„Bei der Transformation unserer Industrie Maßstäbe setzen“: Nach VW will jetzt auch BMW auf Elektro-Antrieb umstellen

Oder wollen sie von einem marktwirtschaftlichen Unternehmen zu einer Art steuerabhängigem Privat-VEB werden? Im Gegensatz zum VW-AG-Konzern, der unter anderem im Besitz des Landes Niedersachsen ist, gehört BMW zum Teil der Familie Quandt. Nun gehören Familien-Unternehmen zu den langfristig agierenden; wohingegen Manager-geleitete Aktiengesellschaften eher auf kurz- bis mittelfristigen Profit schielen. Der Manager will halt seinen Bonus mitnehmen, wenn er zum nächsten Arbeitgeber tingelt. Wie die Firma anschließend dasteht, ist ihm gleich, nach mir die Sintflut.

Es ist kaum zu glauben: Die einst mächtigen Autobauer-Chefs ziehen vor den parasitären Öko-NGOs wie der „klassischen“ Deutschen Umwelthilfe DUH oder den aktuellen Fridays-for-future-Hüpfern völlig kampflos den Schwanz ein. Erst versuchten sie mit Schummel-Software den physikalisch unmöglichen Grenzwerten der grünen Fanatiker zu entkommen; und nun dienen sie sich unmittelbar den ahnungslosen Haltungsjournalisten und ihren Helfern in der Politik an, indem sie technisch kaum sinnvolle und unwirtschaftliche Fahrzeuge auf den Markt werfen, die kaum jemand kaufen will.

Ich habe einmal ein BMW i8-Modell von Revell gebastelt, dessen Original ich in der thüringischen Realität aber nur einmal begegnet bin. Wer kauft denn schon so etwas? Eine superteure Limousine, mit der man nicht über Land fahren kann, und die zum Tanken stundenlang am Kabel hängt, das man sich extra legen lassen oder das man erst mal suchen muß. Nur etwas für ein paar Elitäre, die damit moralische und finanzielle Distinguiertheit zeigen wollen.

Ohne massive Subventionierung oder spätere staatliche „Rettungen“ wird BMW mit dem Elektroprogramm Schiffbruch erleiden. Schon 2030 will Chef Zipse 50% Stromer und Hybride erreichen.

Aber warum? Der Grund ist wahrscheinlich der Angriff von Elon Musk durch seine „Giga factory“ in Grünheide bei Berlin, die mutmaßlich mit massiver Subventionierung durch die Regierung überhaupt erst errichtet werden kann und angeblich 500.000 Wagen per annum ausstoßen soll. In den USA hat Musk mit seinen Elektro-Töfftöffs schon Milliarden an Dollar Steuergelder erhalten. Die Vorstände von BMW, Mercedes-Benz und Audi können davon ausgehen, daß Tesla mithilfe der Regierung ordentlich Marktanteile ergattern wird. Daher wollen sie nicht tatenlos zusehen, wie ihnen der ausländische Konkurrent mit Steuergeld-Förderung die Pfründen streitig macht, während sie selber klassisch mit vollem unternehmerischem Risiko wirtschaften müssen.

Man kann nun sagen, es sei besser, wenn die einheimische Industrie mit den Milliarden Euros der Steuerzahler vollgepumpt wird als irgendein Milliardär aus Amerika. Folgerichtig sagte der Klimaschützer und Ministerpräsident Söder zur Eröffnung des größten europäischen BMW-Werkes in Dingolfing,

Wir brauchen da aber keine amerikanischen Hersteller, das machen wir selbst.

Aber was machen „wir“ selbst? Wenn unsere ehemals Weltspitzen-Automobilindustrie unwirtschaftliche E-Autos in superteuren eigens dafür errichteten Fabriken errichtet (Dingolfing: 500 Millionen Euro), wird sie zwangsläufig irgendwann vom Fiskus abhängig. Oder bauen die Bayern nur zu Hause Lego-Fabriken, um bei der Journaille und Merkel gutes Wetter zu machen, und die echten Autos werden dann in China, USA und Rußland hergestellt, wo ihnen keine weltfremde Klima-Antifa nachstellt? Die Manager, die Quandts und die Aktionäre werden trotzdem ihren Schnitt machen. Im Ausland verdienen sie dann ihre Milliarden auf dem freien Markt; in Deutschland bekommen sie das Geld der Steuerzahler; und wenn die deutsche Klima- und Elektro-Blase platzt, bleibt in München nur noch die Konzernzentrale übrig. Über die Steuern von BMW hingegen freuen sich dann Putin und Trump und die chinesischen KP-Chefs.

Die Elektromobilität killt den Autohandel

Vor kurzem mußte Hamburgs größter VW/VAG-Händler Konkurs anmelden. Gründe wurden nicht genannt; aber ein ähnlicher Fall von 2018 in der Stadt legt nahe, daß die massiven Wertverluste von Diesel-Fahrzeugen schuld sind. Rund 1.400 Arbeitsplätze stehen nun zur Disposition. Zur Erinnerung: Die Automobilindustrie hat schon vor über zehn Jahren eine derart schlechte politische Lobbyarbeit gemacht, daß Profiteure und Ideologen aus dem ökosozialistischen Komplex, zum Beispiel die Umwelthilfe DUH, unrealistisch niedrige Abgas-Grenzwerte durchdrücken konnten. Die Industrie „wehrte“ sich mit getürkter Steuerungssoftware für die Motoren. Da jedes einzelne Fahrzeug damit ausgerüstet war, mußte der Trick früher oder später bekannt werden. Mit dem Ergebnis, daß die Medien des Ö.S.-Komplexes zum fröhlichen Halali auf die ihnen sowieso verhaßte großkapitalistische Autoindustrie bliesen.

Nach der angeblichen Luftverschmutzung durch hochmoderne, ultrasaubere deutsche Dieselaggregate wird nun der angeblich menschgemachte Klimawandel vorgeschoben, um zum nächsten Schlag gegen unsere wichtigste Industrie anzusetzen. Die bei EIKE bereits besprochenen EU-Flotten-Grenzwerte für Kohlendioxid setzen die Autohersteller unter Druck, möglichst viele Elektromobile an den Mann zu bringen, die aber kaum jemand haben will. Werden daher zu wenige verkauft, drohen gewaltige Strafzahlungen, die von der EU-Zentralregierung in Brüssel eingetrieben werden. Die Autobauer geben den Druck nun nach unten weiter und drängen die örtlichen Händler, den Kunden mehr von den unbeliebten Elektromobilen (und Hybriden, Plugin) aufzuschwatzen. Gerade VW-Händler haben den Schwarzen Peter gezogen, weil der Hersteller sämtliche Modelle mit Verbrennungsmotoren auslaufen läßt und in zehn Jahren nur noch Akku-Wagen anbieten wird. Was passieren wird, ist klar: Der traditionell kühl rechnende deutsche Autokäufer läßt sich von überteuerten Dessin-Spielereien wie dem VW Beetle oder von angeblichen Moral-Klimaschutzautos wie dem ID.3 nicht beeindrucken und geht zur Konkurrenz, die noch ordentliche hochgezüchtete Wärmekraftmaschinen in ihren Fahrzeugen anbietet. Produziert werden diese natürlich schön weit weg; sicher vor deutschen und EU-ropäischen Weltrettungs-Verrückten.

Wie sieht der Verkaufsdruck der Hersteller konkret aus? Die Händler für PSA-Fahrzeuge zum Beispiel müssen eine monatliche „CO₂-Vorgabe“ erfüllen. Werden zu wenige Elektro-Opel und E-Peugeots abgesetzt, sinkt der Gewinn des Autohauses empfindlich. Die Händler wissen um die Unbeliebtheit der Öko-Klima-Mobile und beschweren sich schon über die zu hohen Anforderungen. Bei Audi-Händlern, die ebenfalls die CO₂-Pistole auf die Brust gesetzt bekamen, wirkte der Protest immerhin halbwegs; statt 25% müssen die Häuser „nur“ noch 20% E-Autos verkaufen.

Die Pointe: Wegen Lieferengpässen eines Lithium-Akku-Herstellers (LgChem) werden zu wenige E-Fahrzeuge hergestellt. Die Klima-Autos sind also nicht nur unbeliebt; sie werden auch nicht produziert. Erinnert mich an den Trabi, Sie nicht auch? Die Rennpappe mußte man zu DDR-Zeiten nehmen, weil es (außer Wartburg) nichts anderes gab. Und dann mußte man auf den Plastebomber auch noch über zehn Jahre warten, weil Sachsenring in Zwickau im Schnarchmodus produzierte. Sozialismus, was will man erwarten?

Passend dazu die Nachricht, das der neue E-Trabi, Volkswagen ID.3 genannt, der passenderweise im alten Trabiwerk Mosel hergestellt wird, wahrscheinlich nicht wie geplant im Frühjahr ausgeliefert werden kann, sondern wegen – tata!- ausgerechnet Softwareproblemen sondern erst im Herbst zum Kunden kommt.

Übrigens will VW offenbar seine örtlichen Händler mit Rundum-Service-Angebot loswerden. Die neuen Elektro-Trabis ID.3 werden offiziell von der Zentrale verkauft; das Autohaus zeigt dem Kunden nur noch das Fahrzeug. Der Hersteller Tesla arbeitet immer schon so. Da wundert es nicht, daß ein Wirtschaftsberater (KPMG) mit einem erheblichen Autohaussterben rechnet: die Hälfte bis 2025.

DAS AUTO-AUS EU: Neue CO2-Grenzwerte und die Folgen für die Beschäftigten

So einfach geht das: Mit einem Federstrich aus Brüssel werden locker Hunderttausende hochbezahlter Arbeitsplätze ausradiert. Diesmal ist nicht von der Energiegewinnung die Rede, sondern von der Auto-Industrie. Politiker entscheiden selbstherrlich über Wirtschaft und Beschäftigte.

»Ist sich die Politik wirklich über die Auswirkungen ihrer Entscheidungen im Klaren? Hat man dieses Vorgehen genügend überlegt und abgewogen?« Die Fragen von Herbert Diess zu den jüngsten industriepolitischen Beschlüssen der EUst eindeutig und klar formuliert. Eine Antwort darauf bleibt die EU jedoch schuldig. Diess ist Vorstandsvorsitzender des VW-Konzerns; dessen Beschäftigte haben die Folgen der Entscheidungen in Brüssel auszubaden. Und nicht nur sie – auch die Zulieferindustrie ist schwer getroffen. Aber auch die Bürger und Konsumenten.

Klar ist nur, dass viele in Zukunft kein Auto mehr bezahlen können. Benzin- und Dieselmotoren sollen verschwinden, die Fahrzeuge werden aufgrund der neuen Beschlüsse der EU vom vergangenen Montag erheblich teurer. Diese Beschlüsse kommen allen Beteiligten teuer – natürlich nicht den Verursachern, deren Pensionen kaum Grenzwerte nach oben kennen.

Die neuen Grenzwerte – so willkürlich wie wirkungslos

Wie berichtet, sollen im Jahre 2030 die CO2 Werte im Abgas neuer Automobile noch um weitere 37,5 Prozent sinken. Das würde umgerechnet einen Verbrauch von 2,6 Liter Benzin pro 100 Kilometer bedeuten. Bezogen ist die Reduzierung auf die ab 2021 geltenden CO2-Werte, die schon vermindert sein müssen.

Die EU sagt, dass mit diesen geringeren CO2-Ausstößen das Weltklima gerettet werden soll. Ein Zusammenhang zwischen dem CO2 Gehalt der Luft und einer Klimaveränderung ist nicht belegt. Kohlendioxid ist als sogenanntes Spurengas mit 400 Teilchen in einer Million Luftteilchen ( 400 ppm ) enthalten und ist der wichtigste »Baustoff« für die Pflanzen. Den benötigt sie, um mit Hilfe des Sonnenlichtes Blattmasse, Stämme und Äste zu produzieren. Der Wachstumsstoff soll jetzt bekämpft werden. Natürlich geht es nur um die Menge; und doch verblüfft der Glaubenseifer, der da an den Tag gelegt wird. Denn klar ist: Deutschlands Anteil an den Emissionen beträgt gerade 2,2 Prozent; und davon entfällt wiederum nur ein Bruchteil auf den Straßenverkehr.

Heiße Luft statt starker Argumente

Die Automobilindustrie ist entsetzt (»völlig unrealistisch«). Nirgendwo sonst auf der Welt gebe es ähnlich scharfe CO2-Ziele. Bundeskanzlerin Merkel sieht das Ergebnis positiv: »Das Ergebnis ist sehr ambitioniert, es ist gut für den Klimaschutz, und es wird dabei unsere Industrie vor einige Herausforderungen stellen.«

Bundesverkehrsminister Scheuer (»eine große Herausforderung«) rät der Autoindustrie eine »Veränderung von Strategien«, um die strengeren Ziele der EU meistern zu können. Das sind wohlfeile Worte. Die Politik jedenfalls leistet keinen Beitrag zur Verbrauchssenkung. Sie bläst nur heiße Luft ab. Denn klar ist: Auch Elektro-Autos brauchen Energie; inwieweit dieser Strom und das Fahrzeugkonzept wirklich sauberer ist kann leicht bestritten werden. Jedenfalls schrumpft die Menge des vermeintlich „eingesparten“ CO2-Ausstoß weiter, wenn alternative Antriebe eingesetzt werden. Logisch nachvollziehbar ist das nicht.

BRÜSSEL BEKÄMPFT MOBILITÄT

Die EU versucht, die heftige Kritik an ihrem umstrittenen Beschluß zu verteidigen. Elisabeth Köstinger, österreichische Bundesministerin für Nachhaltigkeit und Tourismus, wies die heftige Kritik an dem EU-Beschluss zurück. Als »ambitioniert, aber machbar« stufte sie die künftigen Abgasvorgaben ein. Sie, die ein abgebrochenes Studium der »Kommunikationswissenschaft« vorzuweisen hat, leitete die Verhandlungen, weil Österreich zur Zeit die Ratspräsidentschaft hat. Noch elf Jahre habe die Autoindustrie Zeit, meint sie. Von Technik hat sie keine Ahnung.Ismail Ertug sitzt für die SPD im Europaparlament und behauptet: »Emissionen von Autos müssen drastisch reduziert werden, um das Klima und die Gesundheit der Menschen zu schützen.« Gleichzeitig müssten scharfe Brüche im Sinne der Arbeitsplätze vermieden werden, so der ehemalige AOK-Firmenkundenberater, auch er ein unbestreitbarer Fachmann für Nichts.
Volkswagen könne nach Einschätzung von VW-Konzernchef Herbert Diess die von der EU verschärften Kohlendioxid-Grenzwerte für Autos einhalten. Er sagte der Bild: »Natürlich werden wir das Ziel, bis 2030 die CO2-Emissionen nochmals um 37,5 Prozent zu reduzieren, erreichen können. Mit unserer E-Plattform und der starken Präsenz in China schaffen wir das.« Was so optimistisch klingt hat ein paar Nebenwirkungen, die er nur so nebenbei offenlegt.

Technikfolgenabschätzung: Katastrophal

Denn dieses verschärfte Ziel verlange großen strukturellen Wandel. Für VW bedeutet der Beschluß der EU vom vergangenen Montag, dass mindestens 40 Prozent Elektroautos gebaut werden müssen. Die werden erheblich mehr kosten als normale Verbrennungsautos, weil der Preis für Batterien sehr hoch bleibt.

Für normale Verbrennungsmotoren müssen die Autohersteller außerdem hohe Strafzahlungen leisten, die bis zu 15 000 Euro für ein großes Auto erreichen können. Die müssen in die Kassen der EU bezahlt werden. Das wiederum erhöhe drastisch den Preis der Autos.

Diess: »Und es würde Arbeitsplätze kosten in einer Größenordnung, die wir in diesem Zeitraum nicht über Vorruhestandsregelungen abbauen könnten.« Dabei hat er noch nicht die vielen Zulieferfirmen angesprochen, die dicht machen müssen.

Auch Stephan Weil, Ministerpräsident von Niedersachsen befürchtet einen Abbau von Arbeitsplätzen: »Ich sehe diese Entscheidung sehr kritisch. Brüssel und Berlin machen zum wiederholten Male den Fehler, Ziele festzulegen ohne einen Plan zu haben.« Es gebe keine Folgeabschätzung. »Die IG Metall befürchtet, dass in diesem Zusammenhang insgesamt etwa 200 000 Arbeitsplätze verloren gehen könnten.«

Aber was sind schon einige Hunderttausend Arbeitsplätze, wenn es um das Weltklima geht? Dem Klima kann es ja egal sein. Ein paar Zehntel Prozent aus Old Germany verändern es nicht.

Der Beitrag erschien zuerst bei TICHYS Einblick hier

Europa ohne Energie – Was zählt schon Versorgungssicherheit?

Es könnte so ausgehen wie bei den Autos: Keiner produziert mehr und plötzlich sehen wir schwarz. Die wahnwitzige Energiewende in Deutschland wirbelt den gesamten europäischen Markt durcheinander. Am Ende stellen alle fest: Produzieren bringt nur Ärger und Kosten, aber keine Gewinne, also lassen wir es ganz und kaufen auf dem Markt unseren Strom.

Viel von den kommenden Nöten erfährt man in einem äußerst informativen Interview, das der Chefredakteur der Neuen Zürcher Zeitung, Eric Gujer, und die Politikphilosophin Katja Gentinetta mit Suzanne Thoma mustergültig geführt haben.

Thoma ist studierte Chemieingenieurin, arbeitete lange bei dem Schweizer Chemiekonzern Ciba, und soll jetzt als CEO die Bernischen Kraftwerke BKW neu aufstellen. Dieser drittgrößte Stromkonzern der Schweiz ist heftig ins Schlingern geraten, seitdem auch die Schweizer in einer Volksabstimmung für so etwas Ähnliches wie eine Energiewende gestimmt haben.

Denn man glaubt es kaum: In der Schweiz sprudeln zwar schier unerschöpfliche Mengen an Wasser von den Bergen herunter und entzücken grüne Gemüter, weil es ja so schön umweltfreundlich ist und CO2-frei, aber mit dieser Wasserkrafterzeugung scheint es vorbei zu sein. Die Berge schicken scheinbar doch eine Rechnung, und die fällt sehr hoch aus. Zu hoch für die Energieversorger. Die beklagen sich über exorbitant erhöhte Steuern, mit der die Wasserkraft belegt wurde und die die Stromerzeugung aus Wasser unattraktiv macht.

Dazu kommen die stark gesunkenen Preise für Strom auf dem europäischen Markt. Strom ist so billig wie nie zuvor. Das führt dazu, dass ein Teil der schweizerischen Wasserkraftwerke ihre Kosten nicht mehr decken kann. »Die Wasserkraft wird im Augenblick etwas aus dem Paradies oder aus dem Wohlfühl-Bereich vertrieben«, formuliert Suzanne Thoma blumig knallharte betriebswirtschaftliche Realität. »Warum ist das so? Weil auch die Wasserkraft, die in der Schweiz ist, steht auch im internationalen europäischen Wettbewerb. Sie steht in Konkurrenz mit anderen Produktionstechnologien und mit anderen Ländern und muss sich bewähren.«»Das ist zwar eine Herausforderung, die nicht neu ist, der Strommarkt ist de facto schon länger liberalisiert. Aber was seit einigen Jahren passiert, ist, ist dass sich der Strompreis dramatisch reduziert hat, er hat sich halbiert. Und damit steht die Wasserkraft und auch die Stromkonzerne, auch die BKW, vor einer massiven Herausforderung. So musste sich auch unser Unternehmen vor ein paar Jahren neu erfinden, weil wir sonst so wie die Titanik Richtung Eisberg uns bewegt hätten.«

Die Moderatorin Katja Gentinetta fragt: »Wir können uns überhaupt nicht mehr darauf verlassen, dass es diese Seen gibt, das Wasser, und dass die Schweiz im nationalen Umfeld geschützt ist?«

Die Schweiz ist zwar mittlerweile zur Drehscheibe des europäischen Strommarktes geworden. Doch so Thoma: »Die Frage ist, wie viel Strom man noch in der Schweiz produzieren möchte?« Das läuft dann auf die simple Frage der Wettbewerbsfähigkeit hinaus. »Und da steht die Schweiz aus verschiedenen Gründen nicht so gut da. Einmal aus den Kostengründen, die Unkosten sind hoch. Es ist teuer, in der Schweiz zu produzieren, auch in der Wasserkraft, nicht nur in der Industrie. Gleichzeitig hat man das Währungsrisiko. Wir fakturieren letztendlich in Euro mit einem starken Schweizer Franken.«

Sie fragt für die Bernischen Kraftwerke BKW: »Wie geht man eigentlich um mit der Wasserkraft? Die wird hoch besteuert in der Schweiz und steht in Konkurrenz mit anderen Produktionstechnologien, die nicht besteuert werden.«

Bedroht von der deutschen Energiewende und der nachfolgenden Schweizer Wende. Chefredakteur Eric Gujer: »Die Schweiz hat nach Merkel auch so eine halbe Energiewende gemacht. Wie sinnvoll war diese ganze Übung?«

Suzanne Thoma: »Ich denke, es zeigt etwas über die Entwicklung der Energiewende global. Ursprünglich hat man damit angefangen, und weltweit ist es auch noch der Fokus, nämlich die Reduktion von CO2. Weltweit geht es bei der Energiewende in erster Linie um die Reduzierung von CO2. Ich nehme an, ich kann nicht direkt in den Kopf von Frau Merkel sehen, aber ich nehme an, das war ihre Hauptüberlegung damals. Dann kam Fukushima und die politische Einschätzung, dass die Kernkraft in der Bevölkerung nicht mehr genügend Unterstützung besitzt. Und dann ist man etwas weggegangen von der CO2 Problematik in der Schweiz und in Europa hin zur Energiewende. Das heißt in erster Linie: Ausstieg aus der Nuklearenergie.« »Und jetzt habe ich den Eindruck, korrigiert sich das schon wieder etwas, aber der Ausstieg ist natürlich beschlossene Sache.«Gujer hakt noch einmal nach: »Wie sinnvoll ist das Ganze? Wenn ich mir jetzt Deutschland anschaue, dann ist seit 2009 der CO2 Ausstoß faktisch konstant. Danach hat sich nicht mehr viel getan. Die meisten Reduktionen kamen mit der Abschaltung der Dreckschleudern in der ehemaligen DDR. Als das erledigt war, ging es dann nur noch marginal zurück. Also muss man sagen: Für den Klimaschutz hat die ganze Geschichte bis dato relativ wenig gebracht.«

Thoma pflichtet bei: »Wenn Sie die Schweiz und wenn Sie Deutschland anschauen – dann stimmt das. Wenn Sie eine globale Perspektive einnehmen, also zum Beispiel die Vereinigten Staaten – die haben große Fortschritte gemacht. Auch in China ist neben dem Aspekt der Umweltverschmutzung die CO2 Reduktion ein sehr wesentlicher Punkt.«

Sie verweist als Gegenteil auf das Beispiel Finnland. Dort geht nach langen Jahren und großen Schwierigkeiten ein großer Kernreaktor ans Netz. Thoma: »Das ist ein Ding! Das ist fünfmal Mühleberg. Da gibt es keine Opposition dagegen!« Mühlenberg ist ein mit 370 MW elektrischer Leistung ein eher kleines und älteres Kernkraftwerk in der Schweiz.

Gujer: »Die Schweiz hat nach einem Referendum die Energiestrategie 2050 beschlossen: Erneuerbare Energien, Energieeffizienz, weniger Energieverbrauch – es geht alles in diese Richtung – ist damit der Weg vorgegeben?«

Suzanne Thoma antwortet mit zur Schau gestelltem Optimismus, wie sich das Anteilseigner von einer Geschäftsführung erwarten: »Es ist für uns eine neue Rahmenbedingung, die uns in erster Linie auch neue Geschäftsmöglichkeiten gibt.«

Die BKW müsse sich gewissermaßen neu erfinden, weil sie mit dem bisherigen Geschäft der Energieproduktion nicht mehr gut leben könne. Sie versucht, die politisch korrekte neue Geschäftsmöglichkeit anzupreisen: »Es ist eine positive Rahmenbedingung, um den Leuten helfen zu können, Strom zu sparen.«

Doch ob der neue Geschäftszweig, anderen beim Strom zu helfen, so ertragreich wie das ehemalige Geschäft der Stromproduktion sein wird, bleibt offen. »Ansonsten«, da muss sie nachdenken, »ansonsten ist die Energiestrategie der Schweiz, wo wirklich, wirklich entschieden wird, was läuft, für uns als Investoren China.«

Gujer: »Wäre es nicht viel sinnvoller, wenn es ums globale Weltklima geht, wir konzentrierten uns auf die wirklichen großen Verbraucher und Produzenten von CO2, nämlich China, Indien, die für einen ganz großen Teil der Emissionen stehen, und sparen uns solche Mikroarbeiten, wie sie die Energiestrategie ( in der Schweiz) bedeutet.«

Thoma: »Sie stellen mir da vor allem eine politische Frage. Ich vertrete hier die BKW, die sich in diesem Umfeld positioniert, und aus der neuen Situation versucht, eine möglichst gute Lösung zu finden.«

Die eidgenössische Energiewirtschaft investiert eher in norddeutsche Windanlagen und nicht mehr in die Stromproduktion in der Schweiz. Ungelöst bleibt damit das absehbare Problem, dass im Sommer zu viel und im Winter zu wenig Strom produziert werde. Thoma daher: »Wir müssen uns ganz sicher sein, ob die Nachbarn dann immer auch exportieren können und wollen und zwar nicht im Durchschnitt über ein Jahr, sondern eben auch in Extremsituationen im Winter.«Doch damit steht nichts anderes als die Versorgungssicherheit auf dem Spiel. Sollten in anderen Ländern gerade auch Mangel an Strom herrschen, weil europaweite Flaute herrscht, dann gibt es keinen Strom mehr zu kaufen. Der liegt nicht wie Reis, Weizen oder Milch auf Vorrat in einem Lager und kann abgeholt werden. Es muss in genau dem Augenblick erzeugt werden, in dem er verbraucht wird. Europaweit.

Thoma bringt ins Spiel, was auch deutsche Stromproduzenten umtreibt: Sie müssen Kraftwerkskapazitäten vorhalten, die den Großteil des Jahres über nicht laufen und keinen Strom produzieren: »Da stellt sich dann die Frage, wenn man sagt, man möchte doch etwas Reserve haben, wie müssen denn die Rahmenbedingungen sein, dass eine Firma wie beispielsweise die BKW sagen würde: ja, wir bauen jetzt ein Kraftwerk, das 360 Tage im Jahr nicht läuft. Aber wir halten es als Versicherungsleistung zurück für die fünf Tage im Jahr, wo man es vielleicht dann braucht. Nur dann können Sie nicht nur die Kilowattstunde bezahlen, also nicht nur die Energiemenge, sondern Sie müssen die Dienstleistung bezahlen.«

Gujer entgegnet: »Sie rufen also schon nach einer neuen Subvention, damit Sie eine Leistung erbringen. Das ist mein Problem mit der ganzen Energiestrategie 2050. Es passiert ja nicht das, was Sie ja eigentlich fordern, nämlich dass der Markt ent-scheidet, wo man am vernünftigsten Energie spart und mit welchen Methoden man das macht, sondern es ist ein sehr dirigistischer Ansatz. Es wird wieder politisch festgelegt: Nicht der Markt entscheidet, sondern Bern und das Volk haben entschieden. Damit alle am Schluss ein bisschen zufrieden sind, gibt es für viele Gruppen auch noch Subventionen unter anderem auch für Sie die Marktabgabe. Es wird also auch noch ein relativ teurer Spaß. Das erscheint mir politisch vielleicht ein gangbarer Weg, aber wenn wir darüber reden, wie sinnvoll die ganze Übung ist, erschließt sich mir deren Sinn nicht wirklich.«

Thoma entgegnet: »Die Marktabgabe wollten wir eigentlich nicht. Das ist eine Versicherung und keine Subvention. Das ist eine Leistung, die man erbringen würde. Aber es ist – da haben Sie recht – ein politischer Entscheid.«

Die BKW richtet sich jetzt auf neue Rahmenbedingung aus. »Das führt schon dazu – und ich beklage mich nicht –, dass wir unser Energiegeschäft neu definieren. Wir reduzieren die Energie, die wir produzieren. Wir hören mit der Produktion Mühleberg auf. Wir haben gewisse Lieferverträge gekündigt. Wir sagen als BKW: Wir behalten zwar das Energiegeschäft, aber es soll im Gesamtportfolio, von dem, was wir machen, kleiner werden und eine kleinere Bedeutung haben, weil letztendlich der Investitionscase nicht gegeben ist.«

Dann spricht sie den entscheidenden Punkt an: »Vielleicht ist das ja für die Schweiz richtig. Es ist dann richtig, wenn man zum Schluss kommt, dass Importieren immer gegeben ist und dieses Risiko, dass ich vorher erwähnt habe, dass man einmal nicht importieren kann, dass das tragfähig ist.«

Thema: Versorgungssicherheit. Ein Land nimmt das Risiko auf sich, wenn kein Strom zur Verfügung am Markt verfügbar sein sollte, dann gibt es eben keinen.

Katja Gentinetta fragt folgerichtig: »Wer ist zuständig, wenn Sie sich zurückzuziehen?«

Es wird keinen verantwortlichen Stromproduzenten mehr geben. Suzanne Thoma verweist auf den Markt: »Zuständig wäre der Markt. Wenn der Preis steigt, wird mehr zugebaut. Und wenn der Preis sinkt, dann gibt es eine Korrektur. Das ist die Idee hinter dem Strommarkt.«

Nur werde der Markt auch aufgrund politischer Eingriffe verzerrt. In jedem Fall sind nicht, das sagt sie ganz klar, die Energiekonzerne zuständig. »Wir haben keinen Leistungsauftrag. Wir haben keine Pflicht, eine Stromproduktion zu haben. Da steht nirgend in einem Gesetz und auch nicht in unseren Statuten. Wir hatten sicher in der Vergangenheit das Selbstverständnis – das war unsere Raison d’etre – . Das ist jetzt der Umbau, den wir mit der BKW machen. Wir sagen: Diese Stromproduktion hat uns fast vor eine Wand gefahren. Und wir haben früh genug die Kurve genommen und eben nicht mehr investiert und andere Geschäftsfelder aufgebaut.«Einen Strommangel gebe es in Europa insgesamt nicht, stellt Gujer fest und verweist auf Deutschland: »Im letzten Jahr an 150 Tagen im Jahr mussten die Stromversorger sogar etwas zahlen, dass man ihnen den Strom abgenommen hat!«

»Wäre es da nicht konsequent zu sagen: Energiesicherheit heißt für uns in der Schweiz: Wir brauchen europaweit ein gutes Netz, ein stabiles Netz, und wir kaufen das, was wir in der Spitze vielleicht einmal benötigen, einfach ein und dann brauchen wir selber gar nicht so sehr schauen, was wir da an Versorgungssicherheit machen, denn der europäische Markt liefert es uns.«

Thoma in erfrischender Deutlichkeit, die man sich von deutschen Energiemanagern wünscht: »Wenn ich Ihnen so zuhöre, kommt mir das Bild vom Menschen, der mit dem Kopf im Backofen und den Füßen im Eiswasser ist. Also im Durchschnitt ist das ja gar keine so unangenehme Situation. Sie haben Recht: Es gibt zu viel Strom, darum ist der Preis ja auch so tief. Aber die Stromschwemme ist eben nicht gleichmäßig übers Jahr verteilt. Strom im Gegensatz zum Erdgas oder Erdgas oder Erdöl ist eben sehr schwierig zu speichern.«

Europa werde zu einer Art »Kupferplatte«. Es komme nicht mehr darauf an, wo der Strom produziert wird. Man könne ihn zum Beispiel von Spanien aus dem Süden nach Deutschland transportieren. »Aber bauen Sie mal diese großen Stromleitungen!«

Gujer verweist auf die erheblichen Marktverzerrungen: »Deutschland drückt mit sehr viel Geld – die Stromabgabe, die der Verbraucher zahlt, kostet 25 Milliarden € im Jahr -, seinen Strom in die europäischen Netze und verzerrt damit die Situation in den anderen Ländern. Ist das ein deutscher Stromimperialismus?«

Thoma: »Wir haben einen freien internationalen Markt. Da sehe ich nichts Imperiales dran. Ich sehe den Markt, allerdings einen verzerrter Markt. Sie haben einerseits die erneuerbaren, die nach wie vor subventioniert werden. Dann haben sie den politischen Entscheid auf europäischer Ebene, CO2 zu vermeiden.«

Katja Gentinetta: »Andere Länder können mit Wasserkraft günstiger produzieren. Die Schweiz hat sich dazu entschieden, das nicht zu fördern.«

Thoma: »Sie hat sich nicht nur entschieden, es nicht zu fördern, sie hat sich entschieden, es steuerlich relativ heftig zu belasten. Das ist schon ein mutiger Entscheid und für mich ein Beispiel, wo man einen Ast absägt, auf dem man sitzt.«
Die Energieversorger in der Schweiz erhalten von Seiten der Politik verschiedene Signale, einerseits will man gerne Wasserkraft nutzen und gleichzeitig will man es offenbar doch nicht wirklich. Für Thoma die einzige Folgerung aus betrieblicher Sicht: »Wir richten uns darauf ein, wir bauen die Firma deswegen um.«

Die Besteuerung der Wasserkraft in der Schweiz sei, stellt sie fest, extrem hoch geworden. »Sie ist der größte Kostenfaktor bei den Energieerzeugern, an dem sie auch nichts machen können.«

»Ich würde das Klima um die Energieproduktion in der Schweiz etwas freundlicher gestalten.« Drückt sie es vorsichtig aus.

Sie führt das Beispiel der Kernenergie an. Ende der fünfziger, Anfang der sechziger Jahre wollten alle, dass man in die Kernenergie investiert. Für die Strombranche wäre Kohlekraftwerke einfacher gewesen. »Jetzt am Ende der Laufzeit dieser Technologie sind die Stromkonzerne die, die auch infrage gestellt werden wegen den Entsorgungskosten. Und das ist eine ganz schreckliche Vision, dass die Gesellschaft auch ein paar Franken dran zahlen müsste. Wir wollten diese Kernkraft nicht. Wer sagt uns, dass es nicht ähnliche Gedanken zur Wasserkraft geben wird in 50 Jahren? Wie konntet ihr nur die Berge aushöhlen und das Wasser fassen?«»So gilt heute bei fast allen Energiekonzernen die Regel: Vorsicht bei Investitionen in die Energie Infrastruktur!«

Die BKW sieht sich nunmehr als Investor, der das Geld der Aktionäre dort investiert, wo das Verhältnis zwischen Ertrag und Risiko am besten ist. »Es ist tatsächlich so, dass in einem Windpark im Norden Deutschlands die Ertragswahrscheinlichkeit und die Risiken, denen wir uns aussetzen, deutlich kleiner sind, als wenn wir in der Schweiz ein Wasserkraftprojekt umsetzen würden.«

So bleibt letztlich die Frage von Eric Gujer unbeantwortet: »Wer sichert am Ende in Europa die Versorgungssicherheit?«

Und zwar dann, wenn aufgrund der Jahreszeiten zu wenig Strom produziert wird. Denn Strom ist nicht gleich Strom. In herbstlichen und winterlichen Hochdrucklagen herrscht meist viel Nebel und wenig Wind. Strom gibt es dann eher wenig, schon gleich gar nicht, sollten alle Kraftwerke abgeschaltet worden sein.

Was vom angeführten Rückgrat der europäischen Stromversorgung zu halten ist, zeigt sich derzeit ziemlich deutlich. Denn die Stauseen in den Schweizer Bergen sind derzeit gerade sehr leer. Der lange Winter sorgte einerseits für hohen Strombedarf auch in der Schweiz, andererseits dafür, dass aufgrund der langen Schneesaison kaum Wasser in die leeren Seen nachfließen konnte. Die Schweiz meldet derzeit Pegelstände in den Bergseen auf einem Rekordtief.

Mal eben von der Schweizer Swissgrid telefonisch eine Notreserve von 300 MW zu erbitten wie im Februar 2012, um einen Blackout in Bayern und Baden-Württemberg abzuwenden, ist dann nicht mehr möglich. Dann wird auch ein horrendes Angebot mit irrsinnig viel Geld nicht nutzen; damals wurden pro Megawattstunde 3.000 Euro bezahlt, 50 mal mehr als der Börsenpreis. Wenn kein Strom mehr da ist, dann kann er auch mit noch so viel Geld nicht beschafft werden.

Da bekommt die deutsche Vorstellung von den Bergseen in den Alpen als »Batterien Europas« für den Zeitpunkt, da alle Kern- und Kohlekraftwerke abeschaltet sein sollen, eine besonders irrlichternde Komponente.

Übernommen von Tichys Einblick hier

Automanager: Grün gewaschen gegen den Baum

Jetzt holt der Diesel-Skandal auch Daimler ein. Der Volkswagen-Konzern hatte den Skandal ausgelöst, inzwischen sind praktisch alle Hersteller betroffen (Ausnahme bislang: BMW). Die Affäre ruiniert das Image der ganzen Branche und ist ein Fest für Autofeinde, denen die motorisierte Form der individuellen Mobilität schon lange ein Dorn im Auge ist. Politiker, die das Spiel lange mitgespielt haben, führen die Unternehmen am Nasenring durch die Arena, schließlich ist Wahlkampf. Was Ingenieure und Arbeiter in den großen Autokonzernen über Jahrzehnte aufgebaut haben, wird gerade mit dem Hintern eingerissen. Führende Manager der Autoindustrie geben dabei ein ziemlich jämmerliches Bild ab.

Der Grund dafür liegt in gleich dreifacher Dummheit. Die erste Dummheit war der Glaube, man könne sich mit amerikanischen Behörden anlegen und sie offenkundig bescheißen. In Europa mag so etwas im vorzeitigen Ruhestand enden, in Amerika endet es im Knast. Soviel zum Verbraucherschutz diesseits und jenseits des Atlantiks.

Und nun zur zweiten Dummheit, die noch vor der ersten Dummheit begangen wurde. Auch hier wurde die segensreiche Wirkung diskreter Lobbyarbeit fahrlässig überschätzt. Die Branche hätte sich niemals auf Diesel-Abgaswerte einlassen dürfen, die zu diesem Zeitpunkt einfach unrealistisch waren. Man tat es aber in der unausgesprochenen Hoffnung, diese nur auf dem Papier und nicht auf der Strasse einhalten zu müssen. Statt zu widersprechen hisste man die grüne Fahne. Trickreiche Detailregelungen schufen dann die Voraussetzungen die Grenzwerte theoretisch einzuhalten und praktisch zu ignorieren. Ging ja auch lange gut. Ohne die Amerikaner würde es im übrigen immer noch gut gehen.

Grund für diese zweite Dummheit ist eine dritte Dummheit, die freilich nicht nur in der Autoindustrie verbreitet ist: Man will auch einmal zu den „Guten“ gehören und sich als Planetenretter aufspielen. Der Ruf von Managern und Unternehmern in Deutschland lässt arg zu Wünschen übrig. Ein großer Teil der Deutschen hält sie laut Umfragen für „rücksichtslos“, die Wirtschaftselite sei „raffgierig“ und könne nie genug bekommen. Etwa ein Drittel der Bevölkerung weiß darüber hinaus, dass Unternehmer „Ausbeuter“ sind, die nur andere ausnutzen, dass sie „kein Verständnis für kleine Leute“ und keine „Ideale“ haben (außer Profit versteht sich).

Video der Gastrede des Daimler Chefs Dieter Zetsche bei den Grünen auf deren Parteitag am 13.11.16 mit einer Einführungsrede des Spitzenkandidaten Cem Özdemir. Quelle Bündnis 90/die Grünen.

„Daimler hat inhaltlich nichts Grünes zu bieten und ist gleichzeitig einer unserer größten Spender. Das ist mit unseren Grundwerten nicht vereinbar“, meint der Delegierte Klemens Griesehop, der sich in der parteiinternen Gruppierung „Grüne Links denken“ organisiert. Laut den Rechenschaftsberichten der Partei gab es 2013 und 2014 nur einen Spender, der noch mehr an die Grünen überwies als die Stuttgarter: Den Arbeitgeberverband Südwestmetall.“ Quelle ARD hier

Der Zweifel an der moralischen Integrität nagt heftig am Ego der Unternehmensführer, geradezu übermächtig entwickelt sich der Wunsch, Applaus nicht für schnöden Mammon sondern für moralische Hochleistung zu ernten. Die These des Nobelpreisträgers Milton Friedman, wonach Unternehmen nur dann verantwortlich handeln, wenn sie Gewinne erwirtschaften, gilt vielen Wirtschafts-Vertretern nicht mehr als salonfähig. Viel lieber möchte man sich als sozialökologischer Aktivist in die Herzen der Massen kuscheln. Beim Jahrestreffen der gehobenen Managerkaste im schweizerischen Davos sollte man nicht nur ein paar Skier sondern auch seinen Ethikbeauftragten im Gepäck haben.

Der bequemste Ausweg lautet wegducken

Es macht sich beim Abendessen mit Freunden nicht so gut, wenn man zur Atom-, Fracking-, oder Gentechnik-Branche gehört. Und der bequemste Ausweg lautet: einfach wegducken vor harten Auseinandersetzungen. Das verwechseln die Manager mit gesellschaftlicher Verantwortung und vergessen dabei, dass es auch zur Zivilcourage gehört, Panikmache in der Öffentlichkeit entgegenzutreten. Für die Atombranche war die Appeasement-Strategie schon tödlich, für die Fracking- und Gentechnikbranche ebenfalls – und jetzt ist die Autoindustrie dran.

Die Zahl der angeblichen „Dieseltoten“ kann gar nicht hoch genug sein, die Hochrechnungen sind aber mit Vorsicht zu geniessen Auch das kennt man aus anderen Branchen, die bereits mit demagogischen Angstkampagnen, irrsinnigen Gesetzen und bürokratischem Overkill erledigt wurden. In Deutschland gab es bislang weder einen Atomtoten noch jemand, der durch Fracking oder Gentechnik ernsthaft gesundheitlich zu Schaden kam. Dieselabgase sind bestimmt nicht gesund, aber die Gesundheitsrisiken müssen ins Verhältnis zu anderen Schadstoffquellen wie Industrie, Landwirtschaft oder Heizungen gesetzt werden. Der Verkehrsbereich produziert zwar die meisten sogenannten NOX (Stickstoffoxid) Emission, sie sind aber seit Jahren stark rückläufig. Im übrigen sind vor allem die LKW’s NOX-Schleudern, weit vor den Personenautos, die im Mittelpunkt von Diskussionen und Fahrverbots-Szenarien stehen. Doch mit solchen Informationen dringt niemand mehr durch. Die Autoindustrie fällt als seriöse Informationsquelle leider aus. Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht.

Man hätte von Anfang an unrealistische Vorgaben, die letztendlich einer Ökoideologie und der damit verbundenen Panikmache entspringen, widersprechen müssen. Tat man aber nicht. Stattdessen haute man rhetorisch auf die Sahne, bis sie sauer wurde. „Wir können langfristig nicht mit unserem Stern umgehen, als ob wir noch einen zweiten im Kofferraume hätten“, erklärte Mercedes-Benz schon vor fast 30 Jahren zur Zeit des grandios gescheiterten Edzard Reuter. In einem Beitrag zum 25jährigen Jubiläum der Berliner taz forderte dann (zu Zeiten des ebenfalls grandios gescheiterten Jürgen Schrempp) der Leiter des Daimler-Chrysler Think-Tanks mehr „Mut zur Formulierung von Sozialutopien“ und zog das „ökonomische Fortschrittsparadigma“ in Zweifel. Der fortschritts- und ökonomiefeindliche Mief, der sich inzwischen selbst bei vielen gestandenen Linken zu verflüchtigen begann, war im Management angekommen

Die jahrzehntelange Kontinuität des Greenwashing führt aktuell unter anderem dazu, dass Daimler-Benz zu den größten Spendern für die grüne Partei gehört. Um ganz auf Nummer sicher zu gehen, trat der Vorstandsvorsitzende Dieter Zetsche im vergangenen November auch auf dem Parteitag der Grünen auf, um sich nachhaltig einzuschleimen. Inzwischen treten in Stuttgart in der Daimler-Zentrale die Staatsanwälte auf, weil auch Daimler in den Verdacht geraten ist, eine Million Autos verkauft zu haben, die nicht den Vorschriften entsprechen (Siehe hier und hier). Daimler ist hier nur als Beispiel fürs Greenwashing herausgegriffen, Volkswagen und andere Konzerne verhielten sich genauso.

Es ist in den Führungsetagen der Konzerne Mode geworden, die Floskeln der Anti-Technik- und Anti-Markt-Ideologen Wort für Wort zu übernehmen. Als Beispiel mag Ex-Siemens-Chef Peter Löscher gelten. Wer seine Hauptversammlungsrede von 2010 nachliest, entdeckt das gesamte Vokabular grünen Gutsprechs. „Es hat sich eine Kasino-Mentalität breit gemacht“… „die Welt braucht eine Zivilisation der Nachhaltigkeit“… „wir überfordern die Natur“ … „wir nehmen künftigen Generationen eigene Entwicklungschancen“. Vom „Ende der westlichen Vormacht“ sprach Löscher ebenso wie von seiner Enttäuschung über das „Unvermögen der Staatengemeinschaft, ein eindeutiges Bekenntnis zum Klimaschutz zu geben“.

Grünsprech ist keine Unternehmensstrategie

Das darf ein Manager alles meinen und glauben. Er sollte es allerdings nicht mit einer Unternehmensstrategie verwechseln. Und das tat Peter Löscher. Er – wie auch sein Nachfolger – vollzogen willig den Ausstieg aus der Atomkraft – und verloren das gesamte Geschäft und Knowhow an die ehemaligen Partner in Frankreich, hohe Strafzahlungen wegen Vertragsbruchs von über einer halbe Milliarde Euro eingeschlossen. Sie übersahen darüber hinaus, dass Frau Merkel faktisch auch den Stecker für Gaskraftwerke zog, denn die müssen gegenüber Wind- und Sonnenkraft zurücktreten und können im Standby-Betrieb nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden.

Selbst die mit Staatsknete gepäppelten „Erneuerbaren“ entpuppten sich als Debakel. Die für eine Milliarde Euro eingekaufte Siemens-Solarsparte scheiterte, aus dem einst gehypten Solarkonsortium Desertec, das Strom aus der Sahara liefern sollte, hat sich das Unternehmen dezent verabschiedet. Löschers Nachfolger Joe Kaeser bemühte dann Joschka-Fischer als Berater in Umfragen, der dürfte zumindest billiger gewesen sein als der Atomausstieg. Fischer bewies seine Kompetenz auch schon schon durch Werbespots für BMW-Elektroautos.

Gemäß der Managementregel „If you can’t beat them, join them“ werden auch Nicht-Regierungsorganisationen aller Art vom progressiven Managment geherzt und geknutscht, auf das endlich Friede, Freude, Eierkuchen herrsche. Attac, Greenpeace und der Dalai Lama kriegen vor lauter Umarmungen kaum noch Luft. In ihrem Gefolge entsteht eine (vollkommen unregulierte) Wachstumsbranche. Wer einen Verein gründet, drei Sätze geradeaus sagen kann und dabei geschickt die Worte „Globalisierung“, „Gerechtigkeit“ oder „Umwelt“ einstreut, endet dann beinahe zwangläufig auf einem Podium von Siemens, der Deutschen Bank oder Volkswagen. Wer darüber hinaus einen Dritte-Welt-Bonus in Verbindung mit aufrechtem Anti-Kapitalismus vorweisen kann hat gute Chancen, fest am Podium angeschraubt zu werden.

Der berühmte Spruch Lenins, das einem der Kapitalist den Strick verkaufen werde, an dem man ihn aufhängt, bewahrheitet sich jedenfalls immer wieder. Das ganze Appeasement-Projekt gegenüber einer grünen Ideologie und ihren Gallionsfiguren wird der deutschen Autoindustrie jedenfalls nichts nutzen. Das lässt sich gerade in großer Klarheit beobachten.

Die „Verkehrswende“ als nächstes Beglückungs-Modell

So hat der Bundesrat, der ja ebenfalls berechtigt ist Gesetzesinitiativen einzubringen, parteiübergreifend eine Stellungnahme zu einer „europäischen Strategie für emissionsarme Mobilität“ beschlossen. Man bittet die Brüsseler Kommission, Vorschläge für Abgaben und Steuern zu unterbreiten, „damit spätestens ab dem Jahr 2030 unionsweit nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden“.

Praktisch heißt das: Die bisherige Antriebstechnik mit Verbrennungsmotoren soll dann verboten werden. Für ein Land, dessen wichtigste verbliebene Industrie die Automobilbranche ist, eine erstaunliche Direktive. Man könnte es auch Selbstmord aus Angst vor dem Tod nennen. Nach der Energiewende will das Allparteien-Konglomerat offenbar die von den Grünen schon lange betriebene „Verkehrswende“ ins Werk setzen. Das Elektroauto ist derzeit ein Nischen-Produkt, was man bereits daran erkennen kann, dass noch nicht einmal eine 4 000 Euro-Prämie die Bundesbürger dazu bringen kann, es in der erforderlichen Stückzahl zu kaufen. Sowas nennt man Marktwirtschaft. Wenn das Elektroauto konkurrenzfähig ist, werden die Leute es im übrigen auch haben wollen, ganz ohne Prämie.

Da es aber um Politik und eine ideologische Wunschvorstellung geht – und nicht um eine bezahlbare individuelle Mobilität für die Bürger – liegt es natürlich nahe, sie zu ihrem Glück zu zwingen. Dahinter steckt schlicht der Versuch eine der wichtigsten Säulen der deutschen Industriegesellschaft langsam, aber sicher kaputtzumachen. Die Autoindustrie glaubt offenbar, sich auch unter diesem Damoklesschwert wegducken zu können.

Genau wie seinerzeit bei Siemens, so verbinden die handelnden Führungskräfte das Ende ihres herkömmlichen Geschäftsmodells mit Hoffnungen auf ein neues mit Staatsknete gepeppeltes Geschäft. Das Phänomen lässt sich derzeit ja bei den einstmals mächtigen und wohlhabenden deutschen Stromkonzernen beobachten, die praktisch zerschlagen wurden und als Schatten ihrer selbst dahinvegetieren. Die sogenannten erneuerbaren Energien werden ja bereits durch den Stromverbraucher zwangssubventioniert. Seit die Arbeitsplätze schneller dahinschmelzen als die Arktis im Sommer, wird auch der Ruf nach direkter Staatshilfe laut. Es ist nur eine Frage der Zeit, bis ähnliche Forderungen auch aus der Autoindustrie kommen. Gabs ja alles schon, denken wir nur an die Abwrackprämie. Willlkommen in der Planwirtschaft.

Die Autoindustrie ist ja gerade sehr stolz auf ihre selbsfahrenden und mitdenkenden Mobile, die obendrein mit dem Fahrer sprechen können. Wenn ich Auto wäre, würde ich für die Fahrt mit dem nächsten Vorstands-Vorsitzenden schon mal den Spruch einüben: „Wer solche Freunde hat, braucht keine Feinde.“

Dieser Beitrag erschien zuerst bei ACHGUT hier

Elektrische Autos könnten 250.000 hochbezahlte deutsche Arbeitsplätze gefährden

Es muss erwähnt werden, dass die deutsche Automobilindustrie das Rückgrat der deutschen Wirtschaft ist, da sie direkt und indirekt für 20% aller Arbeitsplätze verantwortlich ist. Das macht es zum logischen Angriffspunkt für jeden, der den Wunsch hat, die deutsche Industriebasis zu zerstören.

FOCUS zitiert den „Zukunftsexperten“ Stephan Rammler (Anmerkung der Redaktion: Trotzdem die Bemerkung von Herrn Rammler Sinn macht, ist es schön zu wissen, dass FOCUS glaubt dazu einen „Zukunftsexperten“ befragen zu müssen! Leidmedien eben!):

40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor durch 40 Millionen Elektroautos zu ersetzen macht keinen Sinn. Solange wir keine geschlossene Wirtschaft haben [!? d.h. einen abgeschotteten Markt, der Übersetzer], wird die Elektrifizierung und Digitalisierung zu einer wirtschaftlichen Katastrophe führen. „

Rammler geht davon aus, dass die deutsche Automobilindustrie eine solche Transformation niemals überstehen würde, denn die Konkurrenz in Asien ist bereits in der Lage, Produkte zu produzieren, die genauso gut sind, unter Berufung auf Borgward oder Lynk & Co., die bereits planen, in Deutschland zu verkaufen.

Laut Professor Ferdinand Dudenhöffer sind 250.000 Arbeitsplätze in Deutschland von insgesamt 800.000 direkt in der Automobilindustrie gefährdet, vor allem bei mittelständischen Automobilzulieferern.

In einem von FOCUS geposteten Video erklärt Sebastian Viehmann, dass die Arbeitsplätze durch die Vereinfachung der Autos verloren gehen würden. Zum Beispiel hat ein Verbrennungsmotor etwa 1200 Teile, während ein Elektromotor nur 17 hat. Lieferanten für die einzelnen Teile und Baugruppen würden nicht mehr benötigt. Auch Elektroautos würden so ein einfaches Produkt werden, dass sie in einem Supermarkt auf die gleiche Weise wie ein Toaster verkauft werden könnten [Vergleich mit einem Laptop würde m.e. besser passen, der Übersetzer]. Kfz-Händler und Reparaturwerkstätten würden überflüssig.

Bei der Betrachtung selbstfahrender, autonomer Autos, würden auch die Versicherungen am Ende viel Geschäft verlieren. Im Falle eines Unfalls haftet der Hersteller und nicht der Fahrer. Viele Fahrer würden das wohl begrüßen.

Viele dieser Änderungen können natürlich als Vorteile für die Verbraucher angesehen werden und hoch qualifizierte Arbeitskräfte [… Unternehmen] würden befreit, um sich auf andere technische Herausforderungen und Entwicklung zu konzentrieren.

[Wenn sich denn eine Marktnische erkennen lässt und die Rahmenbedingungen einen Erfolg erwarten lassen; der Übersetzer]

Aber es gibt die Fragen rund um Reichweite und Batterien und die Umweltbelastungen, die die Herstellung und Entsorgung der Batterien mit sich bringen. Darüber hinaus, macht es denn Sinn, in Panik in eine Technologie zu flüchten, die noch einen langen Weg zur Reife vor sich hat? Vielleicht wäre ein allmählicher, flexibler Übergang über 50 – 75 Jahre sinnvoller?

Darüber hinaus haben Verbrennungsmotoren große Fortschritte gemacht, wenn es um Effizienz und Sauberkeit geht. In einigen Kategorien bieten sie enorme Vorteile.

Gefunden auf No Tricks Zone am 7. Dezember 2016

Übersetzt durch Andreas Demmig

http://notrickszone.com/2016/12/07/electric-autos-could-threaten-250000-high-paying-german-jobs-experts-warn