Die Profiteure der Panikmache (1): Die Deutsche Umwelthilfe DUH

Der DUH-Chef Jürgen Resch wurde vom Spiegel bereits 2007 wegen seiner ökologischen Doppelmoral angeprangert, als das Blatt feststellte, daß der DUH-Boß fast schon am Flughafen wohne. Er hat den höchsten Vielfliegerstatus HON Circles bei der Lufthansa. Dafür muß man mindestens 600.000 Meilen innerhalb von zwei Jahren fliegen – das sind etwa 28 Erdumrundungen.

2007 war fast ein Annus horribilis für die deutsche Klimaszene, wie unser vielgelesener Artikel über die RTL-Reportage Der Klimaschwindel zeigte. Aber wie Luisa Neubauer, die nach dem Abitur bei den Grünen ein- und gleichzeitig eine regelrechte Welttournee antrat, war und ist die Doppelmoral Reschs problemlos möglich, weil fast alle ökologisch Bewegten das Thema nur für ihre Zwecke nutzen und der Statistik zufolge meist sogar einen viel größeren Öko-Fußbadruck haben als der Normal-Steuerzahlende.

Zunächst ein wenig Geschichte:

Die DUH ist erstaunlich alt – sie wurde schon 1975 gegründet und diente der Geldbeschaffung für den BUND, den Bund für Umwelt und Naturschutz. Gesammelt wurde von Anfang an bei Industrie und Bürgern. Wie das PIK und EIKE ist die DUH „nur“ ein eingetragener Verein (e.V.), mit einigen Hundert Mitgliedern. Sie beschäftigt rund 100 Mitarbeiter, die jährlich im Schnitt rund 49.000 Euro machen. Geschäftsstellen und Büros der DUH befinden sich in Berlin, Hannover, Radolfzell, Hannover, Erfurt, Wolgast (Pommern) und Köthen (Anhalt). Die Hauptstadtvertretung befindet in einem noblen Gebäude in erstklassiger Lage am Hackeschen Markt 4. Prominente Projekte waren der Diesel-Skandal der deutschen Automobilindustrie und das Dosenpfand.

Heute wird die DUH von der Doppelspitze Jürgen Resch und Sascha Müller-Kraenner als Geschäftsführer geleitet; Vorstandsvorsitzender ist Harald Kächele. Der heutige Macher Jürgen Resch ist erst seit 1986 dabei; verdiente aber wohl von Anfang an so gut, daß er sein Studium aufgab und nur noch bei der DUH reüssierte.

Neben diesen Positionen gibt es nur noch die Delegiertenversammlung als Gremium; weitere innere Kontrollorgane scheinen nicht vorhanden zu sein.

Der Abmahnverein – eine Goldgrube

Welche Rolle spielte und spielt die DUH bei der Diffamierung der deutschen Diesel-Aggregate? Die rotgrüne Regierung unter Schröder, namentlich Umweltminister Trittin, setzte sich nach Beratung durch Öko-Lobbygruppen wie die Umwelthilfe für strengere Grenzwerte der Stickoxide (NOx) in der Außenluft ein (DUH-Geschäftsführer Rainer Baake, 2009-13, war zuvor Staatssekretär unter Trittin). Die EU-Richtlinie 2008/50/EG, gültig ab 2010, änderte den Wert dann von 200 auf nur 40μg/Kubikmeter Luft. Unrealistisch und willkürlich, wurde von Experten sogleich bescheinigt, da der Grenzwert für Arbeitsplätze prächtige 950 μg/Kubikmeter beträgt! Nun wäre die gelungene Lobbyarbeit für die DUH schon ein politischer Erfolg, der Medienpräsenz und Macht bringt. Damit nicht genug, Rotgrün hat der DUH 2004 den Status einer „Qualifizierten Einrichtung“ eingeräumt, die an der Marktüberwachung teilnimmt und damit das Recht hat, Verstöße gegen Verbraucherschutzvorschriften zu verfolgen und abzumahnen. Was die DUH denn auch fleißig tut – weit über 1000 mal im Jahr! Daß der kleine Verein so effektiv ist und politische Privilegien erhält, liegt auch an seinem gut vernetzten und medienerfahrenen Personal. Gerd Rosenkranz zum Beispiel war lange bei taz, Süddeutscher, FR und Spiegel, machte dann von 2004 bis 2013 die DUH-Pressearbeit und war danach bis zur Rente bei Agora Energiewende.

Daß die DUH ihr Geld zum Großteil durch Abmahnungen verdient, ist nicht nur EIKE-Lesern bekannt, weil auch die Massenpresse nicht allzu positiv über Resch und seine Umwelthilfe berichtet. Aber was heißt das eigentlich? Der Jurist formuliert es so: Die Umwelthilfe ist ein klageberechtigter Verbraucherschutzverband. Einige Mitarbeiter suchen in Produktwerbung und Medien-Aussagen von Herstellern nach gesetzlichen Verstößen und finden pro Woche etwa 30 (Quelle: Bild). Die DUH verschickt dann Mahnschreiben an die Wirtschaftsunternehmen und kann von diesen Gebühren verlangen. Dabei geht es nicht nur um große Anbieter, sondern auch um grotesk kleine Fälle. Ein lokaler Möbelhändler wurde abgemahnt, weil in der Küchen-Ausstellung die Zettel mit der Energiekennzeichnung fehlten.

„Da kommt ein Brief von einem Verein, den man nicht kennt, den man nicht kennen lernen will. Und dann muß ich zahlen, zahlen für eine Sache, die nicht einmal so richtig in meinem Einflußbereich liegt.“

2015/16 nahm man damit rund 2,5 Millionen Euro ein, was etwa 30% der jährlichen Gesamteinnahmen entspricht. Zusätzlich zu diesen Gebühren gibt es auch noch Geldauflagen (Bußgelder), zum Beispiel in Höhe von 158.000 Euro (2015).

Neben diesem ersten Drittel über Abmahnungen erhält die DUH „Projektzuschüsse“ – der geneigte Leser ahnt schon, woher – es sind zur Hälfte Steuergelder aus Deutschland und Brüssel. Private Stiftungen liefern die zweite Hälfte – auch dort dürften versteckt weitere Transferzahlungen der Bürger zu finden sein. Diese Transfers ohne konkrete Gegenleistung sind sogar der größte Einzelposten mit 38% (2015).

Sogar aus Übersee kommt Geld für die deutschen Kollegen, von der 2008 gegründeten ClimateWorksFoundation CWF. 2014 erhielt die DUH 700.000 Dollar aus San Francisco. Wer ist CWF? Aufschluß gibt die Tatsache, daß John Podesta, Berater von Barack Obama und Wahlkampfleiter von Hillary Clinton, einer der wichtigsten Köpfe dort ist. Zudem wird die NGO von den beiden Stiftungen von Hewlett und Packard, und von der Ford Foundation unterstützt.

Welche Industrieunternehmen fördern die DUH? Da wäre in erster Linie Toyota zu nennen, mit dem schon seit 20 Jahren Verbindungen bestehen, und das jährlich mit bis zu 80.000 € zwei Projekte der DUH unterstützt. Dafür empfiehlt die DUH den Kauf von Prius und anderen Hybridmodellen. 2005 erhielt die DUH 100.000 Euro von Filterherstellern. Der Kampf für das Dosenpfand von Umweltminister Trittin soll Verbindungen zur Flaschen-Brauindustrie und zu einem norwegischen Unternehmen, das Apparate für die Rücknahme der Pfandflaschen herstellt, geschuldet sein.

Gesamt nahm man 2015 und 16 damit 8,1 Millionen Euro ein; die man soweit auch ausgab – wohl hauptsächlich für die üppigen Gehälter.

Man könnte nun sagen, das sind doch nur Peanuts im Vergleich zu den Summen, die zum Beispiel in Konzernen anfallen. Man darf dabei aber nicht vergessen, daß die Deutsche Umwelthilfe nur die gut sichtbare Spitze des Eisberges ist. Die international vernetzte Panikmacher-Szene in NGOs und Medien, die Basis des Eisberges, ist riesig. Da kommen jährlich Milliarden (oder gar Billionen?) an Transferleistungen zusammen, die von Bürgern in der Wirtschaft und der Infrastruktur erwirtschaftet werden müssen.

Außerdem darf man nicht übersehen, wie effizient die Weltrettungs-NGOs sind, siehe Diesel-Affäre. Wenn 100 Leute einer NGO, mutmaßlich mehrheitlich mit Kommunikations-, Psychologie- und Medienstudium, nichts anderes zu tun haben, als vor angeblichen Gesundheits- und Umweltgefahren zu warnen und diesbezügliche Kampagnen und Projekte in ihren Netzwerken zu stricken, hat das sehr wohl eine Wirkung.

Tipp: Die Seite von Mario Mieruch gibt noch mehr Details zur Umwelthilfe und zum Diesel-Skandal bekannt!

Die Katastrophen-NGOs sind unter anderem deswegen so erfolgreich, weil es kein ähnlich mächtiges Gegenstück der Industrie und der Verbraucher gibt. Früher sah es anders aus; da galten die Auto-Lobbyisten sogar als zu mächtig. Sie bauten und bauen aber mehr auf die klassischen Kanäle via Beeinflussung und „Schmierung“ bürgerlicher Politiker; ähnlich den Masken-Skandalen der CDU/CSU, die wir gerade erlebten.

Die Durchsetzung des kulturellen Sektors, also Schulen, Unis, Redaktionen, das hingegen ist die langfristig wesentlich erfolgreichere Strategie der Öko- und Gesundheits-Alarmisten. Daher bietet es sich an, eine Art „Anti-DUH“ zu gründen, die den Pseudo-Argumenten von Panik-Luxusschnorrern Paroli bietet. Genau das fordert nun Michael Haberland vom Autoclub Mobil in Deutschland, einem ADAC-Mitbewerber.

Im Interview mit dem Focus sagt er unter anderem:

Viele Nichtregierungsorganisationen wie beispielsweise die DUH wollen die Mobilität mit dem Automobil einschränken oder teilweise verbieten. In vielen Städten gewinnt man sogar den Eindruck, als wolle man Autofahrer ganz ausgrenzen und den Menschen die Lust und Freude am Auto nehmen. (…)

Man darf nicht vergessen, dass das Auto das Verkehrsmittel Nr. 1 ist und besonders durch die Covid-19 Pandemie geradezu eine Renaissance verzeichnen konnte. (…) Man darf auch nicht vergessen, dass die Autoindustrie noch immer die wichtigste Wertschöpfungsquelle für unser Land liefert. Man könnte sagen: Wir sägen mit jeder Entscheidung gegen Autofahrer kräftig an dem Ast, auf dem wir sitzen. (…)

Die Deutsche Umwelthilfe gibt an, sich für den Verbraucher einzusetzen und die Mobilitätswende im Sinne der Menschen zu treffen. Wir sehen das anders: Die Umwelthilfe lebt auch von Steuergeldern und tobt sich auf dem Rücken der Autofahrer aus. Mit einem ganz dubiosen Geschäftsmodell.

Schummel-Programme im Diesel – jetzt auch im Elektro-Auto?

Diesel-Käufer erinnern sich an den Skandal von Volkswagen & Co: Halbseidene Vereine wie die Deutsche Umwelthilfe DUH des Vielfliegers Jürgen Resch hatten völlig unrealistische Emissionswerte verlangt, was man in den Konzernen mit Schummelprogrammen statt mit politischem Protest beantwortete. Ergebnis waren heftige Strafzahlungen und Erstattung an die Kunden; zudem ein Riesenärger.

Nun scheinen Tesla&Co. nachzuziehen: Der ADAC stellte mit Messungen fest, daß rund ein Viertel der Energie beim Laden verlorengeht; abhängig vom Modell. An der Anzeige merkt man das aber nicht; die zeigt an, was auch die Ladestation sagt. Analog dazu würde beim Verbrenner von 40 Litern Super zehn Liter danebenlaufen oder schon beim Eintreffen im Motor irgendwie verdampfen. Ob die DUH und andere Nicht-Regierungsorganisationen nun protestieren werden, oder gar Luisa Neubauer-Reemtsma und Großkusine Carla von FFF? Wäre mit Abmahnen nicht genau wieder viel Geld zu verdienen? Jürgen Resch ist ja für seinen aufwändigen (und etwas klimaschädlichen) Lebensstil bekannt.

Beim Diesel treten die Messlügen offen zutage

In Stuttgart werden neue Verbotsschilder für Dieselfahrzeuge montiert. »Diesel (außer Lieferverkehr) erst ab Euro 6/VI frei« steht darauf. Damit geht in der baden-württembergischen Landeshauptstadt Stuttgart der Krieg gegen das Auto in seine nächste Runde. Seit dem 1. Juli gilt auch für neue Diesel mit der Abgasnorm Euro 5 ein flächendeckendes Fahrverbot. Bisher fehlen noch die Schilder, die werden jetzt an 160 Standorten aufgestellt.

Diese Verbote für das Stadtgebiet, für Bad Cannstatt, Feuerbach und Zuffenhausen stehen in der aktuellen Fassung des Luftreinhalteplans. Ab dem 1. Oktober sollen die Fahrverbote kontrolliert und auch mit Geldbußen bestraft werden, betont die Stadt. Auch neue, nur ein paar Jahre alte Euro-5 Dieselfahrzeuge dürfen dann nicht mehr fahren.

Der dubiose Abmahnverein »Deutsche Umwelthilfe e.V.« hat erneut geklagt und will ein flächendeckendes Fahrverbot für Euro 5 Diesel. Stuttgarter Verwaltungsrichter hatten wiederum der DUH Recht gegeben. Die hatte als Grund angeführt, dass das Land eine günstige Entwicklung der Luftsituation in Stuttgart prognostiziert habe, nach der keine weiteren Fahrverbote notwendig seien. Dabei habe sie sich auf Modellrechnungen bezogen. Ein anderes Gutachten ergebe jedoch prognostiziere höhere Werte. Ein Streit mit windigen Simulationsrechnungen ohne realen Bezug zu Daten.Der erweist sich als Witz, weil bereits die bisher geltenden weitreichenden flächendeckenden Fahrverbote bis in die dörflichen Vororte auf Modellrechnungen basieren, nicht auf realen Messungen.

Aus dem Rathaus hört man kaum etwas dazu. Am 8. November findet die nächste Wahl des Oberbürgermeisters statt. Der heillos überforderte Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Grüne), der seit 2013 amtiert, wirft nach nur einer Amtszeit das Handtuch und tritt nicht mehr an. Gewalttätige Antifa-Randalen mit versuchtem Totschlag, immer heftigere Ausschreitungen migrantischer Trupps und zunehmender Aufruhr wegen wahnwitziger werdenden Fahrverboten in der einstigen Hochburg bürgerlicher Solidität, dürften auch bei dem dunkelgrünsten Überzeugungstäter an den Nerven zerren. Zusätzlich wird im Gemeinderat diskutiert, ob der Migrationshintergrund der Randalierer, die Teile der Innenstadt demolierten, eine Rolle bei der Aufklärung der Ursachen spielen dürfe.

In der Landesregierung, die die Fahrverbote anordnet, warfen mit einem Paukenschlag Umweltminister Franz Untersteller und Finanzministerin Edith Sitzmann (beide Grüne) das Handtuch und geben zum Ende der Legislaturperiode auf. In der Villa Reitzenstein in Stuttgarter Halbhöhenlage, dem Amtssitz des Ministerpräsidenten, benötigt der mittlerweile 72-jährige Winfried Kretschmann mittags immer ausgedehntere Ruhepausen, so wird berichtet.

Immer deutlicher treten die Messlügen offen zutage. Bereits der Corona-»Lockdown« hatte Merkwürdiges offenbart: Kaum Verkehr, dennoch ähnliche NO2-Werte wie sonst. Die zuständige Umweltbehörde LUBW kann dies nicht erklären. Die sauber gewordenen Dieselfahrzeuge können es kaum gewesen sein. Ein Verbot wird also nichts bringen.

Dagegen rücken immer mehr die Manipulationen bei den Messstellen in den Vordergrund. Es gibt viele Ungereimtheiten. Die Messstationen in Deutschland stehen häufig zu nahe an Straßen und hohen Gebäuden. Das behindert die Luftzirkulation.

In anderen EU-Ländern war man darauf bedacht, sie soweit wie möglich von den Straßen entfernt aufzustellen, sodass geringere Messwerte herauskommen. Die Messgeräte, die in Stuttgart verwendet werden, dürfen zudem nicht zur Messung an verkehrsnahen Standorten verwendet werden. Denn der Prüfbericht, auf dem das Zertifikat für diese Messgeräte beruht, ist mangelhaft.»Ein Eignungsnachweis für verkehrsnahe Messungen fehlt.« Das sagt klipp und klar Martin Schraag, Messingenieur mit jahrzehntelanger Berufserfahrung mit Elektrogeräten im Gesundheitsbereich, ein Bereich, der mit am stärksten reguliert und kontrolliert ist. Er hat Erfahrung mit internationalen Normengremien und hat sich genauer mit der Messtechnik befasst, die in den Luftmesscontainern am Straßenrand steht.

Sein Ergebnis: »Gemessen wird mit der sogenannten Chemilumineszenz-Messtechnik, die Messgeräte müssen nach der Europanorm EN 14211 zertifiziert und betrieben werden, und so eine Messunsicherheit von weniger als 15 Prozent bezogen auf die jeweiligen EU-Grenzwerte von 40 μg/m³ und 200 μg/m³ einhalten.«
»Zertifiziert wurden die in Deutschland eingesetzten Messgeräte vom TÜV Rheinland TÜV Rheinland Energy GmbH) im Auftrag des Umweltbundesamts, betrieben werden die Geräte von den Laboren der Landesbehörden.«

»Die EN 14211 umfasst bei der Bestimmung der Messunsicherheit eine ganze Reihe von Umwelteinflüssen, deren Auswirkung auf die Messunsicherheit in Labortests anhand zweier Prüfgeräte nach dieser Norm geprüft wird. Da Labortests nur bedingt die Realität abbilden können, werden die zwei Prüfgeräte zusätzlich einem Feldtest unterzogen, wo sie nebeneinander an einem verkehrsnahen Standort betrieben werden sollen. Nach drei Monaten dürfen die gemittelten NO2-Messwerte der beiden Geräte nicht mehr als 5 Prozent voneinander abweichen.«

»Die EN 14211:2012, nach der die seit 2012 eingesetzten NO2-Messgeräte geprüft sein müssen, gibt Kriterien für den Standort der Feldtests vor: – Verkehrsbezogene Messstation (<= 10 m vom Fahrbahnrand) – Mittlere NO2-Konzentration > 30 % des 1-Stundengrenzwerts, sofern die Eignungsprüfung nicht auf niedrigere Bereiche abzielt (Anm.: > 30 % des 1-Stundengrenzwerts sind > 60 μg/m³ NO2).«

»Folgerichtig muss der für die Zertifizierung erstellte Prüfbericht alle Information über den Standort für die Feldtests dokumentieren.« Doch diese Angaben fehlen. Im Prüfbericht des Horiba APNA 370, dem Gerät, das in Baden-Württemberg zur NO2-Messung eingesetzt wird, fehlt eine aussagekräftige Dokumentation des Standorts der Feldtests. Vermerkt ist lediglich die Information, dass der Feldtest auf einem großen Parkplatzgelände in Köln erfolgt sei.

Schraag: »Das ist keine ausreichende Ortsangabe. Es fehlt auch eine Angabe, für welche NO2-Konzentration geprüft werden sollte. Erst aus den Messdaten lässt sich erkennen, dass die durchschnittliche NO2-Konzentration auf dem Parkplatzgelände eher bei 30 μg/m³ lag. Die Prüfbedingungen haben also mit den realen Verhältnissen von Messstationen in Baden-Württemberg, deren Messergebnisse Grundlage zu vielen Fahrverbotsprozessen waren, absolut nichts zu tun.«

Das ist jedoch nicht der einzige Fehler.

Das Ergebnis von Martin Schraag: »Offensichtlich erfüllen die Zertifikate für NO2-Messgeräte des TÜV Rheinland nicht – wie in den Zertifikaten behauptet – die Anforderungen der Europanorm 14211.«

Er fragte beim Labor der Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg nach. Dort verwies man lediglich auf das bemängelte Zertifikat des TÜV-Rheinland und sah keinen Handlungsbedarf.

Martin Schraag fasst zusammen: »Es ist offensichtlich, dass die in Baden-Württemberg verkehrsnah eingesetzten NO2-Messgeräte nicht für Standorte, wie einem Stuttgarter Neckartor oder einer Reutlinger Neckarstraße EN 14211-konform zertifiziert und aufgestellt wurden. Der Gerätetyp wurde unter weit günstigeren Bedingungen als die des tatsächlichen Einsatzes feldgetestet. Trotz der günstigen Prüfbedingungen war die im Feldtest erreichte Standardabweichung ca. 4 Prozent von 5 Prozent. Es ist denkbar, dass die Prüfgeräte unter realen, verkehrsnahen Bedingungen den Grenzwert für den Feldtest nicht eingehalten hätten. Ein Blick in den Prüfbericht des TÜV Rheinland und in die EN 14211 hätte das LUBW-Labor alarmieren müssen.«

Den staatlichen Stellen, dem Labor wie auch dem Umweltbundesamt sind diese Fehler bekannt. Dennoch dienen die Daten dieser falschen Messungen als Grundlage für weitreichende Fahrverbote. Im Klartext: Sie messen Mist, die Daten dieser Geräte an den jeweiligen Messorten in den Strassen sind ungültig.

Dennoch liefern diese Messergebnisse die Grundlage für eine beispiellose Vernichtung an Werten. Autos, die teilweise erst drei, vier Jahre alt sind, sollen nicht mehr in die Stuttgarter Innenstadt fahren dürfen. So fragen sich die von erheblichen Wertverlusten betroffenen Dieselfahrer, ob sie ein Recht auf Schadensersatz haben.

Zur Erinnerung: Am Stuttgarter Neckartor in der Innenstadt, wurde 2019 ein NO2-Jahresmittelwert von 53 µg/m3 angegeben. Für das erste Quartal dieses Jahres veröffentlich die Landesanstalt für Umwelt Baden-Württemberg einen Wert von 40 µg/m3. Vom 1. bis 10 Juli zeigten die Werte am Neckartor sogar unter 30 µg/m3 an, also unterhalb des Grenzwertes von 40µg/m3. Trotzdem werden in Stuttgart Verbotsschilder montiert. Das Verbot in Stuttgart basiert auf alten, deutlich höheren Messwerten und einer Datensimulation aus dem Jahre 2017!

Zum Vergleich: in den USA gelten 103 µg/m3, am Arbeitsplatz gelten 900 µg/m3. Der natürliche NO2-Gehalt in der Luft schwankt um 10 bis 20 µg/m3. Die Messungenauigkeit wird für die Chemiluminiszenz-Verfahren mit 15 Prozent angegeben. Das bedeutet: In diesen mininalen Bereichen ist eine eindeutige Messung kaum mehr möglich, selbst wenn Messgeräte zertifiziert und damit geeignet wären. Mehr als fahrlässig also, angesichts solcher minimaler Daten mit Tausenden von vorzeitigen Toten Panik zu betreiben.

Zumal diese Daten manipulativ und mit nicht zertifizierten Messsystemen zustande gekommen sind. Mehr Schwindel geht kaum.

Der Beitrag erschien zuerst bei TE hier

Quarantäne beweist: Dieselfahrverbote wirkungslos – ef-TV

Der Videoblog von eigentümlich frei, auf dessen Konferenz unser Präsident Holger Thuß im Februar sprach, macht sich täglich über die größten Säue lustig, die durchs mediale Dorf getrieben werden. Köstlich. Genießen Sie es:

Für den mündigen Wahlbürger, der selber nachschauen und mit-denken will, statt nur Nachrichten der GEZ zu konsumieren: Meßwerte für Luftqualität auf Kachelmanns Wetterseite.

WerteUnion fordert: Diesel-Fahrverbote aufheben

Ingo Gondro, stellvertretender Bundesvorsitzender der WerteUnion, im Wortlaut:

„Die Diesel-Debatte muss von Grund auf neu bewertet werden. Die Daten, die wir aktuell von den Meßstationen während des Lockdowns erhalten, legen zumindest Zweifel nahe, daß Dieselautos allein für den Stickoxid-Ausstoß verantwortlich sind. Aus unserer Sicht hat die sogenannte Deutsche Umwelthilfe nicht die Gesundheit der Menschen im Blick, sondern führt einen ideologischen Kampf gegen den Individualverkehr. In Zeiten von Corona ist dies noch schädlicher als sonst. Denn es ist besser im eigenen Auto zur Arbeit zu fahren als im überfüllten öffentlichen Nahverkehr, wo die Ansteckungsgefahr sehr hoch ist.“

Quellen: gleichbleibende Stickstoffdioxid-Konzentrationen trotz geringerem Verkehr

Kann der verwahrloste öffentliche Verkehr bei der Rettung des Klimas helfen?

Anonymous:

„Fahrpläne sind Papierverschwendung, in den Stoßzeiten muss man einfach warten bis ein Bus der passenden Linie kommt, irgendwann. Es ist immer eng, niemand kümmert sich um die maximal zulässige Fahrgastanzahl, das Prinzip „Sardinenbüchse“ ist die Geschäftsgrundlage. Was diese aufgezwungene „Intimität“ im Sommer so mit sich bringt, kann sich jeder denken, auf Details möchte ich nicht eingehen. Was bei einem Auffahrunfall in einem überfüllten Bus den Fahrgästen auf den Stehplätzen droht, möchte ich meiner Frau erst gar nicht vorrechnen. Im Auto sind wir immer angeschnallt und von Prallsäcken umgeben, im Bus ist man den Gesetzen der Fliehkraft hoffnungslos ausgeliefert. Da hilft eben nur beten.

Das Personal entspricht auch der allgemeinen Bevölkerungsentwicklung. Fahrer mit erkennbarem Migrationshintergrund werden zahlreicher. Das ist an sich nichts negatives, nur kommt es vor, dass bei Umleitungen durch Baustellen ortskundige Fahrgäste dem Busfahrer den Weg erklären müssen da er selbst nicht weiß, wie der geänderte Streckenverlauf ist. Dafür zahlt man dann aber auch „nur“ 70,00 Euro im Monat für ein Abonnement. Ob diese Personalpolitik fehlenden einheimischen Bewerbern oder politischen Vorgaben entspringt, kann ich nicht sagen.

Der zentrale Busbahnhof, Knotenpunkt der Busstrecken, stammt aus den 1960er – 70er Jahren. Den sollte man tunlichst meiden, da er in einem sozialen Umfeld liegt, welches man gemeinhin als „prekär“ bezeichnen kann. Häufig Schlafplatz von Obdachlosen mit dem Charme einer begehbaren Toilette. Darunter liegt eine berüchtigte Tiefgarage, die ich zuletzt vor 25 Jahren angesteuert habe, da der Brechreiz im Treppenhaus kaum zu unterdrücken war.

Parkplätze außerhalb der Stadt zum Umsteigen auf den ÖPNV gibt es nicht, also Parkplatzsuche in irgendwelchen Nebenstraßen in den Vororten. Das „erfreut“ natürlich die dortigen Anlieger, wenn ihre Straßen zu Pendlerparkplätzen mutieren.

In der Wilhelmstraße steht eine Luftmeßstation die, oh Schreck, regelmäßig über 40 µg/m³ NO₂ misst. Die Deutsche Umwelthilfe DUH (?) hat natürlich die Stadt verklagt, und die Grünen rufen nach Fahrverboten für Dieselautos und nach mehr ÖPNV. Ein Irrenhaus das Ganze, und einen Politiker wird man niemals im überfüllten Pendlerbus neben einem ungewaschenen Zeitgenossen finden; die retten das Weltklima, indem sie andere in die Sardinenbüchse zwängen. Wir schaffen das!“

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(AR Göhring)

Erlebnisse wie die unseres Bürgerreporters kennt sicherlich jeder Einwohner einer Großstadt in Deutschland und Österreich. In der Schweiz soll es zumindest bei der Bahn deutlich besser aussehen, da die Eidgenossenschaft viel demokratischer und eliten-sicherer konstruiert ist.

Daß der öffentliche Nahverkehr trotz andauernder Klimarettung so schmählich vernachlässigt wird, wundert den Kritiker nicht. Die Umweltschützerinnen jeder Couleur, von schwarz über weißblau und rot bis grün haben typischerweise von der natürlichen Realität keine Ahnung und auch kein Interesse daran; der persönliche Distinktionsgewinn und – noch wichtiger – wirtschaftliche Profit hingegen sind ausgesprochen interessant. Machen Sie sich, geneigter Leser, doch einmal den Spaß und fragen bei einer FFF- oder XR-Demo nach den Hauptsätzen der Thermodynamik oder ähnlichem. Wahrscheinlich werden die Schülerinnen Ihnen antworten, was denn Thermokleidung und Satzgrammatik mit der Klimarettung zu tun hätten…..

Die Verwahrlosung des öffentlichen Nahverkehrs in der Breite wie in Aachen habe ich so noch nicht wahrgenommen, obwohl ich Berlin ganz gut kenne. Dort sind zum Beispiel bestimmte Ubahnlinien und Bahnhöfe gleich aus mehreren Gründen nicht zu empfehlen. Man kann nicht sagen, daß zum Beispiel die U6 nicht auch von einheimischen Studenten oder Akademikern frequentiert wird. Man kann sich aber des Eindrucks nicht erwehren, daß viele U-Linien ein Beförderungsmittel überwiegend für Arme und Immigranten sind, während die (noch) Wohlhabenden unter den Autochthonen, gleich ob links oder rechts, vorzugsweise im Lichte über der Erde fahren, und am allerliebsten natürlich im eigenen PKW. Eine Bekannte hat es mir sogar deutlich so ins Gesicht gesagt: „Ich habe Angst in den Öffis!“ Siehe dazu auch den eindrücklichen Bericht der Kreuzbergerin Pauline Schwarz auf der Achse.

Wenn unsere Busse und Bahnen so knallevoll sind, haben sie immerhin ein günstiges Kraftstoff/Fahrgastverhältnis. Warum pflegt man sie dann nicht? Stattdessen kauft die Stadtregierung von Berlin besonders teure Elektrobusse, die von 8 bis 12 fahren und danach am Ladekabel hängen, während die zuverlässigen Diesel übernehmen. Die Fahrer in der Hauptstadt werden schlecht behandelt und den immer mehr werdenden Kriminellen unter den Fahrgästen ausgesetzt. Ergebnis: Wegen Fahrermangel werden schon Linien eingestellt.

Auch bei den Fernbahnen sieht es nicht viel besser aus. Die Intercity-Expreß-Züge ICE sind zwar sauber und schnell; dafür werden die Fahrgäste mit angeblichem Klimaschutz veräppelt. Unsere ICE fahren ja alle klimaneutral mit Ökostrom, wie wir wissen, auch nachts. Und daß, obwohl das größte Kohlekraftwerk Europas in Mannheim die Bahn zum Gutteil versorgt. Des Rätsels Lösung: Die Bahn kauft CO₂-Zertifikate von norwegischen Wasserkraftwerken und ist damit auf dem Papier emissions-ärmer.

Da die Deutsche Bahn, abgesehen von den profitablen ICE, viele Bahnhöfe und Nahzüge vernachlässigt, müssen ihre PR-Leute eben ideologische Reklame machen. Nur Fahrgäste zieht man damit nicht zusätzlich an. Es mögen einige Bürger den schnellen ICE mögen, wenn man damit angeblich etwas fürs „Klima“ oder so tut. Daß jemand dauerhaft nur deswegen die Bahn nutzt, ist nicht glaubwürdig.

Deutsche Umwelthilfe (DUH) will private Autos vorerst reduzieren

Chefpropagandist Jürgen Resch sieht mit seiner NGO Deutsche Umwelthilfe (DUH) offenbar jetzt die Chance, nun das ganz große Rad zu drehen und daran mitzuwirken, den individuellen Verkehr in Deutschland zu stoppen.

Über seine Haus- und Hofagentur dpa verkündet er: »Diesel-Fahrverbote bieten die Chance, jetzt die kollektiven Verkehre auszubauen und zu stärken.« Er selbst fährt weiterhin zwar individuell und fliegt rastlos Tausende von Kilometern im Jahr herunter. Die amerikanischen Anwälte mit ihren NGOs wie ClientEarth, die auch hinter der DUH stehen, machen offenbar gehörig Druck und wollen wohl mehr Kohle sehen. Also schwingt Jürgen Resch das große Wort und will nicht nur den Diesel, sondern gleich Autos verbieten.

Die Luft in den Städten ist zwar gut geworden, wie Daten des Umweltbundesamtes ausweisen, aber dennoch redet er von »Abgasgiften«, die Bürger reihenweise umbringen. Wenn die Grenzwerte praktisch kaum noch überschritten werden, halbiert er sie kurzerhand aus Dramagründen und meint, es dürften nur noch 20 µg NOx pro Kubikmeter Luft enthalten sein und nicht wie zur Zeit festgelegt 40 µg. Also müssten noch mehr Fahrverbote her.

»Wir brauchen mehr Busse, Bahnen und Straßenbahnen, bessere Fahrrad-Infrastruktur und Fußwege«, fordert er und will wohl auch Ältere und Gebrechlichere zum Zweirad verdonnern oder sie gleich zum Daheimbleiben bewegen.

Den Hit der Woche landete Greenpeace mit der Forderung nach weniger privatem Autobesitz. Dieser Verein muss erst einmal mindestens 14.000 Euro für die Reinigung der Fahrbahn rund um die Berliner Siegessäule bezahlen und fordert eifrig Spendengelder. Greenpeace hatte vor kurzem in einer mißlungenen Aktion den Asphalt mit umweltkritischer gelber Farbe verschmutzt. Als PR-Klamauk erhebt der Verein die Forderung, dass nur noch jeder Fünfte ein Auto besitzen darf und hofft auf reichlich Spenden.

FEIND AUTO

Bänder stehen still

Der Fall zeigt: Demokratisch nicht legitimierte NGOs versuchen, das Kommando ganz zu übernehmen und kräftig daran zu verdienen, die individuelle Mobilität der Mehrheit zu beschränken. Folgen für Autobesitzer: Es gibt keine Rechtssicherheit mehr. Wer heute etwas nach geltenden Regeln kauft, kann nicht sicher sein, dass er das morgen noch benutzen darf, wenn Grüne die Regeln ändern wollen. Auf den Schrottplätzen zeigt sich der gesamte Wahnsinn: Drei, vier Jahre alte Autos werden aus irrwitzigen Gründen verschrottet, eine gigantische Vernichtung von Kapital und natürlich selbst Umweltbelastung.Autofahrer-Protest-Kolonnen nach gutem alten Bauern-Vorbild bleiben aus. Die machten mit ihren Traktoren seinerzeit immer wieder so viel Dampf, dass die Politik bald einknickte.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier

WIE BERLIN SEINE VERANTWORTUNG VERSCHLEIERT Fahrverbote: Dieselgrenzwert vor dem Bundesverwaltungsgericht

Fahrverbote sind also zulässig. Das sagt das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Städte können grundsätzlich Fahrverbote für Dieselautos verhängen. Das sei vom geltenden Recht gedeckt. Eine bundesweite Regelung sei dafür nicht notwendig.

Der schwarze Peter liegt bei den Städten

Damit sind die beiden Länder Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen mit ihrer Revision gescheitert. In Düsseldorf und Stuttgart hatte die dubiose Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) geklagt, weil die Städte die neuen herabgesetzten EU-Grenzwerte nicht einhalten würden. Im Zweifel, daraufhin klagte die DUH, sollten die Städte ihre Straßen für Autos sperren. Damit liegt der Schwarze Peter bei den Städten – sie sollen die Autofahrer schröpfen und enteignen, um unrealistische Grenzwert auf Teufel komm raus einzuhalten.

Denn grundsätzlich seien solche Fahrverbote durch das Recht gedeckt, meinte jetzt das Bundesverwaltungsgericht. Damit öffnet das Gericht ein weiteres schönes Betätigungsfeld für Angehörige des Justizwesens. Geprüft werden muss laut Leipziger Entscheidung, ob bei einem Fahrverbot die Verhältnismäßigkeit gewahrt bleibt. Was auch immer das im Einzelfall heißt – es dürfte jetzt Gegenstand von vielen munteren Klagen werden. Denn Fahrverbote müssen immer Einzelfallentscheidungen sein, gegen wiederum juristisch vorgegangen werden kann.

Von der Umwelt- zur Rechtsanwaltshilfe

Ein Mittel könnte eine Klage auf flüssigere Verkehrsführung sein. Weniger Staus – das bedeutet auch weniger Luftbelastung, wie gerade Stuttgart an einigen Straßen belegt hat. Was immer sie tun – die Städte riskieren teure Prozesse. Aus der Umwelthilfe wird eine Art Rechtsanwaltshilfe.

Klagen könnten auch Autobesitzer gegen Hersteller, um ihren alten Dieselwagen loszuwerden, den Hersteller in Anspruch zu nehmen und Wagen zurückzunehmen.
Wobei „alt“ bereits bei zwei bis vier Jahren losgehen kann. Früher war das noch kein Alter für ein Auto, heute kann es Schrottwert bedeuten. Immerhin mussten Dieselbesitzer rund 15 bis 20 Prozent Wertverluste hinnehmen in den letzten Jahren.

Jetzt nach dem Leipziger Urteilsspruch vermutlich noch mehr. Bis zu 15 Milliarden Euro könnte ein Fahrverbot für Dieselfahrzeuge kosten, hat der Professor für Automobilwirtschaft Ferdinand Dudenhöffer ausgerechnet.

Kosten, deren Verantwortliche klar benannt werden können.

Die Reaktionen fielen sehr unterschiedlich aus. Für Christian Lindner (FDP) ein „Schlag gegen Freiheit und Eigentum, weil wir uns zu Gefangenen menschengemachter Grenzwerte machen“. Er will in Zukunft Grenzwerte auf Basis solider wissenschaftlicher Debatte.

Die geschäftsführende Umweltministerin Hendricks sieht die Autohersteller in der Pflicht zur Nachrüstung, also sozigerechter Aktionismus, gutes Geld schlechtem hinterherzuwerfen, ohne dass ein Nutzen herauskommt.

Bundesregierung und Parteien spielen den Unschuldigen

Windelweich die Reaktion der Nichtregierung in Berlin. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion schreibt: „Kommunen können demnach selbst entscheiden, ob sie an bestimmten Stellen eingreifen. Eine Regelung des Bundes ist dafür nicht notwendig, also auch keine blaue Plakette. Ausdrücklich weist das Gericht auch darauf hin, dass bei den Luftreinhalteplänen die Verhältnismäßigkeit gewahrt werden muss. Unser Ziel bleibt es, auch künftig die innerstädtische Luftqualität weiter zu …“

Das sind flotte Sprüche, die den Betroffenen nicht helfen – nicht den Städten, den Bürgern und schon gar nicht den Autofahrern. Dabei wird die klagende Deutsche Umwelthilfe massiv mit Bundesmitteln unterstützt. Wenn sich jetzt die Bundesregierung versucht wegzuducken, dann ist das nicht glaubhaft glaubhaft. Es war die Bundesregierung, die für die Grenzwerte wie für das Vorgehen der DUH die Verantwortung trägt – und jetzt so tut, als habe sie damit nichts zu tun.

Der lange Weg des Irrsinns

Die Entwicklung des Irrsinns deutete sich seit langem an. Die politischen Grundlagen sind von rot-grünen Stoßtrupps schon in den 90er Jahren gelegt worden. Damals empfahl die grün dominierte Weltgesundheitsorganisation WHO 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Stickoxide. Noch nicht einmal Kalifornien als Umweltvorreiter hatte einen solchen Grenzwert festgelegt. In den USA gelten heute 100 Mikrogramm pro Kubikmeter. Die EU jedenfalls wählte 1999 40 Mikrogramm pro Kubikmeter als künftigen Grenzwert.

Vor etwa zehn Jahren wurden heutigen Abgasgrenzwerte für Autos festgelegt, also die Emissionswerte. Die Ingenieure wussten seinerzeit nicht, wie sie die überhaupt erreichen könnten. Es gab noch keinerlei Technologien dafür.

„Ein Wert, der mit der Dartscheibe geworfen wurde“, sagt heute Werner Ressing, ehemaliger Ministerialdirektor im Bundeswirtschaftsministerium, der damals die Verhandlungen in Brüssel für Deutschland führte. Er, der sich mit am längsten mit den Grenzwerten beschäftigt hat, stellte jetzt auch in seiner Stellungnahme für das Bundesverwaltungsgericht klar:

„Mir ist klar, dass die 40 Mikrogramm NO2 der geltende Grenzwert sind: Gleichwohl möchte ich als früher zuständiger Beamter des BMWi Ihren Blick darauf lenken, dass dieser Grenzwert relativ willkürlich gewählt wurde und Sie als unabhängiges Gericht die Politik auffordern sollten, diesen Grenzwert zu ändern.“

Denn, so Ressing, der 40 Mikrogramm-Grenzwert wurde von der WHO nicht empfohlen, sondern von der EU aus einem Sammelsurium von WHO-Grenzwerten willkürlich festgelegt.

Medizinisch sei der Grenzwert nicht zu begründen. Zudem gelten völlig unterschiedliche Grenzwerte für zum Beispiel Büroarbeitsplätze von 60 µg/Kubikmeter, am Arbeitsplatz gelten als maximaler Wert 950 in der Schweiz sogar 6.000 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Ressing verweist auf die USA: Dort gelten im Verkehr 100 Mikrogramm und es gibt keine Fahrverbote; 100 Mikrogramm werden in jeder deutschen Stadt unterschritten.
Ressings Fazit: „Der Grenzwert ist willkürlich gewählt und viel zu niedrig. Fahrverbote hätten unabsehbare wirtschaftliche Konsequenzen und sind deshalb unverhältnismäßig.“

Seine Aufforderung als Reaktion auf das Leipziger Urteil: Die Politik muss nach Brüssel marschieren und den Grenzwert ändern! Aber genau das verweigert bislang die Bundesregierung. Sie lässt Brüssel die Schmutzarbeit erledigen und hofft, dass sie trotzdem weiter Wählerstimmen kassiert, weil die Verantwortung doch in Brüssel liege. Aber genau das ist falsch – in Berlin sitzen die Verantwortlichen für das Elend von Millionen Autobesitzern, Handwerkern und Berufstätigen, die jetzt neue Autos kaufen sollen.

Mit Umweltschutz hat es nichts zu tun

Es gibt keinerlei Belege dafür, dass Stickoxide in den Straßen zu Erkrankungen führen – jedenfalls nicht in jenen geringen Konzentrationen, wie sie in bestimmten Bereichen der Innenstädte zu finden sind. Vollkommener Unsinn ist die Rede von 10.000 Toten durch Dieselabgase. Wir haben das hier auch bei TE oft genug belegt.
Ein Grenzwertwahn, der durch nichts belegt ist, aber gut als Hebel taugt und vor allem die Kosten der Mobilität drastisch erhöht. Allein die Chemiefabrik in der Auspuffanlage verschlingt hohe laufende Kosten. So bereitet derzeit bei den kalten Außentemperaturen der Zusatz Ad Blue erhebliche Probleme – und damit Kosten.

Das ist ein wässrige Lösung, die bei kalten Außentemperaturen leicht gefriert. Tank und Leitungen müssen also beheizt werden, erhöht letztlich den Treibstoffverbrauch. Im Augenblick herrscht gerade wieder große Nachfrage nach Heizmatten und Schaltern, die leicht kaputt gehen. Die Kosten dafür reichen bis zu 450, 500 Euro.

Es geht den NGOs nicht um Gesundheit, sondern um ihr Geschäftsmodell und darum, Deutschland zu deindustrialisieren. Es ist schön, dass mit dem Kampf gegen das Auto und die Mobilität müheloser Geld verdient werden kann als mit der mühsameren Entwicklung neuer Autos und Antriebe.

Kleiner Tip am Schluß: Ein nächster Kampfschritt der NGOs könnte der gegen Kirchen sein. Denn die Belastung mit Stickoxiden, Feinstäuben und CO2 in den Gotteshäusern steigt dramatisch, wenn Kerzen in den Kirchen angezündet werden. Das ergaben Messungen in Kirchen. (Indoor Flame Sources)

Die Gläubigen stehen direkt neben den Kerzen und sind den Gefahrstoffen ausgesetzt. Gemessen werden teilweise bis zu 90 ppb NOx. Noch deutlich mehr dürften es neben dem heimatlichen Weihnachtsbaum sein. Das ist viermal mehr als in den Todesfallen am Stuttgarter Neckartor erlaubt – bei ungleich längerer Expositionszeit. Ein Gottesdienst dauert zudem länger als ein Vorbeilaufen am Stau. Und dabei haben wir noch nicht einmal die Feinstaubbelastung durch Weihrauch mit einbezogen. Um Himmels Willen!

Der Beitrag erschien zuerst bei Tichys Einblick hier