Zugegeben, den größten Teil dieser schönen Schlagzeile habe ich von Henryk M. Broder auf ACHGUT geklaut. Und der entnahm sie vermutlich einem uralten, etwas delikatem Witz[1]. Doch uns beiden fiel wohl gleichzeitig einige Berichte über Umfragen auf, die zum Nachdenken Anlass geben.

Bei Broder liest sich das so:

Von Henryk.M. Broder.

Eine Emnid-Umfrage im Auftrag der BamS ergab, dass nur 29% der Bundesbürger das Thema „Zuwanderung“ als „äußerst oder sehr wichtig“ für ihre Wahlentscheidung halten. Eine Woche später ergab eine Umfrage der Gesellschaft für Konsumforschung, dass kein anderes Thema die Deutschen so sehr umtreibt „wie die Zuwanderung und Integration von Ausländern“. Seltsam, nicht wahr? Der Unterschied könnte mit der Methodik der Umfragen zu tun haben. Während Emnid einer wie immer „repräsentativen Auswahl“ von Bügern die Frage stellte „Wie wichtig sind Ihnen für Ihre Stimmabgabe bei der Bundestagswahl die folgenden Aufgabenbereiche?“ und die Bereiche auflistete, waren bei der GfK-Umfrage keine Antworten vorgegeben. Die Teilnehmer der Umfrage konnten „frei antworten, in Worte fassen, was sie am meisten besorgt“. – So einfach kann eine Erklärung für das Unerklärliche sein. Und wie einfach es ist, das Ergebnis einer Umfrage durch die Art der Fragestellung zu manipulieren.  / Link zum Fundstück

Bei mir war die Ausgangslage etwas anders. Es ging – natürlich- um die vermeintliche Klimaangst der Deutschen. Da behauptete z.B. die Berliner Morgenpost – eine Zeitung der Funke-Mediengruppe- dass, …die Mehrheit der Deutschen denkt laut einer jüngsten Umfrage des Kantar Emnid Instituts, dass Klimawandel das dringendste Problem der Gegenwart ist.“

Diese Erkenntnis des jetzt Kantar Emnid Institutes wurde recht breit auch in anderen Medien und nicht nur von Funke verbreitet.

Im Einzelnen findet man im Beitrag der Morgenpost:

Danach sagen 71 Prozent der Befragten, die Veränderung des Weltklimas bereite ihnen persönlich besonders große Sorgen. 65 Prozent führen neue Kriege als beherrschende Furcht an. Bei 63 Prozent sind es Terroranschläge, 62 Prozent nennen Kriminalität, und 59 Prozent ängstigen sich vor Altersarmut. Mit einigem Abstand folgt die Zuwanderung von Flüchtlingen (45 Prozent). Arbeitslosigkeit ist mit 33 Prozent die geringste der genannten Sorgen.

Weil mir diese Reihenfolge angesichts der täglichen Berichte in allen Medien komisch vorkam, nicht nur in Bezug auf das Klima, rief ich bei Kantar Emnid an, und bat um die Nennung der Fragestellung, die dieser Umfrage zugrunde lägen.

Man beschied mich abschlägig, da diese Eigentum der Funke Mediengruppe seien, und sie nicht darüber verfügen dürften. Und auch aus mehreren Artikeln anderer Medien konnte man nirgends entnehmen, wie und was gefragt wurde. Da gab ich auf.

Aber fast zeitgleich wurde eine Studie des PEW Centers mit 1000 Befragten in Deutschland (z.B. hier) veröffentlicht, die transparenter ist, und bei welcher der Klimawandel nur auf Pos. 3 der Besorgnisse landete. Aber immerhin noch von 63 % der Befragten angegeben wurde.

Und nun die Umfrage der Gesellschaft für Konsumforschung (GFK)!

Überraschung: Darin taucht die Angst vor Klimawandel überhaupt nicht auf.

Stattdessen steht die Furcht vor Zuwanderung/Migration deren Belastung und Kosten ja gerade erst beginnen sich in unserem Alltag zu verfestigen, an prominent erster Stelle.

Warum?

Weil die Befragten – oder soll man besser sagen- die beeinflussten Probanden diesmal- „frei antworten konnte, in Worte fassen, was sie am meisten besorgt“.

Die zu beantwortende Frage lautet: „Was sind Ihrer Meinung nach die dringendsten Aufgaben, die heute in Deutschland zu lösen sind?“

Und da liegt das Thema Zuwanderung/Migration mit ca. 63 %, also Riesenabstand, weit, weit vorn.

Die Angst vor Klimawandel kommt einfach nicht vor.

Die einen sagen eben so, die anderen so.

Wobei man zu Annahme kommen könnte, dass die einen die Meinungsmacher – genannt Umfrage-Institute- sind, während die anderen, die Leute von der Straße sind, also wir!

Und es drängt sich die Frage auf: Ist die Beeinflussung der Befragten nicht auch bei anderen Umfragen gängige Praxis?

Seufz! Fragen über Fragen.

Die weise Aussage eines Staatmannes „glaube keiner Statistik die Du nicht selber gefälscht hast“ bestätigt sich eben immer wieder.

[1] Der Witz geht so: Fragt ein Freund den anderen: „Na, wie ist denn Deine Frau so im Bett?“ Darauf der Andere: „Die einen sagen so, die andern so!“

Der Kampf gegen das Auto geht weiter. Bundesumweltministerin Hendricks mit dem sagenhaften Absturz der SPD im Nacken, legte mit einer Untersuchung des Umweltbundesamtes nach. Neue Steuerprogramme allein seien nicht genug, um den Stickoxid-Ausstoß der Fahrzeuge ausreichend zu verringern.

Am 2. August beschlossen Autohersteller und Politik beim Diesel-Gipfel bekanntlich eine Reihe von Maßnahmen, damit die Messwerte auch an den Stellen in der Stadt niedriger werden, an denen die Messstellen an einigen Tagen höhere Werte anzeigen. Drei Wochen später wissen die Fachleute im Umweltbundesamt bereits, dass diese Maßnahmen nicht ausreichen.

Abgasskandal durch Grenzwertwillkür?

Austauschprämie für neue Autos und ein Update der Steuersoftware nützten nichts. Hendricks fordert jetzt mit Panik vor der Bundestagswahl vor der Türe eine Nachrüstung der Fahrzeuge. Sie hat wohlweislich nicht dazu gesagt, ob zusätzliche Filter mit ihren tiefen Eingriffen in die komplizierten Motorverhältnisse technisch und finanziell möglich sind. Das dürfte vor allem in den meisten mit Technik eng vollgestopften Kleinwagen ein Ding der Unmöglichkeit sein.

Der Händlerverband klatscht freudig und plädiert vehement für eine Nachrüstung. An der verdient er am meisten. Ob die Autos später einwandfrei laufen, kann egal sein, im Zweifel verdienen die Werkstätten auch mit Nacharbeiten.

Zusätzlich schlagen die Kampftruppen der Abmahnorganisation Deutsche Umwelthilfe (DUH) in dieselbe Kerbe. Nach den PR-trächtigen Klagen unter anderem in Stuttgart will sie gegen 45 weitere Städte klagen.

»Wir fordern saubere Luft bereits im Jahr 2018 für alle 62 Städte, die aktuell die NO2-Grenzwerte um 10 Prozent oder mehr überschreiten“, sagte der DUH-Geschäftsführer Resch. Noch ist er gnädig: Die DUH gebe den zuständigen Städten und Landesbehörden die Möglichkeit, der Organisation mitzuteilen, ob sie geeignete Maßnahmen ergreifen wollen, damit 2018 in den betroffenen Städten die Stickoxid-Grenzwerte unterschritten werden. Aber wehe, droht in markigen Worten die durch nichts außer dem Willen zum Geldabzocken legitimierte NGO, »wenn die Antworten nicht zufriedenstellend ausfallen, werden wir weitere Rechtsverfahren prüfen und gegebenenfalls kurzfristig einleiten«.

Der vorzeitige Todesfall als Herrschaftsinstrument unserer Zeit

Diese Auseinandersetzung hat mit den wirklichen Verhältnissen in den Städten nicht mehr viel zu tun. Stickoxide in den Städten sein zu hoch, sagt zwar die Bundesumweltministerin gerne immer wieder laut. Doch mit dieser Aussage steht sie im Widerspruch zu den Fakten, die das ihr unterstellte Umweltbundesamt veröffentlicht. Dessen Daten sprechen eine andere Sprache.

Sie bestätigen, was jeder auch wahrnehmen kann: Die Werte für Luftschadstoffe sind in den vergangenen knapp 30 Jahren in den Städten dramatisch gesunken. Das zeigen die Ergebnisse der Messungen, wie sie das Umweltbundesamt veröffentlicht. Das listet für jedermann gut sichtbar in nationalen Trendtabellen die Entwicklung der Emissionen seit 1990 auf, sauber nach den einzelnen Schadstoffen unterteilt. In der Tabelle für Stickstoffoxide finden wir für das Jahr 1990 bundesweit hochgerechnet noch einen Gesamtwert von 2,887 Mio Tonnen Ausstoß.

Die Kurve in der Tabelle geht nach unten, die Werte sinken seit 27 Jahren kontinuierlich. Für das Jahr 2015 liest man in der Tabelle den Wert von 1,186 Mio Tonnen pro Jahr ab. Das bedeutet: fast 40 % weniger Stickoxide in der Luft als 1990.

Deutsche Umwelthilfe (DUH) – Klage gegen Stuttgart

Interessant ist die Aufschlüsselung nach den einzelnen Quellen: Das verarbeitende Gewerbe nimmt einen sehr geringen Anteil ein, ebenso die Energiewirtschaft, also im wesentlichen die Kraftwerke. Hier haben sich die mit Millionaufwand eingebauten Filteranlagen bezahlt gemacht. Den größten Anteil hat naturgemäß der Verkehr. Dessen Anteil an den Stickoxiden geht am stärksten kontinuierlich zurück. Ein Ergebnis der Verbesserungen der Motorforschung und verbesserten Antriebstechnik im Automobilbau.

Halten wir fest: Die Luft in den Städten ist nach den Angaben des Umweltbundesamtes in den vergangenen 30 Jahren deutlich sauberer geworden.

Nimmt man jetzt noch die Aussagen von Fachärzten, nach denen die Stickoxid-Belastung kein Problem darstellt, bleibt die die Frage: Worüber reden wir eigentlich?

Die Frage stellt sich, was mit der aktuellen Diskussion bezweckt werden soll. Vor allem muss die Bundesumweltministerin die Frage beantworten, warum sie wieder besseres Wissen vor die Kameras tritt und falsche Behauptungen aufstellt. Die Daten, die ihr eigenes Haus veröffentlicht, sprechen eine andere Sprache als Hendricks im Wahlkampf und eine DUH, die das Geld der kleinen Leute abzockt, die den Spaß bezahlen müssen.

Es gibt nur eine Lösung: Grenzwerte wieder rauf, damit die unselige Auseinandersetzung beendet ist. Mit Fragen der Gesundheit hat sie nämlich nicht das Geringste zu tun. Die dürften einem wie Resch sonstwo vorbeigehen.

Quelle: Daten des Umweltbundesamts

Was ist von Horrorzahl-Studien zu halten?

Eines der schlagkräftigsten Argumente für die Gegner des Verbrennungsmotors sind zahlreiche Studien, in denen angeblich nachgewiesen wurde, dass Abgase und Feinstaub jährlich zigtausende Tote verursachen würden. Schaut man sich diese Untersuchungen jedoch genauer an, so fällt auf, dass es sich oft um sogenannte Kohortenstudien handelt. Dabei werden nicht etwa eindeutige Ursache-Wirkungsbeziehungen auf experimenteller Basis untersucht, sondern beispielsweise die Entfernung des Wohnorts von stark befahrenen Straßen.

Die schrittweise Einengung der zulässigen Gehalte von Kohlenwasserstoffen (HC) und Stickoxiden in den Abgasen von Diesel-PKW im Verlauf der verschiedenen Stufen der Euronorm (Quelle: [KIT])

Bei diesen Kohortenstudien kommt es jedoch häufig zu offensichtlich gravierenden Falschinterpretationen. In manchen Fällen scheint eine gleichzeitige Betrachtung anderer Risikofaktoren wie Rauchen, Alkoholkonsum, sozialer Status oder Ernährungsgewohnheiten nicht einbezogen zu werden. Anwohner stark befahrener Straßen leben in der Regel in einem anderen sozialen Umfeld als Eigenheimbesitzer in verkehrsfernen Wohnvierteln. Die Relevanz von Studien, die dies nicht ausreichend berücksichtigen, ist daher anzweifelbar.

In anderen Fällen wird beispielsweise häufig ein Zusammenhang zwischen NO_x und Krebs behauptet, was ganz offensichtlich im Widerspruch zum klassisch experimentell ermittelten Stand des Wissens steht. Solche Studien sind daher zur Beurteilung der Risiken der Abgase moderner Dieselfahrzeuge ungeeignet. Weitergehende Vorwürfe, die sich auch auf Feinstaub beziehen, wirken so alarmistisch, dass ihre Glaubwürdigkeit dadurch stark in Frage gestellt wird. So finden sich Aussagen wie die, dass Nanopartikel das Gehirn schädigten. Sie seien möglicherweise sogar Ursache für bestimmte Alzheimer-Erkrankungen, Kinder entwickelten systematische Entzündungen des Gehirns sowie frühe Anzeichen der Alzheimer-Erkrankung und es komme zu einem reduzierten Intelligenzquotienten [HEIS]. In anderen Studien werden sogar Risiken bezüglich Herz-Kreislauferkrankungen sowie Diabetes erwähnt [CIRC]. Besonders alarmistisch bezüglich selbst geringer Werte von NO_x in der Atemluft ist beispielsweise eine Metastudie der italienischen Epidemiologin Annunziata Faustini im European Respiratory Journal. Sie hat die wichtigsten Studien zum Thema analysiert und errechnet, dass die Zahl der jährlichen Todesfälle in der Bevölkerung um jeweils vier Prozent zunehme, wenn die jährliche Durchschnittsbelastung weitere zehn Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter ansteigt. Nun beträgt die jährliche Stickstoffkonzentration in städtischen Wohngebieten im Mittel zwanzig bis dreißig Mikrogramm. An vielbefahrenen Straßen sind Anwohner jedoch nach Messungen des Umweltbundesamts manchmal Konzentrationen ausgesetzt, die bis zu vierzig oder sogar sechzig Mikrogramm pro Kubikmeter darüberliegen. Mit jeden weiteren zehn Mikrogramm NO₂ soll die Zahl der tödlichen Herzattacken und -infarkte um dreizehn Prozent ansteigen [FAZ]. Dies müsste eigentlich zu einer signifikant sinkenden Lebenserwartung der Bevölkerung großer Städte führen. Da das Gegenteil der Fall ist, kann man solcherlei Studien als widerlegt abhaken.

Anzahl der Stunden, in denen die Grenzwerte für NO₂ an verschiedenen Messstellen überschritten wurden (Quelle: [LUST])

Eine Schlüsselrolle bei solchen Untersuchungen kommt auch den beiden Instituten für Epidemiologie (EPI I/II) am Helmholtz Zentrum München unter der Leitung von Prof. Dr. Annette Peters zu. Sie ist hochdekorierte Beraterin in wissenschaftlichen und beratenden Gremien auf nationaler wie auch auf internationaler Ebene und hat großen Einfluss auf Politik und Presse bis hin zur World Health Organisation (WHO) der UNO. Dort vertritt sie Ansichten wie die, dass die aktuell geltenden Grenzwerte für NO_x aus gesundheitlicher Sicht deutlich zu hoch seien. Die Weltgesundheitsorganisation WHO (in der sie ebenfalls Einfluss hat) überarbeite gerade ihre Empfehlungen, weil neuere Daten zeigten, dass die Sterblichkeit bereits weit unterhalb dieses Wertes ansteige. Aus gesundheitlicher Sicht sei der in Europa erlaubte Jahresmittelwert für Stickstoffdioxid von 0,04 mg/m³ zu hoch. Wahrscheinlich gebe es für Stickoxide überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert [PETE]. Dies steht in diametralem Widerspruch zu den Erkenntnissen z.B. der Arbeitsmedizin. Wer wissen will, woher ein nicht unerheblicher Teil der durch öffentliche Gelder geförderten Meinungsmache gegen unsere technische Zivilisation stammt, dem sei empfohlen, sich die beeindruckende Liste der Institutionen und politischen Gremien anzusehen, in denen Fr. Prof. Dr. Peters in führender Position vertreten war oder ist [PETE2].

Bei all diesen Schreckensmeldungen fragt man sich, wie die Menschheit in früheren Jahrzehnten und Jahrhunderten überhaupt überleben konnte, denn die Luft des Mittelalters war in den Stuben und Werkstätten sicherlich um ganze Größenordnungen stärker mit Schadstoffen z.B. aus der Holzverbrennung belastet als heute. Bei vielen dieser Untersuchungen hat man den Eindruck, dass die Verfasser vor allem darauf aus sind, das Auto als Wurzel jedes nur denkbaren Übels darzustellen. Statt sich von dem hochwissenschaftlichen Wortgeklingel dieser Studien einschüchtern zu lassen, sollte man lieber auf den eigenen gesunden Menschenverstand vertrauen. Tut man dies, so erkennt man schnell, dass diese Art von epidemiologischen Studien in deutlichem Widerspruch zur Erhöhung des Lebensalters in Deutschland generell und speziell in den großen Städten steht. Die Menschen in den höher mit Abgasen belasteten großen deutschen Städten leben länger als der Durchschnitt der deutschen Bevölkerung, und ihr Lebensalter steigt immer weiter an [MUEL]. Demnach ist den Aussagen solcher Kohortenstudien gegenüber eine gehörige Portion Misstrauen angebracht. Der führende Toxikologe Professor Helmut Greim von der TU München, von 1992 bis 2007 Vorsitzender der MAK-Kommission, hält die heute geltenden Grenzwerte für Stadtluft und insbesondere Forderungen nach ihrer weiteren Absenkung für übertrieben [GREI]. Auch Prof. Matthias Klingner, Leiter des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden, sagte in einem Interview mit den Dresdner Neueste Nachrichten: „In der Feinstaub-Debatte, wo von 80.000 Toten im Jahr die Rede war, hatten wir ausgerechnet, dass der Grenzwert von 50 Mikrogramm Feinstaub am Tag, der nur 35 mal im Jahr überschritten werden darf, den eingeatmeten Partikeln einer halben nikotinfreien Zigarette entspricht. Nun kann man natürlich sagen, man soll überhaupt nicht rauchen, aber an der großen Gruppe der Raucher statistisch nachgewiesen sind gesundheitliche Folgen erst nach einem sehr, sehr viel höherem Zigarettenkonsum“ [KLIN].

Entwicklung der Lebenserwartung von Einwohnern verschiedener deutscher Großstädte sowie für Deutschland insgesamt für die Geburtsjahrgänge 1995 und 2010 (Daten: [LEBE], Statista)

Abgas-Beurteilung: Eine zweigeteilte Welt

Bezüglich der Beurteilung der Gefährlichkeit von Abgasen ist die Fachwelt offensichtlich zweigeteilt. Da gibt es auf der einen Seite Fachgremien, deren Zusammensetzung zumindest früher hauptsächlich nach ärztlicher bzw. arbeitsmedizinischer Qualifikation erfolgte. In der Schweiz ist dies die SUVA (Schweizer Unfall Versicherung), die in der Schweiz Aufgaben wahrnimmt, die denjenigen der Berufsgenossenschaften in Deutschland entsprechen. In Deutschland ist hierfür die Ständige Senatskommission zur Prüfung gesundheitsschädlicher Arbeitsstoffe (MAK-Kommission) der Deutschen Forschungsgemeinschaft [DFG] verantwortlich, der aktuell 36 hochrangige Fachleute angehören. Wer sich einen Eindruck davon verschaffen will, wie sorgfältig und verantwortungsbewusst diese Gremien an ihre Aufgaben herangehen, dem sei ein Blick in das Factsheet: Schweizer Grenzwerte am Arbeitsplatz [MAKW] empfohlen.

In Deutschland erscheint jedes Jahr eine neue Ausgabe der MAK-Liste mit den erfolgten Änderungen. Dabei finden sich interessante und teils dramatische Verschiebungen. Noch 1994 findet sich in der MAK-Liste zu NO₂ die ein Grenzwert von 9 mg/m³, heute sind es nur noch 0,95mg/m³. Die Bestimmung erfolgt folgendermassen: Zunächst wird der Stand der Erkenntnisse aus der Literatur gesammelt und ausgewertet. Dazu zählen sowohl Tier- als auch Menschenversuche sowie Studien z.B. an Mitarbeitern, die entsprechenden Auswirkungen ausgesetzt sind oder waren. So wird ermittelt, wo die Dosisgrenze für NO₂ in der Atemluft ist, bei der mit Sicherheit keine Wirkung auf den Organismus erfolgt. Dieses nennt man den NOAEL-Wert (no observed adverse effect level). Oft wird dieser Wert als MAK-Wert festgelegt. Da der Mensch sich nicht Rund-um-die-Uhr am Arbeitsplatz befindet, bedeutet die Festlegung vom NOAEL-Wert als MAK-Wert eine zusätzliche Sicherheit. Oft wird noch ein zusätzlicher Sicherheitsfaktor (häufig zwischen 0,1 bis 0,25) eingeführt. Letzteres könnte auch zur Herabsetzung des deutschen MAK-Wertes für NO₂ von 9 mg/m³ auf nur noch 0,95 mg/m³ geführt haben [NIEM].

Der Erfolg der ergriffenen Maßnahmen zur Reinhaltung der Luft zeigt sich besonders deutlich an der Entwicklung der Werte für Schwefeldioxid vor allem im Bereich der neuen Bundesländer (Grafik: [UBA])

Auf der anderen Seite gibt es die „Fachwelt“ der grünlinken Aktivisten, die heute nicht nur in Parteien, NGO’s, zahllosen finanzstarken Stiftungen und den Medien, sondern auch in den meisten staatlichen und halbstaatlichen Gremien einschliesslich der Forschung eine dominante Rolle spielen. Diese Kräfte verfügen nicht nur über Milliardensummen aus Steuergeldern, sie üben auch dank ihrer Dominanz in Gremien, die über die Vergabe von Forschungsbudgets entscheiden, einen unglaublichen starken und zugleich negativen Einfluss auf alle Bereiche der Wissenschaft aus. Wer nicht mit ihrer Ideologie konform geht, geht bei der Beantragung von Geldern für Forschungsprojekte solange leer aus, bis er seine Lekion gelernt hat. Hier bestimmen längst nicht mehr Fachleute, sondern politisch gestützte Ideologen den Gang der Dinge, hier werden Gefälligkeitsgutachten initiiert, die dann in geeigneten politischen Gremien – gern auch auf EU- oder UNO-Ebene – ohne Rücksicht auf toxikologische Erkenntnisse und unter souveräner Missachtung jeglicher ökonomischen Vernunft durchgepeitscht werden. Von diesen Kräften, die oft auf gesicherten und hoch dotierten Beamtenpöstchen sitzen, wird die Festlegung rein „politisch-ideologischer“ Grenzwerte für Autos und die Luft in Städten gesteuert, die bei weniger als einem Zweihundertstel dessen liegen, was noch vor etwas mehr als zwei Jahrzehnten als unbedenklich für ständige jahrelange Exposition am Arbeitsplatz galt. Hier liegen die Ursprünge der nicht nur gegen das Automobil, sondern im Prinzip gegen unsere ganze technische Zivilisation gerichteten Kampagnen, die derzeit vor allem das Automobil im Visier haben. Wenn es nicht gelingt, diesen Kräften die Deutungshoheit über die von ihnen okkupierten Bereiche im Gesundheits-, Arbeits- und Umweltschutz wieder zu entreißen, wird unsere Bevölkerung für deren Eskapaden noch einen sehr hohen Preis zu zahlen haben.

Todesurteile auf dem Umweg über die EU

Bei vielen der alarmistischen Studien über die angeblich zu hohen Risiken von Abgasen für die Bevölkerung finden sich auffallend häufig Formulierungen wie „werden diskutiert“, „nähere Angaben zu obiger Quelle sind nicht verfügbar“, „möglicherweise“, „Hinweise“ oder „kann“. Ein weites Feld für politisch dominierte Verbotsgremien, in denen Ideologen die Fachleute jederzeit mühelos überstimmen können. Diese Entwicklung kann man seit Jahren sowohl auf nationaler Ebene als auch auf internationaler Ebene beobachten. Insbesondere in EU-Gremien kommen zu den „grünen“ Motiven noch die üblichen Grabenkämpfe der EU-Staaten untereinander. Hier kann man den ungeliebten deutschen Klassenprimussen, deren Industrie stark automobillastig ist, mal so richtig vor das Schienbein treten. Die aktuelle Dauerkanzlerin hat schon öfters bewiesen, dass sie es meisterhaft versteht, solche Gremien mit den „richtigen“ Leuten zu besetzen. Diese helfen bei der Durchsetzung ihrer eigentlichen Ziele, ohne dass sie sich im eigenen Land zu sehr in die Nesseln setzen müsste. Wenn dann die eigene Industrie mit Grenzwerten auf EU-Ebene konfrontiert ist, gegen die man selbst als deutsche Regierung nichts mehr ausrichten kann, kann man sich immer noch dadurch profilieren, dass man gegenüber der „übermächtigen“ EU ein bisschen auf Widerstand mimt und nach „hartem Verhandeln“ ein paar Brosamen mitbringt, während die beschlossenen Grenzwerte längerfristig von vornherein das Todesurteil für die Automobilindustrie bedeuten. Das funktionierte vor allem deshalb besonders gut, weil die Regierung und damit die Vertreter unseres Landes insgeheim sowieso der Meinung waren, der Verbrenner sei nicht mehr zeitgemäß und in einigen Jahrzehnten werde es nur noch selbstfahrende Autos geben. Allen voran unsere Klimakanzlerin, die überraschend kurz vor der aktuellen Bundestagswahl ihre Linie des Versteckens und des Agierens über das Ziehen von Strippen im Hintergrund aufgegeben hat. So hat sie sich in einem Interview mit der „Super-Illu“ klar auf die völlige Abkehr vom Verbrennungsmotor festgelegt [MERK] und in einer weiteren Stellungnahme auch für das Ende des Individualverkehrs ausgesprochen, da sie überzeugt sei, dass man „in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren“ dürfe [SELB]. Das Lenken wird aus ihrer Sicht dann der Staat übernehmen. Halt so, wie sie es von Kindesbeinen an gewohnt war. Und wen kümmern schon die paar Rentner, die durch diese Manöver enteignet werden, weil sie ihren alten Wagen nicht mehr benutzen dürfen, ihnen aber das Geld für die Beschaffung der teuren neuen Modelle mit ihrem ganzen nur bedingt erforderlichen Schnickschnack fehlt.  

Die etwas überraschende Selbstdemaskierung der Bunddeskanzlerin lässt darauf schließen, dass sie glaubt, die „Festung Automobil“ sei dank der pausenlosen Attacken einer breiten Front von Gegnern – von der US-Regierung über die EU und die grünlinken Kräfte in Politik und Medien bis zur öffentlichen Meinung – inzwischen so diskreditiert und sturmreif geschossen, dass man mit ihr dasselbe veranstalten könne wie mit der Kernkraft im Jahre 2011. Es würde nicht verwundern, wenn sie unmittelbar nach ihrem alternativlosen Wahlsieg wieder so ein Gremium wie die damalige „Ethikkommission“ ins Leben rufen würde, um der wichtigsten deutschen Exportindustrie und zugleich dem Individualverkehr beschleunigt den Garaus zu machen.

Die CO₂-Würgeschlinge

Dass die Weichen längst gestellt wurden, kann man auch an einem weiteren Punkt erkennen: Den CO₂-Grenzwerten. Zwar ziert sich die Kanzlerin bei der Festlegung von Endterminen, aber das ist nur Show. Nach dem großen Getue um die angebliche „Vergasung der Bevölkerung“ [DOE] durch „kriminelle, von Gier getriebene Manager der Automobilbranche“ haben sich die etablierten politischen Parteien von grün über rot bis schwarz beim „Dieselgipfel“ auf eine vorübergehende Entschärfung der aufgeheizten Stimmungslage verständigt. Den Politikern ist klar, dass dieses Thema so kurz vor den Wahlen nicht weiter hochkochen sollte, weil dann die Gefahr bestünde, dass die betrogene Bevölkerung ihnen die ersehnten Stimmen verweigern könnte. Denn das Manöver, das langfristig durchgezogen wird, erfordert langsames, schrittweises Vorgehen, damit die Opfer nicht unruhig werden.

Das Ziel bleibt natürlich unverändert: Während man derzeit im Rahmen einer Scheibchenstrategie nur auf den Diesel einprügelt, wird es ab 2020 alle Verbrenner treffen. Das ist bereits jetzt festgeschrieben, und zwar durch die Vorgaben für den CO₂-Ausstoss des sogenannten Flottenverbrauchs, der auf EU-Ebene von den derzeit noch rund 130 g CO₂/100 km schon ab 2020 auf 95 g CO₂/ 100 km gesenkt werden soll. So gilt derzeit ein Limit von 130 g CO₂/km, was beim Diesel-Pkw 4,9 l/100 km und beim Benziner 5,5 l/100 km entspricht. Es wird von der aktuellen deutschen Neuwagenflotte knapp eingehalten. Mit dem neuen Grenzwert 95 g CO₂/100 km darf ein Diesel nur noch 3,6 l/100 km verbrauchen, ein Benziner nur noch 4,0 l/100 km [NIEM]. Bei den für 2025 avisierten Werten von 68 oder 78 g CO2/100km [CO2V] wären beim Diesel nur noch 2,6 bzw. 3,0 l/100 km zulässig, beim Benziner entspräche dies 2,86 bzw. 3,3 l/100 km. Dass schon die Werte für 2020 und erst recht die Vorgaben für 2025 nicht einzuhalten sein werden, ist selbst für Laien leicht einzusehen. Diese Grenzen können nur als Ausdruck des festen Willens der EU interpretiert werden, den PKW mit Verbrennungsmotor zum Tode zu verurteilen. Das ganze Gehampel mit den Grenzwerten und die Dieseldiskussion bzw. die „Dieselgipfel“ sollen davon nur ablenken, um den Widerstand durch die übliche Salamitaktik aufzusplittern. Und diese bereits vor vielen Jahren getroffenen Entscheidungen hätten niemals gegen den entschlossenen Widerstand Deutschlands gefällt werden können.

Auch beim Feinstaub PM10 zeigt die Langzeitauswertung, dass die Luftqualität immer besser geworden ist. Umso misstrauischer sollte man gegenüber der aktuellen Panikmache sein (Grafik: [UBA])

LKW verursachen den Löwenanteil der Dieselabgase

Ein besonders wichtige Quelle von NO_x-Emissionen im Straßenverkehr sind die Diesel-LKW sowie Autobusse. Alleine LKW emittieren in einer Stadt wie Ulm dreimal soviele Abgase wie die Diesel-PKW. Kaum etwas dokumentiert die Verlogenheit der aktuellen Kampagne gegen Diesel-PKW sowie der angekündigten Fahrverbote ausgerechnet gegen Diesel-PKW deutlicher als solche Tatsachen. Besonders klar erkennbar sind die Falschbehauptungen zu Abgasen neuer Dieselautos ab Euro 5 auch am Vorwurf der angeblich von ihnen ausgehenden „Krebsgefahr“ festzumachen: Diese besteht definitiv weder bei NO noch bei NO_x, und Feinstaub ist seit Einführung des Dieselpartikelfilters kein spezifisches Problem des Diesel-Pkw, sondern entsteht aus einer Vielzahl von Quellen, wozu insbesondere auch die Benziner gehören. Gegenteilige Behauptungen in sogenannten epidemiologischen Studien sind lediglich der Beweis, dass die Verfasser Probleme damit hatten, bei ihrer Analyse die Einflüsse multipler Quellen bzw. Ursachen sauber zu trennen. Auch am Gesamtaufkommen des Feinstaubs haben Diesel-PKW nur einen untergeordneten Anteil. Verkehrswissenschaftler wie Prof. Klingner weisen darauf hin, dass dem Verkehr keinesfalls die behauptete dominierende Rolle bei den Feinstaubemissionen zukommt [KLIN].

Unerwartete Auswirkungen „stickoxid-gereinigter“ Dieselabgase

Auf eine ebenso interessante wie ungewollte Nebenwirkung der Verringerung des Stickoxid-Ausstoßes moderner Dieselfahrzeuge der Euro 5 und Euro 6- Kategorie verweist eine Meldung der Neuen Osnabrücker Zeitung vom 23.10.2015 [NOZ]. Zwar bildet das indirekt von Autos stammende NO₂ , das sich aus dem zunächst ausgestoßenen NO bildet, bei Sonnenlicht zusammen mit organischen Substanzen und Sauerstoff Ozon, das in entsprechender Konzentration Schleimhäute, Augen und Lungen reizt und zu Atemwegsbeschwerden führen kann. Da das von Autos primär emittierte NO nachts jedoch Ozon abbaut, haben zwar mit der Abgasverbesserung die Ozon-Spitzenwerte abgenommen, dafür ist wegen des verringerten nächtlichen Ozonabbaus jedoch die durchschnittliche Belastung angestiegen. Somit führt ausgerechnet die Verringerung des NO-Ausstosses moderner Dieselfahrzeuge zur erhöhten Bildung eines anderen Luftschadstoffs.

In seiner hervorragenden Analyse hat R. Leistenschneider (Teil 1 hier und Teil 2 hier) nachgewiesen, dass der Anteil der Diesel-PKW an den realen NO₂-Emissionen sehr viel geringer ist als von der Politik behauptet (Grafik: [LEIS2])

Natürlicher NOx-Kreislauf

Angesichts der lauten und völlig überzogenen Diskussion über die vom Menschen und insbesondere vom Auto erzeugten NO_x-Abgase ist den meisten Menschen gar nicht bewusst, dass diese Teil natürlicher Kreisläufe sind, deren wahre Dimensionen bisher kaum beachtet wurden. In der Atmosphäre hat das NO_x nur eine kurze Verweildauer von typischerweise 2-5 Tagen. Zum Aufkommen aus natürlichen Quellen gab es bereits im Jahre 1994 detaillierte Erkenntnisse:

1. Angegeben in N;
2. 55 % Energiegewinnung, 45 % Transport (Autos, Flugzeuge)
3. Von diesen Bränden sind 4 % natürlichen und 96 % anthropogenen Ursprungs

Demnach entsprangen damals rund 40 % des in der Atmosphäre vorhandenen NO_x natürlichen Quellen, wobei dies sowohl regional als auch zeitlich starken Schwankungen unterworfen ist. Zudem kommt nur ein Bruchteil der aus anthropogenen Quellen stammenden Mengen tatsächlich von modernen Diesel-PKW, siehe auch bei [LEIS, LEIS2].

Stickstoff ist essentiell für alles Leben und ist wesentlicher Bestandteil z.B. von Eiweißen. Daher muß unsere Nahrung Stickstoff enthalten. Mit der Ernte wird dem Boden Stickstoff entzogen, das sind in Deutschland etwa 1,5 bis 2 Mill. t Stickstoff pro Jahr. Der Stickstoffaustrag durch die Ernte muß dem Boden durch Düngung wieder zugeführt werden. Die Pflanzen können den Stickstoff jedoch nicht direkt aus den Stickstoffmolekülen der Luft aufnehmen, sondern erst aus NO₂, das aus der Luft z.B. durch Regen in den Boden gewaschen wird. Deshalb nehmen auch die in Kraftwerken und im Verkehr erzeugten Stickoxide am Stickstoffkreislauf der Natur teil, so daß schließlich ein Teil dieses aus dem Auspuff stammenden Stickstoffs auch auf unserem Teller landet [NIEM].

Auch ein Skript der TU Darmstadt unterstreicht die grosse Bedeutung natürlicher Quellen für den Stickstoffkreislauf zwischen Atmosphäre, Boden und Gewässern (Grafik: [TUDA])

Eine weitere, neuere Untersuchung belegt, dass die aus natürlichen Quellen stammenden Stickoxidmengen diejenigen aus modernen Diesel-PKW um ein Vielfaches übertreffen [LEIS]. Behauptungen mancher Epidemiologen, dass es für Stickoxide wahrscheinlich überhaupt keinen „sicheren“ Schwellenwert gebe, sollte man angesichts dieser „unbequemen Wahrheit“ skeptisch begegnen.

Die Qual der Wahl

Deutschland und mit ihm Europa haben ein Problem. Wir haben ein Staatsoberhaupt, das schon in einer anderen Republik im goldenen Käfig lebte. Das ist auch heute noch so, wozu braucht man ÖPNV oder Fahrrad, wenn man Fahrer und Regierungsjet hat. Dieses Staatsoberhaupt huldigt Visionen, die den Realitäten der Naturgesetze sowie der Ökonomie zuwiderlaufen, und ihm ist in seinem Lauf zu dieser visionären heilen Welt das Schicksal des eigenen Volks ganz eindeutig ziemlich egal. Unglücklicherweise verfügt ebendieses Staatsoberhaupt trotz nahezu flächendeckender Lern- und Faktenresistenz über großmeisterliche Fähigkeiten im Bereich der politischen Manipulation und hat es geschafft, nicht nur die eigene Partei, sondern auch alle sogenannten etablierten anderen Parteien in ihr Macht- und Ideologiegespinst einzubinden. So, wie es halt auch in der ehemaligen „Demokratischen Republik“ mit ihren Schein-„Oppositionsparteien“ war, die im Volk ironisch als „Blockflöten“ bezeichnet wurden. Die aktuell an der Regierung beteiligte zweite angebliche deutsche „Volkspartei“ hat sich von den Zeiten ihrer ehemals bodenständigen Anführer wie Helmut Schmidt inzwischen weit entfernt. Während die alte Garde sich damals noch Gedanken über die Daseinsvorsorge der eigenen Bevölkerung machte, kommen von den heutigen Anführern nur noch reflexhaft hohle Phrasen über die angebliche „Gier der Manager“ und deren „hochnäsige“ Weigerung, sich planwirtschaftlichen Diktaten unfähiger politischer Spinner nach nicht verkaufsfähigen E-Autos widerspruchslos zu beugen. Leute wie Schulz, Hendricks oder Dobrindt werden nie bereit sein anzuerkennen, dass unhaltbare politische Vorgaben die Ursache des Problems sind. Lieber erheben sie Forderungen, die darauf hinauslaufen, das Ende der Autoindustrie schon in den nächsten ein bis zwei Jahren herbeizuführen. Dem Verfasser ist heute noch erinnerlich, wie Mitarbeiter eines Industrieunternehmens in einer Diskussion mit kommunistischen Aktivisten der damaligen Studentenbewegung auf den Firmenparkplatz wiesen und sagten: „Da seht ihr den Unterschied zwischen unserer Situation hier und derjenigen in der DDR“. Die SPD hat heute keinen Helmut Schmidt mehr, der lapidar feststellte: „Wer Visionen hat, soll zum Arzt gehen“. Die Gesamtheit der heutigen etablierten Parteien gehört mit ins Wartezimmer. Mit Blick auf die kommende Wahl ist das passendste Zitat vermutlich das von Heine: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Man sollte wirklich genau überlegen, wohin man sein Kreuzchen auf dem Wahlzettel setzt.

Fred F. Mueller

Hier finden Sie den vollständigen Bericht als pdf zum herunterladenEnergiewendeAutoMord

Quellen

[BLIE] Umweltchemie. Von C. Bliefert. VCH Verlagsgesellschaft, Weinheim, 1994. 453 S., Broschur 68.00 DM. – ISBN 3-527-28692-6

[CIRC] https://doi.org/10.1161/CIRCULATIONAHA.116.026796 Circulation. 2017;136:618-627

[CO2V] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-flottenverbrauch-steigt-erstmals-wieder-an-a-1162063.html

[DOE] https://eike.institute/2017/08/01/moralischer-bankrott-ard-energieexperte-juergen-doeschner-luegt-hemmungslos-die-vergasung-von-10-000-unschuldigen-herbei/

[FAZ] http://www.faz.net/aktuell/wissen/leben-gene/studie-was-zu-viel-feinstaub-mit-unserem-koerper-macht-15151548.html

[GREI] http://www.focus.de/finanzen/karriere/berufsleben/politik-ignoriert-zweifel-am-grenzwert-40-mikrogramm-dieselpanik-wegen-grenzwertluege-in-ihrem-buero-ist-20-mal-so-viel-stickstoff-erlaubt_id_7378545.html

[HEIS] https://www.heise.de/forum/heise-online/News-Kommentare/2018-koennen-Elektroautos-fuer-Endkunden-guenstiger-sein-als-Verbrenner/Re-430-000-Europaeer-sterben-jaehrlich-an-Feinstaub/posting-14242020/show/

[KIT] http://www.ifkm.kit.edu/Abgasmessung-Fragen-und-Antworten.php

[LEIS] https://eike.institute/2017/08/20/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-1-stickoxide-der-grosse-anteil-natuerlichen-ursprungs/

[LEIS2] https://eike.institute/2017/08/21/das-kartell-der-dummheit-irrenhaus-deutschland-wie-wir-mit-dem-diesel-unsere-grundfesten-demontieren-teil-2-stickoxide-die-fehler-des-umweltbundesamtes-der-t/

[LUST] https://www.stadtklima-stuttgart.de/index.php?luft_luftinstuttgart

[MAKW] https://safety.physik.unibas.ch/Downloads/Factsheet–grenzwerte.pdf

[MCDO] https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25842615

[MERK] http://www.spiegel.de/auto/aktuell/merkel-haelt-ende-von-verbrennungsmotoren-fuer-richtigen-ansatz-a-1162820.html

[MUEL] https://eike.institute/2016/07/22/einsatz-der-oeko-garotte-gegen-das-auto-dieselverbote-der-vernichtungsfeldzug-gegen-eine-deutsche-top-industrie/

[NIEM] https://eike.institute/2016/01/21/dieselgate-was-sagen-uns-die-zahlen/#comment-184943

[NOAEL] Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO₂ SCOEL/SUM/53 vom Juni 2013 (Ref. Ares(2013)2611731 – 09/07/2013, GSW 1421 82-48

[NOZ] https://www.noz.de/deutschland-welt/vermischtes/artikel/629895/gefahrliche-stoffe-kommen-aus-dem-auspuff

[NO2GE] http://gestis.itrust.de/nxt/gateway.dll/gestis_de/001090.xml?f=templates$fn=default.htm$3.0

[NOMA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffmonoxid

[NO2MA] https://de.wikipedia.org/wiki/Stickstoffdioxid

[PETE] http://www.stern.de/gesundheit/diesel-abgase–grenzwerte-fuer-stickoxide-und-feinstaub-zu-hoch-7569076.html

[PETE2] https://www.helmholtz-muenchen.de/epi2/the-institute/staff/staff/ma/362/Prof.%20Dr.-Peters/index.html

[SELB] http://derstandard.at/2000059138106/Merkel-Selbstfahrende-Autos-in-zwanzig-Jahren-Pflicht

[SPIE] Kommentator #7 HansGustor in http://www.spiegel.de/spiegel/stuttgart-eine-autostadt-auf-der-suche-nach-einer-neuen-mobilen-zukunft-a-1161847.html#js-article-comments-box-pager

[SUED] http://www.sueddeutsche.de/auto/internationale-automobil-ausstellung-merkels-motorvisionen-1.29734

[THAL] European Environment Agency EEA Report No28/2016 Air Quality in Europe – 2016 report https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe–2016

[TUDA] http://indigo.meteor.tu-darmstadt.de/umet/script/Kapitel1/kap01.html#%C3%BCber1-6-3

[UBA] UBA Bericht Entwicklung der Luftqualität in Deutschland UBABerichtLuftqualität3760-6 (2009)

Wenn man nach einigen Wochen USA wieder zurück ist und das Zwangsgebühren-Fernsehen einschaltet, glaubt man Nachrichten von einem anderen Stern zu sehen. Jedenfalls ist Washington ferner, als einst Bonn für “Aktuelle Kamera” und den “Schwarzen Kanal” gewesen sind. Es ist deshalb dringend zu raten, sich etwas näher mit der Energiepolitik der USA zu beschäftigen.

Was will Trump?

Hier wird immer noch von einer “Unberechenbarkeit des POTUS (President Of The United States)” geschwafelt. Die Wirklichkeit ist anders: Für deutsche Verhältnisse offensichtlich unbegreiflich, handelt es sich bei Trump um einen Mann – die Bezeichnung Politiker wird an dieser Stelle bewußt nicht verwendet – der das ausspricht, was er denkt und es anschließend auch umsetzt. Wer die unzähligen Wahlkampfauftritte aufmerksam verfolgt hat, ist von keinem seiner Schritte überrascht.

Trump ist kein Politiker und er wird wahrscheinlich auch nie einer werden, weil er es gar nicht sein will. Er ist ein Vollblut-Unternehmer in des Wortes ursprünglicher Bedeutung. Der Kosmos “Washington” ist ihm so fremd und so zuwider, daß er nur noch vom Sumpf spricht. Getreu seinem Vorbild Ronald Reagan: Der Staat ist nicht die Lösung, der Staat ist das Problem. Bezeichnenderweise wird genau dieser Präsident bis zum heutigen Tage in Deutschland gern als Schauspieler verunglimpft. Anders in den USA: Dort wird er – unabhängig von der Parteizugehörigkeit – inzwischen zu den zehn besten Präsidenten gezählt, die es je in der Geschichte der USA gegeben hat. Freilich gemessen an ihren Taten und nicht an irgendeinem Geschwafel aus den Lehrbüchern der “politischen Wissenschaften”. Obama war der Prototyp des Schönsprechers schlechthin. Er hat diesen Stil soweit auf die Spitze getrieben, bis er sogar farbige Wähler, Minderheiten und vor allem die sogenannte Arbeiterschaft (die traditionelle Wählerschaft der Demokraten) in das Trump’sche Lager getrieben hat.

Trump ist Patriot. Das kann man mögen oder nicht. Er wurde in Schule und Elternhaus so erzogen und er ist von der Kraft der Bibel und der Verfassung zutiefst überzeugt und kann aus beiden auswendig zitieren. Wer glaubt, >>America first again<< sei nur ein flotter Spruch einer Wahlkampfagentur gewesen, hat diesen Mann und seine Anhängerschaft in keiner Weise verstanden. Ganz im Gegenteil: Das gesamte Trumplager ist geradezu beseelt von dem Gedanken, die USA wieder großartig zu machen und sie haben auch ganz klare Vorstellungen wohin die Reise gehen soll: Mehr Wohlstand, mehr Freiheit und Verantwortung für den Einzelnen und größere Stärke nach außen, um diese Werte jederzeit verteidigen zu können – ein Frontalangriff auf jede linke Ideologie.

Wer sich hier der Illusion hingibt, ein paar “Kulturschaffende” oder gewalttätige “Antifanten” könnten den personifizierten linken Albtraum bald vertreiben, wird sich täuschen: Hält Trump Kurs, wird er mit überwältigender Mehrheit wieder gewählt werden und der “American way of live” wird wieder einmal für viele zum Vorbild werden. Wie zielstrebig und hartnäckig der “Baulöwe” ist, hat er bereits in seinem bisherigen Leben unter Beweis gestellt: Jedes seiner Bauprojekte war umstritten und von vielen “Experten” als undurchführbar erklärt worden. Gleichzeitig liegt aber in seinem Erfolg auch sein persönliches Risiko: Er könnte Opfer – wie Ronald Reagan – eines Attentats werden.

Der Stellenwert der Energie im Trump’schen Plan

Trump weiß, daß Energie die wirtschaftliche Schlüsselgröße ist: Mit Energie geht alles, ohne (preiswerte) Energie geht nichts. Er hat deshalb sofort mit der Entfesselung begonnen. Bereits in der Übergangszeit zwischen seiner Wahl und seinem Amtsantritt hat er zahlreiche Dekrete unterschriftsreif ausgearbeitet und diese ohne zu zögern bei Amtsantritt in Umlauf gebracht. Diejenigen in der Industrie, die ihm schon vorher aufmerksam zugehört hatten, haben sich parallel auf das zu erwartende vorbereitet. Die “Energieexperten” in Deutschland reiben sich noch heute die Augen, warum Benzin und Diesel plötzlich wieder rund 50 Eurocent in den USA kostet. Geschweige, begreifen sie auch nur annähernd die Konsequenzen. Sie verharren lieber weiter in ihrer Traumwelt aus Wind, Sonne und Elektroautos.

Wenn man Wohlstand will, muß man Arbeitsplätze gestatten. Für Arbeitsplätze braucht man ein nachgefragtes Produkt. Sich gegenseitig die Haare zu schneiden – wie es mal ein in Ungnade gefallener SPD-Politiker treffend formuliert hat – oder staatliche Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, bringen gar nichts. Öl, Gas und Kohle werden überall auf der Welt zu kalkulierbaren Preisen nachgefragt. Amerika hat sie in unvorstellbaren Mengen. Man muß nur Förderung, Abbau und Handel gestatten.

Wie einfach “Wirtschaftswunder” geht, kann man im gesamten Süden der USA beobachten. Mit den Bohrtürmen, Pipelines und Tanklagern kommen die Arbeiter, die so etwas bauen. Diese brauchen aber Essen und Unterkunft. Es entstehen überall Motels und Restaurants. Diese wiederum müssen gebaut und renoviert werden, was das lokale Handwerk fördert. Aus Dörfern werden Kleinstädte – wie einst im Ölboom der 1920er Jahre. Es folgen die Familien, die Schulen und Kindergärten etc.

Und die Löhne steigen. Ganz ohne Gewerkschaftsfunktionäre, sondern durch Nachfrage. Sicheres Anzeichen dafür, sind heute schon die Schilder am Straßenrand: Wir stellen sofort ein. Üblich sind für einen LKW-Fahrer im Ölgeschäft 1.500 bis 2.000 Dollar – pro normaler Arbeitswoche. Wer bereit ist, auch nachts und am Wochenende (Zuschläge) zu fahren, auf Urlaub verzichtet, kommt auf bis zu 200.000 Dollar Jahreseinkommen. Wohlgemerkt als LKW-Fahrer. Bei Steuern und Sozialabgaben, die davon sogar etwas übrig lassen. Viele ziehen das einige Jahre durch und haben dann ein schuldenfreies Eigenheim. Man sieht auch immer mehr Frauen im Transportsektor. Sie verdienen halt mehr, als eine Friseuse oder Kindergärtnerin. Gleichberechtigung auf Kapitalismusart, ganz ohne Gendergedöns.

Wie wurde der Ölboom möglich?

Fachleuten war schon immer klar, daß die Ölvorräte (bezogen auf die heutigen Förderraten) nach menschlichen Maßstäben schier unerschöpflich sind. Alles nur eine Frage der Fördermethoden und der aktuellen Preise. Akzeptiert man das, ist es nur ein kleiner Schritt, Förderbeschränkungen und Handelsschranken abzuschaffen. Befreit man sich erst einmal von Irrlehren wie “Peak Oil”, “Klimakatastrophe” und dem Försterspruch von der “Nachhaltigkeit”, geht alles ganz schnell.

Trump brauchte nur die diversen Bohr- und Förderschikanen aus der Obamazeit außer Kraft setzen und schon wurde wieder gebohrt. Je mehr gebohrt wird, um so mehr wird in die Technik investiert und um so billiger werden die Bohrungen. Selbst Fachleute sind über den Preisverfall erstaunt. Je billiger das Öl wird, um so mehr steigt die Förderung. Hinter diesem vermeintlichen Widerspruch steht einfach die unsichtbare Hand des Marktes. Ökonomisch betrachtet, besteht kein Unterschied zwischen Computern und Öl.

Das Öl muß aber noch zum Verbraucher. Pipelines sind nach wie vor die günstigste und sicherste Methode. Trump hat per Federstrich die Verbote von Obama außer Kraft gesetzt. Schon flossen die Milliarden in diesen Sektor. Über die fadenscheinigen Gefahren für die Umwelt, wird man in einigen Jahren nur noch schmunzeln, wenn man sich überhaupt noch daran erinnert.

Je mehr Öl und Ölprodukte exportiert werden, je geringer werden die Inlandspreise. Seit den 1970er Ölkrisen gab es gravierende Exportbeschränkungen in den USA. Getreu der Lehre vom “peak oil”mußte mit dem kostbaren Saft sparsam umgegangen werden. Öl und insbesondere Gas ist aber wertlos, so lange es nicht vom Bohrloch zum Verbraucher gelangen kann. Je schlechter die Transportkette ist, um so höher sind die Abschläge für den Förderer. Dies führte dazu, daß die Ölpreise in den Weiten der USA weit unter den Weltmarktpreisen lagen. Kein Anreiz für Investoren. Es wurden lieber Raffinerien an der Küste gebaut und teures Importöl verwendet. Je mehr die Exportbeschränkungen gelockert wurden, um so mehr stieg die Nachfrage an. Es trat das ein, was viele jahrelang bestritten haben: Die Preise an den Tankstellen sanken, denn plötzlich gab es Inlandsöl zu Weltmarktpreisen. Durch die Skaleneffekte sanken die Produktionskosten. Viel schneller, als sich Saudi Arabien etc. vorstellen konnten.

Der Gassektor

Ausgelöst durch die technische Entwicklung von Bohr- und Fördertechnik für Schiefergas – hier als “fracking” bezeichnet – gab es plötzlich Erdgas im Überfluß. Die Preise fielen gewaltig. Die Technik wurde schnell auf die Ölförderung übertragen. Zum Überdruss tritt aber selten Gas und Öl alleine auf. Zumeist kommt aus jeder Ölquelle auch Begleitgas und aus jeder Gasquelle zumindest auch Kondensat (damit wird Rohöl besonders dünner Konsistenz bezeichnet). Plötzlich hatte man auch – insbesondere in den Ölfördergebieten des Permian-Basin und Bakken – Erdgas im Überfluss. Es mußten schnellstens Pipelines gebaut und zusätzliche Nachfrage geschaffen werden. Übergangsweise blieb nur das Verfeuern in Gaskraftwerken, was die Sektoren Kohle und Kernenergie (vorübergehend) kräftig durcheinander brachte.

Inzwischen baut man riesige Gasverflüssigungsanlagen und eine ganze Tankerflotte. Ziel ist es, sich die weitaus höheren Weltmarktpreise für Erdgas zu erschließen. Durch die steigenden Inlandspreise kann man die Förderung weiter ankurbeln und die anderen Energiesektoren wieder weiterentwickeln.

Kohle

Die USA sind (auch noch) ein Kohlenland. Sie verfügen über riesige Vorräte, die sich überwiegend noch im Tagebau gewinnen lassen. Als Trump im Wahlkampf angetreten ist und den Bergleuten versprochen hat, ihnen ihre Arbeitsplätze zurückzugeben, hat jede Telepromter-VorleserIn in der deutschen Medienlandschaft sich bemüssigt gefühlt, ihn mit Spott und Häme zu überziehen. Inzwischen hat die erste Kohlenmine seit 45 Jahren neu eröffnet und die Produktion zieht langsam wieder an. Die Nachfrage steigt weltweit immer weiter. Nicht nur in Entwicklungsländern. Trump hat nie behauptet, daß er die Kohle ausschließlich in den USA verfeuern will. Auch hier hätte man besser zuhören sollen.

Für den Verbrauch im Inland liegt der Schlüsselpreis bei etwa 2,3 $/MMBtu (1 Million British Thermal Units entspricht etwa 293 kWh) Wärmepreis. Liegt der Erdgaspreis darunter, werden die Gasturbinen angeworfen. Steigt das Erdgas über diesen Wert, übernehmen die Kohlekraftwerke wieder die Stromproduktion. Eigentlich ein sehr flexibles System. Obama wußte das auch und hat deshalb versucht die Kohlekraftwerke durch “Klimaschutz” auszuschalten.

Als Trump bei seinem werbewirksamen Fernsehauftritt mit Bergarbeitern den Spuk der Obama-Administration zurückgenommen hat, hat er immer wieder beschwörend den Begriff “clean coal” benutzt. Darunter versteht man nicht einfach “saubere Kohle”, sondern es ist ein Fachausdruck für CO₂-Abscheidung. Nicht etwa zum “Klimaschutz”, sondern die Ölindustrie wartet sehnsüchtig auf große CO₂ Ströme. Wenn die endlich bereitgestellt werden, kann man für sehr kleines Geld die bereits versiegten Ölquellen wieder reaktivieren und die Märkte endgültig mit billigem Öl fluten. Auch dies eine Entwicklung, die in Deutschland völlig verdrängt und verschlafen wird. Hier redet man sich lieber gegenseitig von der Zukunft des Elektro-Autos besoffen.

Der politische Aspekt

In Deutschland wird den Menschen seit ihrer Schulzeit eingehämmert, daß die USA Kriege nur um Öl führen. Dies war zwar schon immer Blödsinn, gehört aber inzwischen zu den festen Glaubensbekenntnissen linker Gutmenschen. Wer ein Gefühl dafür haben will, wie tief diese Propaganda viele Amerikaner verletzt, sollte sich mal mit Veteranen des Golfkriegs unterhalten. Inzwischen schlägt die Reaktion geradezu in Trotz um. Man will nicht nur von Ölimporten unabhängig werden, sondern es den “Feinden Amerikas” heimzahlen und ihnen ihr bequemes Leben durch Öleinnahmen wegnehmen. Es ist kein Zufall, daß auf den Bohrtürmen in Texas die amerikanische Fahne weht und viele Öltanks in der Wüste mit “remember 9/11” verziert sind. Im konservativen Amerika hat man längst begriffen, daß die wahre Macht der USA nicht seine Bomber, sondern seine Wirtschaftskraft ist. Genau darum geht es den Kreisen um Trump und das ist der politische Hintergrund der Parole “Make America Great Again”.

Eine besondere Stellung nimmt hierbei das (alte) Europa ein. Die Kritik an den nicht eingehaltenen Zusagen über die Verteidigungsausgaben ist nur das erste Wetterleuchten am Horizont. Die Stimmung in der Bevölkerung geht schon viel weiter: Man versteht es nicht, warum Europa mit seinen Energieausgaben Rußland füttert und anschließend Amerika deshalb seine Rüstungsausgaben erhöhen muß. Auch in dieser Frage sollte man nicht vergessen, daß das Vorbild von Trump Ronald Reagan ist. Reagan hat das “Reich des Bösen” dadurch zur Implosion gebracht, indem er auf das Wettrüsten voll eingestiegen ist und die Spirale beschleunigt hat. Man nannte diese Strategie damals in Deutschland abfällig den “Krieg der Sterne”. Nach dem Zusammenbruch des Sowjetreiches folgte eine lange Periode der Sympathie für Rußland in den USA. Inzwischen schlägt die Stimmung um: Man fühlt sich wieder bedroht und hintergangen. In der Deutschland eigenen Realitätsverweigerung und dem völligen Unverständnis der amerikanischen Mentalität wird das hier zur Wahlkampfposse zwischen Trump und den Clintons verniedlicht. Die Falken in den USA kommen langsam in eine Stimmung gegenüber Putins Reich, wie gegenüber Japan nach Pearl Harbor. Wenn Rußland weiter aufrüstet und Weltreich spielt, werden sie ihre Panzer und Kernwaffen diesmal nach nordkoreanischem Vorbild essen müssen.

Amerika bereitet sich darauf vor, die Öl- und Gaspreise jederzeit ins Bodenlose fallen lassen zu können. Staaten – wie Deutschland – die auf Rußland setzen (Ostseepipeline etc.), werden mit in den Strudel gezogen werden. Die Amerikaner bevorzugen immer simple Lösungen: O.K., wir haben im Moment keine Waffe gegen die U-Boote der Nazis, also müssen wir Schiffe schneller bauen als die Deutschen sie versenken können – hört sich aberwitzig an, hat aber funktioniert. Wenn Rußland weiter aufrüstet, o. k. dann müssen wir ihnen eben ihre einzige Einnahmequelle kaputt machen, indem wir die Energiepreise unter ihre Produktionskosten senken – einmal so betrachtet, ist die Nord-Korea-Frage ein Testlauf. Das Energiewende-Deutschland wird schon in wenigen Jahren ein böses Erwachen haben.

Übernommen von NUKEKLAUS hier 

Wer wissen will, wie perfide das Spiel ist, das unsere Politiker derzeit mit dem Recht des Bürgers auf individuelle Mobilität spielen, dem sei empfohlen, in der Mediathek des ZDF die um 19.00 Uhr ausgesandte „Heute“-Nachrichtensendung des ZDF vom 9.8.2017 anzusehen. Unter „Strategien gegen Luftverschmutzung“ wird das Beispiel Düsseldorfs vorgestellt, wo die Stadt die „grüne Welle“ mancherorts unterbricht. Damit sollen, so der Kommentar, die Autofahrer gezwungen werden, abzubremsen und neu anzufahren, obwohl das mehr Schadstoffe bedeutet. Dies sei „Verkehrserziehung in Richtung Zukunft“.

Mit überlegenem Lächeln erläutert anschließend Thomas Geisel, SPD-Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, seine Motive zu dieser bewussten Erhöhung der Luftbelastung in seiner Stadt wie folgt: „Das mag jetzt unter Schadstoffgesichtspunkten an der einen individuellen Stelle nachteilig sein, aber insgesamt geht es natürlich darum, die Menschen zu motivieren, die Bahn zu benutzen eher als das Auto…“

Das wurde so nonchalant dahergesagt, dass man sich der Ungeheuerlichkeit dieser Aussagen im ersten Moment gar nicht bewusst wird. Hier erklärt ein Oberbürgermeister einer Landeshauptstadt, dessen Stadt von der DUH („Deutsche Umwelthilfe“, manchmal auch als Toyotas ’Ndrangheta bezeichnet) wegen zu hoher Abgaswerte verklagt wird, dass er bewusst Maßnahmen ergreift, welche diese Belastung noch ansteigen lassen. Dabei halten Spitzenvertreter seiner Partei zudem Schauermärchen über „zehntausend Tote durch Autoabgase jedes Jahr in Deutschland“ für glaubwürdig und fordern mit dieser Begründung Fahrverbote. Wenn ein SPD-Politiker zugleich willentlich eine Steigerung dieser Abgasbelastung herbeiführt, kann man vermuten, dass er hier bewusst Leben und Gesundheit von Bürgern gefährdet. Für Juristen dürfte die Frage von Interesse sein, ob hier die Staatsanwaltschaft aufgrund eines begründeten Anfangsverdachts von sich aus tätig werden müsste oder ob Bürger der Stadt Düsseldorf selbst Klage erheben sollten. Es scheint berechtigt, hier von einem Bubenstück der besonderen Art zu sprechen.

Interessanterweise gibt es auch aus Stuttgart Hinweise darauf, dass die grün geführte Stadtverwaltung dort zu ähnlichen „Tricks“ greift. In einem Kommentar zu einem Bericht im „Spiegel Online“ ist zu lesen, dass an einer besonders kritischen Messstelle (Am Neckartor) die Straße Richtung Fellbach von zwei auf eine Spur verengt wurde, um einen Fahrradstreifen anzulegen, so dass sich dort die Pendler aufstauen. Zudem gibt es dort jetzt eine Abzweigung zu einem neuen Einkaufszentrum, dessen Parkhaus jeden Samstag komplett voll ist. Und last but not least gibt es direkt neben dem Neckartor eine riesige Baustelle, bei der regelmäßig schwere Nutzfahrzeuge hin- und herfahren.

Die NO_x-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland sind seit 1990 sowohl absolut (von 1,46 auf 0,491 Mio. t) als auch prozentual (von 50,7 auf nur noch 40,1 %) zurückgegangen (Grafik: Umweltbundesamt)

Meister der Doppelzüngigkeit

Mit seiner Haltung steht der SPD-OB Geisel selbstverständlich nicht alleine da, sondern befindet sich, wie man so schön sagt, im Mainstream. Auch seine Art des „Nudging“, also des hinterhältigen Manipulierens, hat größere Vorbilder. Es gibt in Deutschland Politiker, die ihre Schulung in einer Zeit und einer Republik erhalten haben, in der Grenzwachen „Republikflüchtlingen“ in dem gutem Glauben in den Rücken geschossen haben, die Obrigkeit habe dies befohlen. Hinterher hieß es, dass ein solcher Schießbefehl niemals existiert haben soll. Eine solche Fähigkeit, Menschen zu manipulieren und sie zu Handlungen zu veranlassen, zu denen sie sich bei klarer Kenntnis der Sachlage vermutlich nicht bereitgefunden hätten, war schon eine Meisterleistung. Politiker, die diese Kunst in verantwortlicher Position des Regimes verinnerlicht haben, sind es gewohnt, ihre wahren Absichten zu verstecken und wenn möglich andere vorzuschieben, damit diese die Drecksarbeit machen. Wer sich in diesem Dschungel zurechtfinden will, muss lernen, dem gesprochenen oder geschriebenen Wort nicht blind zu vertrauen, zwischen den Zeilen zu lesen und vor allem die Fakten zu beachten.

Der Rückgang der transportbedingten Schadstoffemissionen ist auch europaweit zu beobachten (Grafik: [THAL])

Das eigentliche Ziel heißt „Dekarbonisierung“

Die politische Elite, die Deutschland im Moment führt, hat sich voll und ganz dem Ziel der „Dekarbonisierung“ unserer Volkswirtschaft verschrieben. Dies ist eine der wesentlichsten Triebkräfte des Handelns insbesondere der Mehrheitsparteien, ein Ziel, an dem sie seit mindestens einem Jahrzehnt geduldig und mit allen ihr verfügbaren Mitteln und Methoden arbeiten. Autos, deren Verbrennungsmotoren fossiles CO2 ausstoßen, haben in diesem Weltbild keinen Platz. Entsprechende Aussagen tätigten maßgebliche PolitikerInnen bereits 2009: „Während die Autobranche mit der 63. IAA mühsam versucht aus der Krise zu fahren, fordert Bundeskanzlerin Merkel nichts geringeres als die Neuerfindung des Automobils“ und verlangte „von den deutschen Herstellern einen Entwicklungsschub hin zu umweltfreundlicheren Motoren“. Es gelte, „das Auto fast wieder neu zu erfinden, nämlich völlig neue Antriebstechnologien zu entwickeln“ [SUED]. Bereits damals gab es Planungen, bis 2020 mindestens eine Million Elektromobile auf deutsche Straßen zu bringen, die von höchster Stelle als „ehrgeizig, aber notwendig“ bezeichnet wurden. Da die Kfz-Hersteller sich jedoch halsstarrig zeigten, wurden im Rahmen einer Langfristplanung geeignete „erzieherische Maßnahmen“ auf den Weg gebracht. Die faulen Ausreden der unwilligen Automanager, dass es keine ausreichende Nachfrage nach E-Fahrzeugen gebe und der Markt von ihnen andere Fahrzeuge verlange, durften schließlich nicht ungestraft bleiben. Die Umsetzung der gewünschten „Erziehungsmaßnahmen“ erforderte jedoch die Ausarbeitung einer ausgeklügelten und langfristig angelegten Strategie.

Die historischen Karten der NO₂-Jahresmittelwerte in Deutschland belegen den ständigen Rückgang der NO₂-Gehalte in der Luft (Grafik: Umweltbundesamt)

Grünlinke Traumwelten

Zum Leidwesen solcher „verantwortungsbewusster“ Politiker ist es im heutigen Deutschland jedoch schwieriger, die Bevölkerung zum „richtigen“ Konsumverhalten zu motivieren, als noch vor einigen Jahrzehnten im östlichen Deutschland. Dort konnte es solche Flausen der Untertanen erst gar nicht geben, weil es nur ein einziges Automodell gab, und selbst das konnte man nicht mal so eben kaufen. Aber die Politikerkaste ist flexibel und wächst mit ihren Aufgaben. Zunächst galt es, sich die Deutungshoheit zu sichern. Der Bevölkerung musste klargemacht werden, dass ganz Deutschland eine Art Naturparadies zu sein hat. Dabei wird einfach ausgeklammert, dass Zivilisation nicht nur Vorteile wie warme Wohnungen, Kleidung und Nahrung sowie Antibiotika und moderne Medizin ermöglicht, sondern unabdingbar auch gewisse Belastungen mit sich bringt. Dazu gehört die Beanspruchung durch körperliche Arbeit ebenso wie Beeinträchtigungen der Gesundheit durch Gift- und Reizstoffe sowie Schäden an Natur und Umwelt. Früher gab es in den westlichen Gesellschaften einen gewissen Grundkonsens darüber, dass man hier Kompromisse einzugehen hatte. Es galt, die zivilisatorisch gewünschten Vorteile nicht zu gefährden, dabei jedoch die zu akzeptierenden Nachteile auf ein vertretbares Minimum einzugrenzen. Heute geht dieser Konsens jedoch immer weiter verloren, insbesondere bei den großstädtischen Eliten. Hier tummeln sich alle möglichen grünen und linken Ideologien, welche dem Glauben anhängen, man habe ein Anrecht darauf, die Vorteile einer technologisch fortgeschrittenen Industriegesellschaft uneingeschränkt zu genießen, ohne dafür irgendwelche Kompromisse eingehen zu müssen. Diese moderne urbane Spaßgesellschaft wünscht sich eine Fahrradrepublik mit bedingungslosen Grundeinkommen und einer Umwelt wie in einem hochalpinen Luftkurort, ergänzt um eine schrankenlose Willkommenskultur für Wirtschaftsflüchtlinge aus jedem „failed state“ dieser Welt. Diese Ideologien werden von einem Großteil der Medien mit großer Verve unterstützt. Hierdurch erhalten sie einen überproportional großen Einfluss auf die öffentliche Meinung und damit auf die Politik.

Die Lebenserwartung der deutschen Bevölkerung ist mit der Weiterentwicklung unserer technischen Zivilisation ständig gestiegen (Grafik: Statistisches Bundesamt)

Die beste Luft seit 100 Jahren

Die deutsche Bevölkerung atmet heute die beste Luft seit mindestens 100 Jahren. Früher gab es in den Häusern offene Kamine und Herde, geheizt wurde überwiegend mit Holz, dessen schädlicher Rauch karzinogene Substanzen in der Raumluft verteilte. Auch Kerzen sowie Petroleumlampen sind massive Quellen schädlicher Luftschadstoffe, denen die Bevölkerung tagein, tagaus ausgeliefert war. In den Städten und Industriegebieten gab es keinerlei Abgasbehandlung. Noch in den 60er Jahren kam es im Ruhrgebiet zu Todesfällen durch Smog, einer giftigen Mischung aus unbehandelten Abgasen (Ruß, Staub, SO₂) und Nebel. Mit der Einführung entsprechender Gesetze und der Installation von Abgasbehandlungsanlagen hat sich die Qualität der Luft seither ständig und in erheblichem Umfang verbessert, wie sich anhand langjähriger Vergleiche des Umweltbundesamts unschwer dokumentieren lässt. Waran liegt es also, dass man derzeit von fast allen Parteien und aus allen Medien den Eindruck erhält, die Luft in unseren Städten werde durch gierige und rücksichtslose Automanager so verpestet, dass jährlich abertausende Menschen an den Folgen sterben. Es sei deshalb unausweichlich, dass man um der Volksgesundheit willen so schnell wie möglich ein Verbot von Verbrennermotoren anstreben müsse? Wobei der Diesel zwar derzeit die meisten Prügel abbekommt, der Benziner jedoch ebenfalls bereits zum Tode verurteilt wurde.

Auf europäischer Ebene ist der Straßentransport nur mit 13 % an der Emission des besonders kleinteiligen Feinstaubs PM2.5 beteiligt (Grafik: [THAL])

Verleumdungen statt Tatsachen

Wenn man sich die Vorwürfe gegen den Diesel, der im Moment als Sündenbock herhalten muss, einmal genauer ansieht, so stellt man fest, dass diesem Dinge unterstellt werden, die gar nicht den Tatsachen entsprechen. So wird in den Medien häufig suggeriert, dass Diesel-PKW Hauptquelle sowohl von Feinstaub als auch von Stickoxiden (NO_x) seien und ihre Abgase Krebs sowie Lungen- und Kreislauferkrankungen auslösen würden. Dabei stimmt dies für Diesel-PKW spätestens ab der seit 2009 geltenden Schadstoffklasse Euro 5 nicht, weil sie seitdem mit einem Rußpartikelfilter ausgerüstet sein müssen. Der Diesel unterscheidet sich vom Benziner lediglich durch einen höheren Ausstoß von Stickstoffoxid (NO), das sich an der Atmosphäre dann zu Stickstoffdioxid (NO₂) umwandelt. Über die Gesundheitsgefahr dieser Mischung, die unter dem Sammelbegriff NO_x zusammengefasst wird, werden alle möglichen abstrusen Behauptungen in die Welt gesetzt. Dabei sind diese vergleichbar einfachen chemischen Substanzen der Wissenschaft seit gut 100 Jahren bekannt. Auch ihre gesundheitlichen Auswirkungen sind seit vielen Jahrzehnten immer wieder sorgfältig untersucht worden. In den Konzentrationen, in denen sie in der Atmosphäre unserer Städte vorkommen, sind sie höchstens lästig bis irritierend, keinesfalls aber gefährlich. Da sie auch an Arbeitsplätzen – z.B. im Bereich der chemischen Industrie – auftreten, wurden hierzu nach umfassenden Untersuchungen durch Fachgremien sogenannte MAK-Grenzwerte festgelegt. Diese MAK-Werte werden als unbedenklich für Gesunde eingestuft, selbst wenn diese dem Grenzwert über Jahre hinweg an 8 Stunden jeden Arbeitstags ausgesetzt sind. In Deutschland galt für NO₂ noch 1994 ein MAK-Wert von 9 mg/m³ [NIEM], in der Schweiz sind es bis heute 6 mg/m³.

Die Anzahl der Überschreitung des Ozon-Grenzwerts von 180 µg/m³ ist seit Jahrzehnten rückläufig (Grafik: Umweltbundesamt)

Inzwischen wurde – vermutlich aufgrund von Pressionen linksgrüner politischer Kräfte – der MAK-Wert für NO₂ in Deutschland drastisch um einen Faktor von fast 10 auf nur noch 0,950 mg/m³ heruntergesetzt. Für die beiden Einzelbestandteile gelten weiterhin auch separate MAK-Werte. Beim NO liegt dieser in Deutschland bei 0,63 mg/m³, in der Schweiz dagegen bei 3 mg/m³ [NOMA]. Die oft vertretene Ansicht, dass Asthma-Patienten und Menschen mit chronischer Bronchitis auf erhöhte NO₂-Werte empfindlicher reagieren als Gesunde, wird in relevanten Datensammlungen zu den Gesundheitsrisiken nicht unterstützt [NO2GE]. Auch in den Empfehlungen des Wissenschaftlichen Komitees der EU für Grenzen beruflicher Exposition gegenüber NO₂ [NOAEL] ist nachzulesen, dass trotz intensiver Überprüfung der Literatur keine eindeutigen Erkenntnisse bezüglich einer nachteiligen klinischen Wirkung von NO₂ auf Personen mit Asthma, chronischen Lungenerkrankungen oder Bronchitis vorliegen. In der dort aufgeführten Literatur finden sich Studien über Bergarbeiter in einem Salzbergwerk. Diese waren Dieselabgasen (Ruß + NO + NO₂) in Kombination mit den im Bergbau üblichen Belastungen (Staub) unter bergbautypischen körperlichen Belastungen bei NO₂-Gehalten bis zu 7,6 mg/m³ ausgesetzt waren. Dabei konnte kein Zusammenhang mit Atembeschwerden oder Husten festgestellt werden.

Noch ungefährlicher als NO₂ ist das NO, das im primären Dieselabgas den weit überwiegenden Anteil des NO_x ausmacht. NO bewirkt keine Reizerscheinungen an den Schleimhäuten und ist zudem ebenso wie NO₂ weder reproduktionstoxisch noch mutagen oder krebsauslösend [NOMA]. Es stellt sich daher die Frage, warum man überhaupt NO_x-Werte (d.h. die Summe aus NO und NO₂) heranzieht, statt lediglich den NO₂-Gehalt zu bestimmen. Möglicherweise vor allem deshalb, weil die gemessenen Werte dadurch im „grünen“ Sinne aufgebläht werden und man leichter zu Grenzwertverletzungen kommt.

Fasst man das ungefährlichere NO mit NO₂ zu NO_x zusammen, so erhält man deutlich höhere Werte als bei reiner Betrachtung des NO (Grafiken: [UBA])

Konzentrierte Dieselabgase im Tierversuch

Dass die Abgase moderner Dieselfahrzeuge mit Feinstaubfilter bei weitem nicht so schädlich sind wie vielfach behauptet, wurde in den USA 2015 von McDonald et al. durch eine eingehende experimentelle Untersuchung an Ratten nachgewiesen [MCDO]. Hierbei wurden die Versuchstiere über Zeiträume von bis zu 30 Monaten für 16 Stunden am Tage und an 5 Tagen in der Woche in einer kontrollierten Abgasatmosphäre gehalten, die auf der höchsten Stufe einen NO₂-Gehalt von 8,4 mg/m³ aufwies, das ist rund das neunfache des deutschen MAK-Werts. Dabei ergaben sich kaum Hinweise auf karzinogene Wirkungen. Selbst bei den höchsten Abgaskonzentrationen zeigten sich an den Lungen der Versuchstiere nur minimale bis leichte Schädigungen….

wird fortgesetzt…

Die Wahrheitspostille Nr 1 (oder ist es Nr. 2, oder 3 oder,,,) der deutschen Medienlandschaft FOCUS Online meldet am 21.8.17

„Elektrische Streetscooter Brand nach technischem Defekt: Drei Elektro-Transporter der Post zerstört!“

In einem relativ sachlichen Bericht wird erläutert, dass…

Drei Lieferwagen vom Typ Streetscooter fingen wegen eines technischen Defekts Feuer.

Und weiter

Nach Auskunft der Polizei entstand ein Sachschaden in Höhe von 250.000 Euro. 30 weitere Transporter wurden durch Ruß und Hitzeeinwirkung beschädigt, so die Polizei. Verletzt wurde niemand.

Dann –man schreibt mal eben die Fakten bei Kollegen ab…

Wie die „Rhein-Neckar-Zeitung“ unter Berufung auf die bisherigen Ermittlungen berichtete, sollen die Akkus der elektrischen Postautos die Ursache des Feuers sein. Dem widerspricht allerdings jetzt ein Sprecher der Deutschen Post: Der Akku sei bisherigen Erkenntnissen nach nicht die Brandursache gewesen…

Soweit so klar, der eine glaubt es seien die Akkus gewesen, der andere mit seinem speziellen (Förder)-Interesse widerspricht. Soweit so fair.

Dann aber der Hammer: So schreibt der/die anonyme AutorIn und besinnt sich dabei auf seine unmittelbare Pflicht Propaganda für das einzig Gute, Wahre, Schöne zu machen, Und dichtet :

Brände von Elektrofahrzeugen sind im Vergleich zu Bränden bei Benzinfahrzeugen relativ selten und lassen sich meistens auf zwei Ursachen zurückführen: Entweder durch aufgerissene Akkus bei schweren Unfällen oder durch technische Probleme beim Aufladeprozess.

Das muss man sich auf der Zunge zergehen lassen:

Brände von Elektrofahrzeugen sind im Vergleich zu Bränden bei Benzinfahrzeugen relativ selten

Ein einfacher Dreisatz zeigt, dass bei nur 3 (1) von ca. 25.000 E-Fahrzeugen (Bestand 2016) auf deutschen Straßen ca. 5.040 (korr. 23.8.17) Auto-Bränden von im wahrsten Sinne des Wortes Verbrennern (bei 42 Mio KfZ) auf deutschen Straßen entsprechen?

Das vorhersehbare Ergebnis dieser Massenzerstörung:

Die Medien würden Amok laufen, alle Zeitungen wären voll, Sondersendungen Tag und Nacht berichten, die Grünen hätten es schon immer gewusst, die Deutsche Umwelthilfe sowieso und würde nach strengeren Brandschutzgrenzwertregeln rufen, dann alle anderen abmahnen und Schadensersatzklagen einreichen, die anderen Parteien die Manager beschimpfen und die Kanzlerin würde sofort einen weiteren Verbrenner-Verbots-Gipfel mit sofortiger Verbotswirkung einberufen.

Nur, so etwas passiert beim Lieblingskind aller Grün-Bewegten – dem E-Auto- in diesem Land nicht. Und sei es noch so gefährlich.

Trotzdem stelle ich meine bisher ungeklärte Frage:

Wie kommt der AutorIn auf „relativ selten“?

Einzig mögliche Antworten

1. Er/sie kann nicht rechnen

und

2. Er/sie will verdummen, d.h die Leser auf sein(ihr Niveau herabziehen.

Ich fürchte es wird ihm/ihr sogar gelingen.

(1) Die anderen Brände bei E-Autos- über die so gut wie nicht berichtet wird- sind in diesem Vergleich nicht berücksichtigt. Eine aussagefähige Erhebung dazu liegt mir nicht vor.

So stellt sich gleich beim Titeltext die Frage, welchen tieferen Sinn das substantivierte „Leichter“ haben könnte. Als Inhaber mehrerer, vor langer, langer Zeit gemachter Segelscheine erinnert sich der Autor noch, dass damit Schiffstypen bezeichnet werden und wird fündig:
WIKIPEDIA: Ein Leichter ist ein antriebsloser, schwimmender Ladungsbehälter, der beispielsweise im Schubverband oder durch Treideln bewegt wird.

Irgendwie passt diese Erklärung zu diesem Wahlprogramm der Einheits-Meinungspartei-Vereinigung und vielleicht haben sich die Texter dabei auch heimlich etwas gedacht.
Doch ist dies ein Nebenthema. Denn beim Lesen des  Programms [2] fiel dem Autor auf:

Im gesamten Wahlprogramm [2] findet sich kein Klimawandel

Man erinnere sich, wie die Kanzlerin, bis vor kurzem noch ihre Führerschaft in der Weltrettung vor dem Klima verkündete [1] und nun ist das alles vorbei und vergessen – so unwichtig, dass es sich nicht einmal mehr im Wahlprogramm zur nächsten Legislaturperiode findet! Doch das Wort „Klimawandel“ findet sich im ganzen Wahlprogramm nicht.

Energie „macht“ man

Wahlprogramm: [2]
Die Energie soll in Deutschland gemacht werden.

Ein bisschen muss man sich an die Reduzierung auf dieses Pidschin-Deutsch: „Wir meinen aber auch alle Frauen“ (der früher dafür oft und gerne verwendete Begriff ist diskriminierend), erst gewöhnen. Man weiß bei den Beschreibungen teils nicht, ob der Texter*in den Inhalt selbst nicht verstanden hat. Auf jeden Fall geht die zum wirklichen Verständnis notwendige Präzision – die unsere Sprache ausmacht – häufig verloren.
Im Radio (Radio BR5 am 19.08.2017) kam gerade, dass in Süddeutschland nach dem Abschalten der nächsten Kernkraftwerke im Jahr 2022 zeitweise ein Drittel bis die Hälfte des Stromes fehlen könnte. Der Eindruck ist nicht nur an dieser Stelle: Wichtige (Zusatz-) Information vermisst man in diesem Programm oderwurde beim Schreiben gar nicht überlegt.

Kohlekraftwerke machen Energie

Wahlprogramm: [2]
Energie wird gemacht.
Zum Beispiel in Kohle-Kraft-Werken.
Auch in Deutschland gibt es Kraft-Werke.
Wir wollen:
Die Kraft-Werke müssen umwelt-freundlich sein.

Kein Wort zum Ausstieg aus der Kohle. Kohlekraftwerke sollen nur umwelt-freundlich sein (was moderne auch sind).

Man darf nur so schnell fahren, wie es erlaubt ist: Das finden wir schlecht!

Wahlprogramm: [2]
Fahren auf der Auto-Bahn
In vielen Ländern gibt es ein Tempo-Limit.
Auf allen Auto-Bahnen.
Das heißt:
Man darf nur so schnell fahren, wie es erlaubt ist.
Das finden wir schlecht!

EIne der wirklich wichtigen Fragen für des Deutschen weniger mächtige Bürger ist damit geklärt. Mit der Zwangsverpflichtung zum E-Auto erledigt es sich aber von selbst: Wenn die E-Auto-typische „Reichweitenangst“ Allgemeingut des Autofahrens geworden ist, kommt die stromsparende Geschwindigkeits-Selbstbeschränkung automatisch.

Anwälte und Lehrer sind die wichtigsten Fachkräfte für Deutschland

Wahlprogramm: [2]
Gute Hoch-Schulen
Deutschland braucht gute Fach-Kräfte.
Zum Beispiel Anwälte.
Oder Lehrer.

Die Listung der wichtigsten Fachkräfte für Deutschland durch CDU CSU teilt der Autor (als technisch ausgebildeter Bürger) nicht. Wie überall, kennen aber auch Politiker*innen eben auch die Berufe am besten, in denen sie ausgebildet sind.
Zudem: Wer benötigt heutzutage auch noch technisches Know-how? Das kaufen wir von dem vielen Geld welches wir haben, doch viel billiger aus China.
Wichtiger sind Fachpersonen, welche die wirklichen Probleme unserer Zeit lösen können, siehe EIKE: Endlich: Eine Studie über Beziehungen von Gender und Gletscher

Energie-Sparprogramm

Wahlprogramm: [2]
Alle sollen Energie sparen.
Also zum Beispiel
die Fenster im Winter zu-machen.

Wenn man sich an die dicken Kladden erinnert, welche von SPD-geführten Ministerien zur Energieeinsparung erstellt werden und Planungen bis zum Jahr 2050 beinhalten, ist nur noch erstaunt, wie einfach es die CDU CSU damit hält.
Dabei hat man den Eindruck, es ist eher als Anleitung für noch nicht so lange bei uns lebende Mitbürger*innen gedacht, denn ehemalige Bürger der verblichenen DDR, in deren Wohnungen man die Heizkörper teils nicht regeln konnte und es deshalb über das Fenster machte, haben inzwischen sicher begriffen, was dieses Verfahren inzwischen an zu bezahlenden Heizkosten verursacht

Ist Leichte(r) Bürger gut informierter Bürger?

Beim aufmerksamen Durchlesen fällt auf, dass das, was die Union ihren weniger sprachgewandten, potentiellen Wählern vermittelt, fast nur Wohltaten sind. Was er davon wirklich halten darf, steht gleich am Anfang.
Wahlprogramm: [2]
Aber nur das Original-Wahl-Programm
ist wirklich gültig.

Herr Erdogan hat also nicht ganz unrecht, wenn er einem Teil seiner Landsleute in Deutschland Wahlempfehlung gibt, nachdem deutsche Parteien diesen Wählern Wahlinformation vorenthalten.

Aber die „anderen“ Bürger erfahren auch nur die gängigen Plattitüden

Nur diese Bürger, welche die deutsche Grammatik beherrschen und das Original-Wahl-Programm lesen können, sollen ihre Aussagen zum Klimawandel erfahren.
Regierungsprogramm 2017 – 2021
Klimaschutz ist Zukunftsschutz
Der Fortgang der Erderwärmung kann weltweit dramatische Folgen haben und erfordert deshalb gemeinsames Handeln. Ganze Länder und ihre Bevölkerungen sind davon betroffen. Aber auch in unseren gemäßigten Breiten würde der Fortgang des Klimawandels zu irreversiblen Schäden führen, die vor allem unsere Kinder und Enkel treffen würden.
Das Pariser Klimaschutz-Abkommen von 2015 ist der bislang größte Erfolg der internationalen Bemühungen zur Begrenzung der Erderwärmung. Dem Abkommen haben sich praktisch alle Länder dieser Welt angeschlossen. Wir bedauern die Entscheidung der amerikanischen Regierung, aus dem Abkommen auszutreten, und werden gemeinsam mit Frankreich und anderen Ländern entschieden für den Erhalt und den Erfolg des Abkommens eintreten.
Auf dem G7-Gipfel in Elmau wurde vor zwei Jahren die Dekarbonisierung der weltweiten Energieerzeugung bis zum Ende dieses Jahrhunderts beschlossen. Langfristig muss ein großer Teil der fossilen Energien wie Kohle, Öl und Gas durch umweltfreundliche Energien ersetzt werden.
Mit der Einleitung der Energiewende und dem Ausbau der erneuerbaren Energien hat Deutschland hierzu einen wichtigen Beitrag geleistet und Alternativen zu den fossilen Energien aufgezeigt. Unser Beispiel wird jedoch nur Schule machen, wenn die Energiewende gelingt und die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft erhalten bleibt. Deshalb muss die Energiewende marktwirtschaftlich organisiert werden. Dabei sind wir seit 2013 einen großen Schritt vorangekommen.

Einen Satz wie „Damit das Klima Zukunft hat“ versteht wohl nicht einmal jeder, der deutschen Grammatik mächtige Bürger

Regierungsprogramm 2017 – 2021
Wir halten an unseren bestehenden Energie- und Klimazielen fest und setzen sie Schritt für Schritt um. Dies gilt auch für den 2016 beschlossenen Klimaschutzplan. Wir lehnen dirigistische staatliche Eingriffe in diesem Bereich ab und setzen stattdessen auf marktwirtschaftliche Instrumente. Damit das Klima Zukunft hat.

Leichte(r) Bürger ist aber guter Wahlbürger

Beim Lesen fragt man sich, ob es sinnvoll ist, dass sich Deutschland auf ein so niedriges Sprachniveau reduziert, oder umgekehrt, ob Bürger*innen, welche nur dieses Niveau verstehen, wirklich wählen sollten. Für Parteien sind Wählerstimmen, egal welche, jedoch „das Brot“ und deshalb stellen sie solche Überlegungen nicht an. Im Gegenteil, sie weiten es aus:
Wahlrecht für Neubürger
… In Niedersachsen sollen künftig Neubürger, die dauerhaft hier bleiben, an Kommunalwahlen teilnehmen – selbst wenn sie noch keine deutsche oder EU-Staatsbürgerschaft besitzen. Dieser Plan wurde am Donnerstag, den 11.02.2015 im niedersächsischen Landtag mit den Stimmen von SPD, Grünen und FDP verabschiedet.

Damit bleibt nur übrig, es sarkastisch zu nehmen, wie es auch auf TICHYS EINBLICK [3], worin die anderen Themen dieses „Wahlprogrammes“ rezensiert wurden, gehandhabt ist. Dort wurde als Wahlprogramm-Ergänzung vorgeschlagen:
Deutschland ist so ein tolles Land, weil die, die hier leben, so schlau sind.
Die sind so schlau, weil wir Bildung haben.
Die CDU/CSU will noch mehr Bildung haben.
Ohne Bildung wissen viele gar nicht, ob sie ein Junge oder Mädchen sind.
Oder wie man ohne Finger rechnet.
Deshalb wollen wir ganz viele neue Schulen bauen und die alten Schulen reparieren.
Wir wollen, dass jeder Abitur hat.
Damit kann man dann studieren.
Und dann wird man Doktor oder Astronaut. Wie ich, Angela Merkel.
Ich habe nämlich auch studiert und war Astronaut.
Und dann Bundeskanzlerin.

Quellen

[1]
EIKE 13.06.2017: Fake News: Diesmal die Bundeskanzlerin A. Merkel „Wir brauchen dieses Pariser Abkommen um unsere Schöpfung zu bewahren“

[2]
Das Wahl-Programm von CDU und CSU. Für die Bundes-Tags-Wahl. In Leichter Sprache.

[3]
TICHYS EINBLICK: Das CDU-Strategiepapier: Wie Merkel die Wahl gewinnt

In Fortsetzung zum 1. Teil, ein großer Emittent von Stickoxiden ist der Energiesektor. Die Angaben im Netz schwanken von 18% bis 22% für den europäischen Energiesektor. Der Autor legt sich auf die konservative Seite und nimmt 18% als Referenz (http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/eu-schraenkt-luftverschmutzung-durch-kraftwerke-ein-a-1145385.html). Nach Abb.14 liegt der Gesamtausstoß von Stickoxiden in Europa bei 8,176Mt/a (EU-28). Auf den Energiesektor entfallen demnach 1.472kt Stickoxide/a

7. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die Energieerzeugung 1.472kt Stickoxide pro Jahr.

Dieses Ergebnis deckt sich mit den Angaben der Europäischen Umweltagentur EEA, Abb.18.

Aus diesem Chart lassen sich ebenfalls die europäischen Stickoxidemissionen der privaten Haushalte entnehmen, die ebenfalls einen sehr hohen Anteil ausmachen. Nach Abb.18 beträgt dieser 1,1Mt.

8. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die privaten Haushalte 1,1Mt Stickoxide pro Jahr. Dies ist fast 14-mal so viel, wie alle Diesel-Pkw in Europa nach dem neuen technologischen Standard emittieren.

Ob jetzt die privaten Haushalte von den grünen Männchen verboten werden?

Steht noch ein größerer Baustein der Stickoxidemittenten aus: Die Industrieproduktion. Diese lässt sich ebenfalls aus dem Chart der Europäischen Umwelt Agentur (Abb.18) entnehmen. Dies sind für die EU-28, 0,9Mt Stickoxide/a.

9. Zwischenergebnis

In Europa entstehen jährlich durch die Industrieproduktion (inclusive Energieverbrauch) 0,9Mt Stickoxide pro Jahr.

Fehlt noch der übrige Verkehr. Dies sind alle Benzin-Pkw und alle Nutzfahrzeuge, Busse, Traktoren,…

Nach den Angaben des Umweltbundesamt hat der Diesel-Pkw in Deutschland einen Anteil von 10% der Stickoxidemissionen (Abb.5). Lässt sich dieser Wert auf Europa übertragen. Zur Beantwortung greift der Autor auf zwei weitere Abbildungen zurück: Abb.12 (im Teil 1) und Abb.19.

Nach Angaben der Europäischen Umwelt Agentur EEA emittiert der gesamte Straßenverkehr 3,1Mt Stickoxide im Jahr (Abb.18). Der Diesel-Pkw-Anteil in Europa liegt demnach bei 900kt Stickoxide im Jahr.

STOP!!

Kann dieser Wert stimmen? Ist der Wert plausibel? Denn er wurde aus dem Basiswert, den die UBA als Dieselanteil zu den Gesamtemissionen von 10% abgeleitet. Betrachten wir dazu den vom Autor errechneten Wert von 68,75kt Stickoxide, wenn alle Diesel-Pkw in Europa die derzeit modernste Dieseltechnologie haben, wie derzeit z.B. ein Mercedes E220d.

In Abb.10 ist zu sehen, dass dieser Wert aus dem Basiswert von 65 mg/km entstanden ist. 900kt / 68,75kt ergibt den 13-fachen (!) Wert, was ganz und gar nicht plausibel ist, wird die Grafik der Abb.10 betrachtet. Dies würde nämlich bedeuten, dass sämtliche derzeit auf den Straßen fahrenden Diesel-Pkw eine mittlere Stickoxidmenge von (65µg x 13) 845mg ausstoßen würden. Dies ist deutlich mehr, als der dort zu findende Maximalwert bei Euro 3. Dies bedeutet:

Die Angaben des UBA zu dem Dieselstickoxidanteil von 10% an den Gesamtemissionen sind falsch.

Wir müssen demnach den Wert manuell ausrechnen, anhand tatsächlicher Daten und nicht von irgendwelchen statistischen Angaben des Umweltbundesamtes.

In Abb. 10 sind die Realemissionen der Diesel-Pkw „Euro 3“ bis „Euro 6“ zu sehen. Um den mittleren Wert zu ermitteln, werden die anteiligen Fahrzeugflottenbestände von „Euro 3“ bis „Euro 6“ benötigt. Diese sind beim Kraftfahrtbundesamt zu finden, Abb.20.

Mit den Werten unter Abb.20, lässt sich aus Abb.10 der mittlere Stickoxidanteil aller Diesel-Pkw ermitteln. Er liegt bei 632mg/km.

Mit diesem Wert lassen sich die Gesamtstickoxidemissionen der Dieselfahrzeuge in Europa (EU-28) ermitteln:

0,632g/km x 11.000km x 96,16 Mio. Diesel-Pkw = 668kt

10. Zwischenergebnis

Der Diesel-Pkw hat in Europa einen Anteil von 668kt Stickoxide/a und der übrige Straßenverkehr den Anteil von 2.432kt.

Mit den vorliegenden Zwischenergebnissen, lässt sich mit Abb.21, der Gesamt-Diesel-Pkw-Anteil an den europäischen Stickoxidemissionen darstellen.

Anmerkung:

In ihrer Pressekonferenz am 25.04.2017 hatte das Umweltbundesamt eingeräumt, in der Vergangenheit falsch gemessen zu haben und die NOx-Diesel-Pkw-Werte, die sie noch am 31.01.2017 in ihrer Pressekonferenz veröffentlichten, falsch sind. Mit anderen Worten, man wusste im Umweltbundesamt nicht, was man eigentlich macht. Siehe Links unter Abb.29.

Eine bemerkenswerte Aussage und Selbsterkenntnis des Umweltbundesamtes und seiner Ministerin! Der Wert, der am 25.04.2017 der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wurde, liegt um 5,5%-Punkte über dem bisherigen Wert, was einer Erhöhung von 8% entspricht. Wird der neue Wert des UBA angesetzt, dann erhöht sich der Ausstoß aller Diesel-Pkw in Europa an den Stickoxide auf 721kt/a. In % erhöht sich der Diesel-Pkw-Anteil auf 8,5%. Der Autor wird diesen Wert jedoch nicht verwenden, auch wenn er die Selbsterkenntnis des Umweltbundesamt und seiner Ministerin sehr gut nachvollziehen kann, denn aus seiner Sicht liegt hier womöglich ein Politskandal vor, wie er später zeigen wird.

Text in Abb.21 zeigt:

Die Blitze in Europa haben nahezu den gleichen Anteil an Stickoxidemissionen wie die gesamte europäische Pkw-Dieselfotte.

Sowohl das Umweltbundesamt, als auch die Europäische Umweltagentur (EEA) beziehen in ihre Betrachtung der Stickoxidemissionen, weder die aktuellen wissenschaftlichen Erkenntnisse (Atmosphären-physikalischen Prozesse – Blitze) aus den Ergebnissen der NASA und des Laurence Livermore Observatoriums ein, noch die EU-eigenen Erkenntnisse des Forschungsprojektes „NOFRETETE“.

Entgegen der Angabe der EEA (Abb.18) kommt der Autor auf einen höheren Stickoxidwert von 8,5Mt/a im Vergleich zu 7,8Mt/a, die die EEA abgibt.

Wie in den Medien zu vernehmen, haben die deutschen Automobilfirmen ihren Kunden eine Umstiegsprämie angeboten, steigen sie auf einen aktuellen Diesel-Pkw der neuesten Technologie um. Der Autor hat sich angesehen, wie sich dadurch der Stickoxidanteil der Diesel-Pkw in Europa ändert (Abb.22).

Kommt in den europäischen Diesel-Pkw die modernste Dieseltechnologie zum Einsatz, wie sie derzeit von der deutschen Automobilindustrie angeboten wird, dann sinken die Diesel-Stickoxidemissionen aller europäischen Diesel-Pkw auf unter 1% der Gesamt-Stickoxidemissionen. Die Zahlenwerte basieren nicht auf den Herstellerangaben, sondern auf dem realen Straßenverkehr.

Zur Beschleunigung der Zukunftsziele, hatte die deutsche Automobilindustrie auf dem „Dieselgipfel“ am 02.08.2017 zugesagt und wendet dies bereits an, allen Kunden eine Umstiegsprämie zu zahlen, wenn diese von ihrem bisherigen Diesel, auf einen neuen umsteigen.

Die Untersuchungsergebnisse zeigen auch, dass die natürlichen Stickoxidemissionen keineswegs vernachlässigbar sind, sondern ein Vielfaches der Diesel-Pkw-Stickoxidemissionen ausmachen. Die deutsche Qualitätspresse hat sich auch hier wieder einmal durch Unkenntnis ausgezeichnet, ist doch folgendes zu lesen: „Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor.“ Hier (http://www.n-tv.de/wissen/Diese-Stoffe-kommen-aus-dem-Auspuff-article16198551.html) oder hier (https://www.welt.de/newsticker/dpa_nt/afxline/topthemen/hintergruende/article163990304/Welche-Folgen-Stickoxide-fuer-unsere-Gesundheit-haben.html). Da kann man nur sagen „Es darf gelacht werden.“ Die modernen Hofnarren Deutschlands: Die Qualitätspresse. Hatte früher nur der König oder Fürst seinen Hofnarren, so hat heute ein jeder seinen Hofnarren in der Qualitätspresse (siehe auch Titelbild, Abb.1 im Teil 1)

1. Fazit

Sowohl die Ist-Betrachtung (Abb.21), als auch die Zukunft-Betrachtung (Abb.22) zeigt, dass wir es nicht mit einem „Dieselgate“, sondern mit einer Dieselmanie zu tun haben. In der die deutsche Qualitätspresse wieder einmal mehr, gar nicht weiß, wovon sie redet.

8% (7%) Stickoxidanteil aller derzeit auf europäischen Straßen fahrender Diesel-Pkw lässt die Frage aufkommen, um was geht es eigentlich bei der aktuellen Dieselmanie in unserem Land? Sicherlich nicht um die Gesundheit der Menschen. Durch die Gewitter werden diese genauso viel oder genauso wenig mit Stickoxide belastet und zwar auch in den Innenstädten. Zumindest ist dem Autor bisher entgangen, das Gewitter etwa die Innenstadt von Stuttgart meiden, zumal die Blitzhäufigkeit in Städten größer als auf dem Land ist. Auch ist ihm dort noch kein Verbotsschild für Gewitter aufgefallen. Für die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und ihren Führer Jürgen Resch und die grünen Männchen in Stuttgart hat er vorsichthalber mal einen Entwurf für ein solches Verbotsschild angefertigt. Gerne nimmt der Autor Detailänderungen vor, sollte beiden sein Verbotsschild zusagen.

So war der Geschäftsführer der DUH zu einer Wahlkampfveranstaltung der Grünen in Emden eingeladen, die für diesem Monat angesetzt war, folgender Link: (http://gruene-emden.de/index.php/veranstaltungen/293-zwischen-abgasskandal-und-e-mobilitaet) und folgender Text: „Zu Wort kommen der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, der an der Aufklärung des Abgasskandals maßgeblich mitgewirkt hat; Peter Meiwald, umweltpolitischer Sprecher der GRÜNEN Bundestagsfraktion und Garrelt Agena, GRÜNER Kandidat für den Bundestag.“

Aha, „Aufklärung des Abgasskandals“. Hier liegt wohl eher ein Wahlkampfskandal vor (siehe auch den Artikel des Autors (https://eike.institute/2017/08/17/wahlkampf-2017-in-deutschland-auf-dem-ruecken-von-hunderttausenden-beschaeftigten-millionen-von-kindern-und-familien-die-einmischung-hat-bereits-begonnen/). Versucht der interessierte Webist aktuell den Link zu öffnen, führt dieser ins Leere. Veranstaltung wohl abgesagt und die bereits gedruckten Wahlkampfplakate dazu verschrottet – beides nicht mehr zu finden.

In seinem Artikel; hier (https://eike.institute/2017/07/18/die-dubiosen-machenschaften-der-deutschen-umwelthilfe-und-ihres-fuehrers-juergen-resch/) hatte der Autor dargelegt, dass die DUH und deren Geschäftsführer für unser „Gemeinwohl“ unterwegs sind. Oder ist dies etwa falsch, wie The European als Denkanstoß vermittelt, hier (http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12575-der-angebliche-dieselskandal)? Ist womöglich Herr Resch als Lobbyist für Toyota (wir erinnern uns, die gehören zu seinen Großspendern) unterwegs und verhilft denen, ihren Hybrid abzusetzen und dazu muss zuerst der Diesel verschwinden. Denn wie der Autor anhand von Testergebnissen von Autobild nachgewiesen hat, hier (https://eike.institute/2017/08/17/wahlkampf-2017-in-deutschland-auf-dem-ruecken-von-hunderttausenden-beschaeftigten-millionen-von-kindern-und-familien-die-einmischung-hat-bereits-begonnen/), ist der Diesel der deutschen Automobilindustrie die deutlich bessere Alternative als der Toyota Hybrid. Sowohl im Verbrauch und damit seiner Umweltverträglichkeit – ein Hybrid braucht zwei Antriebsmotoren, was grundsätzlich die Ressourcen mehr belastet – als auch günstiger im Preis.

Kann doch eigentlich gar nicht sein, dass Gutmenschen als Lobbyisten unterwegs sind und einzig deren und eigene Interessen verfolgen. Das muss doch falsch sein. Also schauen wir weiter, ob in Europa und damit in Deutschland ein Grund für die Diesel-Hatz und deren vermeintlichen Stickoxidemissionen vorliegt. Sind etwa die Stickoxidemissionen in Europa steigend?

Liegt etwa auf nationaler Ebene Handlungsbedarf vor? Auch hier hat der Autor bei der EEA nachgeschaut.

Also Fehlanzeige. In Europa sinkt der Stickoxidausstoß rapide (bei den Gewittern bleibt er gleich). Ebenso sinkt der Stickoxid-Ausstoß aus Diesel-Pkw rapide. Also was soll der ganze Zirkus, den Presse, grüne Männchen und deren „grüne Schlägertruppen“ veranstalten? Zirkus, das Schlüsselwort. Wir haben Sommerloch und die Bundestagswahl steht bevor.

Den grünen Männchen und ihrer Partei geht es in Umfragen bekanntlich gar nicht gut. Da verwundert es nicht wirklich, dass diese, mit ihrer Ludendorff-Presse, Themen erfinden, mit denen sich die selbsternannten Gutmenschen als Retter aufspielen, ähnlich in dem Film Illuminati mit Tom Henks, wo der Camerlengo ein Feindszenario aufbaute, was es gar nicht gab, um sich dann als Retter zu präsentieren – er wollte dadurch Papst werden.

2. Fazit

In Europa und in Deutschland sinken die Stickoxidemissionen rapide. Nicht zuletzt ein Verdienst der deutschen Automobilindustrie, deren Diesel-Fahrzeuge, aufgrund von Gesetzesvorgaben, auch im Realbetrieb, immer weniger Stickoxide ausstoßen.

Jetzt weiß der Autor immer noch nicht, was die ganze Diesel-Hatz und damit Auto-Hatz, die Politik und Presse betreiben und damit Millionen (!) Menschen verunsichern, konservative Wirtschaftsführer geschickt in die Nähe von Kriminellen rückt, soll? Ist vielleicht „verunsichern“ das richtige Wort?

Menschen, die in einer sicheren und stabilen Umgebung „zu Hause“ sind, neigen nicht zu (politischen) Experimenten. Sie tendieren zur Stabilität und Berechenbarkeit. Was liegt da für diejenigen, die zur Macht wollen näher, das Stabilitätshaus / die Stabilitätsgemeinschaft zum Einsturz oder zumindest ins Wackeln zu bringen. Und bald ist Bundestagswahl und für die grünen Männchen und den ein oder anderen mehr, sieht es in Umfragen gar nicht gut aus. Wäre es möglich, dass wir uns gegenwärtig in einem „falschen Film“ befinden? In einem Illuminati 2. Nur ohne Tom Henks. Mit Laiendarstellern, auf dem Rücken zigtausender Familien und der Gefahr, dem Standort Deutschland und seiner hervorragenden Reputation im Ausland dauerhaft Schaden zufügen zu wollen? Das alles nur, um ein paar Prozentpunkte bei der Bundestagswahl mehr zu erhalten, damit man sich als (falscher) Retter aufspielen kann? Teuflisch, zynisch, rücksichtslos und menschenverachtend wäre der Plan. Solche Leute hatten wir schon mal im Land. 1990 wurden diese „zu Grabe getragen“. Oder nicht?

Wie auch immer. Eins ist sicher: Der Diesel ist keine „Deckschleuder“, sondern ein Aushängeschild Made in Germany. Der es locker mit Fernost (siehe Abb.28) oder anderen Regionen in der Welt aufnehmen kann. Aber offensichtlich sieht man im wirtschaftlichen Wettbewerb keine Chance, gegen die deutsche Mannschaft in Technologie und Fortschritt, um VW, Porsche, Audi, Mercedes und BMW, anzukommen. Da werden dann die „grünen Schlägertruppen“ gerufen, die mit juristischen Winkelzügen, auf einer total fehlgeleiteten nationalen, wie europäischen Umweltpolitik, mit willkürlichen Grenzwerten, versuchen, die deutsche Mannschaft zu schlagen. Flankiert von einer gleichgeschalteten und wieder einmal, völlig unwissenden oder gar rücksichtslosen Qualitätspresse, ähnlich der Ludendorff Presse, die in den 1920-Jahren dem Bösen in Deutschland den Weg ebnete.

Für wen ist nochmals der Führer der sog. Deutschen Umwelthilfe, die laut NABU gerade mal 3% ihrer Einnahmen / Spendengelder für Umweltprojekte einsetzt und deren Führer Jürgen Resch, unterwegs? Nein, so heißt das bei den Gutmenschen nicht, die doch nur für unser Gemeinwohl unterwegs sind – wie war das nochmals mit dem Osterhasen und dem Weihnachtsmann. Dort heißt dies allenfalls Großspender im Auftrag der Vernunft. Klingt irgendwie nach Robespierre. Richtig, für Toyota, siehe auch (http://www.theeuropean.de/sebastian-sigler/12575-der-angebliche-dieselskandal). Im Toyota-Land spielt der Diesel traditionell keine Rolle und dort wird auch niemandem geschadet, wenn er verschwindet. Den Schaden tragen wir und mit uns, unser Deutschland.

Das Konkurrenten versuchen, mangels eigener technologischer Stärke, Wettbewerber mit unlauteren Methoden auszuschalten, die dazu noch in anderen Ländern sitzen, mag vielleicht noch irgendwie nachvollziehbar sein. Wenn aber die eigene Politik (von der dummen Qualitätspresse = „Nützliche Idioten“, redet der Autor erst gar nicht mehr), diesem Vorschub leistet, dann hört der „Spaß“ auf (Abb.29).

Wie der Autor bereits angab, hatte das Umweltbundesamt in seiner Pressekonferenz am 25.04.2017 einer staunenden Öffentlichkeit mitgeteilt, dass dort in der Vergangenheit falsch gemessen wurde, was auf Deutsch nichts anderes heißt, das man nicht wusste, was man eigentlich macht – aber Hauptsache, man macht was. Auch, wenn sich diese Selbsterkenntnis des UBA und seiner Ministerin, sich weitgehend mit den Eindrücken deckt, die der Autor bisher vom Umweltbundesamt und seiner Ministerin gewonnen hat, hat er doch so seine Zweifel, ob dies die Beweggründe zum Heraufsetzen der Diesel-Pkw-Stickoxidwerte sind.

In Abb.31 möchte der Autor unseren Lesern eine Veröffentlichung des Umweltbundesamtes zu den Stickoxidemissionen im Realbetrieb aus dem Jahr 2015 (31.1) und 2016 (31.2) zeigen.

Abb.31.2, Quelle: UBA (Quelle: HBEFA 3.2) aus (http://www.anschober.at/presse/artikel/luftbelastung-im-raum-linz/) zeigt die ‚Realwerte‘ aus Sicht des UBA, diesmal aus dem Jahr 2016.

Werden beide miteinander verglichen, dann sind die Werte für „Euro 3“ identisch (735mg/km), für „Euro 4“ in etwa (505 zu 555), gleiches für „Euro 5“ (603 zu 640). Bei „Euro 6“ liegt hingegen ein deutlicher Unterschied vor (568 zu 400, Angaben in den Klammern, jeweils mg/km). Werden die drei Veröffentlichungen des UBA zu den „Realwerten“ von Diesel-Stickoxidemissionen betrachtet, so dienen diese nicht gerade dazu, Vertrauen in die Angaben und in das Amt zu wecken. Unterscheiden sich die vermeintlichen Realwerte doch tlw. erheblich und der Betrachter fragt sich, was ist denn nun die Wahrheit, wie lange hat den die UBA-Wahrheit vom 25.04.2017 Bestand? Aber betrachten wir auch die Messungen ausländischer Stellen.

Da gibt es die NGO-nahe Vereinigung ICCT. In Wikipedia ist zu lesen: „Das International Council on Clean Transportation (ICCT, deutsch etwa Internationaler Rat für sauberen Verkehr) ist eine gemeinnützige Organisation mit der Aufgabe, erstklassige und von Lobbyisten unbeeinflusste Forschung zu betreiben und technische und wissenschaftliche Analysen für Umweltbehörden zu erstellen.“ Aha: „Gemeinnützige“, wie die DUH.

Im Netz ist zu lesen “…britischen Messspezialisten Emissions Analytics vereinbart. Dieses Unternehmen verfügt nicht nur über die modernste technische Ausrüstung, um den Schadstoffausstoß von Pkw zuverlässig während der Fahrt zu messen. Zugleich hat Emissions Analytics bereits langjährige Erfahrungen und gilt als unabhängig und äußerst kompetent.“ (AMS).

Und noch folgendes:

Bei so vielen unterschiedlichen Messergebnissen im „Realbetrieb“ kann einem ja schwindlig werden. Auffällig ist, dass sachliche Organisationen, wie z.B. Universitäten, aber auch unabhängige Institute, deutlich niedrigere NOx-Werte im Realbetrieb messen, als z.B. NGO-nahe oder das Umweltbundesamt, das in etwa gleich hohe Werte angibt, wie NGOs.

Nun war schon mehrmals vom „Realbetrieb“* die Rede. Einzig die TU Graz hat diesen auf gesplittet in städtisch, ländlich und Autobahn. Was heißt eigentlich „Realbetrieb“? Einen „Realbetrieb“ sozusagen als Norm, wie z.B. die DIN als Deutsche Industrienorm, gibt es natürlich nicht. Dies weiß jeder Autofahrer (siehe Abb.34 und 35), dass Fahrten mit dem Auto immer anders sind: Mal kälter, mal wärmer, mal regnet es, mal fährt man andere Strecken, mal langsamer, mal schneller, mal ist der Verkehr dichter und vieles mehr. Wir haben es bei den Angaben des UBA also mit einer Statistik zu tun und Statistiken kann ein jeder so auslegen, dessen Parameter und Streckenführungen so einstellen, wie es ihm gefällt oder wie es ihm gerade passt und wofür er „seine“ Statistik gerade braucht.

* Wie sehr der Messwert in die gewünschte Richtung verändert werden kann, so dass das Ergebnis herauskommt, welches gerade aus „politischen“ Gründen gebraucht wird, zeigt Abb.35.

„Unheimlich“ wird es, werden die Daten den Umweltbundesamt (Abb.30) mit den Daten des schweizerischen Verkehrsclubs aus Abb.10 verglichen, siehe Abb.36.

Der Vergleich macht stutzig und ist „unheimlich“. Das Umweltbundesamt gibt als Begründung seiner deutlich höheren Diesel-Pkw-Stockoxidwerte vom 25.04.2017, gegenüber seinen eigenen vom 31.01.2017 (siehe Abb.26) an: „Um ein möglichst realistisches Bild der Emissionen zu bekommen, wurden erstmals nicht nur Messungen des betriebswarmen Motors bei Außentemperaturen von über 20 Grad Celsius zugrunde gelegt, sondern das Abgasverhalten der Dieselüber alle Jahreszeiten und für alle in Deutschland üblichen Temperaturen herangezogen.“

Also der Autor glaubt dem UBA ja (fast) alles oder sollte er lieber sagen, mittlerweile gar nichts mehr, aber das bei solch komplizierten Messungen, wie den Realmessungen von Stickoxiden im Fahrbetrieb, mit all seinen jeweils vorgegebenen Fahrzyklen, der 04/2017-Wert des UBA für „Euro 3“, mit dem des schweizerischen Verkehrsclubs von 2016 bis auf den Einer-Zähler exakt übereinstimmt, aber alle anderen „Euro“-Stickoxidwerte des schweizerischen Verkehrsclubs exakt, nein, nicht mit denen des UBA aus 04/2017, sondern mit denen des UBA 2016 übereinstimmen, das glaubt der Autor nicht! Kann es vielmehr sein, dass hier entweder wieder schlampig beim UBA gearbeitet wurde oder liegt hier gar eine vorsätzliche Manipulation der Datenwerte vor und das UBA hat die Öffentlichkeit dann wohl wissentlich belogen?

Der Autor geht nicht so weit wie Sie, Frau Ministerin Hendricks und wirft Ihnen Versagen vor, wie Sie auf dem Dieselgipfel am 02.08.2017 der Automobilindustrie und beschuldigt Sie, Ihr Ministerium und Ihr Amt auch nicht der Täuschung und Lüge der Öffentlichkeit, aber Aufklärung für die folgenden Fragen tut not:

• Warum die UBA-Stickoxidmesswerte denen von NGOs gleichen, aber nicht denen von Universitäten oder unabhängigen Instituten? Insbesondere bei „Euro 5-6“, der „Schlüsselnorm“ in Bezug der Diskussion / Entscheidung zu Fahrverboten.
• Wieso die UBA-Stickoxidmessungen vom 04/2017, mit geänderten Messverfahren beim UBA und geänderten Fahrzyklen, für „Euro 4-6“ im Vergleich, deutlich andere, höhere, Werte bringen, aber bei „Euro 3“ nicht?
• Warum das UBA einen um 25% zu hohen Stickoxidanteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen ausweist. Dieser liegt derzeit nicht bei 10% oder 11%, wie in der Presskonferenz des UBA vom 25.04.2017 verkündet, sondern tatsächlich nur bei 7,5%

Anmerkung:

Werden in die Gesamtbilanzbetrachtung der Stickoxidemissionen in Deutschland, die Erkenntnisse der NASA und des Laurence Livermore Observatoriums (Blitze) und die Erkenntnisse aus dem EU-Forschungsprojekt „NOFRETETE“ (Wald) mit einbezogen, indem die EU-Werte anteilig auf Deutschland übertragen werden, dann liegt der Diesel-Anteil an den Gesamtstickoxidemissionen bei 6,9%. Das Umweltbundesamt hatte am 25.04.2017 den Diesel-Anteil in seinen Berechnungen erhöht und kommt danach auf einen vermeintlichen Anteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen in Deutschland von 11%. Das bedeutet, dass das Umweltbundesamt den Anteil der Diesel-Pkw an den Gesamtstickoxidemissionen in Deutschland um fast 40% zu hoch angibt.

Ansonsten könnte sich bei dem ein oder anderen die Frage ergeben, ob etwa zur Hochzeit der Dieseldebatte, mit laufenden Gerichtsverfahren, der Versuch gestartet wurde, in diese einzugreifen und weiter, ob durch das UBA womöglich neue Koalitionspartner, nach der Bundestagswahl im September schon mal hofiert wurden, indem ihnen gerechte „Kost“ vorgesetzt wurde? Das alles zu Lasten von Millionen Autofahrern und -Besitzern, sowie von Millionen von Kindern und Familien in unserem Land, deren Arbeitsplätze schlecht gemacht und damit in Frage gestellt werden. „Liebe“ Frau Ministerin, sollte dies etwa Ihr Anliegen oder das Ihres Hauses gewesen sein, dann kann sich der Autor durchaus vorstellen, dass Sie an der falschen Stelle „fischen“. Die Umfragen zur Bundestagswahl scheinen ihm Recht zu geben.

In der Tat, hatte Frau Hendricks der deutschen Automobilindustrie auf dem Dieselgipfel am 02.08.2017 „Versagen“ vorgeworfen.

Resümee

Nein, hier liegt kein „Versagen“ der Automobilindustrie vor, sondern ganz offensichtlich ein Versagen der Politik, insbesondere der Umweltpolitik (wieder einmal, wie zuletzt beim Feinstaub) und ein Versagen der deutschen Qualitätspresse.

Anmerkung: Der Autor schließt Vorsatz beim UBA und damit Belügen der Öffentlichkeit aus, da das UBA in seiner Pressekonferenz vom 25.04.2017 der Öffentlichkeit mitteilte, bisher immer falsch gemessen und damit schlampig gearbeitet zu haben.

Der Diesel ist kein Umweltkiller, sondern ein technologisches Spitzenprodukt Made in Germany, welches ständig verbessert wird und keinen Vergleich mit Fernost zu scheuen braucht. Aus reinem Eigennutz, zumindest hat es den Anschein, soll dieses technologische Aushängeschild Made in Germany von NGOs, Teilen der Politik und Presse, kaputt geredet werden. Wer Grillliebhaber ist, der setzt sich bei jedem Grillabend einer tausend-mal höheren Stickoxidbelastung aus, als die, an der berüchtigten Messstelle am sog. Cannstatter Tor in Stuttgart, wo die grünen Männchen in Stadt und Land regieren.

Der Gesamtanteil aller europäischen Diesel-Pkw an den Stickoxiden, liegt nur unwesentlich höher, als die Gewitter / Blitze über Europa im Jahr verursachen. Mit einem %-Anteil von gegenwärtig 8% (7%) an den Gesamt-Stickoxid-Emissionen in Europa darf getrost ein gesundheitlicher Einfluss ausgeschlossen werden (siehe Gewittertätigkeit und Wald). Fahrverbote dienen den auch nicht unserer Gesundheit, sondern persönlichen / kommerziellen, sowie politischen Interessen. Die Qualitätsmedien haben einmal mehr unter Beweis gestellt, dass sie von dem, was sie schreiben, nicht die leiseste Ahnung haben. Als der VW-Chef sich beim Dieselgipfel gegen den Vorwurf eines „Versagens der Automobilindustrie“, wie gezeigt, zurecht, wehrte wurde dies in ZDU-heute dahingehend kommentiert, hier läge Uneinsichtigkeit vor.

Meine sehr verehrten Damen und Herren von FDF-heute, da Sie ganz offensichtlich keine Ahnung von der Materie haben und nur dem Mainstream nachhecheln und ganz offensichtlich nicht wissen, was investigativer Journalismus bedeutet, empfiehlt der Autor Ihnen dringend den folgenden Link zu beachten:

https://www.youtube.com/watch?v=5KT2BJzAwbU

Wieder einmal haben unfähige Umweltpolitiker, die mit riesigen Stäben, auf Staats- und damit Steuerzahlerkosten, von einem zum nächsten Umweltgipfel, an teils exklusiven Orten, reisen und es sich dort gut gehen lassen, nicht kapiert, was sie eigentlich zusagen. Leidtragende ist der „Karle vom Band“ und seine Familie und mit ihm abertausende, bis zu konservativen Wirtschaftslenkern, die durch die auf Umweltgipfeln beschlossene Unfähigkeit, in die Nähe von Verbrechern gerückt werden. Was ist bloß los in unserem Deutschland?

Im Teil 1 war vom vermeintlichen Waldsterben in den 1980-Jahren die Rede. Zu seiner Zeit hatte der „Deutsche Michel“ die richtige Antwort auf diesen Unsinn. Er tat seinem Unwillen Ausdruck durch Satire, wie: „Mein Auto fährt auch ohne Wald“. Er ließ sich seine Freude daran nicht von irgendwelchen Dummschätzern oder falschen Heiligen nehmen. Wie wäre es heute mit folgender Satire: „Mein Auto fährt auch ohne Resch“.

Angesichts des offensichtlichen Politversagens im Deutschen Umweltministerium, wäre es womöglich besser, dieses aufzulösen und seine Ressorts dorthin anzulagern, wo Politik für unser Land und seine Bevölkerung gemacht wird: Zum Wirtschaftsministerium, bzw. dem Landwirtschaftsministerium.

Bald sind Bundestagswahlen, der Autor weiß, wem er seine Stimme gibt, sicherlich nicht denen, die dem „Karle vom Band“ den Job und damit seinen Kindern und seiner Familie die Zukunft nehmen wollen. Zeigen wir den Kreisen und deren Anhängsel, die dies vorhaben:

Raimund Leistenschneider – EIKE

Kahlschlag: Die Deutsche Umwelthilfe fordert das Abholzen sämtlicher Wälder?

Was? Die einen werden jetzt sagen: Denen trau ich alles zu. Unsere „Freunde“ von der Gegenfraktion: Bei EIKE wird nur Unsinn vermittelt. Wer von beiden Fraktionen recht hat, beantwortet die Artikelserie des Autors. Zeigt sie auf, dass nicht ein Versagen der Automobilindustrie vorliegt, sondern ein Versagen der deutschen Politik und mit ihr, wieder einmal, ein Versagen der deutschen Qualitätspresse. Wie, Sie wollen endlich wissen, um was es geht: Der Autor wird beweisen, dass der Verkehr und mit ihm der Diesel, nur einen verschwindend geringen Anteil an den Stickoxidbelastungen der Luft hat und die DUH wieder einmal nur Effekthascherei zu ihrem eigenen Nutzen betreibt, sowie in blinder Rachsucht* (sicherlich nicht im Auftrag von extern) den Industriestandort Deutschland ruinieren will und zig-tausende Familien dadurch schädigt. Das Umweltbundesamt einmal mehr, nicht weiß, was es eigentlich mach und aus Sicht des Autors, falsche Daten präsentiert.

* Siehe den EIKE-Artikel (https://eike.institute/2017/07/18/die-dubiosen-machenschaften-der-deutschen-umwelthilfe-und-ihres-fuehrers-juergen-resch/).

Endlich hat der Herrgott sie erhört und endlich haben sie das richtige Instrument gefunden, Luzifer zu vertreiben. Was für Ansätze auf dem Weg dorthin:

• Tempo 100. Damals ist dem ADAC noch etwas eingefallen. Damals gehörte er noch zur Intelligenz im Lande und hatte sich nicht wie betäubt, mit vernebelten Sinnen, in die Jüngerschar der neuen Glaubensgemeinschaft oder sollte der Autor besser Sekte dazu sagen, eingereiht. Die unter uns mit gutem Gedächtnis, kennen sicher noch den ADAC-Slogan „Freie Fahrt für freie Bürger.“
• Waldsterben in den 1980ern – redet niemand mehr von, den Wald, eigentlich für das Jahr 2000 totgesagt, gibt es immer noch. Noch! Ob sich dies mit den jetzigen Erkenntnissen ändert und die DUH dessen Abholzung fordert und die Gerichte dem zustimmen müssen? Die Gefahr besteht. Doch weiter in unserer Aufzählung.
• Treibhausgase CO₂. Sie ruinieren unser Klima. Welches eigentlich? Das der Gesellschaft? Das des Wetters als seiner Basisgröße ganz sicher nicht. Der Autor hat auf jeden Fall noch nirgends im Wetterbericht die aktuelle CO₂-Lage gehört. Auch ist ihm entgangen, dass in den numerischen Wettermodellen die Größe CO₂ irgendwo zur Vorhersage des Wetters vorkommt.
• Feinstaub. Millionen Tote. Warum werden wir eigentlich immer älter? Dieser „Massenmörder“, vor dem uns nur die grünen Männchen und die selbsternannten Gutmenschen beschützen können. Zumindest versuchen diese uns das einzureden. Nein, wie der Autor in seiner vierteiligen Reihe hier (https://eike.institute/2017/06/16/teil-1-die-hexenjagd-auf-die-grundfesten-unserer-gesellschaft-oder-was-an-der-feinstaub-hype-und-dem-dieselgate-dran-ist/), hier (https://eike.institute/2017/06/18/teil-2-feinstaub-die-pest-des-21-jahrhunderts-oder-nicht/), hier (https://eike.institute/2017/06/19/teil-3-scharlatane-in-zeiten-der-feinstaub-hype/) und hier (https://eike.institute/2017/07/18/die-dubiosen-machenschaften-der-deutschen-umwelthilfe-und-ihres-fuehrers-juergen-resch/) zeigte, ist Feinstaub nicht an einem einzigen Toten verantwortlich. Aber jeder kennt sicherlich den Film „Illuminati“ mit Tom Hanks, in dem der Camerlengo ein nicht existierendes Schreckensszenario erfand. Er wollte dadurch Papst werden. Die grünen Männchen mit ihrem Schreckensszenario, die Macht in unserem Land erschleichen.

Massenmörder und zwar richtige, hatten wir schon mal. Waren auch damals nicht die selbsternannten Gutmenschen, die uns davor beschützten. Den Versuch machten andere und bezahlten teuer dafür: Gewerkschaften, Stauffenberg, Rommel u.v.m.

Und jetzt endlich, Stickoxide. Als Treibhausschreck konnten sie nicht punkten. Obwohl ihre angebliche klimaschädigende Wirkung 298-mal (!) so hoch wie CO₂ ist. Der Autor möchte jetzt hier nicht darlegen, wie eine solche Rechnung zustande kommt, denn das Grundthema ist zu ernst, um darüber zu lachen.

Für alle, die noch nicht wissen, wer gemeint ist. Hier die Auflösung. Das ist Luzifer für die grünen Männchen, deren grüne „Schlägertruppen“ wie die DUH, die deutsche Qualitätspresse und die selbsternannten Gutmenschen:

Und das will man uns dadurch nehmen hier (https://forum.bodybuilding.com/showthread.php?t=143683973), nein, dass:

Unsere Freude am Leben!

Und offensichtlich sind wir Deutsche suizidgefährdet geworden. Machen wir doch scheinbar alle an diesem Treiben mit, anstatt die falschen Propheten nach Tartaros zu verbannen und uns wieder unserem Goldenen Zeitalter zu wenden, anstatt uns von Sirenen in Richtung Nordkorea treiben zu lassen. Denn dort führt deren Weg unweigerlich hin, wenn ein Volk nichts anderes als sein Lächeln und ein paar dumme Sprüche hat. Wobei das Lächeln schnell vergeht, hat man keine Kaufkraft.

Sicherlich fallen den grünen Männchen (Anmerkung: Natürlich gibt es auch grüne Frauchen. Der Autor möchte niemanden diskriminieren) jetzt wieder ein paar dumme Sprüche dazu ein, wie neue Arbeitsplätze durch Elektromobilität, (vermeintlicher) Zukunftssicherung, usw. Was es mit diesen „neuen Arbeitsplätzen“ auf sich hat, lässt sich blendend am Energiesektor beobachten, der heute mit „Pleiten, Pech und Pannen“ beschrieben werden kann. Vor allem mit Pleiten. Der Energiesektor war früher einmal einer der Eckpfeiler unserer wirtschaftlichen Entwicklung und damit unserer Kaufkraft.

Die Solarindustrie ist fast vollkommen verschwunden und befindet sich in China, obwohl China eine ganz andere Energiepolitik plant*, als mit sog. Erneuerbaren Energien. Während der frühere Stützpfeiler, der Energiesektor, überall im Land Stellen abbauen muss, weil es ihm wirtschaftlich nicht gut geht, um es mal gelinde auszudrücken. Ergebnis: Keine neuen Arbeitsplätze entstanden – sind weitgehend abgewandert nach China und die bisherigen verschwinden immer mehr.

Erneuerbare Energien. Allein der Begriff bereitet dem Autor Gänsehaut, ist der Begriff doch völlig unsinnig, da sich Energie nie (!!) erneuern lässt. Aber mit den Naturwissenschaften geben sich die grünen Männchen und deren Gefolgschaft mangels Intelligenz erst gar nicht ab. Plant China doch für die nächsten Jahrzehnte den Bau hunderter neuer Kohle- und Kernkraftwerke, um damit günstig an Energie zu gelangen, wodurch ihre Wirtschaft einen unschätzbaren Wettbewerbsvorteil erhält.

*Wie EIKE bereits informierte, hier (https://eike.institute/2017/08/16/solare-aktivitaet-weiter-unter-normal-klimamodelle-verwenden-uebertriebene-forcingparameter/) baut China nach seinem aktuellen Fünf-Jahresplan bis 2020 (!) allein 368 Kohlekraftwerke (zu den geplanten Kernkraftwerken), Indien 370. Für China bedeutet dies: 2 Kohlekraftwerke die Woche! Befremdlich, wenn die deutsche Umweltministerin, Frau Hendricks, wie folgt redet oder sollte der Autor besser sagen „dümmlich fabuliert“: „Es kann ja nicht im Interesse Europas sein, China die Führungsrolle im Klimaschutz allein zu überlassen“. Sehr geehrte Frau Ministerin, da Sie und Ihr UBA offensichtlich des Rechnens nicht mächtig sind, der obige Fünf-Jahresplan China, bedeutet in Zahlen:

China derzeit 7,7t CO₂/Kopf, EU derzeit 6,9t CO₂/Kopf. In 2030 sollen die Europäer mit dem CO₂– Ausstoß pro Kopf runter auf 4t und China darf von derzeit 7,7t CO₂/Kopf auf 14t/Kopf erhöhen, USA soll runter auf etwa 10t/Kopf. Letzteres haben nun die USA, auch mit Hinweis auf China, in Frage gestellt. Denn, Frau Ministerin: Wer die Mathematik beachtet, der redet in der Öffentlichkeit auch kein dummes Zeug daher. Zurück zu den vermeintlichen Arbeitsplätzen.

Meine lieben grünen Männchen und grün angehauchten Nichtskönner, soviel Arbeitsplätze können Sie mit der E-Mobilität gar nicht schaffen, wie Sie gegenwärtig ohne jeden Grund vernichten wollen. Um Arbeitsplätze zu schaffen, muss beides Hand in Hand gehen: Der Verbrenner und der Elektroantrieb. Die beste Alternative, lässt man mal den Ressourcenverbrauch dafür außer Acht, ist der Plug-In Hybrid In Städten elektrisch, ansonsten Verbrenner. Kann sich leider die Verkäuferin nicht leisten, daher muss für beides Platz sein. Bevor man die „Klappe“ aufmacht, sollte auch Wissen und Können vorhanden sein. Gilt auch für diverse Kreise in Politik und Presse.

Wissen und Können. Stickoxide gelten in Laborversuchen zu Recht als schädlich, z.B. für die Atmungsorgane. Nun sind Stickoxide in der Umwelt nichts Neues und sie gibt es in der Umwelt weit länger, als wir Menschen auf der Erde sind. Und obwohl der Individualverkehr, aufgrund unsere Ansprüche und Lebensgewohnheiten (heute geht z.B. auch die Frau arbeiten, die ihr Auto dazu braucht – haben die grünen Männchen anscheinend noch nie etwas davon gehört) deutlich erhöht haben, sterben wir nicht früher, sondern leben deutlich langer. Und obwohl gerade die grünen Männchen in Stuttgart am Lautesten trommeln (grüner OB und grüner Ministerpräsident = alles klar?), leben dort nicht die ungesündesten Städter, sondern die Gesündesten, hier (http://www.kaufda.de/info/gesuendeste-staedte-deutschlands/) und hier (http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/gesundheit/rangliste-ulm-ist-deutschlands-gesuendeste-stadt-1464004.html).

Eingangs hatte der Autor geschildert, dass nun endlich die grünen Männchen, mit Stickoxiden das Instrument gefunden haben, um ihrem Luzifer, dem Automobil, den Todesstoß zu verpassen. Ausgangsbasis sind solche Messergebnisse, die deren Gefährlichkeit und Dominanz beweisen sollen und wieder einmal, eine unsinnige Brüsseler Verordnung, die einen willkürlichen Grenzwert in der Luft für Stickoxide definiert hat.

Der Diesel Pkw hat nur noch einen Anteil von 24% des Straßenverkehrsin Abb.5 oder 13% der Gesamtstickoxidbelastung.

Der Autor wird beweisen, dass der Diesel-Anteil an den Stickoxiden in Europa und damit in Deutschland, weitaus geringer ist. Der Verkehr hat nach UBA insgesamt von 41%. 10% von 41% = 0,24. D.h. in Bezug zu Abb.5, hat der Diesel-Pkw einen Anteil von knapp einem Viertel der Straßenverkehrsemissionen oder 13% der Gesamtstickoxidbelastung und der übrige Verkehr (hauptsächlich Lkw) von 40%. Macht zusammen 53%, die auf den Straßenverkehr nach Aussage Abb.5 gehen.

Nun legt sich bekanntlich kein normaler Mensch hinter einen Auspuff um zu atmen. Außer die grünen Männchen, die messen dort die Schadstoffe in Innenstädten, wie am berüchtigten Neckartor. Schon als Kinder wussten wir, dass tut uns nicht gut. Legte sich doch jemand hinter einen Auspuff zum Atmen, wurde nicht das Auto verhauen, sondern ggf. jemand anderes. Aber so ändern sich die Zeiten. Dass es mit der Stickoxidbelastung in Deutschland nicht weit her ist und diese seit vielen Jahren fällt, zeigt Abb.7.

Der Autor wird zeigen, dass diese Quantifizierung falsch ist.

Die bisherige Betrachtung verschweigt, dass Stickoxide älter sind als die Menschheit und nicht erst auftraten, als das Auto und wenig später der Dieselmotor erfunden wurde, was für einige Leser, angesichts der einseitigen Berichterstattung in den Medien erstaunlich klingt, aber dennoch so ist, wie der Autor jetzt zeigen wird. Schauen wir zuerst auf die Arten der Stickoxide.

Nitrose Gase sind genau das, was die gegenwärtige Diskussion antreibt, denn „Nitrose Gase ist die Trivialbezeichnung für das Gemisch aus Stickstoffmonoxid, NO, und Stickstoffdioxid, NO₂“, so weiter unter (http://www.chemie.de/lexikon/Stickoxide.html).

Das KIT (Karlsruher Institute of Technology) zu den Stickoxide: „Als Stickstoffoxide werden die chemisch nah verwandten Verbindungen Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO₂) zusammengefasst. NO und NO₂ entstehen bei Verbrennungsprozessen mit hohen Temperaturen aus dem im Brennstoff enthaltenen Stickstoff und dem Luftsauerstoff. Dabei wird zu über 90% Stickstoffmonoxid gebildet. In der Atmosphäre oxidiert NO dann typischerweise innerhalb von Stunden zu NO₂. Der größte Verursacher von Stickoxiden ist der Kraftfahrzeugverkehr.“ Aha, Kraftfahrzeugverkehr, das werden wir uns noch ansehen, ob das denn stimmt?

Die Aussage zu Stickoxide des KIT deckt sich mit der Definition des Umweltbundesamtes (UBA). UBA (http://www.umweltbundesamt.de/service/uba-fragen/woher-stammen-stickstoffoxide):

„Stickstoffoxide entstehen als Produkte unerwünschter Nebenreaktionen bei Verbrennungsprozessen. Dabei wird sowohl NO als auch NO₂ erzeugt und aus dem Auspuff oder Schornstein emittiert. Dieser Anteil wird als primäres NO₂ bezeichnet. NO wird in der Außenluft mit Luftsauerstoff später zu so genanntem sekundären NO₂ umgewandelt.“

Und weiter: „Böden emittieren Stickstoffmonoxid (NO) aufgrund der mikrobiellen Umsetzung organisch gebundenen Stickstoffs.“ Anmerkung. Dazu kommt der Autor noch.

Dieselgate oder Dieselmanie

Stickoxide entstehen bei allen Verbrennungsprozessen, bei denen die in den Stoffen gebundene chemische Energie in die gewünschte Nutzenergie gewandelt wird:

• Verkehr, Industrie, Energiegewinnung, Hausbrand, also auch jegliches Feuer (sogar bei Grillabenden* ist man diesen in hohen Konzentrationen, da man sich in unmittelbarer Nähe der Stickoxidquelle befindet, sozusagen direkt über dem Kamin – siehe weiter unten – ausgesetzt)

Stickoxide entstehen aber auch:

• durch atmosphärische Vorgänge, insbesondere durch Blitze
• Landwirtschaft (Düngung)
• Viehwirtschaft (Gülle)
• Wälder / natürliche Böden (Ausdunstung)
• Transport aus der Stratosphäre
• Photooxidation von NH3 in der Troposphäre (http://www.imn.htwk-leipzig.de/~benedix/folienoeko/folie25.PDF)

*Beim so lieb gewonnenen Grillen sind Sie einer Stickoxidbelastung ausgesetzt, die mehr als 5.000-mal höher ist, als die Stickoxidbelastung am Neckartor. Sie glauben mir nicht. Dann schauen Sie mal hier nach: (https://www.landwirtschaft.sachsen.de/landwirtschaft/download/BimschV_neu.pdf). Dort ist folgende Tabelle zu finden:

Die Angaben gelten für Heizöl und nachwachsende Rohstoffe. Bis zu 0,5g Stickoxide als Grenzwert von Befeuerungsanlagen mit nachwachsenden Rohstoffen pro m³ Luft. Zu den Stickoxiden werden beim Grillen auch große Mengen (bis 1g/m³ Luft) aromatischer Kohlenwasserstoffe emittiert. Sie stammen überwiegend aus dem Lignin, dass etwa 1/3 des Holzes ausmacht. Deswegen sind dort auch so viele enthalten. Selbst die Deutsche Umwelthilf fühlte sich jüngst dazu berufen, einen Artikel zu Stickoxide und Grillen zu veröffentlichen: (http://www.duh.de/aktuell/nachrichten/aktuelle-meldung/grilltipps-2017/).

Was die DUH dort als Anleitung eines vermeintliches „Öko“grillens schreibt, ist natürlich blanker Unsinn, denn die Stoffe im Holz, die die Stickoxide und die aromatischen Kohlenwasserstoffe emittieren bleiben da auch, ganz gleich, welcher Unsinn darüber geschrieben wird und selbst bei Gasbefeuerung, werden laut www.landwirtschaft.sachsen.de 0,1g Stickoxide pro m³ Luft als Grenzwert freigesetzt. Immer noch die 1.000-fache Menge, wie die maximale Belastung am Cannstatter Tor (0,1mg, Abb.9) und beim Grillen wird nun mal hauptsächlich Grillkohle verwendet. Aber vielleicht soll dies (nach der Wahl, sofern die grünen Männchen die Macht erlangen) womöglich verboten werden, die Grillabende.

Irgendwas ist da falsch im Staate Deutschland und seiner Dieselmanie.

Die Qualitätsmedien reden lautstark von einem Dieselgate, in Anlehnung an Watergate. Die meisten Journalisten, die dieses Wort in die Feder nehmen, waren bei Watergate nicht einmal geboren und werden gar nicht wissen, um was es da genau ging. Nein, meine lieben „Freunde“ aus der Qualitätspresse, hier liegt kein Dieselgate vor, sondern eine Dieselmanie und Sie sind mitten unter den Infizierten und haben Ihr Krankheitsbild nicht einmal wahrgenommen. Was, Sie finden diese Aussage als unverschämt, dann lesen Sie weiter.

EU-Grenzwert und Dieselanteil

Die Grenzwertüberschreitungen, die jüngst Basis zu Gerichtsurteilen für Diesel-Fahrverbote wurden (http://www.br.de/nachrichten/diesel-fahrverbot-stuttgart-urteil-100.html) basieren auf dem EU-Jahreshöchstwert für Stickoxide von 40µg/m³ Luft.

Nun urteilen Richter nicht anhand von Sinnhaftigkeiten, sondern nach Vorgaben durch Gesetze und/oder Verordnungen. Also, ob diese durch bestimmte Maßnahmen eingehalten werden (können) oder ob nicht und da der Diesel als der Luzifer gilt, der unsere Atemluft mit Stickoxiden kontaminiert, urteilten die Richter anhand dieser Vorgaben / Rahmenbedingungen. Maßgeblich für die Rechtsprechung ist die EU-Richtlinie 2008/50/EG, die in deutsches Recht mit der 39. BImSchV* umgesetzt wurde. Dort ist ein Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ im Jahresmittel festgelegt, der seit 2010 einzuhalten ist. Dieser Jahresgrenzwert von 40 µg/m³ wurde von der EU-Richtlinie 1999/30/EG vom 22. April 1999 übernommen.

* 39. BImSchV: „Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen“. „Neununddreißigste Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes Verordnung über Luftqualitätsstandards und Emissionshöchstmengen vom 2. August 2010 (BGBl. I S. 1065), die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 10. Oktober 2016 (BGBl. I S. 2244) geändert worden ist.“

Doch wie kommt dieser Grenzwert zustande? Der Autor meint dabei nicht die Treffen von völlig überforderten Politikern und deren Stäben / Unterhändlern, sondern, wie diese physikalisch zustande kommen. Im Klartext, welcher Anteil stammt vom Diesel? Bekannt sind die Anteile aus Abb.5. Sind diese jedoch korrekt?

Rahmenbedingung

Da die obige EU-Richtlinie die Basis für die Grenzwertbetrachtung und die daraus resultierenden Urteilssprüche darstellt, betrachtet der Autor in seiner folgenden Untersuchung nicht die nationale Ebene, sondern die europäische. Konkret werden die europäischen Stickoxidwerte der verschiedenen Emittenten ermittelt, aufgelistet und verglichen.

Wie Abb.10 zeigt, emittieren Diesel der neuesten Generation gerade einmal 65mg/km an Stickoxiden im Realbetrieb (!) und trotzdem soll der Diesel verboten und nicht mehr produziert werden. Da der Pkw-Bestand in Europa bekannt ist und auch der derzeitige Dieselanteil (40%), lassen sich mit den Daten aus Abb.11 die jährlichen Stickoxid-Gesamtemissionen in Europa errechnen, die alle europäischen Dieselfahrzeuge emittieren.

Nach Abb.11 waren in Europa (EU-28) im Straßenverkehr in 2015 (wo kein 2015-Wert vorlag, jeweils das letzte bekannte Jahr davor genommen) = 253,054 Mio. Pkw zugelassen. Bei einem Dieselanteil von 38% (Abb.12), sind dies 96,16 Mil. Fzg.

Bei 65mg/km Stickoxidausstoß im Realbetrieb = 0,065g/km (z.B. neue Dieselgeneration Mercedes) und einer durchschnittlichen Fahrleistung* von 11.000km/a sind dies 715g = 0,715kg im Jahr und pro Dieselfahrzeug.

* Nach Angaben des statistischen Bundesamtes, werden durchschnittlich 11.000km mit dem Pkw zurückgelegt, Quelle: (https://www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/Querschnitt/BroschuereVerkehrBlick0080006139004.pdf?__blob=publicationFile).

0,715kg x 96,16 Mil = 68.754.400kg/a = 68.754t/a = 68,75kt/a Emissionen NOx aus allen neuen Dieselfahrzeugen in Europa (EU-28) mit Standard Mercedes E-Klasse 220d.

1. Zwischenergebnis

Alle europäischen Pkw-Dieselfahrzeuge (EU-28) mit der jetzigen Dieseltechnologie emittieren:

68,75kt/a NOx

Wie weiter oben geschildert, sind Stickoxide älter als die Menschheit. Sie gab es bereits bei den Sauriern und weiter davor: Zu Anbeginn der Erdentstehung und Stickoxide haben die Entwicklung der Erde und ihrer Evolution kontinuierlich begleitet. Sie finden sich demnach auch in Naturböden, wie dem Wald.

Eingangs wurde geschildert, dass Stickoxide zuerst als vermeintliches Treibhausgas in den wissenschaftlichen Fokus gelangten. Die EU wollte wissen, wie hoch denn deren Anteil aus den unterschiedlichsten Emissionsquellen ist. In dem von der EU geförderten und von ihr ausgerufenen Wissenschaftsprojekt „NOFRETETE“ wurden die Bodenstickoxidemissionen untersucht: „Waldböden emittieren Stickstoff“ (https://www.waldwissen.net/wald/klima/wandel_co2/bfw_treibhausgase/index_DE). Für den Artikel verantwortlich ist Bundesforschungszentrum für Wald des Landes Österreich (https://bfw.ac.at). Sehen Sie bitte auch hier (http://sciencev1.orf.at/news/32524.html).

Das von der EU geförderte und beauftragte Wissenschaftsprojekt „NOFRETETE“ kommt bei den Stickoxiden zu folgendem Ergebnis:

„Die gesamten Stickstoff-Spurengasemissionen aus europäischen Wäldern betrugen für das Jahr 2000 durchschnittlich 219 kt NO-N und 117 kt N₂O-N. Dies bedeutet, dass aus Waldböden rund ein Fünftel der geschätzten landwirtschaftlichen Emissionen entstehen und sie daher eine signifikante Quelle für Treibhausgase darstellen.“

Die natürliche Ausdünstung von Stockoxiden NO (welches binnen Stunden zu NO₂ wird, siehe obige Aussage des KIT und N₂O beträgt demnach 336kt. Wird nur NO betrachtet (wegen der EU-Richtlinie), sind dies immer noch 219kt.

Doch damit nicht genug. Wie der Autor weiter oben angab, entstehen Stickoxide auch in der Landwirtschaft, wegen der Düngung. Lt. EU-Forschungsergebnis aus „NOFRETETE“ sind dies weitere 876kt Stickoxide. Die Gesamtmenge von Stickoxiden, die aus den europäischen Böden ausgasen, betragen 876kt (Landwirtschaft) + 219 kt (Wald) = 1.095kt. Unter Einbeziehung von N₂O sind dies sogar 1.680kt an Stickoxiden. Dies ist ein Vielfaches dessen, was sämtliche Pkw-Diesel an Stickoxiden verursachen.

2. Zwischenergebnis

Aus den europäischen Böden gasen an Stickoxiden pro Jahr aus:

• Wald = 219kt (336kt)
• Landwirtschaft = 876kt (1.344kt)

Gesamt = 1.095kt NO/a (1.680kt (NO + N₂O)/a). Dies ist fast 14-mal so viel, wie alle Diesel-Pkw nach dem neuen technologischen Standard in Europa.

Ob die grünen Männchen und die DUH den Kahlschlag der Wälder fordern?

Nun ist dies noch lange nicht alles an Stickoxiden, die nicht vom Diesel-Pkw stammen. Weiter oben war zu lesen, auch die Viehwirtschaft hat ihren Anteil und auch dies wurde im Auftrag / gefördert der EU untersucht.

Die WHO gibt den folgenden Wert an, der weltweit aus der Nutztierhaltung an Stickoxide emittiert wird. Die WHO stützt sich dabei auf das IPCC 2007 und gibt die folgende Menge an:

“2 Gt CO₂-eq of N₂O per annum, or 53 percent of anthropogenic N₂O emissions (IPCC, 2007)” (http://www.fao.org/news/story/en/item/197623/icode/). Sehen Sie bitte auch hier (http://www.ghgonline.org/nitrouslivestock.htm). Nun interessieren wir uns nicht nur für das N₂O, sondern auch für NO und zwar für Europa.

In Frankreich wurde die folgende Arbeit gefördert: „Measuringemissions from livestockfarming – Greenhouse gases, ammonia and nitrogen oxides“. In ihr sind für Europa die folgenden Mengen Stickoxide angegeben, die durch die Nutztierhaltung in Europa freigesetzt werden, „Table I. Emissions in EU-28 in 2013 of the main gases related to livestock farming according to EEA“, Anmerkung: EEA = Europäischer Wirtschaftsraum:

Für NOx betragen die Emissionen aus der Tierhaltung demnach 490Gg = 490 Mkg = 490 kt NOx/a.

Für N₂O wird die sog. Klimawirksamkeit in Bezug zu CO₂ angegeben. Da die angebliche Klimawirksamkeit 298-mal so hoch wie CO₂ ist, lässt sich mit diesem Wert der tatsächliche N₂O-Wer in Gramm ermitteln: 73Gg N₂O/a = 73kt N₂O/a

In der Arbeit wird unter der Tabelle angeführt: „Nitrogen lost in the form of ammonia (NH3) and nitrogen oxides (NOX and N2O) accounts for between 20% and 70% of the nitrogen excreted by animals (Figure I; Gacet al., 2006; ITAVI, 2013; Peyraudet al., 2012).“

Die Arbeit bezieht sich dabei auf das IPCC-Paper, welches hier zu finden ist (ttp//www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gp/bgp/4_6_Indirect_N2O_Agriculture.pdf). Das IPCC-Paper trägt den Namen „INDIRECT N2O EMISSIONS FROM AGRICULTURE“ („This paper was written by Cindy Nevison“).

3. Zwischenergebnis

Die europäische Nutztierhaltung verursacht an Stickoxiden = 490kt NOx/a (563kt (NOx + N₂O)/a)

Nun sind dies immer noch nicht alle NOx-Emissionen, die nicht dem Pkw-Diesel zuzuschreiben sind. Wie Untersuchungen der NASA belegen, verursachen vor allem Blitze hohe Mengen von Stickoxide, hier (https://science.nasa.gov/science-news/science-at-nasa/2007/27apr_nox). Die NASA-Wissenschaftler kommen weltweit auf die Menge von 20Mt Stickoxide, die jährlich durch Blitze entstehen. Die NASA-Wissenschaftler haben Ihre Daten mit dem Satellitensystem TRMM ermittelt und folgende Stickoxidmenge veröffentlicht:

„Im heißen Blitzkanal können aus dem vorhandenen Stickstoff und Sauerstoff in der Atmosphäre große Mengen Stickoxid (NO) gebildet werden. Nach globalen Abschätzungen, siehe den Übersichtsartikelvon IPA Wissenschaftlern zu diesem Thema (Schumann and Huntrieser, 2007), übersteigen diese NO Emissionen von Blitzen bei weitem die NO-Emissionen von Flugzeugen.“ Quelle: DLR-Institut für Physik der Atmosphäre (IPA)(http://www.dlr.de/pa/Portaldata/33/Resources/dokumente/mitarbeiter/IPA_Web_Huntrieser_091123_de.pdf).

Laut SCINEXX: „Alle Stickoxid-Quellen zusammen verursachen in der Atmosphäre etwa 50 Teragramm Stickoxide pro Jahr.“ Dann kämen laut Untersuchungen der NASA 40% auf Blitze und sind damit natürlichen Ursprungs. (http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-14798-2012-06-01.html). Anmerkung: 50 Tg = 50Mt.

Ältere Untersuchungen des Lawrence Livermore National Laboratory kommen ebenfalls auf den Wert von 20Mt, hier (http://www.berliner-zeitung.de/gewitter-erzeugen-jaehrlich-bis-zu-20-millionen-tonnen-umweltschaedlicher-stickoxide-blitze-machen-den-regen-sauer-16520402).

Weltweit gibt es 44 Blitze pro Sekunde (http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/blitz-statistik-die-weltweiten-gewitter-hotspots-a-1128559.html). Auf das Jahr sind dies 1387,6 Millionen Blitze. Die mit Abstand meisten Blitze entstehen in den Tropen. In Europa betrug die Blitzanzahl 2015, 20,2 Millionen (http://wetter.tv/news/jahresbilanz-blitze-in-europa/2.170.622). Dies sind etwa 1,5% der weltweiten Blitze. Wird dieser Anteil in Relation zu den NASA und den Lawrence Livermore National Laboratory-Ergebnissen der weltweiten Stickoxidemissionen von 20MT/a durch Blitze gesetzt, dann entstehen in Europa durch Blitze:

0,015 x 20MT = 300kt Stickoxide

Während der Autor nur ein Jahr als Beispiel der Gewitteranzahl /-tätigkeit betrachtet hat, hat die NASA für Ihre Daten in Abb.15 mehrere Jahre beobachtet. Die NASA kommt denn auch zu einem anderen, höheren Wert für Europa. Dies verwundert nicht, da die Gewitterhäufigkeit über die Jahre teils deutlich schwankt. Während z.B. dieses Jahr Gewitterlagen und Schönwetterlagen sich bildhaft gesprochen, die Hand gaben, liegen in anderen Jahren deutlich weniger Blitze / Gewitter vor. Anhand Abb.15 kommt die NASA für Europa zu einem Anteil von nahezu 3% der weltweiten Blitztätigkeit, so dass sich der Stickoxidanteil auf fast 600kt nahezu verdoppelt. So haben sich z.B. in 2017 in Deutschland, Stand heute, bereits doppelt soviel Blitzereignisse stattgefunden, wie im ganzen Jahr 2016.

Wie stark die Blitzanzahl in Deutschland variiert, zeigt das Siemens-Blitznetzwerk (Abb. 16).

4. Zwischenergebnis

In Europa werden jährlich 300kt (600kt) Stickoxide durch Blitze verursacht. Dies ist ein Vielfaches mehr, als alle Diesel-Pkw in Europa nach dem neuen technologischen Standard zusammen ausstoßen. Ob jetzt die Gewitter verboten werden und ob sich Thor daran hält?

Wir sind noch lange nicht fertig, mit der Stickoxidbilanz. Nach (http://www.imn.htwk-leipzig.de/~benedix/folienoeko/folie25.PDF) entstehen durch den Transport aus der Stratosphäre 1Mt Stickoxide.

Europa hat eine Fläche von 10,18 Mio.km². Die Erde von 510,1 Mio. km².

Der Anteil Europas beträgt demnach 20kt Stickoxide.

5. Zwischenergebnis

In Europa werden jährlich 20kt Stickoxide aus der Stratosphäre in die Troposphäre transportiert.

Ebenfalls nach (http://www.imn.htwk-leipzig.de/~benedix/folienoeko/folie25.PDF) entstehen durch Photooxidation von NH3 in der Troposphäre, 3 Mt Stickoxide. Wir brauchen also lediglich das 5. Zwischenergebnis mit 3 multiplizieren.

6. Zwischenergebnis

In Europa entstehen durch Photooxidation von NH3 in der Troposphäre 60kt Stickoxide/a.

Teil 2, „Stickoxide: Die Fehler des Umweltbundesamtes – Der tatsächliche Dieselanteil“

in Kürze

Raimund Leistenschneider – EIKE

In Zeiten, in denen Industrie, Politik und Justiz versuchen, die Dieselkrise zu bewältigen, scheint es keine löblichere Fortbewegungsart zu geben als die mit Elektrizität. Diesen Eindruck erwecken zumindest all die Politiker- und Zeitungskommentare, die den Stromantrieb als bessere Alternative zum Verbrennungsmotor preisen. Elektroautos seien ökologischer und schonten die Ressourcen, so der Tenor. So propagierte der Tages-Anzeiger die E-Mobilität mit dem Argument, es brauche «einen effizienteren und sparsameren Umgang mit Energie». Bereits plant der Verein E-Mobil Züri, mitten in der grössten Schweizer Stadt ein Elektroauto-Rennen zu veranstalten. Wäre Gleiches mit Kraftstoff-Boliden geplant, würde man eine solche Idee wohl als Aprilscherz erachten.

In anderen Weltgegenden scheint man von den Vorteilen der E-Mobilität weniger überzeugt zu sein. So brummten die Verkehrsbehörden von Singapur letztes Jahr dem Käufer eines Tesla S eine Umweltsteuer von umgerechnet über 10 000 Franken auf – mit dem Hinweis, das Fahrzeug brauche besonders viel Energie, nämlich über 44 Kilowattstunden (kWh) Strom pro 100 Kilometer. Dabei benötigt die elektrische Luxuskarosse aus dem Silicon Valley gemäss Katalog doch nur 18 kWh. Singapurs Behörden sind aber nicht etwa von allen guten Öko-Geistern verlassen, sondern mit einer Extraportion Sachverstand gesegnet. Denn Elektroautos verschlingen tatsächlich besonders viel Energie. Dies zeigt folgende Berechnung.

Tieferer Wirkungsgrad im Winter

Gemäss den Prospekten ihrer Produzenten benötigen gängige Elektroautos – vom Nissan Leaf über den VW E-Golf, den Mitsubishi i-MiEV bis hin zum neuen Tesla 3 – bloss rund 15 kWh Strom pro 100 km, manche etwas mehr, manche etwas weniger. Grundsätzlich weiss jeder Autofahrer, sei er nun mit Strom oder Brennstoff unterwegs, dass solche Herstellerangaben bloss Theorie sind. Die Werte werden unter Bedingungen ermittelt, die mit dem realen Strassenverkehr fast nichts gemeinsam haben: Die Prüfzyklen finden auf Rollen statt und sind von tiefen Geschwindigkeiten und sanften Beschleunigungen geprägt. Zusatzverbraucher wie etwa Scheinwerfer sind ausgeschaltet. Fahrtwind gibt es im Labor auch keinen. Laut dem Forschungsverband ICCT (International Council on Clean Transportation) liegt der tatsächliche Verbrauch von Autos mit Verbrennungsmotor im Schnitt happige 42 Prozent über den offiziellen Angaben. Bei Elektrofahrzeugen klaffen Realität und Theorie aber noch viel weiter auseinander: Das deutsche Prüfunternehmen TÜV Süd ermittelte 2014 den Verbrauch einiger gängiger Elektroautos bei realen Testfahrten. Es zeigte sich, dass im Schnitt 31 kWh Strom für 100 km nötig sind, wenn man je zur Hälfte auf Landstrassen und auf Autobahnen fährt – also rund doppelt so viel als von den Herstellern angegeben.

Doch das ist erst die halbe Wahrheit, denn TÜV Süd testete bei Temperaturen von 23 Grad. Bei Kälte steigt der Strombedarf von Elektrofahrzeugen jedoch deutlich: Der Wirkungsgrad der Batterie ist dann viel tiefer, und die Fahrerkabine kann nicht wie bei konventionellen Autos durch die Abwärme des Verbrennungsmotors geheizt werden. Dänemarks Technische Universität zeigte 2016 anhand von Messungen, dass Elektroautos im Winter ein Drittel mehr Energie benötigen als im Sommer. Davon kann man ableiten, dass der Verbrauch bei ganzjährigem Gebrauch in der Schweiz (Durchschnittstemperatur etwa neun Grad) 11 Prozent höher liegt als bei den Tests von TÜV Süd.

Beträchtliche Ladeverluste

Weiter sind Ladeverluste zu beachten. Hängt ein Elektroauto an der Steckdose, kann die Batterie nur einen Teil der übertragenen Energie speichern. Gemäss Tests, etwa des deutschen Wuppertal-Instituts, gehen zwischen 10 und 30 Prozent als Wärme verloren, wobei die Verluste bei Schnellladungen grösser sind. Wird bei tiefer Aussentemperatur geladen, kann der Verlust sogar fast 50 Prozent betragen. In diesem Artikel soll ein durchschnittlicher Ladeverlust von 20 Prozent angenommen werden.

Geht man also von einem Verbrauch von rund 31 kWh (gemäss TÜV Süd) bei Sommerbetrieb aus und addiert 11 Prozent bei Ganzjahresbetrieb und 20 Prozent wegen Ladeverlusten, müssen an den Ladestationen rund 41 kWh Strom bereitstehen, damit ein Elektroauto 100 Kilometer weit fahren kann. Der reale Verbrauch ist somit über 2,5-mal so hoch als von den Herstellern angegeben.

Für eine Bilanz ist nicht nur die Betriebsenergie massgebend, sondern auch diejenige für die Fahrzeugherstellung. Bei Elektrofahrzeugen ist insbesondere die Produktion der Batterien sehr energieintensiv. Wegen Erschöpfung müssen diese Batterien zudem nach einigen Jahren Betrieb ersetzt werden. Bei einer durchschnittlichen Nutzung des Fahrzeugs müssen mindestens 15 kWh pro 100 Kilometer Fahrt dazugerechnet werden. Batterien enthalten zudem hochgiftige Stoffe, von denen auch bei konsequentem Recycling ein Teil entsorgt werden muss. Lithium, das besonders häufig verwendet wird, ist ähnlich toxisch wie schwach bis mittel radioaktive Stoffe. Das bedeutet, dass eine ebenso sichere Endlagerung wie bei Atomabfällen nötig ist (siehe Artikel rechts) – was mit beachtlichem Energieaufwand verbunden ist: Für 100 Kilometer Elektrofahrt kommen darum mindestens 3,5 kWh dazu. Insgesamt beträgt der Energieaufwand für Elektroautos auf Schweizer Strassen somit etwa 60 kWh pro 100 km.

Dieser Wert soll mit einem Auto mit Benzinmotor verglichen werden: Für dieses wird ein durchschnittlicher Verbrauch von acht Litern pro 100 Kilometer angenommen – bei realen Nutzungsbedingungen und ganzjährigem Gebrauch. Um diesen Verbrauch mit demjenigen von Elektromobilen in Relation zu setzen, muss man den Energiegehalt von Benzin heranziehen und beachten, dass die Produktion von Strom mit beträchtlichen Energieverlusten einhergeht (Wirkungsfaktor für die Erzeugung von Elektrizität aus Primärenergie gemäss  BP: 0,38). Insgesamt kann ein Liter Benzin so mit 3,4 kWh Strom gleichgesetzt werden. Ein Verbrauch von acht Litern entspricht somit rund 27 kWh Strom pro 100 km. Ein Zuschlag für Herstellung und Entsorgung des Benzinantriebs drängt sich nicht auf, da der entsprechende Energieaufwand vernachlässigbar klein ist. Ein Elektrofahrzeug mit 60 kWh pro 100 km verbraucht somit mehr als doppelt so viel Energie wie ein Fahrzeug mit Benzinmotor. Ein Vergleich mit einem Dieselfahrzeug dürfte noch schlechter ausfallen. Elektromobilität bedeutet also Energieverschwendung der Extraklasse.

Auch bei den anderen ökologischen Vorteilen handelt es sich weitgehend um leere Behauptungen. Sogenannt sauber sind E-Mobile nur, wenn man lediglich den Betrieb beachtet. Berücksichtigt man die Produktion des Stroms für diesen Betrieb, schneiden E-Mobile bezüglich Klimagasen nur dann klar besser ab als konventionelle Autos, wenn der Strom weitgehend CO2-frei erzeugt wird (vergleiche Weltwoche Nr. 32/17). Das ist in der Schweiz heute dank Wasser- und Atomkraft zwar noch der Fall. Es braucht aber viel Optimismus, zu glauben, dass die Versorgung auch nach dem beschlossenen Atomausstieg ohne fossilen Strom erfolgen kann. Ein Umstieg auf Elektrofahrzeuge im grossen Stil würde zudem den Stromverbrauch deutlich erhöhen. Die Empa geht davon aus, dass die Nachfrage um einen Fünftel steigt, falls alle Autos in der Schweiz elektrisch betrieben würden. Ohne den Einsatz von CO2-intensivem Gas- oder Kohlestrom wäre diese Nachfrage kaum zu bedienen.

Wegen des erwähnten grossen Energieaufwands entstehen zudem bei der Herstellung der Batterien enorme Mengen an CO2. Gemäss einer neuen schwedischen Studie müssen Besitzer eines Tesla Model S acht Jahre lang fahren, bis das CO2, das bei der Batterienproduktion freigesetzt wurde, kompensiert ist. Nach acht Jahren Betrieb ist aber wohl längst ein erster Batterientausch fällig.

Die Grüne Partei verlangt, dass die Schweiz ab 2025 keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor mehr zulässt, sondern nur noch Elektromobile. Der Schaden für die Umwelt wäre enorm, sollte Bundesbern dieser Forderung nachkommen.

*Ferruccio Ferroniist diplomierter Ingenieur ETH.

Batterien

Lithium, ade!

Setzen sich Elektroautos  im grossen Stil durch, gibt es ein Rohstoff- und Giftmüllproblem.

Bei Elektromobilen kommen meist Batterien auf Basis von Lithium zum Einsatz. Denn mit dem Alkalimetall kann, verglichen mit dem Gewicht, am meisten Energie gespeichert werden. Auch Lithium-Batterien erschöpfen sich aber. Nach etwa 500 Ladevorgängen muss man sie ersetzen. Ein Set Batterien für den neu auf den Markt gekommenen Tesla 3 benötigt elf Kilogramm Lithium. Ist das Fahrzeug zwölf Jahre in Betrieb und legt es dabei total 150 000 Kilometer zurück, müssen die Batterien wegen der Erschöpfung zweimal ersetzt werden. Für die Lebensdauer eines Tesla 3 sind somit 33 Kilogramm Lithium nötig.

Setzt sich die Elektromobilität durch, droht ein Rohstoffproblem: Gemäss der US-Behörde Geological Survey betragen die weltweiten Lithium-Reserven 14 Millionen Tonnen. Falls davon die Hälfte für Elektrofahrzeuge verwendet wird (Batterien werden auch für andere Zwecke benötigt), reichen die Reserven selbst bei idealem Re- cycling von Lithium nur für rund 400 Millionen Elektrofahrzeuge vom Typ Tesla 3 (inkl. Batterienersatz). Derzeit kurven aber 1,2 Milliarden Autos auf den Strassen der Welt herum. Es entsteht also ein Engpass, falls mehr als ein Drittel des motorisierten Verkehrs auf Elektroantrieb umstellt. Zwar könnte man Batterien anderen Typs verwenden. Der Aufwand für deren Produktion wäre aber noch höher als bei Lithium-Batte- rien, zudem stiege das Batteriengewicht. Die Energiebilanz der Elektromobilität würde nochmals deutlich schlechter.

Tödliche Gefahren

Dazu kommt, dass Lithium hochgiftig ist. Bereits bei einer Einnahme von wenigen Milligramm pro Tag drohen tödliche Gefahren für den Menschen. Setzt sich Elektromobilität breit durch, müssten jedoch mehrere Millionen Tonnen Lithium entsorgt werden, das nicht mehr recycelt werden kann. Der Aufwand, um eine sichere Isolation vor der Umwelt zu gewährleisten, ist vergleichbar mit dem für die Entsorgung schwach- bis mittelradioaktiver Abfälle. In der Schweiz müsste man wohl die Nagra mit der Endlagerung von Lithium beauftragen. Die entsprechend hohen Kosten hätten die Elektroautofahrer zu tragen.

Ferruccio Ferroni und Alex Reichmuth

übernommen von Die Weltwoche hier

Anmerkung der Redaktion

in einem Mailwechsel mit Autor Ferroni wurde festgestellt, dass gem. John Petersen von Seeking Alpha Rohstoffspezialist u.a. für Lithium und Kobalt und Kritiker von TESLA sowie  von Battery University and Avicenne Energy in einer TESLA Model 3 Batterie 93 Kg Kobalt verbaut sind,(d.h. 1.44 kg Co pro kWh Kapazität). Aus diesem Grund wird die Nachfrage nach Kobalt rasant steigen und die Schlussfolgerungen des Artikel in EIKE über die furchtbare völlig inakzeptable Lage der Kinderarbeiter darunter Kleinkinder ab 4 Jahren, die für den Abbau in Demokratischen Republik Kongo schuften müssen, evtl. nur der Anfang sind.

Dr. Peter Vögele, Biologe

Zusammenfassung:

Das Standardmodell für den C-Kreislauf geht davon aus, dass die CO2-Konzentration der Atmosphäre seit 800 000 Jahren bis zu Beginn des Industriezeitalters niemals den Wert von 280 ppm überschritten habe und erst danach auf säkular einmalige Werte von ca. 400 ppm angestiegen sei (1). Ferner wird angenommen, dass der Austausch von CO2 zwischen Atmosphäre , Ozean und Biosphäre vor der Industrialisierung zu einem quasi stabilen Klimazustand geführt hätte, der erst durch die relativ kleine, aber zusätzliche menschliche Quelle aus der Kontrolle geraten sei (2). Der durch den Menschen verursachte Anteil an der globalen CO2-Emission wird auf lediglich 3% geschätzt, der aber über Hunderte von Jahren kumuliert, eine bedrohliche Prognose für die Zukunft liefern soll. Diese Prognose besteht erstens in einer globalen Temperaturerhöhung in Folge eines „Treibhauseffekts“ und zweitens in der „Versauerung“ des Meeres, weil ein Teil des zusätzlichen CO2 in Folge eines erhöhten Partialdrucks durch Diffusion auch in das Meer gelangt. Die dadurch verursachte Absenkung des pH-Wertes habe drastische negative Auswirkungen auf die Meeresorganismen (4,5).

Was ist falsch an diesem Modell?

1. In der Erdgeschichte überwog der Verbrauch von CO2 durch die Photosynthese immer die CO2-Emission. Die Photosynthese hat eine CO2-Atmosphäre des Planeten in eine O2-Atmosphäre verwandelt. Ein „Gleichgewicht“ bzw. ein „stabiler Klimazustand“ sind fiktive Annahmen.
2. Es ist pure Ideologie, den gegenwärtigen Anstieg des CO2 in der Atmosphäre auf einen marginalen anthropogenen Beitrag zurückzuführen. In einem guten Modell sollten alle, insbesondere die großen, Kohlenstoff-Flüsse berücksichtigt werden. Der schnelle gegenwärtige CO2-Anstieg (inclusive der C-Isotopenverschiebung) ist nicht einmalig.
3. Das Modell ist statisch (Quellen, Senken), rein physikalisch und extrem simplifiziert. Die Ursachen der Kohlenstoff- Flüsse sind biologischer Art und variieren durch Rück-Kopplung, z.B. steigendes CO2 ergibt steigende Photosynthese. Die Änderungen der Flüsse gehen nicht in die Modelle ein.
4. Der Austausch zwischen Meer und Atmosphäre wird von der biologischen und der physikalischen Pumpe getrieben. Die Annahme, dass der Austausch durch simple Diffusion wegen des marginal höheren Partialdrucks in Folge der anthropogenen Verbrennung stattfinde, ist nicht nur falsch, sondern lächerlich.
5. Bei Abschätzung aller Flüsse ist es wahrscheinlich, dass der gegenwärtige CO2-Anstieg durch Emission aus dem Meer entsteht.

Erdgeschichtlicher CO2-Verlauf

Vor 3,8 Milliarden Jahren umfassten die Ozeane ca. 90% der Erdoberfläche, die wegen der ungehinderten (fehlende Ozonschicht) UVC-Strahlung ohne Leben war. Die Atmosphäre enthielt damals ca. 10% CO2 (100 000 ppm) und absolut keinen Sauerstoff. Heute enthält die Atmosphäre 21% Sauerstoff und nur noch 0,0% CO2. Diese Umwandlung der Erdatmosphäre ist das Werk eines einzigen Bakteriums ( Prochlorococcus), das die Blaulichtkomponente in Meerestiefen bis 200 m zur oxygenen Photosynthese ausnützt und so vor der UV-Strahlung geschützt ist. Dieses Cyanobacterium und sein Stickstoff-fixierender Artgenosse Synechococcus sind auch heute noch für 50% der globalen Photosynthese verantwortlich (6). Während ca. 1 Milliarde Jahren wurde der Sauerstoff, den Prochlorococcus produzierte, zur Oxidation von Eisen und Silizium verwendet, bis der Sauerstoffgehalt vor 2,2 Milliarden Jahren auch in der Atmosphäre anstieg. Die Ozonschicht entstand ca. vor 1,9 Milliarden Jahren (7).

Die weitere Entwicklung ab der Biologischen Explosion im Kambrium (vor 542 Millionen Jahren) zeigt die folgende Abb. (16)

Vereinfacht gesehen, fällt die CO2-Konzentration bis nahezu Null am Ende des Carbon und steigt dann wieder auf 2500 ppm vor 150 Millionen Jahren an, um dann wiederum auf fast Null im heutigen Quartär zu fallen. Wenn man davon ausgeht, dass ab dem Kambrium zweifellos biologische Respiration (Atmung, Gärung, Zersetzung) stattfand, aber offensichtlich die Photosynthese (mit CO2-Verbrauch) überwiegt und deshalb ein „Gleichgewicht“ nicht konstruiert werden kann, dann stellt sich die Frage, wieso ein Boden der CO2-Konzentration bei ca. 150-200 ppm zweimal in der Erdgeschichte erreicht wurde. Das liegt daran, dass alle photosynthetisierenden Lebewesen bei niedrigem CO2-Gehalt der Umgebung Mechanismen zur Anreicherung entwickelt haben und ein Enzym Carboanhydrase, das die Umwandlung von gelöster Kohlensäure in gasförmiges CO2 katalysiert, weil Letzteres im Calvin-Cyclus gebraucht wird (8). Unter 200 ppm werden die Photosyntheseraten von C3 und C4-Pflanzen , von Algen und Bakterien extrem niedrig. Der starke Anstieg von CO2 im Perm wird auf vulkanischen Ausstoß zurückgeführt.

Bezüglich der Meeresversauerung in der Erdgeschichte folgen einige Abschätzungen von Zeebe (15) :

Vor 450 Millionen Jahren : 6000 ppm CO2 in der Luft und pH 7,4 im Meer

Vor 65 Millionen Jahren : 3000 ppm CO2 in der Luft und pH 7,6 im Meer

Vor 4,5 bis 2 Millionen Jahren: 525 – 200 ppm CO2 in der Luft und pH 8,0-8,3 im Meer.

Eisbohrkerne zur indirekten Ermittlung von CO2 (proxy-Methoden)

Vor etwa 2 Millionen Jahren begann das Eiszeit-Alter, in dem einer Eiszeit von ca. 100 000 Jahren eine Zwischeneiszeit von ca. 20000 Jahren folgt. Der Vorsitzende der Arbeitsgruppe 1 im IPPC , Prof. Stocker , ein Eiskernspezialist aus Bern, hat publiziert, dass am Ende einer Eiszeit erst die Temperatur steigt und mit einem Nachlauf von 800 Jahren erst das CO2 (9).

Während der Eiszeit liegen die CO2-Konzentrationen bei 200 ppm, in den Zwischeneiszeiten bei 280 ppm. Das impliziert, dass bei Beginn einer Zwischeneiszeit während mindestens 1000 Jahren ein CO2-Fluß aus dem Meer in Richtung Atmosphäre stattfand.

Um die Aussagekraft von Eisbohrkernen zu beurteilen, muss man wissen, dass die Umwandlung von Schnee über Firn bis zum Eis 200 Jahre dauern kann, in denen Diffusion von Gasen möglich ist. Eisbohrkerne können schnelle An-und Abstiege von CO2 innerhalb von 100- 500 Jahren nicht auflösen (10). Ferner ist der CO2-Gehalt in Polargebieten ca. 25 ppm niedriger wie Satellitenaufnahmen zeigen. Schnelle Änderungen des CO2-Gehalts können dagegen mittels der Analyse von Spaltöffnungen von Pflanzenmaterial entdeckt werden, z. B. ein ähnlicher Anstieg wie heute kurz vor der Jüngeren Dryas (von 150 auf 400 ppm in ca. 200 Jahren), der allerdings nicht zu einer Erwärmung, sondern zum Rückfall in eiszeitliche Temperaturen führte (11). Die Autorin führt den Anstieg auf „altes“ CO2 aus den Meerestiefen zurück, das eine ähnliche C-Isotopen-Verschiebung in der Atmosphäre bewirkte, wie auch heute zu beobachten ist.

Das IPCC –Modell der CO2-Austauschvorgänge ist falsch

In der Atmosphäre (750 Gt C) werden CO2- Emission durch Verbrennung, Respiration etc. und CO2-Aufnahme durch Photosynthese in wenigen Tagen durchmischt. Die Photosynthese übertrifft fast immer die Verbrennung und die Respiration , z. B. in den borealen Wäldern (26).

In den Ozeanen existiert eine gut ( von Wind und Wellen) durchmischte und warme Deckschicht von ca. 75 Metern (12), die von dem tiefen Wasser durch eine kältere Thermokline getrennt wird. Diese Deckschicht enthält 1000 Gt C und hat eine Durchschnittstemperatur im 20. Jahrhundert von 16,3 °C (im Gegensatz zur Landtemperatur von 11,1 °C). Die Temperatur der Ozeanoberflächenschicht hat sich in 150 Jahren um 0,7°C erwärmt nach Angaben der NOAA . Die Erwärmung der Oberflächenschicht des Meeres kommt vermutlich dadurch zu Stande, dass das Sonnenlicht bis zu 200 m tief eindringt und das Wasser erwärmt.

Der Austausch mit dem tiefen Ozean, der 50 mal mehr Kohlenstoff gespeichert hat, erfordert Zeiträume von 1000 Jahren.

Laut dem rein physikalischen Standardmodell von Sabine (17) erfolgt der CO2-Austausch zwischen Meer und Luft durch Diffusion, die vom leicht höheren Partialdruck in der Luft ( 2 ppm CO2 jährlich wegen der industriellen Verbrennung) getrieben wird. Die Austauschzeit wird auf 1 Jahr beziffert. Das Modell nimmt an, dass die höchste Konzentration von gelöstem anorganischem Kohlenstoff (DIC) wegen der Diffusion an der Meeresoberfläche vorliege. Das Modell berücksichtigt weder steigende Photosynthese in Folge steigender CO2-Konzentration noch den raschen Export von Kohlenstoff in den tiefen Ozean (18).

Im warmen Meer in Äquatornähe entweicht CO2 aus dem Meer , während es von kalten Meeren aufgenommen wird. In der folgenden Abb., die auf Daten des Scripps Institute beruht, wurde in jedem Meßpunkt die CO2-Konzentration in der Luft und im Wasser gemessen. Was überrascht, ist die Höhe der Differenz. In der Luft über den Warmwasserzonen wurden über 50 ppmv höhere CO2-Konzentrationen gemessen und über den kalten Zonen über 50 ppmv niedrigere. Das kann man nicht mit dem anthropogenen jährlichen Anstieg des atmosphärischen CO2 von 2ppmv erklären. Der CO2-Austausch zwischen Meer und Atmosphäre ist die Bilanz von 2 Flüssen: Emission aus dem Wasser in äquatorialen Zonen und Aufnahme aus der Luft in kalten Zonen (13). Eine globale Bilanz dieser beiden Flüsse kann nicht aus den Partialdrücken ermittelt werden (14), da bei diesem rein physikalischen Modell (17) der Effekt der biologischen Pumpe fehlt. In der Abb. sieht man, dass in dem kalten Teil des Meeres (links < 17°C) der CO2-Gehalt bei steigender Temperatur sinkt und nicht steigt, wie intuitiv zu erwarten wäre. Wegen der biologischen Pumpe (Absinken von Kohlenstoff in den tiefen Ozean) bildet sich ein vertikaler Gradient an anorganischem Kohlenstoff (DIC) aus, bei dem die C-Konzentration an der Meeresoberfläche am kleinsten ist. In kalten Meeren misst man mit dem Partialdruck im Wesentlichen die Stärke der biologischen Pumpe, in warmen Meeren die temperaturbedingte CO2-Ausgasung und in bestimmten „upwelling“ Zonen das Aufsteigen der ozeanischen Tiefenströmung. Allerdings liegen CO2-Konzentrationen über den „upwelling zones“ bei über 1000 ppmv.

Es bleibt offen, ob in der globalen Bilanz die Ozeane CO2 aufnehmen oder abgeben.

Quelle: NOAA, upwelling, pict.1

Photosynthese, wie funktioniert ein Korallenriff?

Die modellierte pH-Änderung im Great Barrier Reef seit 159 Jahren beträgt minus 0,054 pH (27). Im seichten Wasser eines Riffs schwankt der pH zwischen 8,4 am Tag und 7,7 bei Nacht (28). Die Abweichung des pH-Wertes nach oben während der Photosynthese ist einfach zu erklären. Das umgebende Wasser verarmt an anorganischem Kohlenstoff, der in Biomasse umgewandelt wird. Die tierische Respiration ist weit niedriger. Die Koralle besteht aus einem tierischen Organismus, z.B. einem Polypen, der eine geschlossene Kammer ausgebildet hat, in dem sich die photosynthetisierenden Algen befinden. Eine Protonenpumpe des Polypen senkt den pH der Kammer auf ca. 5,5, bei dem weitgehend nicht dissoziierte Kohlensäure vorliegt. Diese wird durch das Enzym Carboanhydrase (ähnlich wie im Blut) zu gasförmigem CO2 umgewandelt, das zur Bildung von Biomasse dient. Je stärker die Photosynthese, umso mehr verarmen die oberflächlichen Meereszonen an anorganischem Kohlenstoff und das Wasser wird alkalischer, nicht saurer. Auch die Kalkbildung ist kein chemischer Prozess, der von der Konzentration der Carbonat-Ionen abhängt, sondern ein biologischer Vorgang, der mit der Photosynthese korreliert ist, und unabhängig von pH-Schwankungen und Calcit-Sättigungswerten ist (30). Bei sinkendem pH-Wert sollte eigentlich die Carbonat-Konzentration und die Pufferkapazität abnehmen. In den Riffen tritt als negative Rückkopplung eine Kalkauflösung statt, die CO2 absorbiert und Carbonat freisetzt (29).

Gibt es ein Gleichgewicht der vorindustriellen CO2-Flüsse ?

Zunächst ein Zitat von Prof.Sabine (NOAA)(18) : „ although ocean biology plays an integral role in the natural distribution of carbon in the ocean, there is no conclusive evidence that the ocean uptake and storage of anthropogenic carbon, thus far, involve anything other than a chemical and physical response to rising atmospheric CO2.”

Der kurzfristige C-Kreislauf ist doch in erster Linie eine Bilanz zwischen biologischer Photosynthese und Respiration ( biologische Zersetzungsvorgänge mit Freisetzung von CO2) an Land und Meer, und in zweiter Linie der biologischen Pumpe. Welche physikalischen Vorgänge sollen denn eine Rolle spielen außer der marginalen anthropogenen Verbrennung?

Viele Organismen reagieren auf höhere CO2-Konzentration und höhere Temperatur mit einer erhöhten Photosyntheserate. Das Cyanobacterium Synechococcus (für 25% der globalen Photosynthese zuständig) erhöht die Photosyntheserate bei 750 ppm CO2 und 19°C auf das 4fache (19). Die quantitative Erhöhung der globalen Photosynthese (gross primary production) ist quantitativ schwierig zu fassen. Campbell (20) ermittelte 31% im 20.Jahrhundert. Im Sargasso Meer nahm das Mesoplankton um 61% zu zwischen 1994 und 2006 (21). Coccolithophoren nahmen zwischen 1990 und 2012 im Atlantik um 37% zu (22). Pro Jahr ergibt das Zunahmen von 0,31% bis 5,1 %.

Wenn die Brutto-Primärproduktion 223 Gt C pro Jahr beträgt (23), so müsste eine jährliche Abnahme von 0,7 Gt C bis 11,4 Gt C in der globalen C-Bilanz berücksichtigt werden. Dies liegt in der Größenordnung der anthropogenen Emission, wird aber in den Modellen nicht berücksichtigt.

Woodward (23) gibt folgende Zahlen in Gt C für Land und Ozean an:

GPP (gross primary production ) : Land 120, Ozean 103

NPP (net PP = GPP – pflanzliche Respiration): Land 60, Ozean 65

NET (net ecosystem prod. = NPP – heterotrophe (tierische) Respiration) : Land 5, Ozean 11

Man sieht, dass der photosynthetische C-Verbrauch immer die durch biologische Zersetzung emittierte C übertrifft, wie es auch in erdgeschichtlichen Zeiträumen der Fall war. Die Zahlen der NPP sind recht zuverlässig, da sie auf Satellitenmessungen der photosynthetischen Pigmente (400-700 nm) beruhen. Was nicht berücksichtigt wird, weil es von den Satelliten nicht erfasst wird, sind 25% der globalen Photosynthese durch Prochlorococcus in Meerestiefen bis 200 m. Die heterotrophe Respiration in den tropischen klaren Meeren kann in diesen Tiefen gleich Null gesetzt werden. Das bedeutet, dass ca 26 Gt C pro Jahr zusätzlich zur obigen Rechnung aus dem C-Kreislauf verschwinden. Das Cyanobacterium verdoppelt sich jeden Tag, aber die Hälfte der Zellen wird durch einen Phagen aufgelöst und endet im tiefen Ozean (biol. Pumpe).

Die NET im Ozean wird von Woodward mit 11 Gt C angegeben. Dieser Wert entspricht weitgehend der biologischen Pumpe, ist aber zu niedrig angesetzt. Laut Prof. Riebesell (24) liegt das Ausmaß der biologischen Pumpe bei 9-15 Gt C/ Jahr, liegt aber seiner Meinung nach eher beim oberen Wert. Man könnte folgende Bilanz des C-Kreislaufs aufstellen, wobei + einer Zunahme und – einer Abnahme von Kohlenstoff bedeutet:

Die NET (net ecosystem production) in Gt C/ Jahr) addiert sich aus -5 (Land) – 12-15 (Ozean) – 1 (jährliche Zunahme) , was 17- 21 Gt C / Jahr ergibt (ohne den Effekt von Prochlorococcus = 26) und die anthropogene Emission von 10 Gt C/ Jahr weit übertrifft. Das bedeutet, dass jedes Jahr der Atmosphäre trotz anthropogener Emission ca 7-11 Gt C entzogen werden. Wenn nur der halbe Effekt von Prochlorococcus (der von mir geschätzt wurde) mitgerechnet wird, ergibt sich ein CO2-Verbrauch von jährlich 30-34 Gt C trotz der „anthropogenen „ Emission.

Biologische Pumpe

Die biologische Pumpe ist so definiert, dass ein Teil (25%) des durch Photosynthese gebildeten organischen Kohlenstoffs relativ schnell und ohne heterotrophe Respiration in den tiefen Ozean absinkt, wodurch er dem C-Kreislauf für ca. 1000 Jahre entzogen wird (25). Am Meeresboden findet dann der Abbau des organischen Materials in anorganischen Kohlenstoff statt.

Das falsche Modell, das Prof. Sabine beim IPPC anwendet wird, beruht auf seiner falschen Einschätzung der Sinkgeschwindigkeit des organischen Materials : „ because anthropogenic CO2 invades the ocean by gas exchange across the air-sea interface, the highest concentrations of anthropogenic CO2 are found in near surface waters. Away from deep water formation regions, the time scales for mixing of near-surface waters downward into the deep ocean can be centuries“ (18).

Die Literatur gibt relative unterschiedliche Sinkgeschwindigkeiten an, aber man kann mit 30 bis 1000 Metern pro Tag rechnen, was mir von Prof. Riebesell (24) bestätigt wurde. Für Bakterien (Aggregate) werden Sinkgeschwindigkeiten von 440-660 Metren angegeben (18).

Wie oben diskutiert, wird der von Prochlorococcus produzierte Anteil der Nettoprimärproduktion von Satelliten nicht erfasst . Deswegen wird auch der gleich große Anteil an der Biologischen Pumpe einfach nicht berücksichtigt.

Die Biomasse landet am Boden der Ozeane , wo sie von Bakterien zu anorganischem Kohlenstoff abgebaut wird. Dieser Kohlenstoff kommt nicht vor 1000 Jahren wieder an die Oberfläche.

Physikalische Pumpe: Tiefenströmung , „upwelling“

Die physikalische Pumpe sorgt für den Austausch zwischen der Oberflächenschicht des Meeres und dem tiefen Ozean.

Die globale Meeresströmung (siehe Abb.) wird angetrieben durch die thermohaline Zirkulation. Der warme Golfstrom strömt an der Oberfläche des Atlantiks nach Norden und gibt Wasserdampf ab, der zu einer Abkühlung und Aufsalzung des Wassers führt. Auf der Höhe Islands ist die Dichte dieses Stroms so hoch geworden, dass er wie ein Wasserfall bis zum Meeresboden fällt. Dort verteilt sich die Strömung flächig und fließt sehr langsam nach Süden zurück. Die Zeit für einen Kreislauf wird auf ca. 1000 Jahre geschätzt.

Das Austeigen von Tiefenwasser (upwelling) in Küstennähe wird dagegen hauptsächlich durch Winde verursacht, die die warme Oberflächenschicht wegtreiben und den Auftrieb des kalten und kohlenstoffreichen Tiefenwassers ermöglichen (30). In der Luft über den Auftriebsgebieten werden mehr als 1000 ppmv an CO2 gemessen (18).

Während der letzten Eiszeit war die Ventilation am Meeresboden unterbrochen, so dass sich dort Kohlenstoff ansammelte, der absolut frei von 14C war (31). Dieser Kohlenstoff kann bis zu 30 000 Jahren am Boden der Ozeane verbleiben (32).

Diskussion: woher kommt der gegenwärtige CO2-Anstieg in der Luft? 

1. Die durch Photosynthese und biologische Pumpe verursachte Aufnahme von CO2 aus der Atmosphäre bis in den tiefen Ozean, kann nicht durch anthropogene Verbrennung kompensiert werden. Die gemessene Zunahme in der Atmosphäre muss zwangsläufig durch Ausgasung aus dem Ozean erklärt werden.
2. Entweder hat sich das „upwelling“ seit ca. 100 Jahren verstärkt, was am ehesten durch Änderungen der Windbewegungen erklärt werden kann oder die Tiefenströmung bringt seit 100 Jahren kohlenstoffreicheres Tiefenwasser nach oben.
3. Der Befund, dass es sich um „alten Kohlenstoff“ (14C arm) handelt, könnte auch dadurch erklärt werden, dass CO2 aus dem Erdinneren austritt.

Quellen:

1. IPPC Synthesis Report 2014, Summary for Polcymakers, SPM 1.2, Seite 4
2. D. Schönwiese “Klimatologie”, 3.Aufl. Ulmer Verlag 2008, Seite 346
3. Le Quére et al. 2014; Earth Syst. Sci. Data Discuss. 7, 521-610
4. Schulz & U.Riebesell , S.160-162 in : J.Lozan (Hg): Warnsignal Klima: Die Meere-Änderungen & Risiken (2012)
5. J. Hardt , C.Safina , Spektrum der Wissenschaft, Feb. 2011, 82-89
6. Partensky et al. , Microbiol.Mol.Biol.Rev. 63, 106-127 (1999)
7. Kutschera: Tatsache Evolution, München 2009,313
8. Wang et al. , The Plant J. 82, 429-448 (2015)
9. Monnin, T.Stocker et al, Science 291, 112-114 (2001)
10. Van Hoof et al. , Tellus 57B, 351-355 (2005)
11. Steinthorsdottir et al. , Quaternary Science Rev. 99, 84-96 (2014)
12. Roedel “Die Atmosphäre”, 2.Aufl. 1994, Springer , Seite346
13. Scripps Institute, Seawater CO2 Data ,published by C.D.Keeling 1957-1963
14. Takahashi et al. 2016 , “Global Ocean Surface Water Partial Pressure of CO2 database. Oak Ridge Nat. Laboratory, U.S. Dep. of Energy
15. E.Zeebe, Ann.Rev.Earth Planet Sci. 2012, 141-165
16. A.Berner+ Z. Kothavala, Am.J.Sci 301, (2001), 182-204
17. IPPC: Climate Change 2013, 6.3 (C.Sabine)
18. Steele, https://wattsupwiththat.com/2017/03/02/how
19. Fu, J.Phycology 43, (2007),485-496
20. J.E.Campbell, Nature 544, (2017), 84-87
21. Hernández-Léon et al., Limnol.Oceanogr. 55, (2010), 2503-2512
22. K.M.Krumhardt et al. , Biogeosciences 13, (2017), 1163-1177
23. I.Woodward, Current Biol. 17, (2007), 269-273
24. Mitt. von Prof. U. Riebesell , Geomar, am 20.07.2017
25. Körtzinger in : „Der marine Kohlenstoffkreislauf“ , S.16 ( Springer, 2017)
26. Gonsamo et al., J.Geophys.Res. 122, 1275-1293 (2017)
27. Wei et al. , J.Geophys.Res. 120, 7166-7188 (2015)
28. I.Kline et al. , PLos ONE 10 (6): e0127648 (2015)
29. W.Morse et al. , Chem.Rev. 107, 342-381 (2007)
30. National Ocean Service, NOAA
31. Basak et al. , Nature Geoscience 3, 770-773 (2010)
32. L.Follett et al. , proc. Nat. Acad. Sci. U.S.A. 111, 16706 (2014)

• Die Erde hat zwar ein heißes Inneres, aber der Wärmestrom an ihrer Oberfläche ist äußerst gering. Auch die Gezeitenreibung liefert keine klimawirksame Energie. Die alleinige „natürliche“ Eigentemperatur der Erde würde vielmehr bei etwa minus 240 Grad Celsius  liegen. Die Erde selbst ist also primär an der Temperaturgenese auf ihrer Oberfläche nicht beteiligt.
• Die Sonne ist der bestimmende Energielieferant für die Temperatur- und Klimagenese auf unserer Erde; die Sonne ist also ihr eigentlicher Klimamotor.
• Und das Stefan-Boltzmann-Gesetz beschreibt den physikalischen Zusammenhang von Strahlung und Temperatur.

Das Stefan-Boltzmann-Gesetz kann also, bei richtiger Anwendung, zur Beschreibung der Temperatur- und Klimagenese unserer Erde dienen. Es beschreibt für einen Schwarzen Körper den in Abbildung 1 dargestellten physikalischen Zusammenhang von Strahlung und Temperatur im thermischen Gleichgewicht:

Das Gleichheitszeichen im Stefan-Boltzmann-Gesetz bedeutet aber leider nicht, dass man einfach irgendwelche Durchschnittswerte in dieses physikalische Gesetz einsetzen darf, um die Situation auf der Erde zu beschreiben, denn dieses S-B Gesetz ist eben ein Gesetz und keine Gleichung. Es stellt vielmehr einen direkten physikalischen Bezug von singulären Strahlungs- und Temperaturwerten im gemeinsamen thermischen Gleichgewicht her. Und nur in diesem Gleichgewichtszustand entspricht ein konkreter Strahlungswert einer durch dieses Gesetz eindeutig definierten Temperatur nach der in Abbildung 1 dargestellten Funktion. Die jeweilige Temperatur muss also physikalisch konkret vorliegen, um den spezifischen Strahlungswert nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz zu erzeugen.

1. ERKENNTNIS: Berechnungen von und aus Durchschnittswerten sind mit dem Stefan-Boltzmann-Gesetz physikalisch nicht zulässig. Eine Berechnung von Mittelwerten kann vielmehr erst dann durchgeführt werden, wenn bereits für alle beteiligten Wertepaare von Temperatur und Strahlung eine individuelle Umrechnung nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz erfolgt ist. Grundvoraussetzung ist, dass diese Wertepaare in einer direkten physikalischen Beziehung miteinander stehen müssen.

Machen wir an dieser Stelle zunächst einmal ein Gedankenexperiment: Es gibt gar keine Erde!
Dazu verbringen wir zu einem Zeitpunkt “0” ein Duplikat unserer Erde aus einem Dunkelkammer-Weltraumlabor an den aktuellen Standort unserer Erde. Dieses Duplikat soll eine voll funktionsfähige Erde in einem „tiefgefrorenen“ Zustand mit einer Eigentemperatur von minus 240 Grad Celsius darstellen:

• Nun setzen wir dieses Duplikat unserer Erde zum Zeitpunkt „0“ der Sonnenstrahlung aus und messen die Zeit „A“, bis die aktuelle Temperaturverteilung auf unserer Erde erreicht ist und alle atmosphärischen und ozeanischen Zirkulationen mit Wärmeenergie „aufgeladen“ sind. Dieser Zeitpunkt „A“ ist gekennzeichnet durch ein erstmaliges Gleichgewicht von eingestrahlter und abgestrahlter Energiemenge.
• Nachdem dieser Gleichgewichtszustand erreicht wurde, verbringen wir das Duplikat unserer Erde zum Zeitpunkt „B“ wieder ins Labor und messen den Zeitraum „b”, bis wieder die ursprüngliche Ausgangstemperatur von etwa 240 Grad Celsius herrscht.

Wir werden dann herausfinden, dass beide Zeiten “A” und “b” größer als “Null” sind. Die Zeit “A” repräsentiert ein Maß für die Wärmekapazität unserer Erde, während die Zeit “b” ein Maß für die Qualität der thermischen Isolierung unserer Erde gegen das Weltall darstellt. „A“ und „b” repräsentieren in erster Näherung einen Zeitraum von Jahrhunderten bis Jahrtausenden. Das Stefan-Boltzmann-Gesetz gilt aber nur in einem thermischen Gleichgewichtszustand zwischen Strahlung und Temperatur, also im Zeitraum „t“ mit (A < t < B). In einem solchen Gleichgewichtszustand spielt aber die Wärmekapazität zunächst keine Rolle. Die einzige temperaturbestimmende Einflussgröße im thermischen Gleichgewichtszustand auf unserer Erde ist damit die eingestrahlte Energie von der Sonne in [W/m²] auf der Tagseite. Wie groß der Energieinhalt des Systems Erde dabei wirklich ist und wie lange die Aufladung gedauert hat, ist dafür zunächst unerheblich, wenn wir diesen Zeitraum „t“ mit (A < t < B) betrachten.

Dieser statische Fall zeichnet sich offensichtlich durch eine relativ stabile globale Durchschnittstemperatur (NST=Near Surface Temperature) von 14,8 Grad Celsius aus. Die globalen Zirkulationen sind mit Energie „gesättigt“ und alle atmosphärischen und ozeanischen Prozesse sind in eine Art mittleren klimatischen Gleichgewichtszustand „eingeschwungen“ – das Wettergeschehen spiele in dieser Abstraktion keine Rolle. Bei einer solchen statischen Betrachtung ergeben sich dann folgende Rechengrößen:

Solarkonstante: 1.367 W/m²

Temperaturwirksame Sonneneinstrahlung: 940 W/m²

Durchschnittliche Abstrahlung nach Energiebilanz: 235 W/m²

Anmerkung: Um den Beweisweg nicht zu komplizieren, werden hier vereinfachte Werte zugrunde gelegt. Der hemisphärische Zweischichtfall für Atmosphäre und Oberfläche mit einer temperaturwirksamen Nettostrahlung von 780 W/m² wird hier nicht betrachtet.

Für eine hemisphärische Sonneneinstrahlung von 940 W/m² bei lotrechter Position der Sonne ergibt sich nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz dann eine maximale Gleichgewichtstemperatur von 85,7 Grad Celsius. Und eine beliebige örtliche SB-Maximaltemperatur lässt sich in Abhängigkeit von der geographischen Breite mit dem hemisphärischen S-B Ansatz folgendermaßen beschreiben:

S_,Z = 940 [W/m²] _* cos  mit S_,,Z = breitenabhängiger hemisphärischer Netto-Strahlungsantrieb im solaren Zenit und =auf den jahreszeitlichen Sonnenstand korrigierte Breite der Ortslage

Die aus dieser S-B Beziehung ableitbaren hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperaturen werden auf der Erde weder im Maximum noch im Minimum erreicht. Wenden wir uns daher zunächst einmal dem Mond als vergleichbarem Himmelskörper ohne Ozeane und Atmosphäre zu. Nachfolgend ist eine Abbildung dargestellt, die bereits auf EIKE veröffentlicht worden war:

Blau: Gemessene Oberflächentemperatur auf dem Mond am Landeplatz von Apollo 15
Zugrunde liegt die Originalabbildung aus einem EIKE-Artikel (Primärquelle Eschenbach auf WUWT)

Rot: Verlauf der hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperatur für die geographischen Position des Apollo 15 Landeplatzes ohne Berücksichtigung der lunaren Achsenneigung mit den nachfolgenden Eckwerten:

Landepunkt von Apollo 15: Mond @ 26° 7′ 55.99″ N 3° 38′ 1.9″ E

Solarkonstante: 1.367 [W/m²]

Albedo des Mondes: 0,11

Temperaturwirksame Solarstrahlung: 1.217 [W/m²]

dito bei 26,125° geogr. Breite: 1.092 [W/m²]

Effektive Solarstrahlung S_eff für α = [0° – 360°]: IF SIN α >0 THEN S_eff = SIN α* 1.092 [W/m²]

IF SIN α <0 THEN S_eff = 0 [W/m²]

Abbildung 2 zeigt, dass die gemessene und die hemisphärisch berechnete S-B Gleichgewichtstemperatur am Landepunkt von Apollo 15 bei Tage hervorragend überein stimmen, während die Nacht-Temperaturen um etwa 70 Grad differieren. Diese Differenz ist aber eher ein Problem zwischen Theorie und Praxis, denn in der S-B Berechnung wird für die Nachtseite des Mondes streng mit 0 [W/m²] gerechnet, während der Mond in der Realität reflektierte Sonnenstrahlung von der Erde erhält, deren Albedo immerhin etwa 30% betragt. Eine Temperatur von -196 °C entspricht nach Stefan-Boltzmann einer Strahlung von 2 {W/m²], wie Abbildung 1 erkennen lässt, und dafür dürfte die Rückstrahlung der Erde von etwa 400 [W/m²] allemal ausreichen.

2. ERKENNTNIS: Auf dem Mond funktioniert der hemisphärische S-B Ansatz ganz hervorragend, warum sollte er also für die Erde nicht anwendbar sein?

Im konventionellen S-B Ansatz wird eine globale Durchschnittstemperatur aus der durchschnittlichen Energiebilanz der Erde mit einem Viertel der wirksamen Solarkonstanten ermittelt. Wie wir bereits gesehen haben, „verkraftet“ das Stefan-Boltzmann-Gesetz solche Durchschnittswerte aber gar nicht.

Schauen wir aber trotzdem einmal näher hin und beschränken wir uns auf die Abstrahlung:
Die durchschnittliche globale Abstrahlung unserer Erde kann in erster Näherung unter Berücksichtigung der Albedo tatsächlich mit einem Viertel der temperaturwirksamen netto-Sonneneinstrahlung von 235 W/m² beschrieben werden, auch wenn sie in Wahrheit sicherlich tages- und jahreszeitlichen sowie breitenabhängigen Schwankungen unterworfen ist.

Nur zur Erinnerung: Diese Betrachtung der Erde findet im Zeitraum „t“ mit (A < t < B) statt.

Die Wärmespeicher des Systems Erde sind also „voll aufgeladen“ und die globale Abstrahlung geschieht kontinuierlich parallel zur hemisphärisch getakteten solaren Einstrahlung. Beim Mond war das ja noch ganz einfach, denn der verfügt neben seiner Oberfläche über keine zusätzlichen Wärmespeicher. Damit stellt sich die Frage, wo bei einer Betrachtung nach der globalen Strahlungsbilanz eigentlich der Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen berücksichtigt wird.

3. ERKENNTNIS: Im Gegensatz zum Mond kühlt unsere Erde über Nacht nicht schnell genug aus.

Das Stefan-Boltzmann-Gesetz für einen schwarzen Körper in einer erwärmten Umgebung lautet nun:

S = S – S₀ =  _* (T⁴ – T₀⁴)   mit S = P/A [W/m²] Quelle: Gerthsen-Kneser “Physik” (1971)

Nach Abbildung 3 ist es also nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz überhaupt nicht egal, bei welcher Umgebungstemperatur „T₀“ wir eine globale Emission von S=235 W/m² ansetzen:

Rot: Der Zusammenhang von Strahlung und Temperatur nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz aus Abbildung 1

Blau: Das S-B Temperaturäquivalent für S = 235 W/m² abhängig von der jeweiligen Umgebungstemperatur T₀

Abbildung 3 macht also deutlich, dass es beim Stefan-Boltzmann-Gesetz von ganz entscheidender Bedeutung ist, bei welcher Umgebungstemperatur eine Abstrahlung nach der globalen Energiebilanz erfolgt. Jedenfalls kann die Temperatur eines Schwarzen Körpers nicht unter seine Umgebungstemperatur fallen.

4. ERKENNTNIS: Mit der Umgebungsgleichung des S-B Gesetzes ist jetzt das einzige Manko der hemisphärischen S-B Ableitung geheilt, nämlich das Fehlen einer Erklärung für das Verhalten der örtlichen Nachttemperatur.

Der konventionelle S-B Ansatz aus der globalen Energiebilanz geht nun davon aus, dass das Umgebungsniveau „T₀“ unserer Erde null Grad Kelvin beträgt. Von dort aus werden nämlich nach S-B die ominösen 18 Grad Celsius mit S = 235 W/m² „hochgerechnet“, wie das in Abbildung 3 durch die erste „Treppenstufe“ von 0 bis 235 W/m² dargestellt wird. Die konventionelle S-B Ableitung für die „natürliche“ globale Durchschnittstemperatur von 18 °C ignoriert also den Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen als unmittelbar wirksame Wärmespeicher unserer Erde.

5. ERKENNTNIS: Allein der Wärmeinhalt der globalen Zirkulationen sorgt dafür, dass das Temperaturniveau der Erde nachts nicht in die Nähe von null Grad Kelvin zurückfällt, wie wir das auf dem Mond beobachten können.

Abschätzung für die S-B Größe „T₀“ in dieser Betrachtung: Das „T₀“ in der S-B Umgebungsgleichung dürfte in etwa durch die global gemittelte Morgentemperatur der Ozeane kurz vor Sonnenaufgang repräsentiert werden. In dem auf EIKE veröffentlichten Artikel „Über die schwer fassbare globale mittlere Temperatur – ein Vergleich Modell ? Daten “ (von Bob Tisdale, übersetzt von Chris Frey, EIKE) heißt es über die durchschnittlichen Meerestemperaturen, Zitat:

„Die mittlere absolute globale Wassertemperatur ICOADS beträgt während der letzten 30 Jahre (1984 bis 2013) 19,5°C, während deren absolute globale Wassertemperatur 19,3°C beträgt.“

Zunächst einmal ist hier festzustellen, dass die globalen Durchschnittswerte der oberflächennahen Bodentemperatur (NST) und der Wassertemperatur stark differieren. Diese Differenz dürfte aber eher der natürlichen Begrenzung der Wassertemperatur durch den Gefrierpunkt des Wassers geschuldet sein. An diesem begrenzten Minusbereich für die Wassertemperatur scheitert also eine direkte Vergleichbarkeit beider Durchschnittswerte. Setzen wir hier also einfach einmal voraus, dass sich beide Durchschnittstemperaturen (Land und Meer) in etwa entsprechen würden. Da aber die globale Wassertemperatur zu tiefen Temperaturen hin eingeschränkt ist liegt es nahe, als gemeinsame Basis auf die durchschnittliche oberflächennahe Lufttemperatur zurückzugreifen. Und wenn wir in der S-B Umgebungsgleichung als Ausgangswert „T₀“ diese global gemittelte gemessene Durchschnittstemperatur (NST) von 14,8 Grad Celsius ansetzen, dann ist der imaginäre atmosphärische Treibhauseffekt plötzlich verschwunden.

6. ERKENNTNIS: Wenn die bodennahe örtliche Nachttemperatur nach der Umgebungsgleichung des S-B Gesetzes durch einen Wärmezufluss aus den atmosphärischen und ozeanischen Zirkulationen gestützt wird, dann sind alle weiteren Spekulationen über einen „natürlichen“ atmosphärischen Treibhauseffekt hinfällig.

Sinkt also nachts die örtliche bodennahe Temperatur unter die Temperatur des ortsnahen Ozeans, dann erfolgt sofort ein Wärmefluss aus diesem Wärmespeicher. Anstelle einer weiteren Abkühlung der betrachteten Senke erfolgt dann also ein zusätzlicher Wärmefluss in diese Senke hinein. Im Umkehrschluss wird diese Senke also umso tiefer werden, je weiter entfernt vom Ozean sie sich befindet. Für eine anschauliche Darstellung des tageszyklischen Wärmeaustausches von Land und Meer wird hier auf Wikipedia verwiesen.
Anmerkung: Der direkte Einfluss der Atmosphäre wird hier nicht weiter diskutiert, weil sie sehr viel komplizierter zu beschreiben ist. Der Wärmeinhalt der Atmosphäre selbst weist nämlich wegen stark schwankender Wassergehalte eine wesentlich größere Variabilität auf und eine Wolkenbedeckung kann außerdem die nächtliche Abstrahlung deutlich vermindern.

Wenn wir jetzt einmal realistisch das S-B Temperaturäquivalent für eine globale Abstrahlung von S = 235 W/m² betrachten, dann dürften wir irgendwo im Bereich der zweiten „Treppenstufe“ in Abbildung 3 fündig werden, also im Bereich von T = 48 Grad Celsius. Dieser Wert ist als tägliche Schwankungsbreite selbst für extreme Wüstengebiete sehr ambitioniert, also dort, wo die globalen Zirkulationen nur einen geringen Beitrag gegen die Nachtabkühlung liefern können. Für die meisten individuellen Ortslagen kommt also im Umkehrschluss tatsächlich ein unterstützender Wärmestrom aus den globalen Zirkulationen zum Tragen. Das in Abbildung 4 dargestellte Jahresmittel des Energiehaushaltes der Atmosphäre und seiner Komponenten in Abhängigkeit von der geographischen Breite nach HÄCKEL (1990) weist diesen Zusammenhang eindeutig nach.

Diese Abbildung 4 zeigt zum Beweis der oben gemachten Ausführungen den durchschnittlichen horizontal verfrachteten jährlichen Wärmestrom durch die globalen Zirkulationen in mittlere und höhere geographische Breiten hinein. Da die abschließende Argumentation über die Umgebungsgleichung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes auf der globalen Energiebilanz von 235 W/m² aufsetzt, reiht sich diese Abbildung 4 von Häckel (1990), die ebenfalls auf einer Energiebilanz von 235 W/m² beruht, widerspruchslos in die vorliegende Argumentation ein und weist deren Richtigkeit nach.

7. ERKENNTNIS: Die theoretische Schwankungsbreite für das Temperaturäquivalent einer durchschnittlichen globalen Abstrahlung von 235 W/m² kann, außer vielleicht in extremen Wüstengebieten, auf der Erde kaum erreicht werden. Vielmehr wirkt der Wärmezufluss aus Atmosphäre und Ozeanen einer örtlichen Nachtabsenkung der Temperaturen entgegen.

Fassen wir die Temperaturgenese auf unserer Erde also noch einmal abschließend zusammen:

• Die Sonne heizt auf der Tagseite der Erde Landflächen, Atmosphäre und Ozeane auf.
• Die hemisphärisch berechnete Maximaltemperatur nach dem Stefan-Boltzmann-Gesetz wird dabei nirgendwo auf der Erde erreicht. Vielmehr werden insbesondere in niederen und mittleren Breiten die globalen Zirkulationen tagsüber mit Wärmeenergie „aufgeladen“.
• Der Wärmeinhalt in den globalen Zirkulationen wird also auf der Tagseite aus der hemisphärischen Sonneneinstrahlung gespeist, was dort zu einer Reduzierung der gemessenen Temperaturen gegenüber den berechneten hemisphärischen S-B Gleichgewichtstemperaturen führt.
• Für eine individuell betrachtete Ortslage auf der Nachtseite der Erde bestimmen der Wassergehalt der Atmosphäre und die Entfernung zum Ozean, wie stark sich die Erdoberfläche dort abkühlen kann.
• Damit ist die Nachtabkühlung in meeresnahen äquatorialen Gebieten am geringsten und in kontinentalen Wüstengebieten niederer Breiten am größten.
• Der Wärmezufluss aus den globalen Zirkulationen trägt also zur örtlich gemessenen Nachttemperatur bei. Diese Wärmeflüsse sorgen während des jeweiligen Winterhalbjahres in mittleren und höheren geographischen Breiten auch für einen generellen Temperaturanstieg gegenüber den hemisphärisch berechneten S-B Gleichgewichtstemperaturen.

Am Ende führen also eine physikalisch falsche Anwendung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes und die Nichtbeachtung des Wärmeinhalts der globalen Zirkulationen bei der konventionellen S-B Herleitung einer globalen Durchschnittstemperatur über die Energiebilanz unserer Erde zu einem imaginären „natürlichen atmosphärischen Treibhauseffekt“ von 33 Grad. Tatsächlich aber folgt die globale Temperaturgenese auf der Erde einem hemisphärischen Strahlungsansatz über das Stefan-Boltzmann-Gesetz, während die Nachtabkühlung auf der Erde mit der Umgebungsgleichung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes unter Einbeziehung des Wärmeinhaltes der globalen Zirkulationen beschrieben werden kann.

ERGEBNIS: Es sind in Wirklichkeit also die wärmebeladenen globalen Zirkulationen, die unter dem Pseudonym „natürlicher atmosphärischer Treibhauseffekt“ für lebensfreundliche Temperaturen auf unserer Erde sorgen, indem sie hier auf der Erde eine dem Mond vergleichbare extreme Schwankung von tageszyklischer Aufheizung und Nachtabsenkung verhindern.

Schlussbemerkung: Wegen des imaginären Konstruktes eines „natürlichen atmosphärischen Treibhauseffektes“ aus einer fehlerhaften Anwendung des Stefan-Boltzmann-Gesetzes sollen wir uns jetzt also alle einer „globalen Dekarbonisierung bis zum Jahre 2100“ unterziehen. Und damit wird dann unsere fossil betriebene Industrie, unser damit erwirtschafteter Lebensstandard sowie auch noch die Überlebensperspektive zukünftiger Generationen zerstört – ja geht’s denn eigentlich noch?

Heute ist es eine angebliche „Klimakatastrophe“ . Die Politiker haben die staatlichen Ausgaben für Klimaforschung heute weltweit auf über 5 Milliarden Dollar pro Jahr erhöht. Ganze Institute leben davon und werden alles tun, um die angebliche Klimabedrohung aufrechtzuerhalten. Niemand sägt gerne den Ast ab, auf dem er sitzt.

Stefan Rahmstorf vom PIK, der fanatisch den „menschengemachten Klimawandel“ verteidigt und dafür wider besseres Wissen auch das El-Nino-Ereignis von 2016 als Beweis anführt, fordert sogar eine Erhöhung des weltweiten Klimaforschungsbudgets auf 30 Milliarden US$ pro Jahr. „Damit wir schneller, besser und genauer sagen können, was hier eigentlich abläuft.“

Sein Chef, Prof. H. J. Schellnhuber, Chef des PIK – Potsdam Institut für Klimafolgenforschung (auch bekannt als „Institut für Klimamärchen“) hat dies sehr schön bestätigt mit der Aussage „Die Klima-Diplomatie hat eine riesige Maschinerie entwickelt, in der viele ein gutes Auskommen haben“ (1.12.06 – Leipziger Volkszeitung) – auch er. Hinzu kommt die Teilnahme an den alljährlichen Klimaparties von 10 000 bis 15 000 Klimafunktionären, die auch nach 21 Massenkonferenzen immer noch nichts bewirkt haben (keine CO2-Reduktion), aber immer mit dem Beschluss enden, sich nächstes Jahr an einem anderen schönen Ort wiederzutreffen.

Antragsteller können mit großer Sicherheit auf staatliche und stattliche Finanzmittel rechnen, wenn in ihrem Studienvorschlag ein Bezug zum (gefährlichen) Klimawandel dargestellt wird. Studien über das Klima der Vergangenheit, die den Unsinn der jetzigen Klimahysterie zeigen könnten, sind dagegen aussichtslos. Ein langjähriger Mitarbeiter der NOAA in den USA berichtete (nach seiner Pensionierung ), dass es dort ausdrücklich nicht erwünscht war, sich mit der Klima-Historie zu beschäftigen (denn das könnte den Unsinn der aktuellen Klima-Hysterie aufzeigen).

Das Gleiche gilt für den Deutschen Wetterdienst (DWD). Seine Klimaprojektion für die Zukunft basiert ausschließlich auf theoretischen Modellen und ihren (teilweise offensichtlich falschen) Annahmen, während die natürlichen, seit Jahrtausenden und Jahrmillionen existieren natürlichen Klimaschwankungen und Zyklen einfach ignoriert werden. Kein Wunder, dass sich aus dem gleichen Grund auch die Klimamodelle des IPCC als so völlig falsch erwiesen haben. Kein einziges war in der Lage, das Klima der Vergangenheit zu rekonstruieren, noch den Klima-Stillstand (den „Hiatus“) seit dem Jahr 1998 bis heute vorauszusehen, sondern produzierten nur einen tollen Anstieg basierend auf der CO2-Zunahme … als ob Klima derartig simpel wäre.

Prof. Dr. von Storch, einer der führenden deutschen Klimaforscher, kommentierte den Drang mancher seiner Klima-Kollegen wie folgt:

           „Eine Gruppe von Klimatologen ist der Versuchung erlegen, sich durch              medienwirksame dramatisch negative Aussagen nach vorne zu spielen. Sie werden mit größter öffentlicher Aufmerksamkeit bedacht, und einige von ihnen übernehmen die Rolle der wachsamen Sofortkritiker anders denkender Kollegen“.

Inzwischen ist das Paradigma vom „menschengemachten Klimawandel“ nicht nur mächtig geworden, es stattet auch mit Macht aus: mit Wählerstimmen, Forschungsorganisationen, öffentlicher Aufmerksamkeit, akademischer Reputation, Geld und Positionen. Es darf gar nicht mehr falsch sein. Der Zug ist abgefahren und in ihm sitzen viele Wissenschaftler und Politiker, für die es kein zurück mehr gibt. (Prof. Dr. Gerhard Schulze, Professor für Soziologie in Bamberg ,Die Welt, 12.1.07)

Wir verdanken es der Unwissenheit von Politikern und Journalisten, dass ignoriert wird, dass es schon vor 1000 und 2000 Jahren und viele Male davor höhere Temperaturen gegeben hat als heute – und das bei wesentlich geringerem CO2-Gehalt und ohne jeden anthropogenen Einfluss. Die Klima-Modelle des IPCC können diese Vergangenheit nicht nachvollziehen, da sie sich fast ausschließlich mit (falschen) Annahmen am CO2-Gehalt orientieren. Die natürlichen Klima-Einflussfaktoren , die seit Jahrtausenden und Jahrmillionen existieren – auch heute noch – werden systematisch ignoriert, da sie die aktuelle Klima-Hysterie ad absurdum führen.

Dipl.-Met.K-E.Puls schrieb im Aug.2008 hierzu:

Die Politik hat sich dieser Pseudo-Wissenschaft namens Klimakatastrophe bemächtigt mit dem Beelzebub CO2 als Ablass-Handels-Objekt. Das schwemmt Geld in den unersättlichen Moloch der Staatskassen und die Bürger zahlen (noch) gerne, denn einige Institute, der IPCC und europäische Politiker „retten die Welt für uns und unsere Kinder“. Das bringt nicht nur Geld für den Staat und einige Klima-Institute, sondern für diese auch Reputation, gelebte Eitelkeiten und zusätzliche Wähler für die Parteien, welche bei den Katastrophen-Prognosen mitsamt der mitgelieferten Menschheits-Rettungsplänen (nur durch CO2-Verminderung !) den Vogel abschneiden.

Dies wird voll bestätigt durch die Aussagen von Politikern wie Joschka Fischer (von der Grünen-Partei):

„Man muss den Leuten nur fortwährend Angst einflößen, dann kann man ihnen praktisch immer mehr Steuern und Abgaben aus der Tasche ziehen.“

(Quelle: Buch Einsichten eines Schwarms, F. Heintger, 2015)

und von Professor John Christy, Mitglied des IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change):

„Man muss eine gewisse Panik schüren, dann fließt das Geld!“

Prof. Eric Weede sagte dazu:

Während Wissenschaft von Kritik und Zweifel lebt – vom Wissen, dass es Gewissheit über den Besitz der Wahrheit nicht gibt und geben kann – verlangt die Politik eher die Unterdrückung von Zweifeln. Eine allzu große Nähe von Wissenschaft und Politik (wie beim IPCC) ist eher eine Gefahr als eine Verheißung.

Das deutsche Umwelt-Bundesamt hat sich z.B. im Jahr 2013 nicht gescheut, Journalisten, die es wagten, eine nicht vom UBA vorgeschriebene Meinung zu äußern, öffentlich zu diskreditieren. Und es gab auch ein Gerichtsurteil, das eine Klage dagegen zurückwies.

Die unheimliche Allianz von Politikern und Klimatologen

Nein, die Allianz zwischen Politikern und Klimatologen ist nicht heimlich, sondern offensichtlich, und zwar deshalb, weil beide Seiten davon profitieren. Das IPCC (oft auch fälschlicherweise in den deutschen Medien als „Weltklimarat“ bezeichnet), wurde als politisches Instrument von der Politik etabliert, wird von der Politik kontrolliert und für ihre Zwecke benutzt.

Es gibt nicht nur einige Klimatologen, die vom Klima-Alarmismus gut leben und deshalb von den Medien bevorzugt werden, sondern auch Politiker, Journalisten und Versicherungen unterstützen dies großzügig:

Politiker, weil sie sich durch die angeordnete Verringerung von CO2-Emissionen, die angeblich in naiver Annahme über das Klima entscheiden, als „Weltretter“ profilieren können,

Ideologen, weil sie das Klima als Argument gegen Konzerne und den Kapitalismus gebrauchen können: Maurice Strong, „Vater des Kyoto-Protokolls“:„Besteht nicht die einzige Hoffnung für diesen Planeten in dem Zusammenbruch der Industriellen Zivilisation? Liegt es nicht in unserer Verantwortung, dafür zu sorgen, dass dieser Zusammenbruch eintritt?”

Versicherungen, weil sie sich von künstlichen Klimaängsten mehr Policen versprechen, sowie

Journalisten, weil es für sie nichts Schöneres gibt als eine echte oder erfundene Katastrophe, nach dem alten bewährten Motto „nur schlechte Nachrichten sind gute Nachrichten“. Auf so etwas wie die angebliche „Klimakatastrophe“ kann man auf keinen Fall verzichten, sie muss kommen, auch wenn die Fakten etwas anderes sagen. Auch wenn sich das als Unsinn herausstellt, wie damals das berühme „Waldsterben“, das real nie stattfand. Keine der größeren Publikationen haben je eine Statistik der globalen Temperaturentwicklung in den letzten 20 Jahren veröffentlicht, denn dann würden die Leser womöglich merken, welche unsinnigen Klima-Spekulationen und Behauptungen in den letzten Jahren veröffentlicht wurden.

Kein maßgeblicher Politiker in Deutschland hat die aufgekommene Klima-Hysterie erkannt und kritisiert – mit einer Ausnahme: Altkanzler Helmut Schmidt sagte dazu am 4.Juni 2007 : „Klimatischen Wandel hat es auf der Erde gegeben, seit es sie gibt. Und sich darüber aufzuregen und zu meinen, der Mensch könnte diesen Wandel durch gemeinsamen Beschluss aufhalten, das ist reine Hysterie, das ist dummes Zeug.

Dr. rer.nat. Siegfried Dittrich (Hamm) schrieb schon im Jahr 2009:

„Die Verbreitung von Angstpsychosen dient nur unlauteren, ganz auf Mitnahmeeffekte abzielenden Geschäftspraktiken, die inzwischen einen solchen Umfang angenommen haben, dass wir uns ihrer kaum erwehren können, zumal auch noch die Politik mit all ihren Fördermaßnahmen von der neuen Modewelle verblendet zu sein scheint. Je länger dieser Zustand andauert, um so mehr wird dies auf Kosten der Substanz unseres volkswirtschaftlichen Wohlstandes gehen. Auch die zahlreichen Klimainstitute haben hier zu ihrem großen Vorteil ein geldsprudelndes Schmarotzerfeld gefunden“.

Interview in der Tagesschau mit dem Klimawissenschaftler Prof.Dr. Hans von Storch

tagesschau.de (23.9.05): Gibt es denn Gruppen, die … ein Interesse an klimatischen Schreckensszenarien haben?

von Storch: Abgesehen von Umweltorganisation, die ein selbstverständliches Interesse haben, gibt es zwei weitere Gruppen, die von davon profitieren, mit den Szenarien im Gespräch zu bleiben. Die eine Gruppe sind die Klimaforscher selbst, die dann mehr Gelder zur Verfügung gestellt bekommen. Auch die Präsenz in den Medien kann ein persönlicher Anreiz für Wissenschaftler sein. Die zweite Gruppe ist die Versicherungswirtschaft. Für sie ist es nützlich, wenn in der Öffentlichkeit der Eindruck entsteht, man müsse sich gegen gewachsene Risiken versichern. Immerhin leben immer mehr Menschen in geographischen Gefahrenzonen, wie etwa unmittelbar am Meer oder in Flussniederungen. Ich unterstelle den Versicherungen jedoch nicht, dass sie bewusst übertreiben. Aber sie agieren sicher interessengeleitet. 

Wir hatten schon einmal eine kommende Klimakatastrophe: die Ankündigung einiger Klimatologen und begeisterter Journalisten über die bevorstehende Eiszeit – nachdem im Zeitraum 1940-75 die Globaltemperatur tatsächlich um 0,35°C abgenommen hatte (!). Und das trotz CO2-Anstieg um 30 ppm, der lt. IPCC eigentlich einen Temperaturanstieg von 0,3°C hätte verursachen sollen (siehe Anlage) Aber solche unbequemen Fakten werden natürlich ignoriert und unterdrückt, wenn sie „nicht passen“.

Was aber folgte, nachdem die Globaltemperatur nach 1976 wieder anfing zu steigen, war das rasche Umsteigen der Klima-Alarmisten von der „kommenden Eiszeit“ auf die „gefährliche Erwärmung“, die uns bevorstehen würde. Und das erwies sich als eine gute Geschäftsidee. Eine Vielzahl von Berufszweigen hängte sich an die angebliche neue „Klimakatastrophe“ dran und profitierte kräftig von Fördermitteln, CO2-Zertifikatehandel, Extremversicherungen und üppigen Vortragshonoraren.

Antragsteller können mit großer Sicherheit auf staatliche (und stattliche)Finanzmittel rechnen, wenn in ihrem Studienvorschlag ein Bezug zum (gefährlichen) Klimawandel dargestellt wird. Studien über das Klima der Vergangenheit, die den Unsinn der jetzigen Klimahysterie zeigen könnten, sind dagegen aussichtslos.

Das Gleiche gilt für den Deutschen Wetterdienst (DWD). Seine Klimaprojektion für die Zukunft basiert ausschließlich auf theoretischen Modellen und ihren (offensichtlich teilweise falschen) Annahmen, während die natürlichen, seit Jahrtausenden und Jahrmillionen existieren natürlichen Klimaschwankungen und Zyklen einfach ignoriert werden. Kein Wunder, dass sich aus dem gleichen Grund auch die Klimamodelle des IPCC als so völlig falsch erwiesen haben. Kein einziges war in der Lage, das Klima der Vergangenheit zu rekonstruieren, noch den Klima-Stillstand (den „Hiatus“) seit dem Jahr 1998 bis heute vorauszusehen, sondern produzierten nur einen tollen Anstieg basierend auf der CO2-Zunahme … als ob Klima derartig simpel wäre.

Und Uli Weber schreibt in seinem Buch “Klimahysterie gefährdet die Freiheit” :

Katastrophenszenarien haben sich zu den Gelddruckmaschinen der modernen Forschung entwickelt. Der Mainstream der globalen Klimaforschung macht sich gerade zum politischen Gefangenen einer CO2-Apokalypse, und aus Angst vor der prophezeiten Klimakatastrophe setzen wir unsere Marktwirtschaft außer Kraft. Dabei findet diese Klimakatastrophe vorerst nur in unseren Köpfen statt, denn es geht dabei weniger um den aktuellen CO2-Ausstoß der Menschheit, als vielmehr um den befürchteten Anstieg dieser Emissionen in der Zukunft.

Immer und zu jeder Zeit wurden der Menschheit Katastrophen vorhergesagt, insofern ist die Klimakatastrophe eigentlich gar nichts Neues. Neu ist eher, dass sich die Protagonisten dieser Katastrophe nicht mehr alter Weissagungen oder plötzlich auftauchender Kometen bedienen, um ihre Thesen unters Volk zu bringen, sondern mit grob vereinfachenden pseudo-wissenschaftlicher Modellrechnungen.

Den Religionsstiftern eines globalen Klimaglaubens war Anfang der 1990er Jahre mit der CO2-Hypothese ein ganz bedeutender Coup zu einer dauerhaften Stützung eines „menschengemachten“ Klimawandels gelungen. Den Adepten dieses globalen Klimaglaubens stehen nahezu unbegrenzte finanzielle und personelle Mittel zur Verfügung, um die Welt in ihrem Sinne zu missionieren. Und fachlich geschulte Hilfstruppen unterstützen sie, diese Botschaft ansprechend und verständlich verpackt zu vermitteln.

Denn anstatt nun endlich die tatsächlichen Probleme der Weltbevölkerung, also Armut und stetiges Bevölkerungswachstum, aufzugreifen und einer befriedigenden Lösung zuzuführen, hat sich inzwischen bereits wieder ein neureligiöser Ablasshandel etabliert. Der Reichtum der gesellschaftlich und wirtschaftlich Erfolgreichen soll danach einfach unter denjenigen verteilt werden, die angeblich unter dem von den Industriestaaten verursachten Klimawandel leiden.

Dr. Dietrich E.Koelle

Charles Cornwallis schreibt in „Die Welt“ vom 28.5.201

Wissenschaft (zumindest die praktisch orientierte) basiert auf Beobachtungen, aus denen man Thesen ableitet. Diese werden überprüft und letztendlich entweder bewiesen oder widerlegt. Das gilt beim Klimawandel nicht. Er hat gefälligst vom Menschen erzeugt zu sein.

Das ist mittlerweile ein riesiges Geschäft. Was würde denn passieren, wenn man morgen bestätigt: der Klimawandel ist nicht beeinflussbar? Energiewende sinnlos gewesen, alle Hersteller von alternativen Energieerzeugern pleite, Elektroauto sinnlos, alle Jobs und Investitionen weg.

Da wäre hier aber die Hölle los“

ANLAGE:

Die kommende Eiszeit in den Medien 1974/75:

1974 – Air Pollution May Trigger Ice Age, Scientists Feel (The Telegraph, ‎December 5, 1974‎)

1974 – More Air Pollution Could Trigger Ice Age Disaster (Daily Sentinel – ‎December 5, 1974‎)

1974 – Scientists Fear Smog Could Cause Ice Age (Milwaukee Journal, December 5, 1974)

1975 – Climate Changes Called Ominous (The New York Times, January 19, 1975)

1975 – Climate Change: Chilling Possibilities (Science News, March 1, 1975)

1975 – B-r-r-r-r: New Ice Age on way soon? (The Chicago Tribune, March 2, 1975)

1975 – Cooling Trends Arouse Fear That New Ice Age Coming (Eugene Register-Guard, ‎March 2, 1975‎)

1975 – Is Another Ice Age Due? Arctic Ice Expands In Last Decade (Youngstown Vindicator – ‎March 2, 1975‎)

1975 – Is Earth Headed For Another Ice Age? (Reading Eagle, March 2, 1975)

1975 – New Ice Age Dawning? Significant Shift In Climate Seen (Times Daily, ‎March 2, 1975‎)

1975 – There’s Troublesome Weather Ahead (Tri City Herald, ‎March 2, 1975‎)

1975 – Is Earth Doomed To Live Through Another Ice Age? (The Robesonian, ‎March 3, 1975‎)

1975 – The Ice Age cometh: the system that controls our climate (The Chicago Tribune, April 13, 1975)

1975 – The Cooling World (Newsweek, April 28, 1975)

1975 – Scientists Ask Why World Climate Is Changing; Major Cooling May Be Ahead (PDF) (The New York Times, May 21, 1975)
1975 – In the Grip of a New Ice Age? (International Wildlife, July-August, 1975)

1975 – Oil Spill Could Cause New Ice Age (Milwaukee Journal, December 11, 1975)

1976 – The Cooling: Has the Next Ice Age Already Begun? [Book] (Lowell Ponte, 1976)

1977 – Blizzard – What Happens if it Doesn’t Stop? [Book] (George Stone, 1977)

1977 – The Weather Conspiracy: The Coming of the New Ice Age [Book] (The Impact Team, 1977)
1976 – Worrisome CIA Report; Even U.S. Farms May be Hit by Cooling Trend (U.S. News & World Report, May 31, 1976)

1977 – The Big Freeze (Time Magazine, January 31, 1977)

1977 – We Will Freeze in the Dark (Capital Cities Communications Documentary, Host: Nancy Dickerson, April 12, 1977)

1978 – The New Ice Age [Book] (Henry Gilfond, 1978)

1978 – Little Ice Age: Severe winters and cool summers ahead (Calgary Herald, January 10, 1978)

1978 – Winters Will Get Colder, ‘we’re Entering Little Ice Age’ (Ellensburg Daily Record, January 10, 1978)

1978 – Geologist Says Winters Getting Colder (Middlesboro Daily News, January 16, 1978)

1978 – It’s Going To Get Colder (Boca Raton News, ‎January 17, 1978‎)

1978 – Believe new ice age is coming (The Bryan Times, March 31, 1978)

1978 – The Coming Ice Age (In Search Of TV Show, Season 2, Episode 23, Host: