSPE) betrug im vergangen Jahr schätzungsweise knapp 8 Milliarden Euro. Die Zahl 30 Milliarden hatte er aus einer Veröffentlichung im durchaus seriösen liberalen Wirtschaftsmagazin „Contrepoints“ (https://www.contrepoints.org/2019/01/08/334182-limposture-de-leolien-et-du-photovoltaique ) Aber der Autor dort scheint sich da geirrt zu haben oder die Zahl schließt längerfristige Verpflichtungen ein. 8 Milliarden ist immer noch skandalös genug im Vergleich zu den 17 Milliarden für verlässlichen Atomstrom.

NATIONALE PLATTFORMEN Das Auto in Deutschland: vorbei?

Radfahren, zu Fuß gehen – oder am besten zu Hause bleiben. Das sind die Regierungsziele für das künftige Deutschland. Autofahren soll nicht mehr sein. Offizielle Begründung: »Schutz des Klimas«, dem die Autofahrer weichen müssen.

ARD UNGEWOHNT KRITISCH

Pleite: Wie der Staat Unternehmen vernichtet

Mit einem ganzen Paket an Maßnahmen wie höheren Steuern auf Kraftstoffe, Tempolimits auf Autobahnen sowie einer Pflicht für mehr Elektroautos soll der CO2-Ausstoß noch weiter gesenkt werden. Das seien nur erste »Gedankenspiele«, noch in keiner Weise abgestimmt, heißt es nachträglich auf die öffentliche Empörung aus dem Verkehrsministerium.Die »Gedankenspiele« kommen von einer »Nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität” (NPM)«, die der unter grünem Druck stehende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Sommer des vergangenen Jahres vorgeschlagen und dem das Kabinett im September zugestimmt hat. Unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums sollen sechs Arbeitsgruppen verkehrsträgerübergreifende Lösungsansätze für »eine nachhaltige, bezahlbare und klimafreundliche Mobilität« entwickeln.

PANIKMACHE PÜNKTLICH ZUM TERMIN

Um Diesel ging es gar nicht

Das, was seinerzeit beim Ausstieg aus der Kernenergie nach außen hin so prächtig funktioniert hat, soll jetzt auch beim Ausstieg aus dem Automobil klappen: die ethische und moralische Rechtfertigung politische weitreichende Beschlüsse zur Zerstörung der Industrielandschaft Deutschlands. Damals hatte eine »Energie-Kommission« mit Kirchenleuten wie dem Münchner Kardinal Reinhard Marx, Sozialarbeitern und Politologinnen, aber keinem einzigen Energiefachmann nachträglich moralisch untermauert, was Merkel im panischen Alleingang nach der Tsunami-Katastrophe und dem Reaktorunglück in Fukushima beschlossen hatte: Weg damit!Jetzt soll eine »Nationale Plattform Zukunft der Mobilität« dieses bewährte Prinzip beim Verkehr wiederholen.

BERLIN DREHT DURCH

Autos – die haben wir nicht mehr!

Den Vorsitz nimmt ex-SAP Vorstand Henning Kagermann ein. Der wollte schon immer damit glänzen, dem Elektro-Auto zum Durchbruch zu verhelfen und leitete bis Ende vergangenen Jahres die »Nationale Plattform Elektromobilität« (NPE). Die hat ihr am lautesten vorgetragenes Ziel deutlich verfehlt, bis 2020 eine Million E-Autos auf Deutschlands Straßen zu bringen. Selbst bei schmeichelhafter Rechnung kommt man aktuell auf höchstens 100.000 E-Autos bei insgesamt rund 43,8 Millionen Autos auf Deutschlands Straßen. Das Elektro-Auto wird in der klimapolitischen Milchmädchenrechnung mit null CO2 Ausstoß berechnet. Doch kommen die Abgase nicht aus dem Auspuff, sondern aus den Schornsteinen der Kraftwerke.Doch das Autoland droht technologisch und ökologisch zurückzufallen. Denn auch Kagermann konnte bisher keine neue Lösung für Batterien präsentieren, die das Hauptproblem der Elektro-Autos beseitigt, nämlich die fehlende Reichweite. Munter plaudert er dafür auf dem »Plattformeritis«-Nachfolger: »In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität denken wir Mobilität ganzheitlich und verkehrsträgerübergreifend – um Wege aufzuzeigen, wie unser Verkehr in Deutschland zukünftig klimaschonend, nachhaltig und bezahlbar gestaltet und dabei die Wettbewerbsfähigkeit des Produktionsstandortes sichergestellt werden kann.«

SATURIERT UND HYSTERISCH

»E-Mobilität klimaschädlichste Antriebsart« – Der Industrieverband und das Elektroauto

Mehr Ladestationen im Land fordert der Software-Mann unter anderem, hat jedoch nichts dazu gesagt, wo die komplette neue Infrastruktur wie Kraftwerke, neue Mittelspannungsleitungen und Umrichter stehen oder herkommen sollen. Eine Idealbesetzung für grüne Phantasien also. Der Millionär will als oberster Lobbyist für Elektroautos den Autofahrern, Pendlern und Urlaubern noch mehr Geld für Benzin und Dieselabnehmen, damit der Staat Elektroautos billiger machen kann. So soll eine realitätsfremde Technik, die bisher in keiner Weise marktfähig ist, mit Brachialgewalt durchgesetzt werden. Mehr Sozialismus ist kaum planbar.Diese Pläne sollen jetzt in der »Auto-weg-da«-Kommission regierungsamtlich sanktioniert werden. Die Rede ist von Benzin, das um 52 Cent teurer gemacht werden soll und einem Tempolimit auf den Autobahnen von 130 km/h. Sicherlich nur der erste Schritt, das Limit läßt sich schrittweise senken. Denn möglichst geringe Geschwindigkeiten benötigen die Vertreter der bedingungslosen Elektromobilität, um einen weiteren gravierenden Nachteil des Batterieantriebes wegzubügeln: Bei höheren Geschwindigkeiten ist die Batterie noch schneller leer. Gemächliches Dahinrollen mit 80 bis 100 km/h schont die Batterie und läßt höhere Reichweiten zu, mit denen Diesel und Benziner deutlich weniger Probleme haben.

Aasgeier kreisen über der Autoindustrie

Der Verkehrsminister geht erst einmal auf Distanz zu den öffentlich gewordenen Plattform-Ideen. Scheuer zu BILD: »Wir wollen die wirklich spannenden Zukunftsthemen der Mobilität ausarbeiten – und nicht Zorn, Verärgerung oder Wohlstandsverlust in der Bevölkerung hervorrufen mit völlig überzogenen, realitätsfernen Gedankenspielen.« Er könnte sich dann als »Held« präsentieren, der Schlimmeres verhindert hat, wenn »nur« noch die Spritsteuern drastisch erhöht werden.Langsam werden auch andere Politiker wach und kritisieren öffentlich die Pläne, das Industrieland Deutschland in das vorige Jahrhundert zurückzukatapultieren. FDP-Mann Torsten Herbst spricht in Bild von einem »grünen Kulturkampf gegen das Auto«. »Weder aus Sicherheits- noch aus Umweltgründen gibt es eine überzeugende Begründung für ein generelles Tempolimit.« Ein so »weitreichender Eingriff in die Freiheit« sei »völlig unverhältnismäßig«, die »Verteuerung von Kraftstoffen – ein Anschlag auf die Mobilität jener Bürger, die tagtäglich auf ihr Auto angewiesen sind«.

ZUKUNFT OHNE AUTOMOBIL

EU-Dokumente des Grauens – Brüssel will deutsche Autoindustrie schleifen

Für den FDP-Fraktionsvize Frank Sitta sind die Ideen eine verkehrs- und klimapolitische Zumutung: »Nach den absurden Diesel-Fahrverboten sollen jetzt ein generelles Tempolimit, Pflichtquoten für Elektroautos und erhebliche Steuererhöhungen folgen. Damit wird die Mobilität in Deutschland noch teurer.« Unions-Fraktionsvize Ulrich Lange: »Den Vorschlag eines Tempolimits auf Autobahnen halte ich nicht für zielführend.« Der verkehrspolitische Sprecher der AfD-Fraktion, Dr. Dirk Spaniel: »Union und SPD nehmen die individuelle Mobilität in den Würgegriff.« Spaniel: »Wir erleben, wie in immer schnellerem Tempo grüne Ideologie in Deutschland umgesetzt wird, um angeblich das Klima zu retten. Deutschlands CO2-Ausstoß liegt bei knapp zwei Prozent der weltweiten Emissionen. Es kann nicht sein, dass dafür einzig der Verkehr und die Mobilität der Bürger büßen müssen.«

DAS AUTO-AUS

EU: Neue CO2-Grenzwerte und die Folgen für die Beschäftigten

»Es ist ein Unding, von Arbeitnehmern zu verlangen, dass sie bei Wind und Wetter mit dem Rad zur Arbeit fahren oder sich in völlig überfüllte öffentliche Verkehrsmittel zwängen, die einem weiteren Ansturm nicht gewachsen sind. Währenddessen werden realitätsferne Abgeordnete und Minister mit Limousinen durch Berlin chauffiert. Mehr Heuchelei ist kaum vorstellbar.« Bis Ende März will die Kommission ihren Bericht vorlegen. Die sollen dann in Regierungshandeln einfließen. In diesem Jahr noch will Schwarz-Rot in Berlin ein »Klimaschutzgesetz« verabschieden. Denn der CO2-Ausstoß von Deutschland soll bis 2030 um 55 Prozent gesenkt werden. Anmaßender geht es nicht. Denn das läßt sich nur mit drastisch reduzierter Mobilität erreichen.In ein paar Monaten mal eben ein komplettes, über mehr als ein Jahrhundert gewachsenes Verkehrssystem über den Haufen werfen – das, ohne ausgereifte neue Technologie in der Hand zu haben. Nach der gescheiterten »Energiewende« planen SPD, CDU und Grüne das nächste Desaster.

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Über 100 Wissenschaftler protestieren gegen Feinstaub-Hysterie

Die These, dass Feinstaub und Stickstoffverbindungen in deutschen Städten gesundheitsgefährdend seien, wird von mehr als 100 Wissenschaftlern bezweifelt, meldet dernewsticker. In einem Papier, über das die „Welt“ berichtet habe, heiße es, die Unterzeichner sähen „derzeit keine wissenschaftliche Begründung für die aktuellen Grenzwerte für Feinstaub und NOx“. Sie forderten daher eine Neubewertung der wissenschaftlichen Studien durch unabhängige Forscher. Am Mittwoch solle das Papier der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und Beatmungsmedizin (DGP), der Deutschen Lungenstiftung und des Verbandes Pneumologischer Kliniken im Internet veröffentlicht werden.

Der Lungenmediziner Dieter Köhler, ehemaliger Präsident der Deutschen Gesellschaft für Pneumologie und nun Mitverfasser des Papiers, hält die Grenzwerte, die per EU-Verordnung erlassen wurden, für „völlig unsinnig“. Köhler sagte der „Welt“, dass die WHO-Studie wesentliche Aspekte ausklammere, wenn sie die etwas kürzere Lebenserwartung von Anwohnern verkehrsreicher Straßen mit der Lebenserwartung in besseren Wohngegenden vergleiche.

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