Tatsächlich kommt der Strom für die Hamburger S-Bahn seit dem 1.1. 2010 aus 11 Wasserkraftwerken mit einer Leistung von zusammen 471 Megawatt.  Die bahneigene Tochter DB-Energie GmbH mit Sitz in Frankfurt unterhält in Reichenhall und Kammerl sogar zwei eigene Wasserkraftwerke. Ansonsten wird der Strom aber von E.ON, RWE und der österreichischen Verbund AG bezogen. Der TÜV-Süd zertifiziert seit 2010, dass es sich tatsächlich nur um Strom aus Wasserkraftwerken handelt.

Was es mit der Zertifizierung so auf sich hat und wo die Haken sind, hatten wir bereit in unseren Redaktionsbeiträgen vom 1.7. 2017 (siehe> hier) und vom 15.08.2020 (siehe > hier) deutlich gemacht. Ferner behauptet die Bahn, dass ihre ICE-Züge sowie der Strom in 15 Bahnhöfen ebenfalls zu 100 % aus Ökostrom stammen. Das stimmt. Allerdings muß man wissen, dass der Fernverkehr die kleinste Sparte im DB-Konzern darstellt und dass die Bahn 5.600 Bahnhöfe unterhält.

Zur ganzen Wahrheit gehört eben auch, dass die Bahn Miteigentümer des AKW  Neckarwestheim 2 ist und zu 55 % ihren Strom aus 4 Kohlekraftwerken und 3 fossilen Gaskraftwerken mit einer Gesamtleistung von 4320 Megawatt bezieht.

Darunter das hochmoderne Uniper-Steinkohlekraftwerk Datteln 4, welches in der Lage ist, ausschließlich Bahnstrom mit einer Frequenz von 16,7 Hz über Umformer und Umrichter mit einer Leistung von 413 Megawatt bereitzustellen. Lediglich 30 Megatt Leistung werden aus einem Windpark in Märkisch-Linden (gelegentlich und bei Windflaute nicht) bereitgestellt.

Wir halten das für vernünftig, weil es keinen Sinn macht, in Zukunft ausschließlich auf Ökostrom setzen zu wollen. Denn dann würde die Bahn wegen des volativen Stroms nur noch gelegentlich fahren oder sie müßte wieder verstärkt Dieselloks einsetzen.

Das normale Wechselstromnetz mit 50 Hz kann Bahnstrom mit 16 2/3 Hz nicht liefern, das etwa 7.700 km lange Bahnstromnetz nutzt Fernleitungstrassen mit 110 kV, an der Oberleitung steht 15kV (+20% – 30%) für den Betrieb der Züge bereit. Wenn man den gesamten Stromverbrauch aller 20.000 Züge der Bahn zusammenzählt, dann kommt man auf einen Verbrauch von rd. 27,5 Terrawattstunden pro Jahr. Das sind mehr als 5 % des Stromverbrauchs für ganz Deutschland. (512 Terrawatt in 2019) Insoweit relativiert sich der Wasserstromanteil für die Hamburger S-Bahn in Höhe von 471 Megawatt pro Jahr ganz schnell.

Hochrechnen kann jeder, auch die Bahn. Quelle: DB- integrierter Bericht, Frankfurt 2019

Und noch ein relativierender Hinweis:

Ein ICE der Baureihe 3 benötigt für die Stromaufnahme rd. 5 Megawatt (Anmerkung der EIKE REdaktion: Vermutlich im Mittel). 1 Megawatt werden für die Rückspeisung benötigt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 170 km/h und 220 Reisenden (=48 % Auslastung) verbraucht ein ICE der Baureihe 3 10,7 kWh auf 100 Streckenkilometer. 40 % entfallen auf die Überwindung des Luftwiderstandes. Bei 300 km/h sind es bereits 80 % der aufzuwendenden Energie. (Kuhne 2015 s.u.)

Mal abgesehen davon, dass wir CO2 für ein überlebenswichtiges Spurengas halten und dieses wiederum wenig Einfluss auf die Klimaerwärmung hat (jedenfalls konnte bisher wissenschaftlich  nicht nachgewiesen werden, dass der Mensch allein hierfür verantwortlich sein soll) und von daher gesehen Reduzierungsstrategien keinen großen Sinn machen, ist das Öko-Versprechen der staatseigenen Bahn eher propagandistisch zu sehen, da nur 60 % der Strecken bisher elektrifiziert sind.

Das Ökoversprechen gilt auch nicht für den Güter- und Nahverkehr und für die zahlreichen sonstigen Liegenschaften einschließlich der bahneigenen Schenker-Spedition. Einstweilen bleibt die grüne Mär vom Ökostrom der Bahn daher nichts weiter als eine große Show.

Und wenn die Bahn zusammen mit der Bundesregierung bis 2038 es tatsächlich schaffen sollte, alle Bereiche mit 100% Ökostrom zu versorgen, dann werden sich drei brennende Fragen erneut stellen: wie soll die Grundlast ohne Bahnstromkraftwerke  sichergestellt werden ? Und wie wird sich das auf die Pünktlichkeit sowie auf die Tarifpolitik auswirken?  Denn Ökostrom ist dreimal so teuer wie konventioneller Strom. Wir sind gespannt.

Bis dahin: gute Fahrt mit „100% Öko“!

Anmerkung der EIKE-Redaktion

Der Beitrag entstammt der Dezember 2020 Ausgabe der Reviekohle-Energienachrichen. Wir danken der Revierkohle und bekunden unsere volle Unterstützung der deutschen Kohleverbrennung. Da zunehmendes CO2 das Pflanzenwachstum und damit die Welternährungsernten erhöht und da bis heute kein wissenschaftlicher Nachweis einer maßgebenden oder gar gefährlichen globalen Erwärmung vorliegt, halten wir alle direkte CO2-Vermeidung oder gar gesellschaftspolitische Vorhaben bis hin zur „großen Transformation“ oder dem „great reset“ als eine neue Art von gefährlichem Sozialismus.

Nach kommunistischem Sozialismus, National-Sozialismus soll es nun offensichtlich in den Öko-Sozialismus gehen. Die Folgen waren und sind stets die gleichen: Abschaffung von Demokratie, Freiheit und konträrer Diskussion bis hin zu brutaler Diktatur. Alle Bewegungen, ob weltlich oder religiös, die absolute Umwälzung planen, haben noch stets mit Mord, Totschlag und unzähligen Opfern geendet.

Quellenhinweise:

Hamburger Abendblatt vom 27.11.2020;

S-Bahn 4.de, Fahrgastinformation der DB Energie GmbH vom 28.11.2017;

S-Bahn-Aktuell vom 08.12.2019, Hildesheimer Presse vom 11.10.2019; Energieexperten. org vom 05.02.2012;

Stern vom 12.09. 2019;

Horizont.net vom 25.09.2020;

Kupferinstitut.de vom 09.02. 2020;

Gruen. Deutschebahn.com: Wasserkraft ist unser Zugpferd, (Hauspostille Nr. 16 vom Nov. 2020;

Inside-Bahn.de vom 13.11.2019; Kuhne, Manfred: Energieverbrauch von Bahn und Flugzeug, in: airliners.de vom 22.09. 2015;

Integrierter Bericht, Deutsche Bahn (Hrsg.) Frankfurt 2019;

Welt vom 04.12.2009 und 11.09.2019;

Frankfurter Rundschau vom 2.4.2018; Deutsche Welle vom 27.11.2020;

DB Energie GmbH, wikipedia;

Der Spiegel vom 19.11.2020 sowie RK-Redaktion vom 11.12.2020

*Link,  **Link

Nun fährt die Bahn schon seit ewigen Zeiten auch elektrisch. Doch bisher bekommen Loks den Strom über Leitungen und nicht aus Akkus, obwohl Oberleitungen wirklich viel Geld kosten. Aber was will man machen, wenn Akkubetrieb technisch nicht sinnvoll ist. Es gibt aber Betriebseinsätze in nicht voll elektrifizierten Bahnhofsbereichen, wo der leisere Elektrobetrieb und das Fehlen von Abgasen angeraten wäre – was dann wiederum Akkubetrieb benötigt.
Es ist deshalb bestimmt eine gute Idee der Bahn, auch dieses Problem (innerhalb städtisch gelegener Bahnhöfe) im Sinne der Anwohner zu lösen, was sie nun auch versucht. Allerdings gibt es in Deutschland etwas, das ist wirklich „immer und überall“: Der Klimawandel – und deshalb darf er auch bei dieser Maßnahme nicht fehlen:
BR14, 30.11.2016: Bahn testet Hybridloks im Rangieralltag
Wenn es nach der Bahn geht, fahren Hybridfahrzeuge in Zukunft auch auf der Schiene. Die deutschlandweit ersten fünf Loks mit Elektro-Diesel-Kombiantrieb werden in Nürnberg und Würzburg getestet.
Das Dieselaggregat werde nur eingeschaltet, wenn die Batteriespannung nicht mehr ausreiche, erläuterte Bahn-Umweltchef Andreas Gehlhaar. … „Damit sparen allein diese fünf Lokomotiven jährlich 400 Tonnen CO₂, so viel wie 200 Pkw in einem Jahr ausstoßen.“
Der Testlauf ist Teil eines 10 Millionen Euro teuren Modellprojekts, das die Alltagstauglichkeit der von der Firma Alstom entwickelten Hybridloks unter Beweis stellen soll. Insgesamt 19 Unternehmen der Bahnbranche sind daran beteiligt. Das Land Bayern fördert das Projekt mit 675.000 Euro, 1,7 Millionen Euro kommen von der Deutschen Bahn.

Es ist eine geradezu gewaltige Aktion. welche die Bahn da gestartet hat und wegen der Wichtigkeit seit ca. vier Jahren immer neu publiziert [1][2][3], nachdem sie diesen November begann:
5 Lokomotiven werden 8 Jahre lang getestet, um die Eignung eines Akku-Fahrbetriebes festzustellen. Und diese Großtat ist für die Bahn so teuer, dass sie noch erheblich vom Steuerzahler subventioniert werden muss. Und natürlich das Wichtigste: Es spart jährlich 400 Tonnen CO2 ein.
Geht man davon aus, dass der Steuerzahler für den (künftigen) Klimanutzen seinen Obulus beizusteuern hatte, dann würde dieser zu den folgenden Ergebnissen führen:
– Während der 8 Testjahre werden mit den 5 Testloks dem Klima insgesamt 3.200 Tonnen CO2 erspart.
– Diese eingesparte CO2-Menge verringert die CO2-Dichte der Atmosphäre um 0,000004 ppm und ergibt damit den folgenden Klimanutzen:
– Beim unrealistischen IPCC-Forcingwert von 3 °C (realistisch wären maximal 1 °C) zum Projektende 4,43E-08 °C Temperatur-Verringerung (4,43 mit 8 Nullen vor dem Komma).
Die Klimaschutz-Erfolgsrechnung mit der vom Bürger eingesetzten Zuzahlung ergibt zum Schluss:

Als Ergebnis bezahlt der Steuerzahler für eine fiktive Temperaturvermeidung von 0,01 °C die Summe von 1522 … 4566 Milliarden EUR

Mancher Bürger mag sich überlegen, ob das lohnend, beziehungsweise noch bezahlbar ist. Die Politiker, welche es genehmigen und einweihen, machen sich solche Überlegungen nicht, denn es ist ja nicht ihr Geld. Selbstverständlich macht es auch nicht die Energie- und Klimaberaterin der Kanzlerin, Frau Kemfert, denn In ihrem (Des-)Infoblog steht dazu:
klimaretter.info: E-Loks sollen fürs Klima rollen
… Ein weiterer Vorschlag, der die Emissionen des Güterverkehrs senken kann: Der Staat soll die Anschaffung von Hybridloks fördern, denn Dieselloks können auch auf elektrifizierten Strecken nicht mit Strom fahren. Zwar kostet eine Hybridlokomotive eine Million Euro mehr als eine herkömmliche Diesellok. „Aber für das Klima wäre mehr getan, wenn der Staat die Anschaffung von Hybridloks fördert, als mit der Kaufprämie für E-Autos„, sagt Hecht. Dem Experten zufolge sind die Kosten für die E-Auto-Prämie pro vermiedener Tonne Kohlendioxid 13-mal so hoch wie bei der Förderung der Mehrkosten von Hybridloks.

Bezüglich der von „klimaretter“ so nebenbei erwähnten über-Verzehnfachung der CO2-Vermeidungskosten durch die hoch gelobten E-Autos mag man sich schon nicht mehr aufregen, denn es nutzt ja nichts.

Doch wie so oft, sind „Fachmedien“ ja auch nicht besser:
Eurailpress.de: Lokomotiven: DB Regio Franken setzt auf Hybridantrieb
… stellten der Bayerische Innen- und Verkehrsstaatssekretär, Gerhard Eck, und Hilmar Laug, Geschäftsleiter DB Regio Franken, in Würzburg die erste der insgesamt fünf neuen Hybrid-Rangierlokomotiven der DB Regio Franken vor. … Der Einsatz erfolgt im Rahmen eines Förderprojektes des Freistaates Bayern zum Thema „Energiewende Bayern“ mit der Schaffung einer „Modellregion Franken für Hybrid-Rangierloks“ als Leuchtturmprojekt im Cluster Bahntechnik des Freistaates Bayern.

Für dieses Geld wurde dafür aber echtes, reines Elektroauto-High-Tech verwendet

… denkt man.
Die Hybridloks fahren nur kurze, sensible Teilstrecken mit Akkustrom. Für mehr ist der Akkusatz mit einer Dimensionierung von 100 kWh [1] nicht geeignet. Einen wesentlichen Teil fährt man deshalb weiterhin mit Diesel.
Die Akkus werden aber im Depot vorgeladen – denkt man. Das ist (wegen der mickrigen Akkukapazität) gar nicht vorgesehen, sie werden mit dem Diesel der Lok aufgeladen:
[3] Im Gegensatz zu den bei Lokomotiven seit langem verwendeten dieselelektrischen Antrieben, bei denen ein Dieselmotor direkt einen Elektromotor betreibt, lädt beim Hybridantrieb der Diesel nur einen Akku. Der wiederum bewegt per Elektromotor die Lok.
Es werden moderne Akkus verwendet, deren Gebrauchsfähigkeit sich im Elektroautobereich bewährt – denkt man: Verwendet werden (für den Normalbürger verbotene) NiCd-Akkus.
Der Autor wollte noch etwas mehr Daten „verrechnen“. Die Firma Alstom war auf eine Anfrage aber nicht bereit, mehr als ein „mickriges“ Datenblatt herauszurücken (schließlich waren die begeisterten Medien auch mit den wenigen Pressedaten voll zufrieden).

Wenn man liest, dass unsere weise Regierung auch den Lasterverkehr Akku-elektrifizieren will, ahnt man, welche Illusionen und pure Unwissenheit bei unseren Politikern und deren BeraterInnen vorliegen. Vielleicht sind die Fachleute der Bahn nur klug und fangen auch deshalb nur gaaaaaaaaaanz langsam mit der Akkuelektrifizierung an.

Erklärung: Aufgrund der sehr mageren Datenlage mögen einige Angaben nicht genau stimmen, oder sich zwischenzeitlich geändert haben. Das Schätzergebnis der Klimawirkung dürfte sich dadurch jedoch kaum verändern.

Quellen

[1] WIKIPEDIA: Alstom H3

[2] Frankfurter Allgemeine, 24.09.2014: Bahn testet Rangierloks mit Hybrid-Antrieb

[3] BR, 30.11.2016 : Bahn testet Hybridloks im Rangieralltag
http://www.br.de/nachrichten/mittelfranken/inhalt/hybrid-lok-nuernberg-wuerzburg-test-100.html