Batterien sind kein nachhaltiges Backup für Wind und Sonne – Teil I: Umweltbelange
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Zum letzten Mal haben wir so einen fiberhaften Goldrausch 1849 in Kalifornien gesehen, aber die heutigen Schürfer der neuen Medien finden Pyrit, auch bekannt als Narrengold
Am 19. Mai 2020 startete Nevada das massive Gemini [a] Solarprojekt, das Solarenergie mit 690 MW Nennleistung und einen 380 MW Batteriespeicher umfasst. Zwei Jahre zuvor starteten sie eine Solarenergieanlage mit rd. 1.000 MW und einen Batteriespeicher für 100 MW, um „bis 2025 klimaneutral“ zu sein. [b]
[In verlinkter Quelle [a] ist zu lesen: ,The integrated battery energy storage system (BESS) will consist of approximately 425 units of 5MWh, four-hour battery storage systems to store excess electricity generation from the PV panels.’ – Falls damit 425 Einheiten zu je 5 MWh gemeint sind, könnte dieses System theoretisch 2.125 MWh speichern und die 380MW Abgabeleistung für 5,6 Stunden liefern.]
Um nicht übertroffen zu werden, startete PG & E, [c] derzeit unter Kapitel 11 [chapter , aufgrund von grobem Missmanagement, die Akquisition von 720 MW Batteriespeichern für ihre bestehenden Solaranlagen. Dies kommt zu dem im Mai angekündigten Kauf einer 770-MW-Batterie hinzu.
Am 22. Januar 2020 gab „Arizonas größter Versorger (APS) bekannt, dass er bis 2050 seinen gesamten Strom aus kohlenstofffreien Quellen beziehen wird.“
In dieser zweiteiligen Serie untersuchen wir einige der Schlagzeilen, die nicht geschrieben wurden, oder Geschichten, die in kleiner Schrift geschrieben und von den beliebten Medienriesen, Mega-Nachrichtendiensten und TV-Sprechern schnell unter den Teppich gekehrt wurden. Zum Beispiel, wie viel Aufmerksamkeit wurde „Explosionen, die den Durchbruch von Lithium-Ionen in einem Wettlauf um die beste Batterietechnik bedrohen“, gewidmet, Bloomberg, 19. April 2019, [d]. … ”Eine weitere Lithium-Ionen-Batterie ist explodiert, diesmal in einem Energiespeicherkomplex in den USA.” In dem Artikel werden die 21 anderen großen Batterieexplosionen in Südkorea beschrieben, darunter sieben bei der Stromerzeugung durch „grüne“ Elektrizität Websites.
Ein weiteres gutes Beispiel ist das Herunterspielen des Michael Moore-Films PLANET OF THE HUMANS , in dem Mr. Moore die [bei uns] unsichtbare und unermessliche Zerstörung der planetaren Umwelt im Namen der „Rettung des Planeten“ bloßlegt . Noch beunruhigender ist die enorme Menge an verbrannten fossilen Brennstoffen und CO2, die für den Bau und den Stand dieser „grünen Maschinen“ für Sonne und Wind freigesetzt werden. In diesem ersten Segment achten wir besonders auf den einen Teil, den Michael Moore nicht ausreichend abgedeckt hat, und das sind die ökologischen Katastrophen, die durch den notwendigen Abriss dieser Solar- / Windkraftanlagen nach ihrer Lebensdauer von 15 bis 20 Jahren verursacht werden.
Im zweiten Abschnitt werden wir uns mit der Sicherheit oder dem Mangel an Grundlagen der Lithium-Ionen-Batterien befassen. Wir werden auch auf die beiden Boeing 747-Frachter eingehen, die abgestürzt sind, aufgrund von Schäden durch Lithium-Ionen-Batterien, die zu Märkten auf der ganzen Welt transportiert werden. Diese Gefahren bestehen nicht nur bei den großen Speicherbatterien, sondern auch in den zugrunde liegenden physikalischen und chemischen Herausforderungen, die sich aus den technischen Realitäten der Batterien ergeben. Im zweiten Segment werden wir auch die vielen versteckten Kosten untersuchen, die sich aus unserer bevorstehenden neuen Liebesbeziehung zu Lithium-Ionen-Batterien ergeben.
Öko-Zerstörung:
In „figure 2“vorstehend [e] , sehen wir die enormen Mengen an Materialien, die von der Solar- und Windindustrie benötigt werden. Beachten Sie insbesondere, dass die Skala logarithmisch ist. Beispielsweise benötigt eine Windkraftanlage etwa 1.400 Tonnen Gesamtmaterial. Das ist ungefähr 140-mal mehr als bei einer vergleichbaren Gasanlage, und Solar ist nicht weit dahinter. Ja, wir sagten 140-mal größer. Solar- und Windstandorte führen zu einer massiven weltweiten Zerstörung der Umwelt. Und, falls Sie CO2 als Problem betrachten, zu enormen CO2-Emissionen und zu einer Verbreitung von Schadstoffen, nur um diese „planetenrettenden Maschinen“ zu bauen und zu ihren Standorten in den Industrieländern der Reichen zu transportieren -. Selbst wenn es sich um Null-Kohlendioxid handelt, ist der Schaden irreparabel.
[Im Aufmacher zu Beginn dieser Seite, sehen Sie das Bild einer Kohlemine. Es steht hier copyrightfrei als Symbolbild für Minenabbau. SPON berichtete ebenfalls über Kobaltmine, und die Rohstoffe für Batterien.] Es spielt keine Rolle, wie viele Dutzende davon jährlich erschlossen werden, um die grüne Täuschung zu nähren. Wo ist der Sierra Club, wenn Millionen Morgen Felder, Wälder und Bäche zerstört werden, nur um Zugang zu den Minen zu erhalten, noch bevor die riesigen Giganten ihre Erzgewinnungsarbeiten beginnen, um mehr Batterien zu produzieren? Wo verstecken sich Sierra Clubber, wenn diese Erze ausgegraben, transportiert, geschmolzen, verkokst und in Hochöfen geliefert werden, während dafür noch mehr Tonnen Kohle, Öl und Gas verbrannt werden, um die Teile für umweltfreundliche Maschinen und die vorgesehenen Pufferbatterien zu bauen ? Weitere Tonnen fossiler Brennstoffe werden von Lastwagen, Zügen und Schiffen verbrannt, um die roh und verarbeiteten Materialien zu ihren Installationsorten zu transportieren.
Während dies an unbekannten und durch unsere Medien nicht erwähnten Orten geschieht, werden die Installationsorte in Ihren Bundesstaaten und Landkreisen vorbereitet. Millionen von Bäumen, Gebüschen und anderen Pflanzen werden zu Staub zerfetzt, die Hügel werden eingeebnet, Täler und Bäche werden von Maschinen planiert, die ebenfalls nur mit fossilen Brennstoffen funktionieren. Fügen Sie ein paar tausend Kilo Sprengstoff hinzu, wenn Sie müssen. Wie viele Millionen Tonnen Schadstoffe werden an diesen Standorten für die Hunderte Tonnen stahlverstärkten Zements freigesetzt, die ihre Fundamente verankern.
Zu dem oben genannten Wahnsinn und der Eitelkeit werden jetzt auch noch Batterien hinzugefügt, warum? Jede Solar- und Windkraftanlage benötigt eine Rückversicherung durch fossile Brennstoffe, um die zuverlässige Stromlieferung zu sichern, wenn die Sonne nicht scheint und der Wind nicht mit angemessener Geschwindigkeit weht. Diese Anlagen zur Sicherung der Stromlieferung müssen 100% der Zeit laufen und verbrennen dabei fast die gleiche Menge an fossilen Brennstoffen, die Wind und Sonne während der stand-by Zeit produzieren. ] Deshalb haben unsere Öko-Scharlatane neue, größere, bessere und profitablere Programme entwickelt. Sie wollen uns jetzt Batterien verkaufen, um die Anlagen für fossile Brennstoffe zu beseitigen. Wird es funktionieren? Lassen Sie uns eine Analyse des kritischen Denkens durchführen.
Wir haben kurz die giftigen Substanzen erwähnt, die bei der Herstellung von Windkraftanlagen und noch mehr in Sonnenkollektoren verwendet werden. Mit den Batterien treten die Toxine in Steroiden in Bezug auf Volumen, Toxizität und Sicherheit auf. Bei Transport, Installation, Verwendung und Außerbetriebnahme der Batterien ist besondere Aufmerksamkeit erforderlich. Wenn Sie die notwendige Sicherheit dabei beachten[müssen], erhöhen sich die Kosten erheblich, was in Teil II ausführlich erläutert wird.
Einfach lächerlich in Bezug auf die Behauptungen der Befürworter wird es, dass selbst wenn die Solar- oder Windkraftanlage dann in Betrieb ist, wir möglicherweise feststellen, dass wir die fossilen Kraftwerke benötigen, um die Ladung der Batterien auch bei Windflaute oder bedecktem Himmel zu sichern.
Weiterhin mögen Lithiumbatterien mögen keine großen Zyklen. Zum Beispiel dürfen sie nicht zu tief entladen werden, da dies ihre Nutzungsdauer verkürzt, aus dem gleichen Grund ist auch schnelles Laden der Lebensdauer der Batterien nicht zuträglich.
Wenn wir die Umweltzerstörung durch den Bau von Wind- und Solarkraftwerken abschließen, können wir das Problem der Stilllegung nicht vermeiden. Was machen Sie mit einer Anlage nach ihrem 15-20-jährigen Lebenszyklus? In der Vergangenheit gab viele Fälle, in denen ein Investor sie einfach aufgab, um damit die Landschaft weiter zu verschandeln. Die meisten Bundesstaaten verlangen von den Investoren, dass sie im Rahmen der Lizenzanforderungen eine Summe für den Abriss und Entsorgung anlegen.
Der Abriss und die heutige Müll- / Stofftrennung erfordert wiederum Tonnen fossiler Energie für die Presslufthammer, Bulldozer, Aktenvernichter und Steinmühlen. Wo werden dann die nicht recycelbaren Materialien deponiert? – in den Ozeanen und nachts auf einer wilden Müllkippe? Oder sie werden auf Schiffe geladen und in ein ärmeres Entwicklungsland gebracht, denen Sie ihnen noch ein paar Dollar zahlen, damit diese ihre Umwelt ruinieren? Aber jetzt, mit den Batterien, die alle paar Jahre entsorgt werden müssen, wird die Tonnage an Toxinen in die Höhe schnellen, ebenso wie die Kosten. Was wird die Pacific Gas and Electric Company tun, sie befindet sich bereits in einem Insolvenzverfahren? Letztendlich werden diese zig Millionen Stilllegungskosten, Toxine und CO2- / Schadstoffeinleitungen wieder an die Steuerzahler weitergegeben.
Wir sind ziemlich zuversichtlich, dass die wachsenden Wind- und Solaranlagen der Nationen niemals eine nützliche Batterieunterstützung erhalten werden, aber wir sind ebenso zuversichtlich, dass zusätzliche Umweltzerstörung inmitten der fehlgeschlagenen Bemühungen der Befürworter und Politiker eintreten wird.
Batteriespeicherung – ein winziger Teil der benötigten elektrischen Energie
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Großspeicher sind jedoch nur ein unbedeutender Teil der Elektroenergieindustrie und sind dazu verurteilt, dies auch in den kommenden Jahrzehnten zu tun.
Im vergangenen Monat hat Senatorin Susan Collins aus Maine eine Gesetzesvorlage mit dem Titel „The Better Energy Storage Technology Act“ (Gesetz über bessere Energiespeicherungstechnologie) vorgelegt, in der 300 Millionen US-Dollar für die Entwicklung von Batterielösungen für elektrischen Strom vorgesehen sind. Collins erklärte im Washington Exeminer: „Energiespeicher der nächsten Generation werden dazu beitragen, die Effizienz und Zuverlässigkeit unseres Stromnetzes zu verbessern, die Energiekosten zu senken und die Übernahme erneuerbarer Ressourcen zu fördern.“
[Washington Exeminer
… Collins und die anderen Republikaner, die die Gesetzesvorlage unterstützen, Sens. Cory Gardner aus Colorado und Martha McSally aus Arizona, stehen 2020 vor harten Wiederwahlkämpfen in lila Staaten, wobei Umweltprobleme, als Thema mit dem „Green New Deal“ durch die Demokraten ins Spiel gebracht, eine herausragende Rolle spielen dürften.]
Arizona, Kalifornien, Hawaii, Massachusetts, New Jersey, New York und Oregon verabschiedeten Statuten oder Ziele zur Entwicklung von Speichersystemen für die Netzstromversorgung, wobei sich New York zum ehrgeizigsten Ziel des Landes bekennt. Im Januar kündigte der Gouverneur von New York, Andrew Cuomo, im Rahmen seines Mandats „100 Prozent sauberen Strom bis 2040“ an, bis 2030 Speicher mit einer Leistung von 3.000 Megawatt (MW) bereitzustellen.
Heute haben 29 Staaten Gesetze für die Mengen an zu nutzender „Erneuerbarer Energien“, was bedeutet, weiter steigende Mengen an erneuerbaren Energien zu erwerben. Die Stromerzeugung aus Wind- und Solarsystemen ist jedoch intermittierend [und selten gerade dann erhältlich, wenn gebraucht]. Im Durchschnitt liegt die Windleistung zwischen 25% und 35% der Nennleistung der Windstromanlagen. Die Solarleistung ist sogar noch geringer und macht durchschnittlich etwa 15% bis 20% der Nennleistung aus.
Zum Vergleich bedeutet der erzwungene Einkauf von Strom aus Wind und Sonne, dass eine Familie gezwungen wird, ein zweites Auto zu kaufen, welches aber im Durchschnitt nur in 30% der Zeit fahren kann [und dass noch unplanbar]. Die Familie kann das ursprüngliche Auto nicht durch das neue intermittierende Auto ersetzen, sondern muss dann zwei Autos betreiben.
Befürworter erneuerbarer Energien schlagen jetzt die Speicherung von Elektrizität vor, um das Problem der Zufälligkeit zu lösen und die traditionellen Kohle-, Erdgas- und Kernkraftwerke durch erneuerbare Energien zu ersetzen. Bei hoher Wind- und Solarleistung wird überschüssiger Strom in Batterien gespeichert um in schwachwind und sonnenarmen Zeiten traditionelle Kraftwerke zu ersetzen, welche standardmäßig rund um die Uhr Strom erzeugen können.
In den Schlagzeilen einschlägiger Medien wird das Wachstum von Batterieanlagen für die Netzspeicherung hervorgehoben, die im vergangenen Jahr um 80% und gegenüber 2014 um 400% gestiegen sind. Die Menge an US-amerikanischem Strom, der heutzutage gespeichert wird, ist jedoch zum Ganzen verglichen gering.
US Energy Information Administration, Vergleich Kapazität Pumpspeicher zu Batteriespeicher
Pumpspeicher, nicht Batterien, speichern in den USA etwa 97% des gespeicherten Stromes. Pumpspeicher verwenden überschüssigen Strom, um Wasser in ein höher gelegenes Reservoir zu pumpen, und wenn es abgelassen wird, treibt es eine Turbine mit Generator an, um wieder Strom zu erzeugen, wenn dieser [kurzfristig] benötigt wird. Aber weniger als ein Watt in 100.000 Watt US-Strom stammt aus Pumpspeichern.
Im Jahr 2018 erzeugten US-Kraftwerke 4,2 Millionen GWh an elektrischen Strom. Die Kapazität der Pumpspeicher belief sich auf 23 GWh. Die Batteriespeicher bieten nur etwa 1 GWh Kapazität. Damit ist ersichtlich, dass nur weniger als ein Millionstel des verbrauchten Stroms in Batterien gespeichert werden kann.
Stromspeicher sind teuer. Pumpspeicher sind mit etwa 2.000 USD pro Kilowatt die kostengünstigste Form des Netzspeichers, erfordern jedoch Landschaften, in denen ein tiefgelegener See mit genügend Wasser-Kapazität und ein dazugehöriges, hochgelegenes Gegenstück gebaut werden kann, bzw. zur Verfügung steht. Dagegen kosten Batteriespeicher etwa 2.500 USD pro Kilowatt für eine Entladungsdauer von zwei Stunden oder mehr. Batterien sind teurer als Windenergie an Land, deren Marktpreis unter 1.000 USD pro Kilowatt liegt. Ein Schlüsselfaktor für die Nützlichkeit des Speichers ist jedoch die Zeitspanne, in der das System den gespeicherten Strom liefern kann.
In Part 4. Launching the Green New Deal, ab Seite 312
Die Installation von 9.000 MW Offshore – Windkapazität bis 2.035 und 3.000 MW Batteriespeicherung bis 2030 [Es ist unklar, ob damit 3.000 MWh gemeint sind oder „MW = Anschlussleistung“]. Das Windsystem kostet wahrscheinlich über 9 Milliarden USD und das Batteriesystem wird wahrscheinlich etwa 7,5 Milliarden USD kosten. Diese geplante Batteriekapazität ist jedoch völlig unzureichend, um die Unterbrechungen des Windstroms auszugleichen.
Wenn das Windsystem eine durchschnittliche Abgabeleistung von 33% seiner Nennleistung hat, können die geplanten 3.000 MW-Batteriespeicher nur etwa zwei Stunden lang die durchschnittliche Windleistung liefern
[Annahme: dann hätten die geplanten Batteriespeicher eine Kapazität von 6.000 MWh –das muss aber in Überschusszeiten erstmal wieder geladen werden können.
Die „größte Batterie der Welt“ von Elon Musk in Südaustralien kann gerade mal 30MW anbieten (s. Nachsatz unten) und hat eine Kapazität von etwa 100 MWh, der Übersetzer]
Um die Leistung für einen ganzen Tag zu ersetzen, an dem der Wind nicht weht, wären 36.000 MW Speicher erforderlich, und zwar zu einem Preis von 90 Milliarden US-Dollar, was etwa dem Zehnfachen des Windsystems selbst entspricht. Da an den meisten Standorten mehrere Tage Windstille üblich sind, reicht selbst ein Tag Batteriesicherung nicht aus.
Darüber hinaus ist die Lebensdauer von Batterien im Netzabsicherungs-Maßstab von 10-15 Jahren nicht lang zu nennen. Wind- und Solaranlagen sind für eine Lebensdauer von 20-25 Jahren ausgelegt. Traditionelle Kohle-, Erdgas- und Nuklearsysteme haben eine Lebensdauer von 35 Jahren und mehr.
Die Speicherung von Elektrizität war bislang von jedem verarbeitenden Gewerbe als unklug angesehen. Jahrzehntelang setzten große Unternehmen auf Just-in-Time-Produktion, „Losgröße eins“, Kanban, Lean Manufacturing und andere Mitarbeiterprogramme, die darauf abzielen, den Bestand an Fertigwaren zu reduzieren, um die Kosten zu senken.
Strom muss bei Bedarf sofort erzeugt und geliefert werden, das ultimative Null-Fertigwaren-Inventar-Produkt. Aber viele Organisationen fordern jetzt Stromspeicher, um die Unterbrechungsschwäche der erneuerbaren Energien zu beheben.
Heute beträgt die Speicherkapazität der Batterien am Netz weniger als ein Millionstel der nationalen Stromproduktion. Batteriespeicherung erhöht die Kosten des Partnersystems für erneuerbare Energien um einen Faktor von mindestens zehn. Es wird Jahrzehnte dauern, bis die Batteriespeicherung in großen Stromversorgungssystemen eine bedeutende Rolle spielt, wenn überhaupt [genügend Rohstoffe und Geld zur Herstellung vorhanden sind].
Dieser Artikel ist offenbar durch die Pläne der Politiker in USA beeinflusst, und kann unseren Lesern einen anderen Blickwinkel auf die Problematik der volatilen Erneuerbaren und die Stromspeicher geben. Gleichwohl, sind die Eigenschaften der angesprochenen Stromgeneratoren und Stromspeicher unklar beschrieben. Kommt sicherlich auch durch die Agenda 2019 von Gouverneur Andrew M. Cuomo., Part 4. Launching the Green New Deal, ab Seite 312
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Eigenschaften
Ein Kraftwerk wird mit MW spezifiziert, thermische Kraftwerke (Kohle, Gas Nuklear) können z.B. eine Leistung von 1.300 MW haben, Windkraft inzwischen meist um 3.000 kWatt (= 3 MW), die Haliade-X 12 des US-amerikanischen Herstellers General Electric soll 12MW haben.
Diese Leistung kann das Kraftwerk maximal zur Verfügung stellen, anders ausgedrückt, Verbraucher mit diesem Bedarf können daran angeschlossen werden. Das ist aber erstmal nichts anderes, als z.B. von einem PKW Motor zu sagen: der hat 100PS (74 KW) – solange der Motor steht, wird auch keine Energie erzeugt (aus dem Brennstoff in Bewegung / Strom umgewandelt). Wie lange und ob überhaupt (Windstärke -> Windstrom) Strom geliefert werden kann, ist eine ganz andere Frage.
Was gebraucht wird, ist die tatsächlich gelieferte Energie, in der Elektrotechnik im Privathaushalt mit kWh abgerechnet, größere Verbrauchsmengen werden in MWH oder GWh gemessen.
Ein konventionelles Kraftwerk kann beispielsweise aufs Jahr gesehen, den Strom an durchschnittlich mehr als 90% aller Stunden mit seiner Nennleistung liefern. (Stillstands Zeiten für Störung und Wartung eingerechnet), also 8760 h x 0,9 x 1.300 MW = 10.249.200 MWh = ~ 10.249 GWh – und dieses kontinuierlich, planbar
Windkraftanlagen, 3 MW Nennleistung, liefern aufs Jahr durchschnittlich z.B. 40% ihrer Kapazität, 8760h x 0,4 x 3 MW = 10.512 MWh, das ist im Durchschnitt aufs Jahr. Das kann – wie der Wind weht – auch mal mehr oder weniger sein, aber nicht planbar wie lange und wann,
Batterien werden mit drei Kennwerten beschrieben, mit der Anschluss Spannung (in Volt), der Kapazität (in Ah) und dem maximalen Entladestrom (in Ampere) (zum Laden auch den maximalen Ladestrom).
Die Anschlussspannung ist 12 Volt,
ein Strom von 44 Ampere kann eine Stunde lang geliefert werden , dann ist sie leer (das sind 12 V x 44A x 1h = 0,528 KWh
( – wobei die Zellenspannung nicht auf 12 V bis zur vollständigen Entladung bleibt, damit sinkt der Strom, d.h. real weniger nutzbare Kapazität, In der Praxis der Autobatterien wird ein Entladestrom über 5 Stunden gemessen und dann auf Stundenwert umgerechnet)
Der maximale Strom, der zum Starten für 30sec gezogen werden kann, sind 440A, realerweise dann nicht mit 12V. Nehmen wir mal 10V an: 10 V x 440 A= 4.400 Wh = 4,4 kW Startleistung, mit obigen Kapazitätswerten, hält die Batterie das dann theoretisch rd. 9 min durch, bis sie leer ist.
Daher ist die im Artikel angegebene Leistung von 3.000 MW für das große Netzspeicher-Batteriesystem wahrscheinlich die von Politikern phantasierte Kurzzeitleistung – noch ist so ein Batteriespeicher nicht gebaut worden.
Die größte Batterie der Welt im Einsatz – und nur ein Tropfen an Energie
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Quelle: Australian Energy Market Operator
Hier ist der liberale Parlamentsabgeordnete Craig Kelly, der erzählt, wie brillant Elon Musk als Verkäufer war und das die Südaustralier komplette Ahnungslose sein müssen.
Gefordert und fast nichts zu liefern: Die große Batterie Illusion
Facebook , Craig Kelly, 27. Januar 2019
Um die Subventionen am Laufen zu halten und die Öffentlichkeit zu verblüffen, haben die grünen Anlagesucher den Wahn geäußert, dass die Wechselwirkungen zwischen Sonne und Wind mit „großen Batterien“ gelöst werden können.
Dieser Schwindel wurde zuerst in Südaustralien verkauft, als das Experiment eines 50% RET (Erneuerbare Energie Ziel) in eine teure Farce verwandelt wurde. Außerdem sollte vertuscht werden, dass man mehrere hundert Millionen Dollar für Notstrom – Dieselgeneratoren ausgeben musste, um die Lichter kurz vor der Landtagswahl nicht ausgehen zu lassen. Mit einer Hollywood-reifen Fanfare kündigte die Regierung von SA an, die „größte Batterie der Welt“ zu installieren, um den Tag zu retten.
Und es überrascht nicht, dass die grünen, nutzlosen Idioten der Linken diesen Haken, diese Schnur und den Köder geschluckt haben – während die Anleger weiterhin lachend zur Bank gehen, um ihre Millionen von Subventionen zu kassieren.
Nun, die Leistung der „größten Batterie der Welt“ hat vergangenen Donnerstag gezeigt, was für ein absoluter Flop es war – und die Täuschung, dass wir unsere Wirtschaft mit Sonnenkollektoren, Windturbinen und großen Batterien betreiben können, ist genauso gefährlich für die Wirtschaft wie Tollwut für einen Hund.
Schauen wir uns den 24. Januar an (sehen Sie bitte auch weiter oben) …
Collage, Craig Kelly, Facebook – Die größte Batterie der Welt ist ein kompletter Flop. Der kaum zu erkennende blaue Streifen im herausgezogenem Feld, zeigt die von der Telsa Batterie gelieferte Energiemenge. So gut wie nichts für 150 Mio $
Als die Windenergie am Nachmittag zusammenbrach, stiegen die Preise in Südaustralien auf 14.500 $ je MWh (im Durchschnitt waren es 40 US-Dollar je MWh, bevor all diese „billigen“ erneuerbaren Energien das Stromnetz überfluteten). Etwa gegen 14.30 Uhr begann dann die „größte Batterie der Welt“ dem Netz 30 MW anzubieten.
Die 30 MW waren weniger als 1% der Gesamtnachfrage in Südaustralien und weniger als 0,1% der Nachfrage des nationalen Netzes.
Die größte Batterie der Welt tröpfelte weiter mit etwa 30 MW bis 19.30 Uhr und war dann leer, was sie völlig nutzlos machte, als die Spitzennachfrage um 19.30 Uhr einsetzte.
Inzwischen machten die Notstrom-Dieselgeneratoren (80.000 Liter Diesel pro Stunde) die eigentliche Arbeit in Südaustralien und pumpten bei Bedarf jeweils mehr als 400 MW ins hungrige Netz – und das bis zum Höhepunkt der Nachfrage um 19.30 Uhr und darüber hinaus, als die größte Batterie der Welt völlig leer auf die nicht kommende Aufladung durch Wind- und Sonnen- Überschußstrom wartete.
Die Deckung der Spitzennachfrage im Paradies der Erneuerbaren in Südaustralien stammte zu 97% aus fossilen Brennstoffen.
Ich schätze mal, dass die „größte Batterie der Welt“ im Laufe des Nachmittags nur etwa 100 MWh Strom lieferte – im Vergleich zu den 2000 MWh der Dieselgeneratoren.
Die realen Betriebszustände ergeben eindeutig, dass es eine gefährliche Täuschung ist, wenn die Politik in Australien meint, die Wirtschaft könnte mit Sonnenenergie / Wind sowie durch große Batterien am Leben erhalten bleiben.
Traurigerweise jedoch, wurden die Linken durch grüne Propaganda radikalisiert – Beweise, Technik und Ökonomie spielen keine Rolle mehr, weil ihr Glaube ein halbreligiöser Glaubenssatz ist, der auf Gefühlen und Emotionen beruht und nicht hinterfragt werden darf – ihr Verstand ist rationalen Gedanken und Logik nicht zugänglich.
… Die Entscheidung der südaustralischen Regierung, Tesla letzte Woche zu beauftragen, eine Lithium-Ionen-Batterie-Farm mit 129 Megawattstunden (MWh) einzusetzen, war ein willkommener Schritt zur Lösung der Energieprobleme des Staates.
… Dieses große Batterieprojekt macht Südaustralien zu einem Weltmarktführer bei der Verwendung von Batteriespeichern mit erneuerbarer Energie – ein wahrer Wegweiser für die Zukunft der Welt.
Neue Studie: Batterie-Speicherung „keine ökonomische Perspektive“
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Allerdings enthüllt eine neue, von der Global Warming Policy Foundation (GWPF) veröffentlichte Studie, dass die Verbraucher Gefahr laufen, geprellt zu werden. Der Autor der Studie, der Energie-Ingenieur Dr. Capell Aris, hat die Ökonomie der Batteriespeicherung untersucht und herausgefunden, dass deren hohe Kosten in UK bedeuten, dass sie sich niemals rentieren werden. Er erklärt:
„Der Preis für die Batterien ist relativ hoch, aber die möglichen Einsparungen, wenn man sie einer Solar-Installation auf dem Dach zuschaltet, sind ziemlich begrenzt, vor allem als Bestandteil der normalen Stromrechnung. Führt man eine Kosten-Nutzen-Analyse durch, wird schnell klar, dass diese Batterien reine Geldverschwendung sind“.
Dies könnte sich ändern, falls der Preis der Batterien dramatisch sinken würde, aber die Lücke zwischen Kosten und Nutzen ist derzeit so riesig, dass ein solcher Preisrückgang in naher Zukunft sehr unwahrscheinlich ist. Aris erklärt weiter:
„Es gibt keinen Zweifel, dass die Batteriepreise sinken werden, aber selbst bei optimistischsten Schätzungen müssten die Preise um mindestens 50% sinken, um die Batterien rentabel zu machen. Soll damit ein Gewinn erwirtschaftet werden, muss der Preis sogar noch stärker sinken.Dass es dazu demnächst kommen wird, ist nicht erkennbar. Batteriespeicher für Solaranlagen auf dem Dach sind einfach keine ökonomische Perspektive, und das wird höchstwahrscheinlich so bleiben.
[Bemerkung des Übersetzers: Dies erinnert mich stark an das sog. „Kosten-Energie-Äquivalentgesetz“ von Dr. Heinz Schütte, wenn ich dieses richtig verstanden habe. Das jedoch hat er schon vor einigen Jahren veröffentlicht.]
„Ja, wollen Sie denn Atomkraftwerke?“ So wurde mir schon mehrfach geantwortet, wenn ich etwas gegen Wind- und Solarkraftwerke gesagt habe. Tatsächlich gibt es Leute, welche glauben, Wind und Solar könnten normale Kraftwerke ersetzen. Dabei ist Öko nicht anstatt, sondern obendrauf. Würde man den ganzen Ökokram jetzt gleich abschalten, wir würden es gar nicht merken. Die normalen Kraftwerke müssen immer zur Verfügung stehen, weil es keine ausreichenden Stromspeicher gibt und auch nie geben wird. Das glauben die Ökos nicht: „Was ich heut nicht speichern kann, speichern werd ich’s künftig.“
Da freut es die Ökogläubigen, dass die Hannoversche Allgemeine Zeitung (HAZ) am 24.10.2017 groß auf der ersten Seite über einen neuartigen Akku-Batteriespeicher berichtet, mit dem sich Schwankungen im Netz ausgleichen ließen. Was für Schwankungen? Nur ganz winzige. Rechnen wir doch einmal, wenn das auch niemand in den „Qualitätsmedien“ nachvollziehen kann und man dort auch noch schlampig in der Wortwahl ist.
Die Zeitung schreibt, diese Akkus hätten gemeinsam „eine Leistung von 17,4 Megawattstunden (MWh)“. Als Wort der Umgangssprache kann man „Leistung“ hier gelten lassen, besser wäre jedoch, das Wort so zu verwenden, wie es in die Elektrotechnik passt. Da stehen MWh für Energie oder Arbeit, und Leistung ist Energie geteilt durch Zeit, N = W : t, Einheit MW.
Einheiten sind an sich beliebig, man wählt sie immer so, wie es am anschaulichsten ist. Wir berechnen einmal die Energie in Megawattminuten. 17,4 MWh ∙ 60 min/h = 1044 MWmin. Nun müssen wir die Formel N = W : t umstellen. Ich weiß, was das für Mühe macht, denn ich helfe Migrantenkindern bei ihren Hausaufgaben. Zwar bin ich gegen Einwanderung, aber das sind Kinder, die nur zu unvorsichtig bei der Wahl ihrer Eltern waren. Selbst denen gelingt teilweise das Umstellen von Formeln, also darf ich das meinen Lesern, wenn auch nicht Journalisten, zumuten: N = W : t; N ∙ t = W; t = W : N. Energie W geteilt durch Leistung N ergibt die Zeit, welche nötig ist, um diese Energie zu erzeugen.
Nehmen wir einmal das Kernkraftwerk Grohnde. Dessen Leistung beträgt durchgehend 1.360 MW. Wegen seiner äußerst geringen Stillstandszeiten ist es Weltmeister; kein anderes der etwa 500 Kernkraftwerke auf der Welt hat bisher so viel Elektroenergie erzeugt wie Grohnde.
Also: 1044 MWmin : 1360 MW = 0,768 min = 46 Sekunden! Das heißt alle die Akkus gemeinsam können so viel, bzw. so wenig elektrische Energie abgeben, wie das KKW Grohnde in 46 Sekunden erzeugt! Etwas länger würde das Kohlekraftwerk Mehrum mit seinen 690 MW brauchen: 1044 MW : 690 MW = 1,51 min, also eine Minute und 31 Sekunden.
Der Zeitungsbericht versucht den Eindruck zu erwecken, als ließen sich mit den Akkus Flauten überbrücken. Frei nach Radio Eriwan: Im Prinzip ja, jedoch nur für 1 Minute.
Wie lautet die Überschrift der HAZ? „Unsere Stadtwerke haben ein kleines Spielzeug“? Nein: „Die Elektro-Zukunft beginnt in Hannover.“ Wer rechnet, wird zwangsläufig zum Feind unserer derzeitigen Politiker und der „Qualitätsmedien“. Auf meinem eigentlichen Gebiet, der Radioaktivität, habe ich mich damit bei Bundesamt für Strahlenschutz unbeliebt gemacht. In deren Info-Blatt „Asse-Einblicke“ vom März 2016 steht über mich: „Neben der Atomkraft hat Hinsch auch ein Faible für Mathematik.“ Offenbar ist das eine so schlimm wie das andere.
Die nordrhein-westfälische Umweltministerin Christina Schulze Föcking machte unlängst Schlagzeilen, als sie einen erst kurz vorher von ihrem Vorgänger angeschafften Tesla-S-90D-Elektro-Dienstwagen wieder ausmustern ließ. Wer hier vermutet, dass man das nicht gerade ökologisch korrekte Image einer 110.000 Euro teuren und 422 PS leistenden Luxuskarosse scheute, beweist damit nur sein Alter. Moderne Öko-Hipster denken im Traum nicht mehr daran, ihre Doppelmoral schamvoll zu verbergen und zumindest nach außen hin eine Fassade von Frugalität zu bewahren; sie haben keine Hemmungen, ihren ressourcenfressenden Lebensstil ungeniert zur Schau zu stellen, solange sich irgendein Gimmick finden lässt, mit dem sie ihre öko-moralische Überlegenheit demonstrieren können. Nein, man war schlicht und ergreifend mit der Leistung der Rennsemmel unzufrieden, die Reichweite habe sich im Praxisbetrieb mit weniger als 300 Kilometern als zu gering herausgestellt. Als Ersatz gönnt sich die Ministerin jetzt einen noch dickeren Mercedes-S500-Verbrenner mit 442 PS (aber immerhin in der besonders teuren Hybridversion mit zusätzlichem Alibi-Elektromotörchen).
Also ein weiteres typisches Beispiel des Wasser-predigen-aber-Wein-saufen-Verhaltens der bundesrepublikanischen politischen Klasse, der die von ihr gepuschte Elektromobilität für den Eigengebrauch nicht gut genug ist, nicht einmal in einer High-End-Luxusausführung.
Wir wollen erst gar nicht die Frage aufwerfen, warum unsere Öko-Politokraten überhaupt dem bösen Individualverkehr frönen und nicht die vielgelobten (und subventionierten) öffentlichen Verkehrsmittel benutzen, die sie uns Normaluntertanen aufzwingen wollen.
Die Episode zeigt aber insbesondere auch in aller Deutlichkeit, dass trotz allen Hypes Elektroautos Lichtjahre von einer Wettbewerbsfähigkeit mit den uncoolen Verbrennern entfernt sind. Was das Reichweitenproblem angeht, so ergibt sich dies schon unmittelbar aus harten physikalischen Tatsachen: Die spezifische Energie eines Bleiakkus beträgt etwa 35 Wattstunden pro Kilogramm, moderne Lithium-Ionen-Akkus liegen hier deutlich besser bei etwa 150 Wattstunden pro Kilogramm. Aber: Benzin hat einen Energiegehalt von 12.800 Wattstunden pro Kilogramm, also 85 Mal soviel!
Eine Speicherkapazität von einer Kilowattstunde benötigt also einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Masse von 6,67 Kilogramm; dies entspricht gerade einmal 0,08 Kilogramm oder 0,1 Liter Benzin. Hier muss man noch die unterschiedlichen Wirkungsgrade berücksichtigen: Im optimalen Drehzahlbereich erreicht beim heutigen Serienstand der Technik ein Saugbenziner 30 bis 35 Prozent, ein Turbobenziner 35 bis 40 Prozent und ein Diesel 40 bis 45 Prozent, während ein Elektromotor 90 Prozent und mehr erreichen kann (wobei aber etwa zehn Prozent Verlust in der Leistungselektronik zwischen Akku und Motor abgezogen werden müssen). Aber selbst wenn wir sehr großzügig aufrunden und von einer durchschnittlichen dreifachen Effizienz des Elektroantriebs gegenüber einem Benziner oder einer 2,5-fachen gegenüber einem Diesel ausgehen, so würden 6,67 Kilogramm Akkumasse doch immer noch lediglich etwa 0,24 Kilogramm oder 0,3 Litern Benzin entsprechen.
Der 90-Kilowattstunden-Akku des verschmähten Tesla entspricht also gerade einmal 27 Litern Benzin; dass die Reichweite des Wagens unter diesen Umständen zu wünschen übrig lässt, verwundert nicht wirklich, denn das ist recht mager für ein Zwei-Tonnen-Fahrzeug, woran der Akku mit mehr als einer halben Tonne wesentlich beteiligt ist. Das hohe Gewicht der Batterie wirkt sich natürlich auch negativ auf den Verbrauch aus: Bei Benzinern rechnet man für alle 100 Kilogramm mehr Gewicht mit einem Mehrverbrauch von etwa 0,3 bis 0,4 Litern je 100 Kilometer, was als Vorwand für staatliche Vorschriften genommen wird, die den Automobilherstellern strikte Gewichtsbeschränkungen bei neuen Verbrenner-Automodellen auferlegen; die Automobilhersteller sehen sich bei diesen deshalb gezwungen, um jedes Gramm zu kämpfen und vom technischen Standpunkt aus gesehen unnötige Kompromisse einzugehen. Bei den heiligen Elektro-Kühen, wo, wie wir hier sehen, das zusätzliche Gewicht allein durch die Batterie eine halbe Tonne mehr als bei einem äquivalenten Verbrenner betragen kann, kräht kein Hahn danach. Und die 90 Kilowattstunden gelten wohlgemerkt für ein extrem teures High-End-Modell, Elektromobile in für Normalverdiener halbwegs erschwinglichen Preisbereichen müssen mit Akkus von deutlich geringerer Kapazität auskommen. Üblich sind derzeit Kapazitäten im Bereich von etwa 30 Kilowattstunden, was nach unserer obigen Rechnung eine Tankgröße von gerade neun Litern ergibt.
Das Problem der geringen Reichweite wird noch wesentlich verschärft durch das zweite technische Hauptmanko der Elektrofahrzeuge, nämlich die langen Ladezeiten. Diese sind bedingt durch die sehr begrenzte Rate, mit der Batterien geladen werden können, ohne sie zu beschädigen. Heutige Ladestationen haben in der Regel eine Laderate von elf oder 22 Kilowatt; die „Supercharger“ von Tesla schaffen immerhin bis zu 120 Kilowatt. Für die fernere Zukunft wird von 350 Kilowatt gemunkelt, obwohl noch nicht klar ist, welche Fahrzeuge diese überhaupt werden nutzen können. Der Verbrennerfahrer kann über solche Zahlen nur müde lächeln; eine normale Pkw-Benzinzapfsäule mit einer Durchflussmenge von 35 Litern pro Minute hat, in Elektronomenklatur ausgedrückt, eine „Laderate“ von gigantischen 21 Megawatt oder immer noch von sieben Megawatt, wenn wir unseren großzügigen Umrechnungsfaktor benutzen.
Während man so einen Kraftstofftank in höchstens zwei bis drei Minuten auffüllen kann, dauert dies bei einem Elektromobil typischerweise mindestens fünf bis sechs Stunden, weshalb es in der Praxis zumeist erforderlich ist, in eine eigene häusliche Ladestation zu investieren, um über Nacht „nachtanken“ zu können. Inzwischen gibt es bei einigen Modellen auch „Schnelladung“; auch hier wird die Wartezeit an der Stromtankstelle aber ganz schön lang, da es die Ladezeit bestenfalls auf etwa 20 bis 30 Minuten verkürzt. Zudem setzen so hohe Ladeströme die Lebensdauer des Akkus herab, weshalb etwa bei Tesla die Anzahl der Schnelladezyklen über die Fahrzeugsoftware begrenzt wird. Ohnehin kommt man mit Schnelladung nur bis zu etwa 80 Prozent der Nennkapazität, wer volltanken will, muss die restlichen 20 Prozent im normalen Ultra-Schneckentempo absolvieren.
Aber auch unabhängig vom „Schnelladen“ wird empfohlen, nicht mehr als bis auf 80 Prozent der Nennkapazität aufzuladen und auf nicht weniger als 20 Prozent zu entladen, um die Lebensdauer des Akkus nicht herabzusetzen. Dies bedeutet natürlich effektiv, nur 60 Prozent der ohnehin unzureichenden Akkukapazität zu nutzen. Generell sind bislang kaum belastbare Erfahrungsdaten darüber publik geworden, wie gut es um die Langzeit-Haltbarkeit der Fahrzeugakkus steht; man geht von im Normalfall etwa sieben bis zehn Jahren aus, bis der Kapazitätsverlust einen Austausch nötig macht.
Ein weiteres ernstes Problem ist die starke Temperaturabhängigkeit der Akkus, die angegebenen Nennwerte erreichen sie nämlich nur in einem recht engen Temperaturbereich von etwa 20 bis 30 Grad Celsius. Außerhalb dessen sind negative Auswirkungen sowohl auf Kapazität als auch auf Ladezeit und Effizienz sowie Lebensdauer zu erwarten. So ist etwa bereits bei minus fünf Grad mit Kapazitätsverlusten im Bereich von 50 Prozent zu rechnen. Oftmals besitzen Elektroautos deshalb eine Heizung und eine Klimaanlage für die Batterie, was aber nicht nur ein Kostenfaktor ist, sondern auch für einen hohen zusätzlichen Energieverbrauch sorgt.
Aber mindestens ebenso bedeutsam wie die massiven technischen Nachteile des Elektroautos sind seine Kosten. Staatliche Subventionen und die für die Hersteller nicht kostendeckenden Preise (die letztendlich zumeist von den Käufern der normalen Modelle getragen werden müssen) verschleiern oftmals, wie exorbitant der Kostenaufschlag für die Elektromobilität eigentlich ausfällt.
Eine sehr gute Basis für einen realistischen Vergleich der Produktionskosten von Elektrikern und Verbrennern bietet der Chevrolet Bolt von General Motors, da er in relativ hohen Stückzahlen produziert wird und bis auf seinen elektrischen Antriebsstrang weitgehend identisch mit dem Benziner Sonic ist: Der Bolt hat einen Listenpreis von 37.000 US-Dollar (durch Subventionen kann dies für den Käufer natürlich deutlich weniger werden), einen Sonic mit vergleichbarer Ausstattung bekommt man schon für 19.000 US-Dollar. Allerdings macht GM etwa 8.000 bis 9.000 US-Dollar Verlust für jeden produzierten Bolt, womit sich die tatsächlichen Kosten auf mindestens 45.000 US-Dollar belaufen, was satte 26.000 US-Dollar oder 137 Prozent Mehrkosten im Vergleich zur Benziner-Version bedeutet. Dazu müsste man natürlich eigentlich noch die Gewinnspanne für die Benziner-Version aufschlagen, auf die GM bei seinen „normalen“ Fahrzeugen wohl kaum verzichten wird (auch wenn sie, da es sich um einen Kompaktwagen handelt, vermutlich nicht allzu üppig ausfallen wird).
Bei anderen Anbietern kommt man auf ganz ähnliche Zahlenwerte. So bietet etwa auch Fiat aufgrund der „Zero Emission“-Gesetze im US-Bundesstaat Kalifornien, die Elektro-unwilligen Automobilherstellern heftige Strafzahlungen androhen, eine Stromer-Version des Fiat 500 an. Sie kostet happige 33.000 US-Dollar im Vergleich zu etwa der Hälfte für eine entsprechende Benziner-Version. Einen Gewinn macht Fiat damit aber genauso wenig wie GM, wie Fiat-Chrysler-Chef Sergio Marchionne auf einer Konferenz mit folgender, wenig enthusiastischer „Werbebotschaft“ für das ungeliebte Produkt klarmachte: „Ich hoffe, Sie kaufen es nicht, denn jedes Mal, wenn ich eines verkaufe, kostet es mich 14.000 Dollar.“
Die Kosten für ein Elektroauto betragen also deutlich mehr als das Doppelte eines ansonsten vergleichbaren Verbrenners (vergleichbar heißt aber nicht gleichwertig, da natürlich die Gebrauchsnachteile des Elektrikers berücksichtigt werden müssen). Wie kommt diese gewaltige Kostenkluft zustande? Zum einen ist da natürlich der Preis für den notwendigen massiven Akku. Das kann aber nicht alles sein, wie ein weiterer Blick auf das Beispiel Chevrolet Bolt klarmacht. Der Einkaufspreis der Zellen für den dort verbauten 60-Kilowattstunden-Akku beträgt laut GM 8.700 US-Dollar, die Kosten für den gesamten Akku werden auf etwa 12.0000 bis 13.000 US-Dollar geschätzt. Der Akku ist also nur für etwa die Hälfte der Mehrkosten verantwortlich, offensichtlich sind auch andere Bestandteile des Antriebsstrangs an der Elektro-Kostenexplosion beteiligt.
Diese Feststellung ist insofern bemerkenswert, als sie in direktem Widerspruch zu den oft gehörten Behauptungen über vermeintliche Kostenvorteile für Elektrofahrzeuge wegen ihrer geringeren mechanischen Komplexität steht. Wirklich überraschend ist sie jedoch nicht, denn es ist ohne weiteres einsichtig, dass die vielbeschworenen Einsparungen für mechanische Komponenten in der Realität nicht sonderlich stark ins Gewicht fallen; ein Motor ist natürlich weiterhin vorhanden, und Elektrofahrzeuge benötigen entgegen einem weit verbreiteten Irrglauben durchaus ein Getriebe, auch wenn nur ein oder zwei Fahrstufen nötig sind und es daher etwas einfacher als bei einem Verbrenner ausfallen kann. An anderen Stellen muss dafür aber erheblich mehr Aufwand getrieben werden: So ist etwa eine umfangreiche Leistungselektronik für die Handhabung der hohen Ströme erforderlich, die für den Elektromotor notwendige Regelungselektronik fällt weitaus komplexer als für einen Verbrennungsmotor aus, und die geringe Verlustwärme des Motors hat auch Nachteile, da eine zusätzliche elektrische Heizung notwendig ist; die dringend zu empfehlende Batterieheizung/Klimatisierung haben wir schon erwähnt.
Angesichts der gravierenden Nachteile von Elektrofahrzeugen ist es kein Wunder, dass sie völlig von staatlichen Subventionen abhängig sind. Höhere Marktanteile – wofür schon der obere einstellige Prozentbereich gelten kann – erreichen sie nur dort, wo die Bevorzugung gegenüber Verbrennerfahrzeugen extreme Ausmaße von 100 Prozent des Fahrzeugwertes und mehr erreicht. In der Praxis geschieht dies dort, wo normale Autos besonders hoher steuerlicher Belastung ausgesetzt sind und Elektrofahrzeuge davon befreit werden. Sehr aufschlussreich ist es, zu beobachten, was geschieht, wenn diese Vergünstigungen wieder reduziert werden. In Hongkong erreichten Elektroautos, da sie von der dortigen hohen Anmeldesteuer befreit waren, durchaus ansehnliche monatliche Verkaufszahlen im dreistelligen Bereich. Vorwiegend handelte es sich um hochpreisige Teslas – die Firma machte 2015 etwa zehn Prozent ihres Auslandsumsatzes in Hongkong. Als die Steuerbefreiung schließlich auf einen Fahrzeugpreis von umgerechnet etwa 12.000 Euro gedeckelt wurde, waren die Auswirkungen dramatisch: Von einem Rekordwert von 2.964 Fahrzeugen im März 2017 sank die Zahl der Anmeldungen im Folgemonat auf buchstäblich Null – was sich in den Folgemonaten nur minimal auf knapp zweistellige Werte „erholte“. In Dänemark hatten Elektrofahrzeuge dank der Nichterhebung der für Autos sonst fälligen bis zu 180-prozentigen Importsteuer einen Marktanteil von immerhin 2,2 Prozent erreicht. Als aber 2016 Elektrofahrzeuge wieder steuerpflichtig wurden, sackten ihre Verkaufszahlen um gut 60 Prozent ab – und das, obwohl für Fahrzeuge unter umgerechnet etwa 100.000 Euro die Steuer nur auf moderate 20 Prozent der regulären Rate festgelegt wurde. Wie man sieht, ist es notwendig, die massiven Vergünstigungen auf Dauer aufrechtzuerhalten; das schließt diesen Weg zur Durchsetzung der schönen neuen Elektrowelt praktisch aus, da wohl kaum ein Finanzminister bereit sein wird, auf die ergiebige Melkkuh Autofahrer zu verzichten.
Aber wie sieht es mit der Zukunft aus? Wenn wir ihren Evangelisten Glauben schenken wollen, schreitet die elektromobile Revolution mit exponentieller Geschwindigkeit fort, und wenn die Fahrzeuge auch heute noch weit entfernt von jeglicher Wettbewerbsfähigkeit sein sollten, so werden sie sie in jedem Fall in wenigen Jahren erreicht haben. Aber auch hier sehen die harten Fakten anders aus: Signifikante Verbesserungen, sowohl was Leistung als auch was Kosten angeht, sind in absehbarer Zukunft nicht zu erwarten.
Zum Teil liegt dies daran, dass erst für die Zukunft prognostizierte positive Effekte schon eingetreten sind. Das gilt insbesondere für die „Skaleneffekt“-Entschuldigung der hohen Kosten elektrischer Fahrzeuge: Demnach würden diese bislang nur in vergleichsweise niedrigen Stückzahlen hergestellt, wenn erst ähnlich hohe Produktionsziffern wie bei der Verbrennerkonkurrenz erreicht seien, so würden sich auch die Kosten angleichen. Angesichts der Tatsache, dass schon heute mehrere Elektromodelle mit jährlichen Produktionszahlen im Zehntausenderbereich existieren, erscheint diese Argumentation jedoch wenig überzeugend. Um einmal mehr den Chevrolet Bolt und sein Benziner-Geschwister Sonic als Beispiel heranzuziehen: Vom Sonic wurden 2016 etwa 60.000 Stück gebaut, für den Bolt, der seit November 2016 auf derselben Produktionslinie gebaut wird, ist eine Jahresproduktion von 25.000 bis 30.000 Stück vorgesehen. Das ist wohl kaum ein größenordnungsmäßig entscheidender Unterschied. Mehr noch: Die Verfügbarkeit des Opel Ampera-e, der Version des Bolts für den europäischen Markt, wird künstlich auf wenige Tausend Stück im Jahr beschränkt, obwohl man, insbesondere aufgrund so extrem hoch subventionierter Märkte wie Norwegen, wesentlich mehr absetzen könnte. Es wäre sicherlich kein Problem, mit den Absatzzahlen für den nordamerikanischen Markt zumindest gleichzuziehen. Man sieht jedoch offensichtlich bei GM keine Möglichkeit, selbst bei einer wesentlichen Erhöhung der Stückzahlen das Fahrzeug kostendeckend produzieren zu können.
Auch beim Elektro-Wunderkind Tesla ist nichts von der Wirkung der wundersamen „Skaleneffekte“ zu spüren, denn dort verzeichnet man trotz einer inzwischen erreichten Jahresproduktion von annähernd 100.000 Fahrzeugen weiterhin horrende Verluste. Dies wiegt umso schwerer, als Tesla die durchaus clevere Strategie verfolgte, zunächst einmal gerade eben nicht ökologisch korrekt auf das Kleinwagensegment abzuzielen, wie das die etablierte Konkurrenz mit ihren E-Mobilen vorwiegend tat, sondern stattdessen extrem teure Luxus-Spaßmobile anzubieten, deren hohe Margen bessere Chancen boten, den Elektromobilitäts-Kostennachteil auszugleichen. Dass man aber auch so die Fahrzeuge, trotz hoher staatlicher Subventionierung, nur mit massiven Verlusten absetzen konnte, zeigt drastisch, wie extrem weit entfernt Elektroautos von einer Konkurrenzfähigkeit mit Verbrennern sind. Und nicht einmal eine Tendenz zum Besseren ist zu erkennen, denn aus einem Blick in die Tesla-Bilanzen lässt sich schließen, dass, obwohl sich die Produktionszahlen zwischen 2014 und 2016 fast verdreifachten, dies zu keiner Senkung der Produktionsstückkosten geführt hat, eher im Gegenteil.
Auch was speziell die Schlüsselkomponente des Elektromobils, den Akku, angeht, ist das Rationalisierungspotential bereits weitgehend ausgeschöpft. Eine Studie der University of Michigan etwa sieht das Optimum, ab dem eine weitere Erhöhung des Ausstoßes kaum noch zusätzliche Kostenvorteile mit sich bringt, bei einer jährlichen Produktionsrate von 200 bis 300 Megawattstunden. Diese Zahlen werden etwa beim Nissan Leaf, beim Chevrolet Bolt und von Tesla bereits überschritten. Weiterhin ist zu beachten, dass ein beträchtlicher Teil der von Elektro-Enthusiasten viel bejubelten starken Preissenkungen für Lithium-Ionen-Akkuzellen der letzten zehn Jahre nicht auf niedrigere Produktionskosten zurückzuführen ist, sondern auf das Schrumpfen der Gewinnspannen der Zellenhersteller, die in Erwartung des vermeintlichen riesigen Elektromobilitätsmarktes gewaltige Überkapazitäten aufgebaut haben und jetzt nur mehr mit hauchdünnen Margen oder mit Verlust arbeiten. Es ist kein Wunder, dass unter diesen Umständen inzwischen auch der letzte deutsche Zellenhersteller das Handtuch schmeißen musste. Bei den verbliebenen Herstellern handelt es sich vorwiegend um große asiatische Konglomerate, die die Zellenherstellung über andere, profitable Geschäftsbereiche quersubventionieren können. Es ist aber nicht anzunehmen, dass sie diesen Aderlass unbegrenzt tolerieren werden, wenn sich nicht in absehbarer Zeit der versprochene Bedarf auftut.
In der Propaganda der Elektro-Enthusiasten wird versucht, für die Entwicklung der Akkutechnologie einen ähnlich rasanten Fortschritt wie den durch das berühmte Mooresche Gesetz beschriebenen in der Mikroelektronik zu suggerieren. Aber alle Erfahrungen der Vergangenheit zeigen, dass die Entwicklung in der Batterietechnik nur relativ langsam fortschreitet, sowohl was die Verbesserung bestehender als auch was die Einführung neuer Technologien angeht. Der Bleiakkumulator etwa erfuhr in den mehr als 150 Jahren seiner Geschichte in seinen grundlegenden Eigenschaften nur recht moderate Verbesserungen.
Auch beim Lithium-Ionen-Akku ist der behauptete rasante Fortschritt eher nicht zu erkennen und verlangsamt sich in den letzten Jahren sogar noch. Das ist nicht weiter verwunderlich, denn die Technologie gilt als weitgehend ausgereizt, sowohl was Kosten als auch was Leistung betrifft. So geht Panasonic, der Lieferant für die Batteriezellen des Elektro-Vorzeigeherstellers Tesla, von lediglich 20 Prozent bis 30 Prozent mehr an spezifischer Energie aus, die sich noch aus der Lithium-Ionen-Zellentechnologie herausholen lassen würden. Das zeigt sich auch an den neuen Batteriezellen, die in der neuen Tesla-„Gigafabrik“ hergestellt werden und zwar eine höhere Kapazität aufweisen, gleichzeitig jedoch auch entsprechend größer sind, womit sich die Energiedichte also nicht verbessert hat. Diese Stagnation macht sich dann entsprechend auch in den Gesamt-Akkupaketen bemerkbar: Die Batterie des 2007 erschienenen ersten Fahrzeugs, des Roadster, wies eine spezifische Energie von 127 Wattstunden pro Kilogramm auf, was sich schrittweise bis auf 170 Wattstunden pro Kilogramm für das Model S von 2016 erhöhte. Bei den Batterien für das aktuelle Model X und das Model 3 von 2017 ist jedoch nicht nur keine weitere Erhöhung, sondern sogar eine Regression auf 150 Kilowattstunden pro Kilogramm festzustellen.
Mit dem Lithium-Ionen-Akku wird die elektromobile Revolution also nicht zu machen sein. Doch was ist mit den ganzen revolutionären neuen Batterietechnologien, die alle naselang verkündet werden? Zunächst einmal ist festzustellen, dass, wie üblich, die große Mehrheit dieser neuen Wundertechnologien scheitern und sang- und klanglos in der Versenkung verschwinden wird. Aber selbst bei denjenigen von ihnen, die sich als grundsätzlich realisierbar herausstellen sollten, wird es noch eher Jahrzehnte als Jahre dauern, bis sie für den Einsatz in Fahrzeugen relevant werden. Erste Versuchsmuster von Lithium-Ionen-Akkus wurden bereits in den 70er Jahren entwickelt, aber erst Anfang der 90er Jahre kamen die ersten kommerziellen Anwendungen auf den Markt. Es dauerte ein weiteres Jahrzehnt, bis sie einen solchen Reifegrad erreicht hatten, dass an einen Einsatz in automobilen Anwendungen gedacht werden konnte. Und erst heute, also noch ein weiteres Jahrzehnt später, kann man von einem leistungs- und kostenoptimierten Stand der Technik sprechen. Es gibt keinen Grund dafür, anzunehmen, dass zukünftige neue Batterietechnologien wesentlich kürzere Entwicklungszeiträume aufweisen werden.
Weiterhin muss kritisch geprüft werden, wie relevant die potentiellen Verbesserungen neuer Batterietechnologien tatsächlich für die Frage nach der Wettbewerbsfähigkeit von elektrischen Fahrzeugen sind. Nehmen wir etwa die Lithium-Schwefeltechnologie, die wohl die am weitesten fortgeschrittene unter den neuen Batterietechnologien ist: Hier wird euphorisch mit einer spezifischen Energie von 500 Wattstunden pro Kilogramm geworben, die sich bei den neuesten Labormustern schon erzielen lassen würden, für die fernere Zukunft wird sogar von zumindest theoretisch erzielbaren mehr als 2.000 Wattstunden pro Kilogramm gemunkelt. Das klingt zunächst sehr gut, bis man sich auch einmal die Energiedichte ansieht – diese ist nämlich nicht besser, tendenziell sogar eher etwas schlechter, als bei den etablierten Lithium-Ionen-Akkus. Im Klartext: Ich benötige weiterhin eine Batterie vergleichbarer Größe und Komplexität, mit einer vergleichbaren Anzahl von Einzelzellen, um eine bestimmte Energiemenge zu speichern; der einzige Vorteil ist, dass diese leichter sein wird. Nun wäre es sicherlich sehr willkommen, wenn die Batterie in meinem Elektrofahrzeug nur noch 100 oder 200 Kilogramm statt einer halben Tonne wiegt; aber das hohe Batteriegewicht ist unter den zahlreichen Problemen, die die Elektromobilität plagen, noch ein vergleichsweise harmloses. Es ist klar, dass sich bei den Hauptproblemen, den hohen Kosten und der geringen Reichweite, nur durch Verbesserung auch der Energiedichte echte Fortschritte erzielen lassen – eine Einzelzelle vergleichbarer Größe muss eine höhere Energiespeicherkapazität aufweisen.
Bis eine neue, wesentlich leistungsfähigere, Batterietechnologie einigermaßen ausgereift und zu vertretbaren Kosten verfügbar ist, wird es also selbst optimistisch gesehen eher noch 20 als zehn Jahre dauern. Die Kosten für Elektrofahrzeuge werden aber auch dann weiterhin höher sein, die Batterie wird immer einen signifikanten Zusatzaufwand bedeuten, der bei einem Verbrenner schlichtweg nicht existiert. Immerhin könnten sie dann einigermaßen deren Leistungsniveau erreichen.
Aber zumindest bis dahin ist jegliche Investition in elektrische Massenmarktmodelle und entsprechende Infrastruktur nichts weiter als sinnlos verschleudertes Geld. Unter diesem Gesichtspunkt kann man die von den rückgratlosen Managern der deutschen Automobilindustrie diensteifrig gegenüber der Politik versprochenen Milliardeninvestitionen in Elektrofahrzeuge nur mit Entsetzen betrachten, denn dieses Geld fehlt dann natürlich für Investitionen in die Weiterentwicklung von Verbrennungsmotoren. Als Beispiel sei hier die sogenannte homogene Kompressionszündung erwähnt, auch „Diesotto“ genannt, weil einem Ottomotor die Fähigkeit verliehen wird, in bestimmten Betriebszuständen alternativ auch die Selbstzündung eines Diesels zu nutzen, mit massiven Effizienzvorteilen. Die deutschen Hersteller haben die weitere Entwicklung dieser Technologie zugunsten der allgemeinen „Elektrifizierung“ aufgegeben und damit der Konkurrenz das Feld überlassen. Und die schläft nicht: Der japanische Hersteller Mazda hat für 2019 das erste Serienfahrzeug mit Diesotto-Motor angekündigt. Und so wird es wohl in einigen Jahren so aussehen, dass deutsche Hersteller mit ihren weitgehend unverkäuflichen (insbesondere zu kostendeckenden Preisen) Politiker-Beschwichtigungs-E-Karossen dastehen, während sie im tatsächlichen Massenmarkt gezwungen sind, mit veralteter Motorentechnologie gegen andere, weniger kurzsichtige, Konkurrenten anzutreten.
Diese Tatsache, nämlich dass sich die Verbrennertechnologie auch weiterentwickelt, ist im übrigen ein bei Betrachtungen über die Fortschritte in der Batterietechnologie gern vergessener Aspekt. Deshalb auch der Konjunktiv in der obigen Einschätzung, es ist nämlich durchaus nicht ausgeschlossen, dass wie in der Fabel vom Hasen und vom Igel bei der Einführung der schönen neuen Batterietechnik „Ück bün schon da“ ertönt, weil nämlich der Verbrennungsmotor inzwischen so große Fortschritte gemacht hat, dass sich der Abstand zwischen beiden Technologien nicht entscheidend vermindert hat.
Durchaus möglich ist auch, dass es letztendlich nicht die galvanische Zelle sein wird, die das ersehnte Energiespeichermedium für die Ablösung des Verbrennungsmotors liefern wird. Als Alternative kommt hier insbesondere die Kondensatortechnik in Frage – Physik statt Chemie. Aber die Erzielung brauchbarer Energiedichten für Hochleistungskondensatoren liegt in noch fernerer Zukunft als die Entwicklung einer neuen Generation von Batterien.
Aber stellen wir einmal die ketzerische Frage, aus welchem Grund wir eigentlich so ungeduldig das Kommen der elektromobilen Offenbarung auf Biegen und Brechen herbeiführen sollen. Wegen ihrer „Umwelt“-Freundlichkeit? Aber in welcher Beziehung haben die E-Mobile überhaupt einen „Umwelt“-Vorteil gegenüber Verbrennern? Diese Frage zu beantworten ist gar nicht so einfach, da, was als „Umwelt“-freundlich oder -feindlich zu gelten hat, sehr vage definiert ist und je nach politischem Einsatzzweck sehr unterschiedlich oder gar gegensätzlich interpretiert wird. Fangen wir einmal mit den „klassischen“ Kritikpunkten am motorisierten Straßenverkehr an, die Belästigung und Gesundheitsgefährdung durch Abgase. Hier wird bekanntlich bereits seit Jahren eine massive Kampagne insbesondere gegen den Diesel gefahren. Mit der Realität hat das nicht das Geringste zu tun, sowohl Diesel als auch Benziner haben in den letzten Jahrzehnten, was Abgasqualität betrifft, dramatische Fortschritte erzielt; keine durch Autoabgase verursachten Schadstoffe erreichen auch nur annähernd als gesundheitsschädlich einzustufende Konzentrationen.
Heutige Fahrzeuge erreichen, was Abgasreinigung betrifft, einen derart hohen Stand, dass es in einigen Kategorien sogar vorkommen kann, das aus dem Auspuff weniger Schadstoffe kommen, als in der Luft waren, die vorher eingesaugt wurde. Dies gilt etwa für den berühmt-berüchtigten Feinstaub, was der entsprechenden Kampagne einen ganz besonders absurden Zug verleiht. Abgesehen davon, dass es keinerlei Beleg dafür gibt, dass der Feinstaub, wie er in üblichen Konzentrationen vorkommt, gesundheitsschädliche Auswirkungen hat (die Konzentrationen in Innenräumen sind in der Regel weit höher), wird nur ein unbedeutender Anteil – etwa zehn Prozent – durch den Straßenverkehr verursacht. Wer Feinstaub als Problem ansieht, sollte als Abhilfemaßnahme vielleicht eher dafür plädieren, künftig den Staub auf den Straßen mit Wasserschläuchen abzuspritzen, wie man es früher gemacht hat. Und selbst wenn man speziell den Straßenverkehr betrachtet, so sind Reifen- und Bremsenabrieb weitaus bedeutendere Quellen für Feinstaub als der Motor: Ein moderner Dieselmotor produziert pro gefahrenem Kilometer etwa 0,2 bis 0,5 Milligramm Feinstaub, ein Fahrrad aber allein durch Bremsenabrieb etwa fünf bis zehn Mal soviel – Wo bleiben die Fahrradfahrverbote?
Das generelle Problem bei Schadstoff-Grenzwerten ist, dass sie, völlig unbeschwert von irgendwelchen wissenschaftlichen Fakten, nach Gutdünken von Bürokraten und Politikern gemäß deren politisch-ideologischer Agenda festgelegt werden können, sei es eine „öko“-sozialistische, oder wie bei den US-Grenzwerten, die VW zum Verhängnis wurden, eine ökonomische Kriegsführung gegen die bei der Dieseltechnologie führenden deutschen Unternehmen. So lassen sich etwa bei den neben dem Feinstaub besonders im Fadenkreuz der Anti-Diesel-Kampagne stehenden Stickoxiden in toxikologischen Experimenten keinerlei schädliche Auswirkungen bei Konzentrationen unterhalb von zwei bis drei Milligramm pro Kubikmeter Luft feststellen. Entsprechend wurde der Grenzwert für erlaubte Konzentrationen am Arbeitsplatz mit einem großzügigen Sicherheitsabstand auf 0,95 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt, für besonders empfindliche Personen wie Kranke und Kinder ging man noch einmal auf 0,2 Milligramm pro Kubikmeter herab. Die höchsten in Deutschland im Straßenverkehr gemessenen Konzentrationen liegen bei etwa 0,07 bis 0,08 Milligramm pro Kubikmeter, also weniger als die Hälfte dessen, was man in Innenräumen selbst für besonders empfindliche Personen als unbedenklich ansieht. Kein Problem, sollte man meinen – bis auf die Tatsache, dass der Grenzwert für den Straßenverkehr von EUkraten völlig willkürlich auf den buchstäblich aus der Luft gegriffenen Wert von 0,04 Milligramm pro Kubikmeter festgelegt wurde.
Wenn möglich aber noch absurder wird es, wenn wir die angeblich entscheidende Umwelt-Trumpfkarte der Elektrofahrzeuge angehen, nämlich ihre „Klimafreundlichkeit“. Denn egal, ob man die CO2-Klima-Mythologie ernst nimmt oder nicht (oder zumindest vorgibt, sie ernst zu nehmen), Tatsache bleibt, dass der elektrische Strom, mit dem man ein Elektroauto auflädt, erst einmal produziert werden muss. Und das heißt, abgesehen von geringen und regional beschränkten Mengen an Wasserkraft und Geothermie sowie der Kernenergie, die man ja auf gar keinen Fall haben will, fossile Energie. Dies gilt natürlich ebenso für die Lieblinge der Energiewende, Windkraft und Solar, da es deren sattsam bekannte Unfähigkeit, kontinuierlich Strom zu liefern, erforderlich macht, ihre „Zappelstrom“-Produktion zu 100 Prozent mit konventionellen Kraftwerken abzusichern. Und da ein Kohlekraftwerk etliche Stunden zum Anfahren braucht, müssen diese nicht nur bereitgehalten, sondern auch ständig beheizt werden, damit sie bei einer Flaute rechtzeitig einspringen können.
Das heißt, dass ein Elektroauto in Deutschland, selbst bei der Verwendung von sogenanntem „Ökostrom“, de facto mit Kohle betrieben wird. Das könnte man freilich weitaus billiger und effektiver haben, wenn man wie im Zweiten Weltkrieg die Kohle verflüssigen und damit die Autos ganz normal betreiben würde (mit heutiger Technik wäre der Kostennachteil gegenüber Erdöl sogar nur noch moderat).
Weiter oben haben wir eine höhere Effizienz des Elektromotors im Vergleich zum Verbrenner festgestellt. Das gilt aber nur für eine isolierte Betrachtung, bei einem Blick auf das Gesamtsystem sieht die Bilanz weitaus weniger rosig aus. Zunächst einmal muss der Brennstoff natürlich in einem Kraftwerk in Elektrizität umgewandelt werden: Bei Kohle haben wir üblicherweise einen Wirkungsgrad von 30 Prozent bis 40 Prozent, bei den modernsten Kraftwerken bis zu 45 Prozent, also ähnlich wie bei einem Automotor. Normalerweise könnte man hier dennoch von einem gewissen Vorteil des Kraftwerks ausgehen, da es die meiste Zeit mit einem optimalen Auslastungsgrad gefahren werden kann, während man bei einem Automotor damit rechnen muss, dass er längere Zeit in eher ungünstigen Drehzahlbereichen betrieben wird. Das ist natürlich kein Argument für das Elektroauto, denn der Effizienzverlust bei ungünstigen Drehzahlen gilt selbstverständlich auch für Elektromotoren. Es kommt aber noch hinzu, dass die aktuelle Situation alles andere als normal ist, da die Kohlekraftwerke als Zappelstrom-Lückenbüßer herhalten müssen, womit von einer optimalen Auslastung zumeist keine Rede mehr sein kann. Und wenn der Strom erst einmal erzeugt ist, muss man noch etwa zehn Prozent Verlust für die Übertragung und etwa 20 Prozent für den Batterie-Ladevorgang, bei Schnelladung eher 30 Prozent, dazurechnen. Kaltes Wetter ist auch in dieser Beziehung ein schwerwiegendes Problem, bei Minusgraden kann der Ladeverlust durchaus auf 50 Prozent ansteigen.
Ein weiterer höchst problematischer (und deshalb zumeist unter den Teppich gekehrter) Aspekt von vorgeblichen CO2-Reduzierungstechnologien ist der bei ihrer Produktion anfallende CO2-Ausstoß. Wenn man etwa das bei der Herstellung von Solar- und Windkraftanlagen erzeugte CO2 mitberücksichtigt, so ergibt sich für die „Energiewende“ nicht nur keine Verminderung, sondern vielmehr eine Erhöhung des CO2-Ausstoßes. Bei der Elektro-Mobilität sieht es ähnlich aus: So wurde in einer Studie des schwedischen Umweltministeriums festgestellt, dass die Produktion allein des Akkus für einen Tesla Model S so viel CO2 freisetzt, dass selbst wenn man den zum Laden verwendeten Strom vernachlässigt, es mehr als acht Jahre dauern würde, bis man diese Menge CO2 wieder eingespart hätte; nach dieser Zeitspanne kann man davon ausgehen, dass die Batterie reif für die Verschrottung ist.
Die Elektromobilität reiht sich also nahtlos in den illustren Reigen von „Klimarettungs“-Gimmicks ein, die zwar horrende Kosten und immensen Schaden verursachen, deren Auswirkung auf den CO2-Ausstoß aber praktisch gleich null ist (und das oftmals auch noch in der falschen Richtung). Es führt kein Weg daran vorbei: Die einzige in absehbarer Zukunft verfügbare Technologie, die in der Lage ist, fossile Energie in nennenswertem Umfang zu ersetzen, ist die Kernenergie. Die Alternative ist eine Politik der extremen Energie-„Nachfragevernichtung“, die einen großen Teil der Bevölkerung in nach heutigen Maßstäben dermaßen bittere Armut treiben würde, dass wohl selbst der schlafmützige, obrigkeitshörige deutsche Untertan aufbegehren würde.
Wer keine dieser beiden Optionen haben will, wählt damit automatisch die einzige mögliche Alternative, nämlich den weiteren (und, aufgrund der Abschaltung der Kernkraftwerke, sogar verstärkten) Einsatz fossiler Brennstoffe, egal ob sie in Kraftwerken oder in Automobilen verbraucht werden.
Im Wettstreit zwischen wissenschaftlich-technischer Realität und politisch-ideologischem Dogma hat erstere eine Erfolgsquote von 100 Prozent, und es ist kaum davon auszugehen, dass die E-Mobilität hier eine Ausnahme darstellen wird. Wie lange wird es dauern, bis die Blase platzt? Diese Frage ist für mich auch persönlich direkt relevant: Mein Arbeitgeber, ein Entwickler von elektronischen Steuergeräten für die Automobilindustrie, wurde von einem großen Zulieferer übernommen, vorwiegend um einem neu gegründeten Geschäftsbereich zuzuarbeiten, der die vermeintliche Goldgrube E-Mobilität beackert. Als erstes Projekt wird jetzt an einer Elektroauto-Ladestation gebastelt.
Es stellt sich ein gewisser Déjà-vu-Effekt ein – vor einigen Jahren war ich bei einer Firma beschäftigt, die ein Entwicklungsprojekt für die Solartechnik-Sparte eines großen deutschen Elektrokonzerns unterstützte. Als die Investition in die vermeintliche Zukunftstechnologie sich als Milliardengrab herausstellte und das Projekt (und dann die gesamte Sparte) eingestampft wurde, erwies es sich leider als erforderlich, nach einer neuen Arbeitsstelle Ausschau zu halten. Man sagt zwar, dass sich die Geschichte nie exakt gleich wiederholt, es ist aber wohl vielleicht doch eine gute Idee, die Bewerbungsunterlagen aktuell zu halten.
