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)*  Anmerkung der EIKE-Redaktion : Dieser Aufsatz ist zuerst erschienen in der Preußischen Allgemeinen Zeitung;  14. August 2020, S.7; EIKE dankt der PAZ-Redaktion sowie dem Autor  Norman Hanert  für die Gestattung der ungekürzten Übernahme, wie schon bei früheren Artikeln :   https://www.preussische-allgemeine.de/

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Feuerlöschen war einmal einfach. Wasser war damals alles, was man brauchte und stand (hoffentlich) in erforderlicher Menge zur Verfügung. Nach Einführung von Technologien mit Stromleitungen war Wasser nicht mehr das bevorzugte Element. Löscht man nämlich ein kleines Feuer mit Wasser, besteht die große Gefahr, einen Stromschlag zu erleiden.

Mit Hochspannungs-Fahrzeugen unserer Tage (~700 V) wurde dieses Problem auf ganz neue Höhen katapultiert. Als Beispiel dafür sei hier nur ein Bericht aus jüngerer Zeit genannt, dem zufolge 18 Elektro-Rennräder zu Asche verbrannt sind (hier, weitere Beispiele hier [auf Deutsch!]).

Sie haben noch nichts gesehen!

Hier geht es jedoch um die Fähigkeit, Feuer überhaupt zu löschen – Feuer aller Art, auf effizienteste Art und Weise, und die von EU-Bürokraten ins Spiel gebrachten Vorschriften (hier). Ich kann kaum glauben, dass irgendjemand auf den Gedanken kommt, Feuerlöscher auf CO₂-Basis zu verbieten „um das Klima zu retten“. Was für eine Idiotie! Nach meiner unmaßgeblichen Meinung grenzt das an kriminelle Geisteskrankheit!

Materialien zur Brandbekämpfung

Als Wasser also nicht mehr das Allheilmittel der Brandbekämpfung war, trat die Wissenschaft mit einem einfachen Ersatz dafür auf den Plan. Dieses Material war hoch effektiv und konnte Brände fast aller brennbaren Materialien löschen. Die seltenen Ausnahmen wie etwa entzündete Metallspäne bestätigen nur diese Regel.

Dieses neue Material war überall reichlich verfügbar, wird fortwährend in Quantitäten von Millionen Tonnen weltweit erzeugt und war auch noch viel effektiver als Wasser. Es funktionierte bei brennenden Flüssigkeiten und Feststoffen, kann bedenkenlos auch bei elektrischen Systemen eingesetzt werden und steht unter Druck. Außerdem erstickt dieses Material nicht nur sehr schnell die Flammen, sondern kühlt auch die brennenden Stoffe, was bedeutend zum Löschen des Feuers beiträgt. Dieser Effekt kommt zustande durch adiabatische Ausdehnung der unter Druck stehenden Substanz, was immer Abkühlung bewirkt. Bei diesem Prozess verflüchtigt sich ein Teil der Substanz zu Gas (welches die Flammen erstickt) und der andere Teil wird gekühlt zu festem weißen Schnee. Dieser Schnee hat eine Temperatur von -70°C und stellt einen starken Abkühlungseffekt dar, welcher Stoff auch immer da in Flammen steht.

Weil diese Substanz einmal als Ersticker des Feuers fungiert und andererseits einen starken Abkühlungseffekt aufweist, wirkt er sofort. Diese großartige, Feuer bekämpfende Substanz nennt man Kohlendioxid (CO₂).

Aber nicht nur das – CO₂ als Substanz zum Feuerlöschen hat noch weitere große Vorteile gegenüber anderen Systemen.

Feuerlöscher vom Typ CO₂

Feuerlöscher auf CO₂-Basis sind überall dort verbreitet, wo es ggf. einer raschen und effektiven Reaktion bedarf. Als ich beispielsweise noch Student in einem Chemielabor war, arbeiteten ein anderer Student und sein Professor hinter mir an einem Glasapparat mit einer heißen, leicht entflammbaren Flüssigkeit. Aus irgendwelchen Gründen brach das Glas auf einmal, und die Flüssigkeit geriet mit einem deutlich hörbaren Fauchen in Brand. Ich musste mich nicht umdrehen, ich konnte hören, was hinter mir geschehen war. Als ich selbst an einem ähnliche Experiment arbeitete, hatte ich bereits den Feuerlöscher des Labors direkt neben mich gestellt. Kaum hörte ich den Krach brechenden Glases und und eines ausbrechenden Feuers, habe ich einfach danach gegriffen, mich umgedreht und meine Kollegen, die bereits gestürzt waren, mit einem kurzen Stoß mit CO₂-Schnee eingedeckt. Darum trugen beide keine Verletzungen davon. Das geschah vor über 50 Jahren, ist mir aber für immer im Gedächtnis eingebrannt.

Ich kann mir einfach kein Chemielabor vorstellen, ohne eine solche Einrichtung zum Feuerlöschen zur Hand zu haben.

Ich möchte also jetzt kurz die Hauptvorteile von Feuerlöschern auf CO₂-Basis zusammenfassen:

● Sie sind immer betriebsbereit, das heißt sie brauchen keinen Extrabehälter mit unter Druck stehendem Gas und sind nachfüllbar.

● Ihre Einsatzbereitschaft kann stets rasch festgestellt werden, indem man ihn einfach anhebt oder schüttelt; das Gewicht und das Gefühl für die Flüssigkeit darin gibt Aufschluss über den Vorrat.

● Sogar nach Gebrauch (auch wiederholtem Gebrauch) besteht nicht die Gefahr, dass die Düse verstopft (wie es bei „modernen“ Natriumbikarbonat-Pulverlöschern der Fall ist).

● Wie bereits erwähnt erstickt das sehr kalte CO₂ nicht nur die Flammen (indem die Luft durch nicht brennbares CO₂ ersetzt wird), sondern es kühlt die brennende Substanz auch sehr stark.

● Nach Gebrauch bleiben keinerlei (chemisch aggressive) Stoffe zurück, so dass der weitere Verbrauch elektronischer Geräte nicht beeinträchtigt ist.

Moderne chemische Trocken-Feuerlöscher

Moderne chemische Trocken-Feuerlöscher sind geeignet für Brände vom Typ A, B und C. Die meisten wenn nicht alle dieser chemischen Trocken-Feuerlöscher enthalten Natriumbikarbonat-Pulver, welches in gepresstem Stickstoff oder Luft gelöst ist. Darum sind diese Löscher mit einer Druckanzeige ausgestattet, von denen man ablesen kann, ob sie noch immer gebrauchsfertig sind, und sie sind mit einem „Haltbarkeits-Datum“ versehen. Das heißt nicht, dass sie nicht schon vorher durch Entweichen des unter Druck stehenden Gases unbrauchbar werden.

Die Idee der EU-Bürokraten, das „Klima zu retten“ mittels eines Verbots kleiner Handfeuerlöscher auf CO₂-Basis ist schlimmer als nur töricht – ich kann es nur als eine Art Öko-Terrorismus bezeichnen, welcher mit Sicherheit zurückschlagen wird“.

Link: https://www.iceagenow.info/dowse-the-fire/#more-28396

Übersetzt von Chris Frey EIKE

Bundesagentur untersucht den Tesla-Unfall, welcher zwei jungen Studenten das Leben gekostet hat

Linda Trischitta, David Lyons, Tonya Alanez, Wayne K. Roustanafter

Zwei Freunde sollten eigentlich das College besuchen. Stattdessen klagen ihre Eltern und Klassenkameraden nach einem Unfall eines Elektroautos auf einer kurvenreichen Straße in Fort Lauderdale Beach in Florida.

Fahrer Barrett Riley aus Fort Lauderdale und sein Beifahrer Edgar Monserratt Martinez aus Aventura, beide 18 Jahre alt und Studenten an der Pine Crest School, waren in dem brennenden Wrack eingeklemmt und starben, heißt es im Polizeibericht. Ein weiterer Mitfahrer, ebenfalls 18 Jahre alt, wurde ins Krankenhaus eingeliefert.

Das Trio war in einem Tesla Model S auf dem Seabreeze Boulevard unterwegs, bevor es gegen eine Betonwand prallte.

…

Die Tesla-Fahrzeuge fahren nicht mit einer von Benzin angetriebenen Maschine, sondern mit einer Batterie. Das National Transportation Safety Board NTSB sagte, es würde ein Team nach Fort Lauderdale schicken für eine Untersuchung, welche sich „primär auf das Notfall-Verhalten hinsichtlich des Batteriebrandes in dem Elektrofahrzeug konzentrieren soll, einschließlich des Verhaltens der Feuerwehr und des Abschleppens“.

Das NTSB sagte, es habe bereits Erfahrung mit der Untersuchung sich neu entwickelnder Technologien, um deren Auswirkung auf Verkehrsunfälle zu verstehen.

…

Der auf dem Rücksitz sitzende Mitfahrer Alexander Berry aus Fort Lauderdale wurde aus dem Auto hinaus geschleudert. Die Feuerwehr brachte ihn ins Krankenhaus, wo sich sein Zustand stabilisierte.

…

Die Chemikalien in den Batteriezellen können korrosiv und leicht entflammbar sein, sagte Karl Brauer, ein Sachverständiger. „Elektrofahrzeuge sind nicht stärker in Gefahr, in Brand zu geraten, aber Batteriebrände sind heißere Feuer und schwieriger zu löschen“, sagte er. „Ist die Batterie erst einmal in Brand geraten und das Gehäuse geschmolzen, treten die Chemikalien aus und können sich sogar ohne jeden Funken selbst entzünden“.

…

Mehr: http://www.sun-sentinel.com/local/broward/fort-lauderdale/fl-sb-engulfed-flames-car-crash-20180508-story.html

Unfallursache scheint nicht angepasste Fahrweise gewesen zu sein, aber nach den Worten des aus dem Auto geschleuderten Mitfahrers scheint es wahrscheinlich, dass die beiden Todesopfer ebenfalls überlebt hätten, falls die Batterien nicht in Brand geraten wären. Auch Benzinfahrzeuge können bei Unfällen in Brand geraten, aber der Umstand, dass Batteriefeuer heißer und schwieriger zu löschen sind als Benzinfeuer, gibt Anlass zu Bedenken.

Link: https://wattsupwiththat.com/2018/05/10/tesla-model-s-battery-fire-kills-teenagers/

Das Bündel schwerwiegender Nachteile hat eine 136 Jahre alte Ursache: Die Batterien

Die Angebote der Industrie an E-Autos überzeugten bisher nur wenige Kunden, was nicht weiter verwundert, wenn man die hohen Preise, das hohe Gewicht, die kläglichen Reichweiten – die im Winter nochmals abnehmen -, die langen Ladezeiten und die begrenzte Lebensdauer der extrem teuren Batterien betrachtet. Autofahrer sind nicht dumm und es spricht für sie, dass sie sich auch nicht für dumm verkaufen lassen.

Eine fachliche Bewertung der Situation um die Entwicklung von Batterien und die Rolle der Politik hat Prof. Dr.rer.nat. Frank Endres, Leiter des Instituts für Elektrochemie an der T.U. Clausthal 2014 veröffentlicht:
„Die weitgehend auf Erinnerungsschwäche beruhende neue Begeisterung von Politikern für das alte Thema ignoriert weiterhin das Fehlen zuverlässiger und kostengünstiger Antriebsbatterien. Das ist seit etwa 100 Jahren der Fall, als mit der Erfindung des Automobils sofort auch der Elektroantrieb Anwendung fand. Nach einigen Jahren hängte der Verbrennungsmotor, der seine Energie aus den flüssigen Kohlenwasserstoffen holt, den E-Antrieb hoffnungslos ab. Seither arbeiten Generationen von Experten der physikalischen Chemie an der Verbesserung der Akkumulatoren. Alternativ versucht man den Menschen einzureden, dass sie eh kein Auto bräuchten, das mehr als 100 km Reichweite hat. Sie sollen für längere Strecken schließlich die Bahn nutzen.

Lebensdauer, Alterung und Betriebssicherheit von Batterien

Alle Batterien unterliegen unvermeidbar einer zyklischen (gemäß der Zahl der Lade/Entladezyklen) und kalendarischen Alterung. In den letzten Jahren waren Lithiumionen-Batterien in aller Munde. Lithium ist jedoch ein sehr reaktives und auch nicht sehr häufiges Metall, das mit jedem bekannten Elektrolyten chemisch reagiert. Solche Batterien sind daher nicht dauerhaft stabil. Lässt man eine Lithiumionenbatterie mehrere Jahre liegen, bläht sie sich im Laufe der Zeit wegen der Alterung auf. Wird sie dann stark belastet, kann sie zu brennen beginnen. Auch beim wiederholten Laden/Entladen leidet die Batterie – ihre Materialien werden durch mechanischen Stress während der zyklischen Belastung immer mehr zerstört.
Wir haben post-mortem-Analysen von Batterien, die gebrannt hatten, durchgeführt und konnten sehen, dass sich in den Batterien sog. „hotspots“ bildeten, die schließlich derart viel Wärme erzeugten, dass die Batterie in einen instabilen Überhitzungszustand geriet.

Bei Zink-Luft-Akkumulatoren nimmt die dort verwendete Kalilauge Kohlenstoffdioxid aus der Luft auf; Hier altert also der Elektrolyt, und neue Konzepte sind erforderlich.
Wegen der kalendarischen Alterung liegt die maximale Lebensdauer bei 6 Jahren, aber auch nur 3 Jahre Lebensdauer können vorkommen.
Und ein gänzlich neues Batteriekonzept ist so schnell nicht zu erwarten.

Die Energiedichte

In der Frage der erreichbaren Energiedichte schlägt leider die Thermodynamik unbarmherzig zu. Die elektrochemische Spannungsreihe erlaubt maximal 6 Volt für ein Elektrodenpaar; das wäre dann aber eine (hochgefährliche) Lithium/Fluor-Batterie, deren technische Umsetzung und Verwendung kaum vorstellbar sind. Voll geladene Lithiumionen-Akkus heutiger Bauart haben bei einer Einzelzelle eine Spannung von 4,2 Volt. Mehr ist schwer zu erreichen, weil man noch keine Elektrolyte gefunden hat, die für sog. „5-Volt-Batterien“ geeignet sind. Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der Batteriematerialien derzeit eine maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg; technisch erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15 kWh/kg.
Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie umsetzt.
Wirkungsgrad-bereinigt schneiden Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte also mindestens 30-mal besser ab als Li-Ionen-Akkumulatoren.

Energiedichten von 1 – 5 kWh/kg sind nur mit Metall-Luft-Batterien denkbar. Relativ leicht herstellbare Zink/Luft-Batterien erreichen schon bis zu 0,5 kWh/kg, aber die oben beschriebene Alterung des Elektrolyten ist das zentrale Problem. Neue Konzepte sind in der Erforschung; mit einem Markteinsatz ist frühestens in 5 Jahren zu rechnen – und da am ehesten aus US-amerikanischer Fertigung.

Lithium-Luft-Batterien wurden als die Lösung aller Probleme angepriesen, und man sprach von bis zu 15 kWh/kg, was aber eine höchst unseriöse Zahl ist, da sie nur auf das Lithium alleine bezogen wurde und die andere Elektrode, der Elektrolyt, das Gehäuse usw. nicht berücksichtigt wurden. Im Labor erreichen Lithium/Luft-Batterien 1 kWh/kg, sie altern aber rasch, und eine Lösung für dieses Problem erscheint in weiter Ferne. Ein Einsatz ist frühestens in 20 Jahren zu erwarten, falls überhaupt.

Mit Unterstützung des BMBF arbeitet unser Institut an der TU Clausthal grundlegend an Aluminium/Luft und Silizium/Luft-Batterien. Die denkbaren Energiedichten liegen bei 1 – 4 kWh/kg, aber das ist Grundlagenforschung und ebenfalls weit von einer kommerziellen Nutzung entfernt.

Vielleicht können Lithium/Schwefel-Batterien als Nächstes vermarktet werden. Im Labor erreichen sie schon 1 kWh/kg. Sie altern aber schnell und die nutzbare Energiedichte liegt bei ca. 0,3 kWh/kg, was im Vergleich zu Lithiumionenbatterien immerhin um einen Faktor 2 besser wäre.
Ich rechne eher mit einer langsamen Evolution im Batteriesektor als mit einer schnellen Revolution.

Die Kosten

Wirklich gute Lithiumionen-Akkus, wie sie z.B. im Modellflug verwendet werden, kosten zwischen 1.000 und 1.500 €/kWh und selbst die „billigen“, wie sie in Elektroautos genutzt werden, kosten heute 500 €/kWh. Auf die immer einmal wieder ins Feld geführten 100 – 200 €/kWh werden wir m.E. noch ein wenig warten müssen, und bei der angepriesenen Speicherbatterie eines Elektroautoherstellers mit ca. 300 €/kWh muss man die Langzeitqualität abwarten.

Das Fazit der näheren Betrachtung der elektrochemischen Batteriearten, die mindestens eine gewisse Entwicklungsreife aufweisen, als mögliche Speicher zur großtechnischen Netzstabilisierung lautet somit „nicht langzeitbeständig“ und „unbezahlbar“.
(Ende des Zitats von Prof. Endres)

Prof. Helmut Alt, FH Aachen, hat den Vergleich von Benzin- bzw. Dieselautos mit Elektroautos auf den Punkt gebracht:
„Einen 70-Liter Tank, der fast nichts kostet, länger hält als das Auto und ohne Lebensdauerverlust in 3 Minuten geladen ist, durch Batterien zu ersetzen, ist ein Wunschtraum, der aber nach allen derzeit bekannten physikalischen und chemischen Erkenntnissen heute und in denkbarer Zukunft nicht realisierbar ist.“

Die Batterieproduktion ist alles andere als umweltfreundlich

Bei allen Energie konsumierenden Geräten und Anlagen sollte man sich auch deren energetische Entstehungsgeschichte näher ansehen. Der SPIEGEL 34/2017 zitierte eine Studie des schwedischen Umweltinstituts IVL. „Was Fachleuten grundsätzlich bekannt ist, aber gern verschwiegen wird: Batteriezellen sind nicht nur extrem schwer und teuer, ihre Herstellung verschlingt auch Unmengen an Energie. Für die Produktion eines 100-kWh-Akkus nennt die Untersuchung eine Klimabelastung von 15 bis 20 Tonnen Kohlendioxid. Ein sparsamer Kleinwagen mit Benzin- oder Dieselmotor müsste bis zu 200.000 Kilometer fahren, um so viel Klimagas in die Luft zu blasen“.
Diese Zahlen werden durch eine Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg aus dem Jahre 2014 bestätigt, nach der die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität 125 kg CO₂ „kostet“. Das sind für eine 100-kWh-Batterie 12,5 Tonnen. Dazu kämen noch die CO₂-Emissionen, die bei der Produktion des Elektromotors anfallen.
In einem weiteren Artikel des SPIEGEL 32/2017 wird über die Gewinnung von Lithium aus dem ausgetrockneten Salzsee im Norden der Atacama-Wüste in Chile berichtet: „Das Verfahren verschlingt enorme Mengen Wasser – in einer der trockensten Gegenden der Welt. Es ist ökologisch höchst umstritten, ökonomisch aber hoch lukrativ.“

Feuer !

Akkus, die brennen können, gab es bei den braven, schweren Bleiakkus, die in unseren nichtelektrifizierten Autos immer noch treu ihre Dienste verrichten, niemals. Seit den Lithium-Ionen-Batterien – eine große Erfolgsgeschichte – hat sich das geändert. Als erstes gingen Laptops reihenweise in Flammen auf. Dann traf es auch mehrfach Autos, die mit diesen Stromspeichern angefüllt waren: So verabschiedete sich am 4.1.2016 ein Tesla Modell S an einer norwegischen Ladestation in einer spektakulären Flammenshow. Der Brand konnte nicht gelöscht werden.
Aber die Alarmnachrichten berücksichtigen nicht, dass inzwischen Hunderte von Millionen Li-Ionenbatterien in Gebrauch sind und diese Unfälle daher immer noch selten sind. Aber neue Gefahren rufen immer neue Gegenmaßnahmen hervor, weshalb die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO Anfang ab April 2016 die Mitnahme aller Geräte mit Lithium-Ionen-Akkus im aufgegebenen Fluggepäck verboten hat.
Je näher man den physikalischen Grenzen in der Batterietechnik kommt, desto kritischer scheint es für die Benutzer zu werden. Ob deshalb die Hoffnungen auf Batterietechnologien mit wesentlich höheren Energiedichten so ihr Ende finden, wird sich zeigen.

U-Boote zeigen die Grenzen der Batterietechnologie

Einen zwar indirekten, aber sehr klaren Beweis dafür, dass es bisher keine dem Blei-Säure-Akku in jeder Hinsicht überlegene Batterietechnik für Antriebszwecke gibt, zeigen die militärischen Entwicklungen im U-Boot-Bau. Obwohl den Marinen sowohl in den USA als auch in der Sowjetunion vergleichsweise enorme Mittel zur Verfügung gestanden haben, ist es beiden bis heute nicht gelungen, die Bleibatterien in den konventionellen U-Booten (also denen, die keinen Nuklearantrieb besitzen) durch eine überlegene Batterietechnik zu ersetzen. Man kann davon ausgehen, dass in den vergangenen Jahrzehnten in den Laboratorien dieser Länder sowohl kontinuierlich als auch massiv an entsprechenden Entwicklungen gearbeitet wurde – und auch noch wird. Das Ergebnis dieser Anstrengungen, gegen die das derzeitige Engagement der zivilen Industrie eher bescheiden anmutet, ist die Erkenntnis, dass nach wie vor die Bleibatterie die beste Lösung darstellt.
Wer zum Beispiel den Museumshafen im holländischen Zandvoort besucht und dort das große konventionelle russische U-Boot besichtigt, kann durch einen Blick in den jetzt leeren, riesigen Bauch des Bootes einen Eindruck von der Masse der Bleiakkus gewinnen, die dort einst die Fahrt im getauchten Zustand angetrieben haben. In diesem Punkte hat sich gegenüber der U-Boot-Antriebstechnik für die Unterwasserfahrt im 2. Weltkrieg bis heute einzig und allein die schiere Masse der Bleiakkus im Rumpf der konventionellen U-Boote erhöht. Niemals würde die Marine die Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien auf U-Booten erlauben, so lange die nicht vollständig überwundene Brandgefahr dieser Speicher weiter besteht.

Dies war der Grund für die Entwicklung des „außenluftunabhängigen Antriebs“ der ab März 2004 eingeführten deutschen U-Boote der Klasse 212 A. Kernstück dieser U-Boote ist ein Antrieb mit Brennstoffzellen. Die Brennstoffzellen sind elektrochemische Wandler, die mit Wasserstoff aus Metallhydrid-Speichern und flüssigem Sauerstoff aus Drucktanks versorgt werden und dadurch Gleichstrom erzeugen. Das „Verbrennungsprodukt“ ist reines Wasser.
Weil die Brennstoffzelle nicht in kürzester Zeit ihre Leistung verändern kann, muss deren Strom in der Bordbatterie zwischengespeichert und dann dem Antrieb zugeleitet werden. Und diese Bordbatterie ist – ein Blei-Säure-Akku. Damit kennt man den modernsten Stromspeicher, den die Marineschiffe heute besitzen. Es gibt immer noch nichts Besseres. Und das seit seiner Erfindung durch den französischen Physiker Gaston Plante im Jahre 1869.
Oder doch ? Die Torpedos der U-Boote werden mit einem anderen Batterietyp ausgerüstet: Silber-Zink-Batterien. Für die Militärs eine gute Wahl, aber für den Antrieb von Autos leider unbezahlbar.

Bringen Batterie-Neuentwicklungen den Durchbruch ?

Die zahlreichen in der Presse erwähnten neuen Batterieentwicklungen sollte man also vor dem Hintergrund der trotz ihrer wenig eindrucksvollen Speicherkapazität nach wie vor in militärischen Anwendungen favorisierten Blei-Säure-Akkus betrachten. Folgendes gab es in letzter Zeit zu lesen:
– Es wird intensiv an der Weiterentwicklung der Li-Ionenbatterie gearbeitet – vor
allem geht es dabei um deren Kosten, Effizienz und Sicherheit. Das DLR-   Institut für Technische Thermodynamik in Stuttgart arbeitet im Verbundprojekt „Li-EcoSafe“ daran.
– Der Aluminiumkonzern Alcoa und der israelische Akkuhersteller Phinergy arbeiten an einer Kombination einer herkömmlichen Li-Ionenbatterie und einer Aluminium-Luft-Batterie. Letztere kann nicht aufgeladen werden; stattdessen muss das Auto in die Werkstatt, wo die aufgebrauchten Al-Anoden ausgetauscht werden. Man will damit eine Reichweite von 1.600 km ermöglichen. Die Umständlichkeit dürfte dem Konzept keinen Erfolg bringen.

Es gibt eine Reihe weiterer Entwicklungsarbeiten an verschiedenen
Batterietypen, aber vor allem gibt es eindrucksvolle Ankündigungen für die
angestrebten Ladungskapazitäten, Gewichte und Kosten. Dabei wird oft unglaublich übertrieben. „Der SPIEGEL unternahm im Februar 2017 einen Praxistest mit dem E-Mobil Zoe von Renault. Bei der Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h war an die im Normzyklus ermittelte Reichweite von 400 km nicht mehr zu denken. Übrig blieben etwa 150 km. Auch die wundersamen Reichweiten der teuren Tesla-Modelle werden in einem realistischen Reiseszenario nicht annähernd erzielt. In der amtlichen Kriechfahrt der Prüfzyklen hat der Elektroantrieb perfekte Bedingungen, um sparsam zu sein. Fernreisen mit heute auf Autobahnen üblichen Geschwindigkeiten zehren die Batterie dagegen im Schnellgang aus“. (SPIEGEL 34/2017: „Der große Schwindel mit den Elektroautos“.)
Derartige Angebereien und Übertreibungen sind typisch für eine Situation, in der es staatliche Fördermittel für Innovationen gibt. Wer nicht bei den behaupteten Projektergebnissen bedenkenlos übertreibt, muss befürchten, von den Beamten kein Geld zu bekommen.
(Der Autor war 30 Jahre im Bundesforschungsministerium in der Projektförderung tätig. Die obige Aussage beruht auf eigener Erfahrung.)
Die oben zitierten Aussagen von Prof. Endres sind dagegen nüchterne
Beschreibungen der Realität. Seine Bewertungen der politischen Zielsetzungen und Erwartungen sollten ernst genommen werden.

Es gibt somit reihenweise gute Gründe dafür, dass auch die derzeitige erneute Beschwörung des Elektroantriebs für Automobile das Schicksal aller vorangegangenen Versuche teilen wird: Die stillschweigende Aufgabe dieser Idee.
Damit das aber nicht erneut geschieht, scheint es jetzt der Plan der Politiker zu sein: Wir zwingen die widerspenstige Automobilindustrie mit immer schärferen Abgas-Grenzwerten, sich dem Elektroauto zuzuwenden und wir subventionieren deren Anschaffung, damit auch die widerspenstigen Autofahrer ihre Zurückhaltung aufgeben. Also wieder einmal Planwirtschaft, die bekanntlich noch nirgends funktioniert hat.

Die Physik gibt keinen Idiotenrabatt

Unsere Medien haben beschlossen, den von den Autokäufern weitgehend boykottierten Durchbruch der Elektroautos, den sie ständig beschwören, propagandistisch herbeizuschreiben. Kürzlich las man sogar von einem „Quantensprung“ in der Batterieentwicklung, der nun bevorstehen würde. Die Quanten wollen aber nicht springen. Dass die Entwicklung einer neuen Technik sehr viel länger dauert, als eine Legislaturperiode des Parlaments, haben die Politiker, die finanzielle Förder-Töpfe mit Steuergeld verwalten und einsetzen, zu ihrem Leidwesen schon immer erfahren müssen. Niemals stellt sich ein Erfolg in 4 Jahren ein. Wenn überhaupt, dauert es mindestens 12 bis 15 Jahre. Misserfolge allerdings zeigen sich schneller, was dazu führt, dass weitere Mittel den bereits verlorenen Millionen hinterher geworfen werden, um die Pleite zeitlich hinauszuschieben – zumindest in die nächste Legislaturperiode, wenn ein anderer auf dem Ministerstuhl sitzt.

Die Entwicklung besserer, neuer Batterien allerdings vollzieht sich in einem Sektor der Physik, in dem es den Forschern und Entwicklungsingenieuren sehr schwer gemacht wird, Erfolge oder gar Durchbrüche zu erzielen. Die mit 136 Jahren nahezu unendliche und erfolgsarme Geschichte der Antriebsbatterien für Autos zeigt vielmehr, dass man eine Technologie für langlebige, bezahlbare und zuverlässige Batterien schon zu Beginn dieses Zeitraums ausgewählt hat – gemeint ist die Blei-Säure-Batterie – und seither mit ihren Limitierungen (Gewicht, und Speicherkapazität) leben muss. Man hat seither eine unbekannte, aber gewiss riesenhafte Menge Geld ausgegeben, um neue, in jeder Hinsicht überlegene Konzepte für die elektrochemischen Speicher zu finden und zur Einsatzreife zu bringen – das einzige, bedingt brauchbare Ergebnis von mehr als 130 Jahren Arbeit scheint die Lithium-Ionenbatterie zu sein, die zumindest Anwendungen mit geringem Strombedarf wie Laptops, Elektrowerkzeuge, Mobiltelefone usw. erobert hat und für diese einen großen Fortschritt darstellt.
Dass diese Technik aber nicht im Entferntesten den ganz normalen Ansprüchen von Autofahrern an ihre Fahrzeuge genügt, ist ebenso klar. Daran ändert auch die nahezu religiöse Verehrung der Tesla-Autos durch eine Gemeinde von Anhängern nichts, die sich damit als Öko-Vorbilder präsentieren wollen und dafür gerne extreme Kosten und reale Gebrauchsnachteile in Kauf nehmen.
Wie es tatsächlich um die Chancen und physikalischen Möglichkeiten einer Realisierung neuer, überlegener Batterietechnologien bestellt ist, beschrieb Prof. Endres. Die Physik ist unpolitisch und bietet Ideologen keine Rabatte.

Gasantrieb: Die bessere Alternative zum Elektroauto

Die politische Verblendung, Autos unbedingt elektrisch antreiben zu wollen, ignoriert eine schon lange eingeführte und bewährte Technik, die unter Umweltgesichtspunkten weitaus besser ist: Autogas und Erdgas. Es gibt dafür bereits ein bundesweites Versorgungsnetz; die Stickoxid-Emissionen liegen in der Nähe des Nullpunktes und wer sich um die CO₂-Emissionen sorgt: Sie liegen um 20% niedriger als es die verbreiteten, heutigen Antriebskonzepte können. Die Umrüstung älterer PKW auf diesen Antrieb ist Stand der Technik, aber es gibt selbstverständlich eine Reihe von Autotypen, die schon ab Werk dafür eingerichtet sind.
Sämtliche Nachteile der E-Autos gibt es hier nicht: Die Anschaffung ist ungleich billiger, Reichweitenprobleme existieren nicht, die teure Einrichtung einer Lade-Infrastruktur entfällt, das Auftanken ist einfach und rasch erledigt, das erhebliche, energiefressende Zusatzgewicht einer Großbatterie entfällt und es gibt weiterhin einen nutzbaren Kofferraum. Zudem steigt die Lebensdauer der Motoren.

In Deutschland hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Gasantrieben:
Erdgas (CNG) und Autogas (LPG)
– CHG ist komprimiertes Erdgas, also Methan
– LPG ist eine Mischung aus Propan und Butan; es fällt in der Erdölraffinierie an.
Beide Treibstoffe werden in Tanks mitgeführt; aber die damit ausgerüsteten PKW haben einen zusätzlichen Benzintank, der evtl. Versorgungslücken beim Auftanken von Gas überbrückt.
Die Motoren können alle drei Brennstoffe nutzen.
Erdgasautos werden überwiegend schon als Neuwagen produziert; Autogas-Autos werden allgemein durch Umrüstung realisiert.
Das Tankstellennetz ist vor allem für Autogas bereits stark ausgebaut.
Die Branche macht dazu folgende Angaben:

Autogas LPG                  Erdgas CNG

Tankstellen (D):                       6561                             866
Davon auch mit Benzin:         5093                               711
Umrüster:                               1250                               120

Die Vorteile des Gasantriebs sind beachtlich:
Erdgas:
– Kaum Emission von Schwefeldioxiden oder Rußpartikeln
– Geringere Emission von Stickoxiden und Kohlenmonoxid (verglichen mit Diesel und
Benzin)
– Geringere CO₂-Emission als bei Autogas und Benzin
– Erdgas wird über unterirdische Leitungen zu den Tankstellen befördert.
Autogas:
– Umweltfreundlicher als Benzin (rd. 20% weniger Stickoxide)
– Emissionswerte wie beim Erdgas
– CO₂-Emissionen liegen etwas über denen von Erdgas.

Vergleich der Reichweite, die mit 10 Euro im Tank erreicht wird:
– Benzin (Super):     99 km
– Autogas LPG:       170 km
– Diesel:                 174 km      
– Erdgas CNG:       201 km  

Anschaffung oder Nachrüstung ?
In der Anschaffung ist ein Erdgasfahrzeug etwas teurer als ein Autogasfahrzeug. Auch die Nachrüstung kostet bei einem Erdgasfahrzeug mehr. Die Nachrüstung ist
allerdings in erster Linie der Regelfall bei Autogas.
Als Faustformel für eine Entscheidung über eine Nachrüstung gilt, dass nach etwa zwei Jahren diese Investition durch die Einsparungen ausgeglichen ist.
Von da an fährt man also sowohl billiger als auch umweltfreundlicher.

Die steuerliche Behandlung von Autogas – eine Fehleinscheidung offenbart die seltsame Vorliebe für den Elektroantrieb

Es gab eine Steuerbegünstigung für Autogas, die von der Bundesregierung zeitlich verkürzt werden sollte. Dies versuchte sie mit dem Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Energiesteuer- und des Stromsteuergesetzes, der ein Auslaufen dieser Steuervergünstigung zum Jahresende 2018 vorgesehen hatte.

Der Finanzausschuss aber änderte das gegen Ende Juni 2017. Die von den Koalitionsfraktionen eingebrachten Änderungsanträge sehen jetzt eine Verlängerung der Steuervergünstigung für LNG (bisher 9,47 Cent/Liter) bis 2022 vor; allerdings mit einer jährlichen Abschmelzung von 20% pro Jahr. Auch die Linke stimme dafür; die Grünen enthielten sich.
Die Steuerbegünstigung für Erdgas CNG wurde entspr. dem Ursprungsentwurf bis Ende 2026 verlängert, aber bereits ab 2024 sukzessive abgesenkt.

Auch der Versuch der Regierung, die Technik des Gasantriebs für Autos mit Verschlechterungen der Besteuerung zu bekämpfen, zeigt eine merkwürdige Abneigung der Politiker gegen diese Technik. Und das, obwohl sie – speziell bei Erdgas CNG – mehrere entscheidende Vorteile gegenüber dem Elektroantrieb aufweist. Und die die reale Chance besitzt, aufbauend auf dem bereits Erreichten eine problemlose Umstellung der meisten KFZ – auch der LKW und Busse – auf einen deutlich umweltfreundlicheren Kraftstoff in relativ kurzer Zeit zu erreichen, In den USA stellt man nicht nur die Kohlekraftwerke, sondern auch den Langstrecken-LKW-Verkehr auf das dort durch das Frackingverfahren billige Erdgas um.
Die Umstellung auf Erdgasantrieb in Deutschland würde außerdem deutlich geringere Kosten als die sog. E-Mobilität verschlingen – und daher viel größere Akzeptanz seitens der Autofahrer erfahren. Diese verstehen offensichtlich mehr von Autos und ihrer Technik, als die Ministerien und das gesamte Parlament; was ihre große Kaufzurückhaltung bei den E-Autos erklärt. Das Scheitern der Elektrifizierung des Individual-Straßenverkehrs ist schließlich aufgrund ihrer schwerwiegenden Nachteile und voraussichtlich ungelöst bleibender Probleme sehr wahrscheinlich. Für den innerstädtischen öffentlichen Nahverkehr – mit Straßenbahnen und Bussen – würde es Sinn machen. Aber wo sind die O-Busse geblieben ? Und wo gibt es einen kräftigen Zubau am innerstädtischen Schienenverkehr ?
Das blinde Ignorieren der Chance des Erdgasantriebs und auch der weiterhin vorhandenen physikalischen und finanziellen Barrieren der Elektroautos und deren absehbare erneute Pleite ist keine verantwortungsvolle Politik.
Die Blamage der von der Regierung verschuldeten unaufhaltsam und stetig ansteigenden Treibhausgas-Emissionen Deutschlands – trotz ihres peinlichen „Klimaschutz-Vorreiter“-Selbstlobs – scheint noch nicht genug zu sein. Es wäre aber nicht das erste Mal, dass sich ein Regierungsprogramm als eine Wiederaufführung des Märchens von des Kaisers neuen Kleidern erweist.

Den neuen Startschuss gab kein Geringerer als Barack Obama während seiner Wahlkampagne im August 2008. Er forderte, dass bis zum Jahre 2015 eine Million Hybrid- und Elektroautos (merken Sie was ?) über die Straßen der U.S.A. rollen sollten. Seither ist dort eine sehr erhebliche Summe an Dollars – die Zeitschrift Scientific American spricht von „Milliarden“ – an staatlicher Förderung ausgegeben worden: An Steuervergünstigungen (7.500 US$ beim Kauf) ; 2,4 Mrd. US$ für Batterie-F&E; 115 Mio US$ für Ladestationen…(Es kommt einem sehr bekannt vor – siehe unten die Beschreibung des deutschen „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“.)

Dieses Ziel der US-Administration wurde weit verfehlt.

Deutschland folgt: Mit dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität (Lit.6)

Dieser Regierungsplan vom August 2009 nennt als Ziele: Forschung und Entwicklung, aber dann auch Marktvorbereitung und Markteinführung – also Planwirtschaft, anstatt die Entwicklung dieses Wirtschaftsbereichs dem Markt zu überlassen. Die gleiche Planwirtschaft, die die gesamte Energiewendepolitik kennzeichnet.

Interessante Aussagen im Plan: (Anmerkungen kursiv)

–  „In Verbindung mit erneuerbaren Energien leistet sie (die E-Mobilität) einen bedeutenden Beitrag zur Umsetzung der Klimaschutzziele der Bundesregierung. 

    Bewertung: Das bedeutet: Wind- und Solarstrom sollen die E-Autos antreiben, was leider nicht funktioniert, weil deren Stromerzeugung unzuverlässig ist und speziell nachts kaum im Netz existiert. Es sei denn, man zwingt die E-Auto-Besitzer zur Installierung sog. Smart Meter für ihre private Ladestation, mit denen man den Strom durch den Versorger abschalten kann, wenn nur der böse Braunkohlestrom im Netz ist – und ihn wieder anschaltet, wenn Petrus etwas Wind wehen lässt. 

–   „Fahrzeuge in das Stromnetz integrieren“. „Die intelligente Nutzung der Batterien von E-Fahrzeugen als Stromspeicher bietet die Möglichkeit, die Gesamteffizienz der Stromversorgung zu erhöhen. Das geschieht über eine verbesserte Abnahme von Erzeugungsspitzen (die es in der konventionellen Stromversorgung gar nicht gibt), Annäherung von Erzeugungs- und Lastkurven (was eine konventionelle Stromversorgung routinemäßig erledigt) sowie perspektivisch auch die Bereitstellung von Regelenergie (die in einer konventionellen Stromversorgung kaum benötigt wird). 

Bewertung: Das durch die Energiewende angerichtete Elend bei der Stromversorgung (massive Netzstörungen durch Windstromspitzen und Flautenlöcher, Ruinierung der Spitzenlast-Gaskraftwerke und auch der Pumpspeicherkraftwerke) soll jetzt durch Heranziehung der noch arglosen Käufer von E-Autos etwas abgemildert werden. 

–   Ein verblüffend ehrlicher Satz ergänzt diese Absichtserklärungen:

    „Die damit verbundene Reduzierung der Batterielebensdauer ist dem gegenüberzustellen.“

    Bewertung: Es ist zu hoffen, dass die E-Auto-Besitzer diese Falle rechtzeitig erkennen

    (s.u. den Abschnitt „E-Autos als Hilfsspeicher für das Stromnetz ?“).

–   Eine weitere sehr zutreffende Feststellung fand ihren etwas versteckten Platz im Plan:

    „Der Mangel an Naturwissenschaftlern, Ingenieuren und technischen Fachkräften droht zur vielleicht größten Wachstumsbremse für die E-Mobilität zu werden.“ 

    Bewertung: Das Wörtchen „vielleicht“ ist zu streichen. Prof. Endres, einer der wenigen in Deutschland noch tätigen Fachleute der Physikalischen Chemie, von dem im vorliegenden Artikel  ausführliche Stellungnahmen enthalten sind, schrieb dazu in Lit.2 

       „Forschungsgeld für die physikalische Chemie: Polit-Saison-bedingt.

       Die politische Blamage in den 1990er Jahren hatte leider für die Forscher  fatale Folgen, denn in der Folge wurde die Elektrochemie an den deutschen Hochschulen faktisch abgewickelt; es gab keine Forschungsgelder mehr für Batterien, höchstens vereinzelt, und in der Szene der physikalischen Chemie wurden Elektrochemiker milde belächelt.

       Dann kam ca. 2007/2008 das Thema wieder hoch, dieses Mal begründet mit der „Klimakatastrophe“  und der Endlichkeit der Ressourcen. Diesmal wurde das politische Ziel ausgegeben, gleich eine Million Elektroautos bis 2020 auf die Straßen zu bringen (Manfred Kanther lässt grüßen). Im April 2015 platzte auch diese Politblase, denn auf eine präzise parlamentarische Anfrage vermied die wenig amüsierte Regierung die nochmalige Erwähnung oder gar Bestätigung dieses Ziels. 

        Zwar gibt es wieder einige Batterieforscher, aber diese sind wegen der geringen Forschungsmittel in gegenseitiger Konkurrenz, der erhebliche technologische Rückstand zum Ausland konnte auch noch nicht aufgeholt werden. Erfahren die Politiker aber vom selbst verschuldeten und kaum aufzuholenden Rückstand, werden sie die Finanzierung vermutlich wieder einstellen, das könnte man auch Grundlagenforschung nach der Methode des politischen Schweinezyklus nennen.

        Für neue Ideen, die einen langen Atem erfordern, fehlt Politikern meistens der Mut; lieber   werden wohl die alten Fehler schnell vergessen.

        Die Musik der Batterieforschung spielt sowieso längst in Asien und jetzt auch vermehrt in den USA.“ (Ende des Zitats) 

–    Ohne die unausweichlichen Konsequenzen dieses von den Autoren des Nationalen Plans selbst erkannten Riesenproblems zu begreifen, haben sie der kaum noch existierenden Forschung und Entwicklung in der Physikalischen Chemie eine Reihe von Anforderungen an die zu erbringenden Ergebnisse verordnet:

     o  Kostenziel: 300 – 500 €/kWh  (heute 1000 – 1200 €/kWh)

     o  Energiedichte-Ziel: 200 Wh/kg bis 2015 (das ist der Faktor 2 gegenüber Li-Ionenbatterien im Jahre 2009). Langfristig 1000 Wh/kg.

     o  Lebensdauer und Zyklenfestigkeit: 10 – 15 Jahre, d.h. 3000 – 5000 Ladezyklen.

     Bewertung: So denken Planwirtschaftler. Sie verordnen der viele Jahre vernachlässigten Forschung die tollsten Ergebnisse. Das ist nur noch tragikomisch.

Angela Merkel wünscht sich die Million

Bei der Konferenz „Elektromobilität bewegt die Welt“ am 27.5.2013 mit Vertretern aus Wissenschaft, Industrie und Politik erklärte Merkel: „Ziel der Bundesregierung ist es, dass bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf unseren Straßen im Einsatz sind. Bis 2030 könnten es auch 6 Millionen Fahrzeuge sein“. Und noch am 27.5.2013 verkündete sie auf der von der Regierung organisierten Konferenz „Elektromobilität weltweit“: „Das ist machbar.“

Damit übernahm sie Obamas großes Ziel, allerdings für ein viel kleineres Land und ohne die geringste Chance, bei der Entwicklung neuer und sehr viel besserer Batterien – also bei der für E-Autos alles entscheidenden Technologie – noch eine Rolle spielen zu können (s.o.). Aber politische Visionen haben keine Obergrenze und eine Million bringt ja viel mehr PR als mickrige 50.000.    

„Der neue und alte Elektroauto-Hype (Zitat von Prof. Frank Endres, Lit.2)

Es scheint eine Gesetzmäßigkeit zu sein, dass die deutschen Politiker in regelmäßigen Abständen meinen, dass sie jetzt in den Automobilmarkt eingreifen müssen, um einer vermeintlich überlegenen Antriebstechnik zu ihrem verdienten Durchbruch zu verhelfen, der ihr von der verstockten Kundschaft verwehrt wird.

Elektrofahrzeuge sind ja in der Tat sehr leise und, so lange die Batterie genügend Ladung hat, entspannt und angenehm zu fahren. Aber eine Reichweite von 60 km im Winter bei einem bald

30.000 € teuren Kleinwagen ist nicht wirklich ein Kaufanreiz, dazu kommt die Alterung von Batterien, und ein schneller Rückgang der Preise ist bei ihnen nicht zu erwarten.

Das Problem der Elektrofahrzeuge liegt somit bei den Batterien – wie schon immer. Die deutsche Politik hat schon einmal den großen Durchbruch verkündet. Zwischen 1992 und 1995 führte die damalige Regierung – begeistert  befürwortet durch Forschungsminister Heinz Riesenhuber und die heutige Bundeskanzlerin Angela Merkel, damals Umweltministerin, – einen großen Feldtest für Elektroautos auf Rügen durch. Und der damalige Innenminister Manfred Kanther gab das Ziel aus, dass mindestens 10 Prozent aller neu zugelassenen KFZ im Jahre 2000 Elektroautos sein sollten. Nicht allzu überraschend kam es etwas anders.“ (Lit.2)

 

Und abermals das Elektroauto – diesmal für den Klimaschutz

Dass die derzeitige Regierung – wie auch schon Regierungen vor ihr – trotzdem wieder einmal das Elektroauto exhumiert, ist nicht weiter verwunderlich.  Man kann folgende Gründe finden:

Ø  Mit dem sogenannten Klimaschutz glaubt man ein neues und stichhaltiges Argument für E-Mobilität zu haben. Dazu gehört der Glaube an große CO2-Einsparungen  durch den Elektroantrieb – was sich als ein Irrglaube herausstellt (s.u.).

Ø  Politiker sind zunehmend beratungsresistent und empfinden Sachargumente als kleinkarierte Quengelei und lästige Ablenkung von ihren Plänen zur Beglückung der Wähler.

Ø  Die Ministerien, die eigentlich auch die Aufgabe haben, die Regierung von unsinnigen Plänen abzubringen, sind mittlerweile in allen mittleren und oberen Etagen mit Parteibuch-Karrieristen und Mitläufern besetzt, von denen nur Vorschläge für Gesetze und Verordnungen erzeugt werden, die eine Unterstützung der Ideen „derer da oben“ bewirken sollen. 

Bisher glaubte man, dass die Regierung deshalb auf die massive Einführung von Elektroautos setzt, weil sie damit etwas für den „Klimaschutz“ tun will.  Es wird schließlich fest angenommen, dass E-Autos weniger CO2 produzieren als Benzin- oder Diesel-PKW. Dass mit dieser Annahme etwas nicht stimmt, ergaben bereits einfache Vergleichsmessungen, aus denen hervorging, dass Otto- oder Dieselmotoren kleinerer Leistung schon jetzt nicht mehr CO2 emittieren als die E-Autos. 

Aber diese Bilanz wird für die Elektroautos noch schlechter; dafür hat die Regierung bereits gesorgt:

Weil die E-Autos weit überwiegend tagsüber genutzt werden, erfolgt die Aufladung ihrer Batterien nachts in der eigenen Garage. Niemand wird stundenlange Wartezeiten an öffentlichen Aufladestellen in Kauf nehmen. Nachts ist leider absolut kein Solarstrom im Netz – und ob sich etwas Windstrom im Strommix befindet, entscheidet das Wetter. Man kann den Erzeugungs-Diagrammen der gesamten installierten Windkraft entnehmen, dass  im Durchschnitt der Nächte etwa 10% des Stroms aus der Steckdose von Windrädern erzeugt wird – der „Rest“ von 90% besteht überwiegend aus  Braunkohlestrom – und bis 2022 auch noch aus Kernkraftstrom. Und weil die restliche Kernkraft ab 2022 per Gesetz abgeschaltet wird, bestehen die 90% des Auflade-Nachtstroms danach nur noch aus Braunkohlestrom. Damit sind die Elektroautos dazu verurteilt, die CO2-Emissionen Deutschlands weiter zu erhöhen. Diese Bilanz wird mit jedem abgeschalteten Kernkraftwerk schlechter.

Und sie wird nochmals schlechter durch die von der EU beschlossene mehrfache Anrechenbarkeit von E-Auto-Verkäufen auf den für die Hersteller attraktiven und dann von Strafzahlungen befreiten Verkauf von mehr großen PKW und SUV’s (s.u.).

Von „Klimaschutz“ kann bei Elektroautos also keine Rede sein

Das Bündel schwerwiegender Nachteile hat eine Ursache: Die Batterien

Die Angebote der Industrie an E-Autos überzeugten bisher nur wenige Kunden, was nicht weiter verwundert, wenn man die hohen Preise, das hohe Gewicht, die kläglichen Reichweiten – die im Winter nochmals abnehmen -, die langen Ladezeiten und die begrenzte Lebensdauer der extrem teuren Batterien betrachtet. Autofahrer sind nicht dumm und es spricht für sie, dass sie sich auch nicht für dumm verkaufen lassen. (Lit.4) 

Weiter aus dem Beitrag von Prof. Endres (Lit.2):

„Die weitgehend auf Erinnerungsschwäche beruhende neue Begeisterung von Politikern für das alte Thema ignoriert weiterhin das Fehlen zuverlässiger und kostengünstiger Antriebsbatterien. Das ist seit etwa 100 Jahren der Fall, als mit der Erfindung des Automobils sofort auch der Elektroantrieb Anwendung fand. Nach einigen Jahren hängte der Verbrennungsmotor, der seine Energie aus den  flüssigen Kohlenwasserstoffen holt,  den E-Antrieb hoffnungslos ab. Seither arbeiten Generationen von Experten der physikalischen Chemie an der Verbesserung der Akkumulatoren. Alternativ versucht man den Menschen einzureden, dass sie eh kein Auto bräuchten, das mehr als 100 km Reichweite hat. Sie sollen für längere Strecken schließlich die Bahn nutzen.

Lebensdauer, Alterung und Betriebssicherheit von Batterien

Alle Batterien unterliegen unvermeidbar einer zyklischen (gemäß der Zahl der Lade/Entladezyklen) und kalendarischen Alterung. In den letzten Jahren waren Lithiumionen-Batterien in aller Munde. Lithium ist jedoch ein sehr reaktives und auch nicht sehr häufiges Metall, das mit jedem bekannten Elektrolyten chemisch reagiert.  Solche Batterien sind daher nicht dauerhaft stabil. Lässt man eine Lithiumionenbatterie mehrere Jahre liegen, bläht sie sich im Laufe der Zeit wegen der Alterung auf. Wird sie dann stark belastet, kann sie zu brennen beginnen. Auch beim wiederholten Laden/Entladen leidet die Batterie – ihre Materialien werden durch mechanischen Stress während der zyklischen Belastung immer mehr zerstört. 

Wir haben post-mortem-Analysen von Batterien, die gebrannt hatten, durchgeführt und konnten sehen, dass sich in den Batterien sog. „hotspots“ bildeten, die schließlich derart viel Wärme erzeugten, dass die Batterie in einen instabilen Überhitzungszustand geriet. 

Bei Zink-Luft-Akkumulatoren nimmt die dort verwendete Kalilauge Kohlenstoffdioxid aus der Luft auf; hier altert also der Elektrolyt, und neue Konzepte sind erforderlich. 

Wegen der kalendarischen Alterung liegt die maximale Lebensdauer bei 6 Jahren, aber auch nur 3 Jahre Lebensdauer können vorkommen.

Und ein gänzlich neues Batteriekonzept ist so schnell nicht zu erwarten.

Die Energiedichte

In der Frage der erreichbaren Energiedichte schlägt leider die Thermodynamik unbarmherzig zu. Die elektrochemische Spannungsreihe erlaubt maximal 6 Volt für ein Elektrodenpaar; das wäre dann aber eine (hochgefährliche) Lithium/Fluor-Batterie, deren technische Umsetzung und Verwendung kaum vorstellbar sind. Voll geladene Lithiumionen-Akkus heutiger Bauart haben bei einer Einzelzelle eine Spannung von 4,2 Volt. Mehr ist schwer zu erreichen, weil man noch keine Elektrolyte gefunden hat, die für sog. „5-Volt-Batterien“ geeignet sind. Es ergibt sich wegen des spezifischen Gewichts der Batteriematerialien derzeit eine maximale Energiedichte von 0,3 kWh/kg; technisch erreichen kann man heute nicht mehr als 0,15 kWh/kg.

Kohlenwasserstoffe enthalten dagegen rund 12 kWh/kg, wovon ein guter Dieselmotor ca. 5 kWh in mechanische Energie umsetzt.

Wirkungsgrad-bereinigt schneiden Kohlenwasserstoffe bezüglich der Energiedichte also mindestens 30-mal besser ab als Li-Ionen-Akkumulatoren.

Energiedichten von 1 – 5 kWh/kg sind nur mit Metall-Luft-Batterien denkbar. Relativ leicht herstellbare Zink/Luft-Batterien erreichen schon bis zu 0,5 kWh/kg, aber die oben beschriebene Alterung des Elektrolyten ist das zentrale Problem. Neue Konzepte sind in der Erforschung; mit einem Markteinsatz ist frühestens in 5 Jahren zu rechnen – und da am ehesten aus US-amerikanischer Fertigung.

Lithium-Luft-Batterien wurden als die Lösung aller Probleme angepriesen, und man sprach von bis zu 15 kWh/kg, was aber eine höchst unseriöse Zahl ist, da sie nur auf das Lithium alleine bezogen wurde und die andere Elektrode, der Elektrolyt, das Gehäuse usw. nicht berücksichtigt wurden. Im Labor erreichen Lithium/Luft-Batterien 1 kWh/kg, sie altern aber rasch, und eine Lösung für dieses Problem erscheint in weiter Ferne. Ein Einsatz ist frühestens in 20 Jahren zu erwarten, falls überhaupt.

Mit Unterstützung des BMBF arbeitet unser Institut an der TU Clausthal grundlegend an Aluminium/Luft und Silizium/Luft-Batterien. Die denkbaren Energiedichten liegen bei 1 – 4 kWh/kg, aber das ist Grundlagenforschung und ebenfalls weit von einer kommerziellen Nutzung entfernt.

Vielleicht können Lithium/Schwefel-Batterien als Nächstes vermarktet werden. Im Labor erreichen sie schon 1 kWh/kg. Sie altern aber schnell und die nutzbare Energiedichte liegt bei ca. 0,3 kWh/kg, was im Vergleich zu Lithiumionenbatterien immerhin um einen Faktor 2 besser wäre.

Ich rechne eher mit einer langsamen Evolution im Batteriesektor als mit einer schnellen Revolution.

Die Kosten

Wirklich gute Lithiumionen-Akkus, wie sie z.B. im Modellflug verwendet werden, kosten zwischen 1.000 und 1.500 €/kWh und selbst die „billigen“, wie sie in Elektroautos genutzt werden, kosten heute 500 €/kWh. Auf die immer einmal wieder ins Feld geführten 100 – 200 €/kWh werden wir m.E. noch ein wenig warten müssen, und bei der angepriesenen Speicherbatterie eines Elektroautoherstellers mit ca. 300 €/kWh muss man die Langzeitqualität abwarten.

Das Fazit der näheren Betrachtung der elektrochemischen Batteriearten, die mindestens  eine gewisse Entwicklungsreife aufweisen, als mögliche Speicher zur großtechnischen Netzstabilisierung lautet somit „nicht langzeitbeständig“ und „unbezahlbar“.

(Ende des Zitats von Prof. Endres)

Feuer !

Akkus, die brennen können, gab es bei den braven, schweren Bleiakkus, die  in unseren nichtelektrifizierten Autos immer noch treu ihre Dienste verrichten, niemals. Seit den Lithium-Ionen-Batterien – eine große Erfolgsgeschichte – hat sich das geändert. Als erstes gingen Laptops reihenweise in Flammen auf. Dann traf es auch mehrfach Autos, die mit diesen Stromspeichern angefüllt waren: So verabschiedete sich am 4.1.2016 ein Tesla Modell S an einer norwegischen Ladestation in einer spektakulären Flammenshow. Der Brand konnte nicht gelöscht werden.

Aber die Alarmnachrichten berücksichtigen nicht, dass inzwischen Hunderte von Millionen Li-Ionenbatterien in Gebrauch sind und diese Unfälle daher immer noch selten sind. Benzin- und Dieselautos brennen durchaus häufiger als E-Autos – weshalb es sogar Konferenzen dazu gibt: So die „3. Internationale Konferenz über Feuer in Fahrzeugen“, die am 1. Oktober 2014 in Berlin stattfand.

Aber neue Gefahren rufen immer neue Gegenmaßnahmen hervor, weshalb die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO Anfang ab April 2016 die Mitnahme aller Geräte mit Lithium-Ionen-Akkus im aufgegebenen Fluggepäck verboten hat. Ebenso dürften aber auch gefüllte Benzinkanister verboten sein.

Je näher man den physikalischen Grenzen in der Batterietechnik kommt, desto kritischer scheint es für die Benutzer zu werden. Ob deshalb die Hoffnungen auf Batterietechnologien mit wesentlich höheren Energiedichten so ihr Ende finden, wird sich zeigen.

Mein persönlicher Albtraum ist allerdings die Wasserstoff-Tankstelle in der Nähe.

E-Autos als Hilfsspeicher für das Stromnetz ?

Eine Idee, die schon länger und immer wieder einmal in die hoffnungslose Diskussion über die im Stromnetz zum Ausgleich der gefährlichen Windstromschwankungen erforderlichen Speicher (die es nicht gibt und auch niemals geben kann) geworfen wird, ist die Benutzung von E-Autos als Hilfsspeicher für das Netz.

Die in den Garagen stehenden und am Ladekabel hängenden PKW sollten nach diesen Vorstellungen vom Stromversorgungs-Unternehmen mit einer Fernwirktechnik ansteuerbar gemacht werden, damit man sie bei Bedarf entweder als Stromlieferanten in das Netz oder auch zur Aufnahme von Leistungsspitzen der wetterabhängigen Ökostromerzeuger  benutzen kann.

Im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, der oben behandelt wurde, ist diese Idee ganz deutlich als politische Absicht enthalten.

Anscheinend hat bei den Verfassern niemand nachgerechnet, weil das bei der Energiewende als unfair gilt.

Jedenfalls erzeugt schon eine Bierdeckel-Kalkulation einiges Kopfschütteln, denn die geringe Kapazität der Antriebsbatterien von ca. 25 kWh, von der nur ein kleinerer Teil wirklich für Lade-Entlade-Vorgänge zur Verfügung stünde, ergibt nur eine bescheidene und uninteressante Gesamt-Speicherkapazität. Hinzu kommt erschwerend, dass die E-Auto-Besitzer genau wissen, dass viele zusätzliche Lade-Entlade-Zyklen die ohnehin schon geringe Batterielebensdauer drastisch verkürzen – siehe die Ausführungen von F. Endres, aber sogar auch der im Text des Plans schamhaft versteckte Hinweis auf dieses Problem.     Wenn die teure Batterie dann ein Jahr früher den Geist aufgibt, als es sowieso schon droht, wird sich wohl niemand darauf einlassen. Und die zwangsweise Installierung von Smart Metern bei den E-Auto-Besitzern traut sich die Regierung nicht anzuordnen – noch nicht.

Diese Idee ist also sinnlos, aber teuer, weshalb sie zur Energiewende passt – deshalb wird sie gewiss verwirklicht. Noch nicht mit Zwang, aber mit weiteren Subventionen.

Wie die Industrie gezwungen wurde, E-PKW zu entwickeln

Zu den Methoden, eine offenkundig unattraktive Technik dennoch in den Markt zu bringen, gehört die Ausübung von wirtschaftlichem Druck auf die Hersteller. Das hat die EU sehr wirksam erledigt (s.u.). Nun also bieten die großen Automobilhersteller unter erheblicher Selbstverleugnung gequält begeistert etliche E-Mobile an. Wegen der sehr teuren Technik zu unvermeidlich saftigen Preisen, an  denen dennoch nichts verdient werden kann.

Dass die renitenten Autofahrer aber trotzdem und immer noch auf die regierungsamtliche E-Auto-Begeisterung nur mit Kaufverweigerung reagierten, verstört die Politiker sehr. 

Es ist das Verdienst des Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstituts UPI, mit seinem im August 2015 veröffentlichten Bericht Nr. 79 mit dem Titel „Ist die staatliche Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll ?“ (Lit. 1) Licht in diese seltsame Aktivität gebracht zu haben.

Das Geheimnis dieser teuren Aktivität ist die Flottengrenzwertregelung der EU, in der die Elektroautos trotz ihrer Emissionen, die mit ihrer Stromversorgung zusammenhängen, juristisch als „Null-Emissionsfahrzeuge“ definiert sind.  Die von den Herstellern sehr erwünschte Folge: Fügen sie E-Autos  ihrer PKW-Palette hinzu, dann sinkt der Durchschnitt der Emissionen der ganzen Flotte zwar überhaupt nicht, sehr wohl aber in der EU-Statistik. Hersteller können daher mit den verkauften Elektro- und Plug-In-Hybridautos hohe, über dem Grenzwert liegende Emissionen bei großen PKW rechnerisch kompensieren – und ersparen sich Strafzahlungen.

Dass sich die Hersteller aus EU-fernen Ländern kreativ weitere Statistik-Tricks zur Schönung ihres Flottenverbrauchs ausgedacht haben, wird unten im Abschnitt „Irreführende Fahrzeugstatistik..“ beschrieben. 

Die Folgen der „Kompensationslösung“ in der Praxis

– „Ein Elektroauto ermöglicht im Durchschnitt ca. 5 großen PKW mit über dem Grenzwert liegenden CO2-Emissionen die rechnerische Einhaltung des Grenzwerts.

– Die Automobilindustrie kann 2013-2015 und 2020-2022 E-PKW als „Super-Credits“ definieren: Dann zählen Elektroautos mehrfach. Ein E-PKW kompensiert dann auf dem Papier die CO2-Grenzwertüberschreitungen von 7 bis 10 großen PKW.

– Ein E-Auto erspart den Herstellern pro ca. 5 Geländewagen oder SUV Strafzahlungen wegen CO2-Grenzwertüberschreitung in Höhe von z.Zt. 10.000 Euro.

– Dieselben Regelungen gelten bei Plug-In-Hybrid-PKW; die CO2-Kompensationen sind etwa halb so stark wie bei reinen E-Autos.

– Elektro- und Plug-In-Hybridautos führen deshalb entgegen der allgemeinen Meinung nicht zu einer Minderung, sondern zu einer Erhöhung der CO2-Emissionen. Ein neu verkauftes Elektroauto ermöglicht mehreren großen PKW über die Laufzeit gerechnet über dem CO2-Grenzwert liegende Emissionen von ca. 50 Tonnen CO2 ohne Strafzahlungen.“

„Rebound-Effekte“ – wenn gute Absichten ins Leere gehen

Die UPI-Forscher haben weitere Auswirkungen des Einsatzes von E-Autos eingehend betrachtet, und zwar die sog. Rebound-Effekte. Damit werden Nebenwirkungen oder Rückkopplungseffekte einer Maßnahme bezeichnet, die letztlich zum Gegenteil des ursprünglichen mit der Maßnahme Beabsichtigten führen.

Bekanntes Beispiel dafür: Die Anschaffung stromsparender Geräte im Haushalt (z.B. Energiesparlampen) macht eine stärkere Nutzung von Strom attraktiv, weil man ja nun durch das Stromsparen neuen Spielraum für den Verbrauch gewonnen hat. Die Stromkunden verwenden die erzielten Einsparungen zur Erhöhung ihrer Wohnqualität und ihres Komforts; die Ziele der Politiker sind nicht die ihren.

Zu den Rebound-Effekten bei E-Autos sagen die UPI-Experten:

– „Da E-Autos häufig als Zweit-oder Dritt-Wagen angeschafft werden, erhöhen sie die Gesamtzahl der Autos. Das verschärft den Ressourcen- und Flächenverbrauch des Straßenverkehrs und das Stellplatzproblem in den Städten.“

– „Obwohl in der Anschaffung teurer als normale PKW, liegen E-Autos in den Betriebskosten niedriger. Außerdem meint man, besonders umweltfreundlich unterwegs zu sein. Das führt zu einer recht drastischen Verkehrsverlagerung vom öffentlichen zum Individualverkehr:

In Norwegen, dem Land mit besonders vielen Elektro-PKW, nutzten 23% der Bürger den ÖPNV für Fahrten zur Arbeit vor dem Kauf eines E-Autos; nach dem Kauf eines E-Autos waren es nur noch 4%.  Weil der Strom in Norwegen fast ausschließlich mit Wasserkraft erzeugt wird, gibt es bezogen auf die Art der genutzten  Energie keinen Unterschied zwischen dem ÖPNV (elektrische Bahnen) und E-Autos. Einen anderen Unterschied aber gab es: Mehr Straßenverkehr und Parkplatzknappheit. (Lit.1 und 3).

Eine Umfrage des DLR-Instituts für Verkehrsforschung im Jahre 2014 zum gleichen Thema ergab identische Zahlen für Deutschland.(Lit.1) 

– „Wenn der Plan der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen zu bringen, realisiert werden würde, dann würde die von der EU vorgesehene Absenkung des Grenzwerts von heute 130 auf 95 g CO2/km  im Jahr 2020 durch die beschriebenen Kompensationsmöglichkeiten einer Million E-Autos fast vollständig unwirksam gemacht. Es gäbe die damit geplante Absenkung nicht.“ (Lit.1)

Auf diese Weise konterkariert die EU ihre CO2-Absenkungspolitik durch eigene Maßnahmen. 

Es ist allerdings nicht zu erwarten, dass der Plan der Regierung aufgehen wird, denn sie hat dabei die Physik gegen sich: UPI: „Die Speicherung von Strom erfordert auch bei modernen Akkus eine um mehr als das 10-fache höhere Masse des Speichers als die Energiespeicherung mit flüssigen Treibstoffen. Deshalb gibt es einen Markterfolg nur bei E-Bikes und Pedelecs, da bei diesen wegen ihrer viel kleineren Masse, der geringeren benötigten Reichweite und der integrierten Muskelkraft die zu speichernde Strommenge viel kleiner ist.

Elektromobilität ist daher wie schon bisher nur beim schienengebundenen öffentlichen Verkehr sinnvoll.“(Lit.1)

Wenn alles nichts mehr nützt: Subventionen verteilen

Als dieser Artikel im Oktober 2015 in einer ersten Fassung geschrieben wurde (Lit.4), lautete der Schlußsatz:

„Es ist zu befürchten, dass die Regierung bei weiter anhaltender Ablehnung der Kunden in ihrer bekannten Methode, Fehler nicht zu beheben, sondern sie mit mehr Geld zuzukleistern, dem Wunsch der Automobilindustrie nach Kaufpreis-Subventionen nachgeben wird. Es wäre die logische Konsequenz in Befolgung des bereits angetretenen Marsches in die staatliche Planwirtschaft.“ 

Genau das ist nun erfolgt. Die Regierung beschloss eine Subvention – den „Umweltbonus“ (s.u.) – für den Kauf von Elektroautos,  Hybrid-Elektro-PKW und auch Brennstoffzellen-Fahrzeugen. 

Irreführende Fahrzeugstatistik: Fast jedes zweite Elektroauto in Deutschland verschwindet spurlos

Das war der Titel eines Artikels von Nils-Viktor Sorge in SPIEGEL Online am 12.4.2016. (Lit.5)

Das Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) hatte gemeldet: In 2015 hätte die Zulassung reiner Batteriefahrzeuge um 45% zugenommen – auf 12.363 Exemplare in diesem einen Jahr. Der SPIEGEL bemerkte aber Ungereimtheiten in dieser Aussage: Im Vergleich zum 1.1.2015 erhöhte sich die Zahl der in D. länger als nur kurzfristig zugelassenen Batterieautos lediglich um 6554 Autos. Mit den vom KBA angegebenen zusätzlichen 12.363 Stück hätten es insgesamt 31.311 in D. zugelassene Batterieautos sein müssen – aber es waren in Wahrheit nur 25.502 Stück.

Fast jedem zweiten neu zugelassenen E-Auto steht also ein anderes gegenüber, das nahezu spurlos aus der Statistik verschwindet.

Ironisch bemerkt der Autor, dass es bei diesem Tempo bis zum Jahr 2168 dauern würde, bis die Merkel‘sche Million erreicht wäre.

Das KBA lehnte es ab, gegenüber der Presse seine Statistik nicht erläutern.

Die SPIEGEL-Leute fanden aber eine Erklärung für dieses Wunder. Es ist eine übliche Praxis für ausländische Hersteller – z.B. wie beim in Deutschland beliebten KIA Soul EV – ihre nach Deutschland importierten Elektroautos auch hier zuzulassen, sie aber anschließend wieder in Drittländer zu exportieren. Zweck dieser Kurzzeitzulassungen ist es, die CO2-Flottenbilanz des Herstellers in der EU zu schönen. Auch der Autoexperte Dudenhöffer meint, dass Exporte eine der wahrscheinlichsten Ursachen für den nur schleppend steigenden E-Auto-Absatz in Deutschland sind. Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes Elektromobilität erklärte mit Blick auf die „verschwundenen“ Autos: „Die gehen alle ins Ausland“. Zum Absatz in Deutschland meinte er, dass dieser mittlerweile faktisch rückläufig sei.

Autor Sorge meint zu dieser Statistik-Ente: „Damit gerät das offizielle Ziel der Bundesregierung noch mehr zur Lachnummer als ohnehin.“

Der Artikel schließt mit der Aussage, dass die Industrie verzweifelt auf staatliche Kaufanreize hoffe.

Ihre Bitten wurden inzwischen erhört – siehe unten:  „Der Umweltbonus“.

Ist die Zukunftstechnik Elektroauto bereits ein Auslaufmodell ?

Dass die Brennstoffzellen-Autos hinzu kamen ist offenbar eine Reaktion auf die Entscheidung von Toyota, in Anbetracht der vielen prinzipiellen Probleme der Batterie-E-Autos künftig auf die Brennstoffzelle (BSZ) zu setzen. Dadurch wird man das Reichweiten- und das Ladezeitproblem der Batterieautos los, handelt sich aber große Schwierigkeiten bei der Reife dieser Technik und angesichts noch viel höherer Kosten ein.  Auf jeden Fall ist dieser Schritt des weltgrößten Automobilherstellers ein klares Signal für das absehbare Ende der Batterie-Elektroautos, für die die Deutschen jetzt ein Subventionsprogramm auflegen.

Was den Zeitraum für das Erreichen der Marktreife der Brennstoffzellen-PKW anbelangt, kann der Autor dieser Zeilen aus seinen ersten Erfahrungen beim Eintritt in das Bundesministerium für Forschung und Technologie im Jahre 1972 berichten: Als erstes bekam ich einen Aktenstapel mit laufenden Förderungsprojekten zur weiteren Bearbeitung auf den Tisch. Es waren Entwicklungsprojekte für Brennstoffzellen. Seitdem sind 44 Jahre weiterer Entwicklung ins Land gegangen – und auf die Produktion zuverlässiger und bezahlbarer BSZ werden wir noch lange warten dürfen.

Politiker denken in Legislaturperioden. In diesen 4-Jahres-Etappen verkünden sie sehr gerne Visionen für neue Technologien (die oft schon ziemlich alt sind) und können sich die wahren Zeiträume der Entwicklung bis zur Marktreife nicht im Entferntesten vorstellen. Bei den BSZ sind es schon mehr als 12 Legislaturperioden….Eine besondere Anwendung gibt es aber bereits: In den neuen U-Booten.

Der „Umweltbonus“

So nennt die Bundesregierung ihre neue Subvention. Dass E-Autos der Umwelt eher schaden als nützen, wurde bereits erläutert. In dem Förderungs-Infoblatt des Bundesamts für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) steht dazu immerhin ein verräterischer Satz: „Der Bundesanteil am Umweltbonus beträgt für ein reines Batteriefahrzeug bzw. ein Brennstoffzellenfahrzeug (keine lokale CO2-Emission) 2000 Euro…..“  Damit wird zugegeben, dass die Emissionen nur an einen anderen Ort verlagert werden.

Weitere Einzelheiten: Hybrid-E-Fahrzeuge sollen 1.500 € bekommen; die Automobilhersteller sollen mindestens den gleichen Anteil vom Listenpreis als Nachlass gewähren – und „der Netto-Listenpreis des Basismodells darf 60.000 € netto nicht überschreiten“ (!).

Das könnte man fast eine Sozialklausel nennen.

Man findet noch eine weitere interessante Zahl im BAFA-Infoblatt: Es werde damit auch eine „Stärkung der Nachfrage nach umweltschonenden Elektrofahrzeugen um mindestens 300.000 Fahrzeuge geleistet“.  So lange ist es ja nicht her, dass Frau Merkel 1 Million E-Autos in Deutschland sehen konnte. Aber was ist schon ein Faktor 3,3 in der Politik ? 

Immerhin gab es wenigstens einige Kritik und es dauerte etwas, bis alle Kabinettsmitglieder zugestimmt hatten. Dies wäre eine Chance für den Finanzminister gewesen, eine unsinnige Ausgabe zu verhindern. Aber er ließ schon viele andere Gelegenheiten dazu verstreichen.

Es gab auch einige Kritik in der Presse: Man konstatierte, dass auch diese Subvention nichts an den immer noch viel zu hohen Kosten dieser Fahrzeuge ändere; von den übrigen zahlreichen Nachteilen, an denen sich auch nichts ändert, ganz abgesehen.  Als einzigen Effekt würde man damit die Anschaffung von Zweit- oder Drittwagen durch Wohlhabende subventionieren, die sich mit etwas Öko-Image schmücken möchten. Also etwas Öko-Deko für Reiche auf Kosten des „kleinen Mannes“.

Insofern eine zum Grundprinzip der Energiewende gut passende Maßnahme.

Quellen:

Lit.1: D. Teufel, S. Arnold, P. Bauer, T.Schwarz: „Ist die staatliche Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll ?“, UPI-Bericht Nr. 79 vom August 2015,

www.upi-institut.de/upi79_elektroautos.pdf 

Lit.2: Frank Endres: „Batterien: Physikalische und ökonomische Grenzen“, aus G. Keil, F. Endres, H. Klinkert, M. Limburg, B. Reimer und H. Stirnberg :„Energiepolitisches Manifest 2 – Argumente für die Beendigung der Energiewende“, Juli 2015, Kap. 2.14, S.115, www.eike-klima-energie.eu/uploads/media/Manifest_2-_Fassg_3-35_1_02.pdf

Lit.3: Bjart Holtsmark, Statistics Norway und Anders Skonhoft, Dept. Of Economics, Norw. University of Science and Technology, Trondheim

Lit.4: Günter Keil:  „Der Elektroauto Bluff“: 

www.ageu-die-realisten.com/archives/date/2015/10

Lit.5: Nils-Viktor Sorge: „Irreführende Fahrzeugstatistik: Fast jedes zweite Elektroauto in Deutschland verschwindet spurlos“, SPIEGEL Online vom 12.4.2016;

www.spiegel.de/auto/aktuell/elektroautos-jedes-zweite-auto-verschwindet-aus-der-statistik-a-1086729.html

Lit.6: Bundesregierung: „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität“, August 2009;

www.bundesregierung.de/webs/Breg/DE/Themen/Energiewende/Mobilitaet/podcast/_node.html

Sankt Augustin, 14.8.2016

                                            

Das Video ging vor zwei Wochen um die Welt: In der chinesischen Stadt Baise/ Provinz Guangxi gingen gleich vier Elektrobusse in Flammen auf. Eigentlich fing nur einer beim Laden Feuer, steckte aber drei neben ihm stehende sukzessive mit in Brand (ein vierter hatte wohl Glück gehabt). Auch ein paar Mülltonnen in der Nähe kokelten. Merke: Parke E-Fahrzeuge möglichst weit auseinander! Hier ist Mindestabstand wirklich einmal sinnvoll.

China scheint ein Hot-Spot der Lithiumbrände zu sein. In der Stadt Chengdu schob ein E-Fahrad-Fahrer seinen Flitzer in einen großen Aufzug. Kaum waren die Türen zu, brannte das Fahrzeug lichterloh. Verletzt wurden hauptsächlich eine Großmutter mit Baby auf dem Arm.

Da das Problem in China mit seinen besonders vielen E-Fahrzeugen, die in den großen smogverseuchten Städten durchaus nützlich sein können, drängt, wurden zum 1. Januar 21 härtere Sicherheitsmaßnahmen erlassen. Danach muß es mindestens fünf Minuten dauern, bis sich nach Kurzschluß o.ä. Feuer entwickelt – im Aufzug ausreichend, um zu entkommen. (Die Frage ist nur, ob der Kurzschluß auch sofort bemerkt wird….)

In Nettetal, Kreis Viersen, ging nachts ein Tesla mit lautem Knall in Flammen auf. Die herbeigerufene Feuerwehr versuchte zu löschen, was bei Lithium-Akkus mit ihren organischen Elektrolyten aber kaum möglich ist, und versenkte das Fahrzeug daher zur Dauerkühlung gemäß Experten-Empfehlung in einem großen Wassertank. Batteriebrände sind tückisch: Nachdem der Stromer scheinbar gelöscht war, schossen kurze Zeit danach schon wieder Flammen aus dem Tesla. Es bestand Gefahr, daß das Feuer auf die nahen Wohnhäuser übergriff, was die (noch) gut funktionierende Feuerwehr trotz wohl mangelnder Diversität kompetent verhindern konnte (“Heterosexuelle, weiße Männer aus der Arbeiterschicht sind bei der Feuerwehr unter sich”). Der Besitzer des Wagens war im Urlaub und hatte keinen Einfluß auf das Geschehen.

Es stellt sich die Frage, warum der Wagen überhaupt explodierte. Kein Unfall, es ist kühl draußen, und die teuren Teslas dürften gut verarbeitet sein. Nage-Angriff eines Marders? EIKE empfiehlt: Wenn Sie Ihr Elektroauto mehr als 48 Stunden nicht bewegen, sehen Sie zu, daß die Batterie fast leer ist. Vielleicht bietet der Markt ja Sicherheits-Entladegeräte an (mitlesende Ingenieure werden gebeten, zu kommentieren).

Nicht weit entfernt in Alpen bei Wesel hat es einen BMW i3 erwischt. Der Dienstwagen des Bürgermeisters, vorm Rathaus geparkt, fing unvermittelt an zu rauchen. Die örtliche Feuerwehr brauchte fünf Stunden, um die Brandquelle, der Akku, zu löschen. Da die ländliche Gemeinde keine Spezial-Löschausrüstung für die neuartige Gefahr der dauerheißen Akkus besitzt, mußten die Kollegen aus Duisburg mit einem wasserdichten Großbehälter anrücken. Für solche Container gibt es mittlerweile besondere Hersteller, wie die Firma Ellermann mit ihrer „Red Boxx“.

EIKE fragt: Werden E-Auto-Hersteller an den zusätzlichen Kosten der Feuerwehr-Ausrüstung und -Einsätze beteiligt, die nötig ist, um die verheerenden Akkubrände zu löschen? Ansonsten werden ja auch gerne Hintergrundkosten der Industrie in Rechnung gestellt, wie das Beispiel CO2-Steuer zeigt. Nebenbei: Tesla-Besitzer Elon Musk, einer der reichsten Männer der Welt, macht seine Gewinne fast ausschließlich mit Klima-Zertifikaten, die letztlich vom Verbraucher bezahlt werden.

Ein tödlicher Unfall ereignete sich in Poggendorf/ Vorpommern. Ein Tesla kam aus unbekanntem Grund von der Straße ab und rammte einen Baum. Ersthelfer konnten wegen des extrem heißen Batteriebrandes nicht löschen. Der Fahrer, ein Geschäftsreisender aus Schwerin, verbrannte bis zur Unkenntlichkeit.

Ein weiterer Unfall mit Todesfolge in den USA ist noch mysteriöser: In Texas ist nach Polizeiangaben ein führerloser (!) Tesla mit zwei Passagieren an Bord ebenfalls gegen einen Baum geprallt und verbrannt. Die Toten wurden von der Polizei auf dem Beifahrersitz und auf der Rückbank gefunden, weswegen die Beamten davon ausgehen, daß das Autopilot-Assistenzsystem den Wagen steuerte. Elon Musk dementiert diese Aussage, da die Datenaufzeichnungen des Wagens (so etwas hat ein Tesla?) die Aktivität des Autopiloten nicht zeigen.

Als letztes sei noch der Großbrand in einem Busdepot in Düsseldorf erwähnt, über den wir schon kurz berichteten. Es gab keine Personenschäden, aber das Gebäude und 38 Busse im Wert von rund 50 Millionen Euro brannten ab. Solche Großbrände in Depots kennt man eigentlich nur von gezielten Brandstiftungen durch Autonome bei der Bundeswehr.  Daher ist es interessant, daß sich unter den 38 zerstörten Fahrzeugen acht Elektrobusse befanden. Nachdem, was wir bei den PKW sehen, ist zumindest zu vermuten, daß der Lithiumakku eines Busses Feuer fing und die nah geparkten anderen Fahrzeuge schnell mit-entzündet wurden. Das geht erstaunlich schnell; Experten zufolge reicht es in vollgestellten Hallen, wenn nur ein Fahrzeug brennt. Durch die Hitzestauung im Gebäude und andere Effekte brennen auch Konstrukte aus Stahl und Glas rasch. Es gab noch keinen offiziellen Bericht; der wird im Mai erwartet.

Sollte sich herausstellen, daß sich ein Lithium-Akku entzündet hat, dürfte das erhebliche Konsequenzen für die E-Mobilität in den Städten und Gemeinden haben, wo Bürgermeister und Räte deutschlandweit Klimarettung durch den ÖPNV verordnet haben. Daß die Busse mitten im Betrieb auf der Straße in Flammen aufgehen, ist kaum möglich, da der Akku in der Entladungsphase meist nicht überhitzt. Abgestellt oder in der Ladephase sieht das anders aus. Das Beispiel Düsseldorf wird – hoffentlich – dazu führen, daß E-Busse nicht mehr dicht an dicht in Hallen, sondern möglichst einzeln mit Abstand auf dem Hof geparkt werden. Außerdem sind die Betreiber oder die Feuerwehr gut beraten, schnellstmöglich riesige Wassertanks und passende Hebekräne anzuschaffen.

Daß das die teils schon recht üppigen Fahrpreise weiter verteuern wird, liegt auf der Hand. Treffen tut es die Geringverdiener, wie die „Energiewende“ im Ganzen.

Zum Glück wurden die Fahrer des Golfs nur leicht verletzt. RTL.de berichtet, daß der VW Golf 8 GTE nach nur 300 Kilometern auf dem Tacho während der Fahrt in Felsberg mit lautem Knall in Flammen aufging und völlig ausbrannte. Die Feuerwehr löschte (oder kühlte?) mit Wasser und verwandelte damit die Straße bei den in Nordhessen gerade herrschenden Temperaturen in eine Eislaufbahn. Der Explosionsknall war so heftig, daß die Scheiben des Wagens zerbrachen.

Obwohl Hybridstromer nur eine relativ kleine Batterie haben, entzündete sie sich während des Löschens immer wieder von neuem und mußte – wie üblich – vom Abschleppunternehmen in einem Container voller Wasser abtransportiert werden.

Ein ähnlicher Fall ereignete sich fast zeitgleich im Ambergtunnel bei Feldkirch in Österreich. Ein Stromer begann im Tunnel zu brennen; als der Fahrer den Gestank bemerkte, lenkte er das Fahrzeug schnell draußen auf den Notstreifen, wo das Fahrzeug dann komplett abbrannte. Die Marke des Wagens ist für und Fahrradfahrer uns Mietauto-Nutzer aus der EIKE-Redaktion nicht zu ermitteln. Vielleicht kann einer unserer Leser weiterhelfen?

Aktualisierung: Nach Kulmbach/Franken mit ihrer frisch sanierten Tiefgarage hat auch die Stadt Leonberg in Württemberg E-Autos die Zufahrt in ihrem Altstadt-Parkhaus untersagt.

Die Bild berichtet, daß eine junge Frau, wahrscheinlich nach einem Streit, mit überhöhter Geschwindigkeit durch eine Allee bei Potsdam brauste und gegen einen Baum fuhr. Das Foto zeigt ein Wrack, dessen Knautschzone lehrbuchartig verformt ist und so die kinetische Energie abbaute, um die Fahrgastzelle zu schützen. Allerdings entzündeten sich die Lithium-Akkumulatoren, mutmaßlich unter dem Sitz der Fahrerin,  Feuer, und verbrannten die Frau, weil sie nicht in der Lage war, die Türen zu öffnen.

Brennt der Kraftstoff eines Verbrenners, stirbt man eher an Rauchvergiftung als unmittelbar an der Hitze. Der Tank ist auch hinten im Wagen und explodiert – entgegen den Effekten in Action-Krimis – fast nie, sondern brennt mehr oder minder langsam, mit schwarzem Rauch. Jährlich verbrennen in Deutschland rund 15.000 Fahrzeuge mit Wärmekraftmaschinen; ganz schön viel. Aber sterben die Insassen, oder entkommen sie meist?

Seltsamerweise ließen  sich die Türen des E-Audis in Brandenburg nicht öffnen, so daß herbeieilende Helfer die junge Frau nicht aus dem Wagen bekamen. Noch schlimmer: Das infernalische Akku-Feuer des Wagens hielt sie auf Abstand.

„Wir haben mit Meißel versucht, die Scheibe einzuschlagen und mit Feuerlöscher versucht, noch zu löschen, aber uns kamen die Flammen entgegen“

Unerwartet kommt der Todesfall nicht: Vor einem Jahr bereits wurde die Sicherheit der Audi e-tron vom Hersteller selber angezweifelt:

Audi ruft sein erstes Elektroauto e-Tron in die Werkstätten zurück. Der Grund: mögliche Brandgefahr.(WiWo)

Wir sind nicht die einzigen, die auf die Gefahren des E-Autos hinweisen. Selbst Wikipedia und SpiegelTV thematisieren das „klimafreundliche“ Akku-Auto:

Angesichts dieser Verhältnisse wurde auf Open-petition im Januar eine Unterschriftensammlung gestartet:

Elektroauto – Gefahr auf vier Rädern muss sofort
verboten werden

Der Walchseer Dominik Freymuth fuhr am 4. Oktober 2019 mit seinem Batterie-Boliden gegen einen Baum und mußte erleben, daß das Fahrzeug trotz Abwesenheit von jeglichem brennbaren Fossil-Kraftstoff in Flammen aufging. Für die ADAC-Mitarbeiter unter unseren Lesern: Brennen Motor-Autos nach schweren Unfällen eigentlich? Mir sind nur wenige Fälle bekannt; die üblichen telegenen Explosionen in Hollywood-Krachern oder Alarm für Cobra 11 bei RTL entspringen mehr der Fantasie von Drehbuchautoren als den realen Eigenschaften von Benzin oder Diesel, das in flüssiger Form fast gar nicht brennbar ist.

Wir haben nicht die Rechte an den Fotos des ausgebrannten Tiroler Teslas, aber hier können Sie sich das Ergebnis des Brandes ansehen. Das klimaschützende Gefährt sieht aus, als wenn antikapitalistische Antifanten aus Hamburg es anläßlich einer demokratischen Demonstration gegen den G20-Gipfel abgefackelt hätten. Wie kann ein Akku-Auto so schnell brennen, oder überhaupt brennen? Ganz einfach: Was der Laie meist nicht weiß, ist, daß die elektrochemisch gespeicherte Energie einer Ionen-Batterie unter geeigneten Bedingungen schlagartig freigesetzt werden kann. Ist genug Luftsauerstoff vorhanden (meist der Fall), findet eine heftige und schlagartige Oxidationsreaktion statt. Auf deutsch: Die Kiste explodiert oder verbrennt wenigstens.

Der Teslafahrer aus Tirol konnte zum Glück von Unfallhelfern schnell genug aus dem brennenden Auto gerettet werden. Trotzdem lag er zwei Wochen im Spital. Seinen Kauf bereut Unfallopfer Freymuth bitter, und nicht nur er. Die Feuerwehr hat das verkohlte und teils geschmolzene Wrack in einen dichten Container gesteckt und diesen mit Löschwasser geflutet, weil man befürchtet, daß die Lithium-Batterie erneut entflammt. Als Biologe staunt man, was elektrochemisch möglich ist. Organisch gespeicherte Energie ist absolut anwendungs- und feuersicher; denken Sie nur an Holz oder Zellstoff, oder an Ihren eigenen Körper. Wir Menschen können Energie in hoher Dichte einfach noch nicht praktikabel speichern, gestehen wir es uns ein.

Das Tesla-Wrack steht nun seit Wochen in seinem Wasserbad am Rande des Parkplatzes vom örtlichen Abschleppdienst; der Unternehmer befürchtet, daß der Akku trotz der Feuerwehr-Maßnahmen wieder anfängt zu brennen und die anderen abgestellten Fahrzeuge mit entzündet.

Natürlich hat man den Hersteller Tesla, dessen Chef Elon Musk in Brandenburg bald eine „Giga-Fabrik“ für Fahrzeuge und Batterien errichten will (da freuen wir uns schon), kontaktiert und um Rat und Hilfe gebeten. Antwort: Eine „problemlose“ Entsorgung wurde zugesichert, und dann kam nichts mehr. Der Abschlepp-Unternehmer hakte nach und wurde an einen nationalen Entsorgungspartner verwiesen, ÖCAR Autoverwertungs-GmbH. Die Pointe: ÖCAR ist nicht autorisiert, Teslas zu entsorgen, trotz anderslautender Behauptung auf der Tesla-Internetseite. Daher weigern sich die Verantwortlichen von ÖCAR, das brandgefährliche und giftige Wrack abzuholen. Ein Grund: Man wisse nicht, wo der Akku-Batterie im Auto „anfinge und wo sie aufhöre“. Liegt wohl daran, daß die Ingenieure jeden Kubikzentimeter freien Platz in der Karosserie mit Akku vollgestopft haben. Hinzu kommt, daß die Hersteller sich aus Wettbewerbsgründen weigern, die Inhaltsstoffe zu benennen. Umso interessanter ist das Löschwasser des Walchseer Teslas, das den Giftcocktail des Akkus enthält und nun von Wissenschaftlern der Montanuniversität Leoben untersucht wird. Dort gibt es eine Abteilung für Abfallverwertungstechnik, deren Chef Roland Pomberger aber bislang auch nicht weiß, wie man die Autobatterien entsorgt. Seiner Einschätzung nach habe die Firma versäumt, sich über die Rezyklisierung ihres Produktes ausreichend Gedanken zu machen. Von der Computer- und Elektronikindustrie kennt man das Problem; deren Altprodukte landeten und landen daher in indischen oder afrikanischen Slums, wo sie unter unsäglichen Bedingungen „verwertet“ werden. Von einem Hersteller ausdrücklich klimarettender und umweltschützender Produkte sollte man allerdings erwarten, daß die saubere Entsorgung schon vor dem Markteintritt geregelt ist.

Es gibt in Europa zwei Entsorger, die alte Akkus, sofern unbeschädigt, zerlegen und deren wertvolle Bestandteile rückgewinnen können; vor allem Nickel, Kupfer und Annalena Baerbocks Lieblings-Metall „Kobold“. Das Lithium, Hauptbestandteil der modernen Akkumulatoren, wird hingegen nicht neu verwendet, sondern mutmaßlich irgendwo auf eine Deponie gepackt, weil die Rückgewinnung schlicht zu teuer ist. Wenn man bedenkt, daß der Rohstoff in der extrem trockenen Atacama-Wüste und im Flamingo-Gebiet in Argentinien unter enormem Wassereinsatz gewonnen werden muß, fragt man sich, wie ein Tesla-Käufer sich ernsthaft noch für moralisch und umweltschützend halten kann. Man sieht, die „Klimarettung“ ist ein reines Statussymbol von Ökobürgern; was sie der Umwelt und den Bewohnern der Abbaugebiete antun, ist den Bessermenschen völlig gleichgültig.

Kann die Walchsee-Batterie nun zu den Entsorgern in Deutschland oder Belgien gebracht werden? Nein, da ist ausgerechnet die Bürokratie der klimarettenden Europäischen Union vor. Für die große Entfernung bräuchte die Spedition eine EU-Gefahrgut-Genehmigung, die für die Alpenrepublik noch nicht existiert. Und wenn der Walchsee-Akku so gefährlich ist, wieso können dann überall in Europa Elektroautos herumfahren?

Der örtliche Abschlepp-Unternehmer will das Problemwrack natürlich endlich loswerden. Laut Hersteller soll ein Spezialist aus den Niederlanden zu ihm kommen und den kaputten Lithium-Akku entladen. Ist keine Energie mehr drin, kann auch nichts mehr brennen. Gekommen ist der Spezialist aber bislang noch nicht (Stand 13.11.). Unfallopfer Freymuth ist desillusioniert und nennt sein zerstörtes Auto eine „Zeitbombe“. Noch mal kaufe er sich keinen Tesla.

Wenden wir uns zunächst der Annalena zu. Sie hat einen Bachelor in Politikwissenschaft und öffentlichem Recht, obendrauf einen Master in Public International Law von der London School of Economics. Das ist nicht der Oberhammer, objektiv gesehen, aber ganz bestimmt nicht wenig in einer Partei, deren Führungskräfte gerne durch Absenz jeglichen Abschlusses auffallen. Die Annalena ist also nicht umsonst Grünen-Vorsitzende, zusammen mit Robert Habeck, der ebenfalls einen akademischen Titel hat. Der Robert ist sogar ein Doktor, nur leider ein nutzloser. Als Philosoph hat er naturgemäß zehn linke Daumen. So wurde die Annalena quasi automatisch zur obersten Klimaexpertin ihrer Partei.

Als solche hat sie sich im Januar 2018 wegweisend zum größten und alles entscheidenden Problem neuer deutscher Energiepolitik geäußert. Wir reden von der Stromspeicherung. Dazu muss man wissen, dass nur böse Energie (alles, was irgendwie brennt, zum Beispiel Kohle und Uran) zuverlässig ist. Gute Energie (alles, was nicht oder woanders brennt, zum Beispiel Wind oder Sonne) kommt, wann sie will. Dummerweise überwiegend dann, wenn man sie nicht braucht. Wenn mittags die Sonne scheint, kann man damit nicht so einfach abends das „heute journal“ schauen. Schon gar nicht, wenn mittags im Juli liegt und abends im November.

Stinkende Warmbiertrinker

Deshalb muss man den Strom, der aus Wind und Sonne entsteht, irgendwo zwischenlagern. Zum Beispiel in Akkus oder umgewandelt in Pumpspeichern oder in Wasserstoff oder ähnlich nervigen Sachen. Von diesen Speichern gibt’s aber nicht so viele, dass alle abends „heute journal“ schauen könnten. Da sind wir beim ersten Problem: Wenn nicht mehr so viele Leute „heute journal“ schauen, dann empfangen nicht mehr so viele Leute Werbung für die Grünen. Der Plan, die größte deutsche Volkspartei zu werden, wäre also ernsthaft in Gefahr. Das zweite Problem: Auch Leute, die bei Claus Kleber sofort umschalten, wären betroffen, weil überhaupt nicht mehr viel ginge. Nicht mal mehr Licht, wenn’s dumm läuft.

Die neue Bundesrepublik Dunkeldeutschland müsste sich nach Umstellung auf gute Energie ohne ausreichende Stromspeicher allabendlich entscheiden zwischen kaltem Bier ohne Netflix oder warmem Bier mit Netflix. Und monatlich zwischen einmal Waschmaschine oder 600 Whatsapps plus 50 Youtube-Videos im Paketangebot. Die Deutschen würden zwangsläufig zu einem Volk stinkender Warmbiertrinker.

Das wäre den Grünen aufgrund ihrer Tradition zwar grundsätzlich egal beziehungsweise recht, aber die Übergangsphase bis zur Gewöhnung an die neuen olfaktorischen Verhältnisse könnte sich als schwer vermittelbar erweisen und der Partei schaden. Womit wir wieder bei Problem eins wären, der Gefährdung des Ziels, größte deutsche Volkspartei zu werden.

Folgerichtig hat sich die Annalena kurz vor ihrer Berufung an die Parteispitze im Januar um die entscheidende Hürde neuer deutscher Energiepolitik gekümmert, wie gesagt. Ihre Lösung des Speicherproblems war, dass es keins gibt. Denn erstens, meinte die Annalena, könne man Strom ja „im Netz“ speichern. Und zweitens sei alles ausgerechnet. Bei erstens haben alle herzhaft gelacht, die ein bisschen was über Strom wissen (also keine Grünen). Bei zweitens hat einer widersprochen, der rechnen kann (also kein Grüner), nämlich der Herr Professor Hans-Werner Sinn.

Strom ist wie Gott und Globuli

Um zu verstehen, wie die energetische Vordenkerin Annalena darauf kommt, dass man das Stromnetz als Zwischenspeicher für Stromspitzen nutzen kann, muss man tief in grüne Gedankenwelt eintauchen. Ja, kein einfaches Experiment. Versuchen wir es trotzdem. Wahrscheinlich denkt sich die Annalena das so: Kein Mensch auf dieser Erde weiß, wie Strom funktioniert. Aber jeder weiß, dass es ihn gibt und dass er wirkt. Zumindest jeder, den es schon einmal beim Anschließen der Esstischleuchte von der Leiter gehauen hat, darunter eine Menge Grüne. Mit Strom ist es ja ähnlich wie mit Gott oder Globuli. Die existieren und wirken auch, sonst würde sich wohl kaum jemand wegen Allah in die Luft sprengen oder wegen Globuli in die Apotheke rennen.

Fest steht also, Strom gibt es, und er funktioniert. Wie, ist nicht so wichtig. Wichtiger ist, woher er kommt. Nämlich aus der Wand, so wie Wasser, Gas, Fernsehen und Telefon (früher, bevor es iPhones gab). In der Wand ist ein Haufen Leitungen, die unterirdisch heimlich miteinander verbunden sind, jedenfalls die von einer Sorte. Diese Verbindungen nennt man Netze.

Mancher Grüne mag sich an dieser Stelle fragen: Warum packt man nicht alles zusammen in eine Leitung, wäre doch praktischer? Guter Gedanke. Aber hier kommt die Chemie ins Spiel. Strom, Wasser, Gas und Fernsehen sind unterschiedliche Elemente, und nicht alle Elemente vertragen sich miteinander. Strom und Wasser zum Beispiel eher nicht. In anderen Fällen kann es auch sehr gut harmonieren. Wenn etwa Wasser und Gas gleichzeitig aus einer Leitung kommen, nennt man das Fracking. Aber das ist ein anderes Thema.

Strom in Braun, Blau und Grüngelb

Fassen wir grünes Basiswissen Energie zusammen: Leitungen, die untereinander verbunden sind, nennt man Netze. Um die chemischen Elemente Strom, Wasser, Gas und Fernsehen voneinander getrennt zu halten, installiert man unterschiedliche Netze. Sie heißen Stromnetz, Wassernetz, Gasnetz und Unity Media. Diese Netze enthalten gewaltige Mengen des jeweiligen Elements. Das kennt man von Wasser und Gas, also kann es bei Strom und Fernsehen kaum anders sein. Bis hierhin denkt die Annalena absolut logisch.

Nun weist das Stromnetz eine Besonderheit auf, die nur wenigen Menschen bekannt ist (überwiegend den Installateuren von Esstischleuchten). Die Besonderheit ist, dass es drei Arten von Strom gibt: braunen, blauen und grüngelben.

Diese drei Stromarten werden sauber voneinander getrennt in passend eingefärbten Kabeln ins Haus geleitet. Braun steht für Kohlestrom, Blau für Atomstrom, Grüngelb für Ökostrom. Das ist evident, wie Wissenschaftsaffine sagen. Skeptiker können bei ihrem Versorger nachfragen. Der bietet nämlich einen genau auf die persönlichen Wünsche zugeschnittenen Strommix an. Und das – kurz überlegen! – wäre gar nicht möglich, wenn der Versorger nicht präzise über die drei Leitungen steuern könnte, was er dem Kunden da ins Haus liefert.

Mit weniger Strom läuft der Fernseher langsamer

Hier sind wir beim Punkt. Wer jemals das grüngelbe Kabel angefasst hat, weiß, dass einen das eher selten von der Leiter haut. Also ist dort keiner oder nur ganz wenig Strom drin. Sage und schreibe ein Drittel des riesigen deutschen Stromnetzes ist somit praktisch ungenutzt und wartet nur darauf, mit strunzgesunder Energie aus den Kräften von Wind und Sonne gefüllt zu werden. Dieses Potenzial hat Annalena Baerbock erkannt.

Was die Annalena allerdings nicht bedacht hat: Wenn man das Netz als Zwischenspeicher nutzt, um Stromspitzen abzulagern, dann enthält es grünlogisch analog zum Wassernetz mal mehr, mal weniger Strom. Und das ist spannend, mal mehr, mal weniger. Wenn das Netz gerade sehr voll mit Strom ist, steigt die Spannung. Nicht nur im Netz, sondern auch beim Nutzer, der sich den ganzen Tag fragt, ob seine Heimstatt abends noch steht oder ob die Feuerwehr gerade die Reste zusammenkehrt.

Umgekehrt sinkt die Spannung, wenn sich wenig Strom im Netz befindet. Auch hier gibt es unerfreuliche Nebeneffekte. Der Strom tröpfelt vor sich hin, der Fernseher läuft langsamer. Mag nicht jeder, wenn das „heute journal“ plötzlich 90 statt der gewohnten 30 Minuten dauert.

Fazit: Wegen der Risiken und Nebenwirkungen ist es angeraten, das Stromnetz immer gleich spannend zu halten. Deswegen taugt „das Netz“ auch nach grüner Stromkunde nicht als Zwischenspeicher für Stromspitzen. Die Annalena hatte also einen total interessanten Gedanken, aber keinen brauchbaren. Klassisch grün. Da werden die Schwächen geisteswissenschaftlicher Ausbildung sichtbar.

Physik ist da, Politik macht man

Angela Merkel andererseits ist gelernte Physikerin und weiß deshalb viel, viel mehr über Strom als Annalena Baerbock. Deshalb würde die Angela nie so einen Stuss reden wie die Annalena. Die Angela weiß auch ganz genau, dass das Speicherproblemchen ein ziemliches Megaproblemchen ist. Deswegen hat sie gar nicht erst behauptet, da wäre keins. Nein, viel eleganter: Die Angela hat das Problem umgetauft, und zwar in „Herausforderung“. So nennt man Probleme, die lösbar sind. Falls die Herausforderung sich irgendwann als unlösbares Problem herausstellt, dann ist es jedenfalls nicht mehr ihres, weil sie längst im Ruhestand ist oder bei der UNO. Beziehungsweise beides.

Außerdem, wer sagt denn, dass nicht doch irgendein Schlaukopf irgendwas erfindet, was die Energiewende zum Funzen bringt? Könnte ja sein. Politik schlägt Physik, weiß jeder, am besten die Angela, sonst hätte sie nicht den persönlichen Spurwechsel vollzogen. Physik ist einfach da, Politik macht man. Dazu gehört, dass man Menschen führt und leitet und sie vor Herausforderungen stellt.

Zum Beispiel Ingenieure. Die sind, seien wir ehrlich, im Grunde nichts anderes als glorifizierte Installateure. Ohne Auftrag läuft bei denen nichts. Auftrag und Durchsetzungsvermögen. Die Ingenieure und anderen Installateure haben zu Angelas Herausforderung natürlich erst mal rumgemosert, kennt man ja: Geht nicht, zu teuer, zu aufwendig, nicht effizient. Das übliche Yada-yada-yada. Die Angela ließ sich davon nicht beirren und hat gesagt: Mir egal, einfach mal machen. So geht Motivierung. Und Führungsstärke. Ein Grund, warum die Angela Bundeskanzlerin ist und die Annalena noch nicht.

Strom-Cloud – das neue große Ding

Tja, und was soll ich sagen? Die Angela hatte recht. Sie haben richtig gelesen. Energieexperten, Wissenschaftler, Skeptiker und andere Rechtspopulisten sind widerlegt. Das Speicherproblem, das angebliche Riesenhindernis auf dem Weg in eine glückselige Zukunft voller gesunder, sauberer, unendlich vor sich hin stromender Energie, ist gelöst.

Hier sind wir wieder am Anfang, bei der Fahrt nach Marzahn. Ich saß nämlich nicht allein im Auto, sondern zusammen mit der besten kleinen Frau von allen. Die entdeckte beim Blick aus dem Seitenfenster inmitten der Hochhauswüsten eine Plakatwand, die die Revolution verkündete. „Da steht, es gibt Strom aus der Cloud“, sagte sie beiläufig. Ich gebe zu, ich reagierte wie ein normaler mittelalter weißer Mann, also wie ein gefühlter Ingenieur: „Quatsch.“ Sie reagierte wie eine normale mittelalte weiße Frau, also mit emanzipiertem Widerstand: „Hallo? Geht’s noch? Ich hab nur gesagt, es steht da.“

Der lauernde Partnerschaftskonflikt beschäftigte mich. Meine Recherche unmittelbar nach Rückkehr vom energiehistorisch wertvollen Ausflug zur Marzahner Bockwindmühle bestätigte die kleine Frau und ließ mich Abbitte leisten. Die Strom-Cloud ist das neue große Ding. Das Prinzip ist schnell erklärt, hier zum Beispiel vom Fachmedium „strom magazin“:

„Der Grundgedanke bei der Strom-Cloud ist derselbe wie bei der Online-Cloud, in der man persönliche Fotos, Videos und andere Daten speichern kann. Hat man auf dem eigenen Rechner nicht mehr genug freien Speicherplatz, schiebt man die Daten ins Internet auf Server des Cloudanbieters. Will man später dann darauf zugreifen, lädt man sie einfach wieder herunter. Damit das Ganze nicht zu aufwändig ist, werden die Daten meist automatisch synchronisiert – so bleibt mehr Zeit für die wichtigen Dinge.“

„100% Energie – 0% Batterie“

Aha, dachte ich, so weit verstanden. Wenn ich bei mir zuhause zu viel Strom mache, zum Beispiel mit Solaranlage, Bockwindmühle oder Hometrainer, dann brauche ich dafür keinen eigenen Akku, sondern schiebe meinen persönlichen Strom einfach auf einen Speicher beim Versorger meines Vertrauens. Wenn ich dann irgendwann später Strom fürs „heute journal“ brauche, weil es dunkel ist und ich wegen zu viel Warmbier nicht mehr im Arbeitszimmer radeln will, dann lade ich meinen eigenen, hausgemachten Strom wieder herunter. Unfassbar cool. Mal abgesehen davon, dass ich bisher weder Hometrainer noch Windmühle noch Solarpanels besitze.

Ich bekenne, zu diesem Zeitpunkt war ich noch ein bisschen skeptisch. Eine Frage war schließlich unbeantwortet: Die Stromgenies hatten zwar meine Heimstatt vom Speicherproblem befreit. Aber wie genau hatten sie das Speicherproblem bei sich gelöst? Die Antwort fand ich bei E.ON. Die E.ONs bieten nämlich ein fix und fertiges, anwendungsbereites Produkt an, was man daran erkennt, dass es einen Großbuchstaben mitten im Wort hat: SolarCloud. Und so funktioniert die E.ON-Speicherrevolution:

„Genießen Sie jetzt Ihre Sonnenenergie 365 Tage und Nächte – Die E.ON SolarCloud: der einzigartige virtuelle Speicher, mit dem Sie Ihren Solarstrom unbegrenzt ansparen und bei Bedarf wieder abrufen können. An sonnigen Tagen bauen Sie ein Guthaben auf, das Sie in der Nacht, bei Regentagen, in den Wintermonaten oder für Ihr Elektroauto nutzen können. Die perfekte Ergänzung zu Ihrer E.ON Aura Photovoltaikanlage.

E.ON SolarCloud – 100 % Sonnenenergie – 0 % Batterie zu Hause. Entdecken Sie jetzt unseren virtuellen Speicher, der komplett ohne Batterie auskommt. Mit der E.ON SolarCloud sparen Sie sich die kostspielige Investition in eine Speicherbatterie und können 100 % Ihres Solarstroms für sich nutzen.“

Genial: Speichern ohne Speicher

Falls Ihnen das jetzt technisch zu kompliziert war, sei es hier noch einmal erklärt. Das entscheidende Wort ist „virtuell“. Virtuell ist ein modernes Wort für „gibt’s gar nicht“ beziehungsweise „war nur Spaß“. Wenn Ihnen zum Beispiel jemand eine virtuelle Ferienwohnung an der Quanta Costa verkauft, dann ist das aus Sicht des Verkäufers superlustig, auf Ihrer Seite sackdämlich und für die Staatsanwaltschaft Betrug. Bei Strom ist das anders, denn E.ON hat keinen Humor und würde ganz bestimmt niemals betrügen, genauso wenig wie VW oder andere ehrwürdige deutsche Unternehmen.

Sie müssen sich die SolarCloud so vorstellen: Neben Strom, Wasser, Gas und Fernsehen gibt es ein weiteres Element, das aus der Wand kommt, nämlich Geld. Das kommt zwar nicht direkt bei Ihnen in der Wohnung an, aber Sie können es aus der Sparkassen-Wand holen. Der Clou dabei ist: Die Sparkasse lagert Ihre Ersparnisse nicht in einem separaten Körbchen in einem Tresor voller Geldscheine, wie Sie vielleicht meinen. Nein, die Sparkasse schreibt nur auf einem Zettel auf, was Ihnen gehört. Das nennt sich Konto. Und ein Konto ist nichts anderes als ein virtueller Speicher.

Genau so macht es E.ON mit dem Strom. Speichern ohne Speicher – eine absolut geniale Lösung, muss man zugeben. Und wie so oft bei genialen Lösungen fragt man sich, warum nicht schon früher jemand darauf gekommen ist. Warum diese lästigen, teuren Speicher bauen, wenn man den Strom auch einfach auf einen Zettel schreiben kann?

Bald kommt Strom ohne Netz

Der nächste Schritt liegt auf der Hand, auch wenn E.ON dazu noch nichts sagt: Strom ohne Netz – you heard it here first! Die Überwindung des aufwendigen und anfälligen Leitungsnetzes ist die logische Weiterentwicklung und funktioniert jetzt schon bei der Hälfte der Dinge, die früher aus der Wand kamen. Telefon, Fernsehen und Geld lassen sich bereits heute komplett kabellos übers Smartphone nutzen. In Zukunft laden Sie sich per Doppelflat gleichzeitig mit der Netflix-Serie den nötigen Strom zum Anschauen aus der Cloud.

Persönlich glaube ich ja, dass die E.ON-Genies längst daran arbeiten. Sie wollen den kabellosen Überallstrom bloß noch nicht auf den Markt bringen, weil dann jeder adipöse App-Programmierer Billigstrom aus Norwegen oder China zum Download anbieten könnte. Das würde die Preise extrem drücken, deshalb setzen die E.ONs so lange wie möglich auf Festnetzstrom. Kann man verstehen, wenn man ehrlich ist.

Wo wir gerade dabei sind, noch eine Prophezeiung: Das übernächste große Ding wird Wasser aus der Cloud – you heard it here first again! In Clouds ist ja schon von Natur aus extrem viel Wasser und ein Haufen Strom gespeichert, wissen alle, die schon einmal bei Gewitter draußen waren. Das einzige Problem – beziehungsweise die einzige Herausforderung – ist, den Download ein bisschen angenehmer zu gestalten, so dass der User weder nass noch durchgegart wird.

Annalena ist nicht dumm wie Stulle

Apropos Herausforderung: Dass die Kanzlerin maßgeblich am stromtechnologischen Durchbruch der E.ON-Entwicklung beteiligt war, indem sie den Ingenieuren und sonstigen Bastlern die erforderlichen Vorgaben machte, haben wir bereits anerkannt. Bleibt noch die Würdigung von Annalena Baerbocks Leistung. Und nein, bitte, kommen Sie mir jetzt nicht mit dem billigen Vorurteil, die Annalena sei dumm wie Stulle beziehungsweise habe keine Ahnung von nichts.

Dazu sei gesagt: Erstens ist Ahnung sowas von 20. Jahrhundert. Natürlich, Leute mit Ahnung haben die Moderne erfunden. Aber wir leben längst in der Postmoderne, da zählen Gefühle, Träume und Visionen mehr als Ahnung. Das sollte inzwischen auch der letzte ewiggestrige Dumpfsack gemerkt haben. Und zweitens, ganz konkret: Glauben Sie ernsthaft, die E.ONs wären auf die Idee mit dem Strom aus der Cloud gekommen, wenn die Annalena nicht im Januar so kreativ vor sich hinfabuliert hätte? Nein, es gibt keine Zufälle, das lernen Sie in jedem besseren Krimi. Ohne Annalenas Thinking out of the box hätten wir heute noch keine E.ON SolarCloud, darauf gebe ich Ihnen Brief und Siegel.

Politik überwindet Physik, Meinung triumphiert über Tatsache, Vision gewinnt gegen Ahnung – das sind die Zeichen der Zeit. Gewöhnen Sie sich daran, in Ihrem ureigenen Interesse. Lead, follow or get out of the way, so sieht’s nun mal aus, das ist die Wahrheit. Zu dieser Wahrheit gehört auch, dass die Visionärin Annalena unbestreitbar Kanzlerinnenformat hat. Mal abgesehen von der Stimme, die als natürliches Spermizid wirkt, was schlecht für die Geburtenrate ist. Aber das lässt sich bestimmt chirurgisch lösen, so wie die Sache mit Christian Lindners Haaren.

Die Sonnenscheingarantie ändert alles

Meine kleine Frau – normalerweise nicht unbedingt als Early Adopter technologischen Fortschritts bekannt – war übrigens sofort Feuer und Flamme für die E.ON SolarCloud. Und zwar in der Variante „Premium“. Produktlogo: Batteriesymbol in Wölkchensymbol mit Diamantsymbol. Diese Besserverdiener-Ausführung kostet „ab 40,99 € pro Monat“ und damit zehn Euro mehr als die Prekariatsversion (Batteriesymbol in Wölkchensymbol).

Es war nicht der Diamant, der die kleine Frau für Premium einnahm. Auch nicht der vom Produktpaket umfasste „monatliche Effizienzcheck Ihrer E.ON Aura Photovoltaikanlage“ oder die „Versicherung Ihrer PV-Anlage gegen Produktionsausfälle“. Es war die „E.ON Sonnenscheingarantie“, die der Liebsten ins Auge sprang und sie seither kaum noch schlafen lässt.

Mir geht es ähnlich. Ein Unternehmen, das für dauergutes Wetter in Deutschland sorgt, ändert alles. Diesem Unternehmen traue ich alles zu, und ich verzeihe ihm alles, selbst das Minus von 76 Prozent in meinem Wertpapierdepot seit Erwerb der Aktien 2007. Ebenso verzeihe ich der Kanzlerin, die mit ihrer Energiewende das Grab für meine E.ON-Anteile schaufelte. Außerdem vergebe ich Annalena Baerbock allen vergangenen und zukünftigen Bockmist. Angela und Annalena haben mit ihren Visionen die Grundlage für die sonnige Revolution geschaffen. Und E.ON hat geliefert.

Auch meine Einstellung zur Umweltpolitik hat sich radikal geändert. Bisher war ich überzeugter Verfechter des Klimawandels und habe ihn nach Kräften unterstützt. Das ist nicht mehr nötig, seit E.ON die Herausforderung „besseres Wetter für Deutschland“ quasi nebenbei erledigt hat. Wer das schafft, kann und soll auch die Malediven und Polynesien vor dem Untergang retten.

Danke, Angela! Und Annalena! Und E.ON!

PS: Nach so viel Theorie zum Abschluss ein praktischer Hinweis, speziell für unsere grünen Leser. Solange Sie Ihren Strom noch herkömmlich aus der Wand beziehen, sollten Sie sich vor Legionellen hüten, die bevorzugt am Ende von Leitungen auftreten. Deshalb hier der Tipp: Wenn Sie nach Hause kommen – speziell nach längerer Abwesenheit wie Urlaub –, sollten Sie immer zuerst alten, abgestandenen Strom aus den Leitungen abfließen lassen (zum Beispiel mit Hilfe eines ausrangierten Staubsaugers). Nach etwa 20 bis 40 Minuten, je nach Hausgröße, können Sie dann iPhone, Smartwatch und Laptop bedenkenlos mit frischem, klarem Strom füllen. Ihre Geräte werden es Ihnen danken!

Anmerkungen von EIKE

Die unendliche Geschichte von den Stickoxiden 

Stickoxide sind — wie der Plural schon andeutet — eine ganze chemische Gruppe, mit unterschiedlichen Wirkstoffen. Aber nicht nur das, sondern bezüglich des Umwelt- und Menschenschutzes ist der Ort ihres Auftretens von ganz entscheidender Bedeutung. Für eine direkte Wirkung auf den Menschen, sind sehr hohe Konzentrationen notwendig. Viel höher jedenfalls, als sie je an einem Verkehrsknotenpunkt gemessen wurden. Besonders niedlich sind immer die angeblichen Schleimhautreizungen. Stickoxide sind viel schwerer wasserlöslich und deshalb lungengängiger als die Schwefeloxide. Eine absichtliche Verwechslung oder schlicht Unkenntnis?

Stickoxide sind für den Menschen allenfalls indirekt schädlich: Der Cocktail aus Stickoxiden, Ozon (das reizt Augen und Schleimhäute) und Kohlenwasserstoffen in Verbindung mit starker Sonneneinstrahlung ergeben erst den Schadstoff — und hier liegt das Geheimnis der strengen Abgaswerte in Kalifornien. Es verhält sich wie mit dem Tsunami in Fukushima oder Bayern. Für den "Sommersmog" fehlt uns in Deutschland schlicht der "ständig blaue Himmel". Er ist übrigens ganz leicht an dem silbrigen Hof um die Sonne erkennbar. Dies passiert selbst in Berlin nur an sehr wenigen Tagen. Ganz im Gegenteil zu gewissen Regionen in der Welt, wo die Sonne nie richtig golden ist. Damit es auch noch richtig kompliziert wird, spielen Zeitdauer der Sonneneinstrahlung und Zeitpunkt der Freisetzung eine höchst komplizierte und widersprüchliche Rolle: Stickoxide können z. B. Ozon fressen und auch bilden — je nach Umständen.

Im Deutschland der 1970er und 1980er Jahre — die Hochzeit vom "Waldsterben" — ging es immer nur um die Düngerbildung in der Atmosphäre. Eine "Überdüngung" wurde als Ursache für das Waldsterben herangezogen, nachdem der Schadstoff "Schwefelsäure" der Betroffenheitsindustrie durch die Entschwefelungsanlagen verloren ging. Auch dies, ein jedem Kerntechniker vertrautes Spiel: Ist man erstmal über ein Stöckchen gesprungen, wird sofort ein größeres Hindernis aufgebaut. Ziel ist und bleibt, die Kosten hoch zu treiben. Wer also in der Autoindustrie glaubt, man müsse nur die Stickoxide absenken, ist ein Narr. Wer nicht massiv Aufklärung betreibt, wird untergehen. Die "Gesellschaftsveränderer" haben mit Sicherheit den längeren Atem, befinden sie sich doch längst in Staatsstellung mit Beschäftigungsgarantie und Pensionsanspruch. Wer sich dazu nicht in der Lage sieht oder Auseinandersetzungen scheut, sollte seinen Betrieb schnellstens ins Ausland verlegen, bevor er enteignet wird. Ebenfalls eine Erfahrung mit Kernkraftwerken, die alle eine gültige Betriebsgenehmigung besaßen und trotzdem von einem politischen Tsunami hinweggefegt wurden. Gleiches gilt übrigens für die in solchen Betrieben tätigen Ingenieure! Die Kollegen aus den fossilen Kraftwerken wollten auch nicht das Schicksal der Kollegen in der Kerntechnik sehen. Jetzt haben sie selbst berechtigte Existenzängste.

Wie und warum Stickoxide entstehen

Je höher die Verbrennungstemperatur in der Flamme ist und je höher der dort frei vorhandene Sauerstoff (Luftzahl), desto mehr Stickoxide entstehen. Das ist reine Thermodynamik und läßt sich durch keine Ideologie wegdiskutieren. Aus diesem Grunde ist z. B. bei einer Kohlenstaubfeuerung (Stufenbrenner) die spezifische Produktion geringer als bei einem Dieselmotor oder einer Gasturbine. Hinzu kommt noch die Verbrennungsgeschwindigkeit (dazu später). Hier wären wir auch mal wieder bei den "umweltfreundlichen Gaskraftwerken". Die rötliche Färbung einer Abgasfahne ist ein direktes Maß für den Gehalt an Stickoxiden. Man stelle sich mal in die Nähe eines Gasturbinen-Kraftwerks und beobachte den Schornstein beim Anfahren oder schnellem Lastwechsel. Aber wahrscheinlich verhält es sich mit Stickoxiden, wie mit Radioaktivität: Es gibt gute und böse. Welche, welche sind, kann man nur mit dem richtigen Klassenstandpunkt erkennen.

Warum man nun immer kleinere Motoren mit immer kleineren Verbräuchen in Deutschland gebaut hat, ist ebenfalls eine rein politische Festlegung. Die Weltmarktpreise für Benzin und Diesel sind nicht so verschieden, aber der deutsche Ausbeuterstaat hat die höchsten Steuersätze. Dies wurde auch noch mit Umweltschutz und "peak oil" verbrämt. Technik ist aber keine "Wünsch-dir-was-Veranstaltung", sondern es geht immer nur um Optimierung. Wer also kleine, sparsame Dieselmotoren baut, erzeugt damit mehr Stickoxide als mit großvolumigen Ottomotoren. Ab einem gewissen Grenzwert hilft aber nur eine chemische Nachbehandlung der Abgase. Die kostet aber zusätzliche Energie und Geld. Auch wieder nicht unbedingt der Hit bei kleinen Anlagen, die auch noch möglichst billig (Kleinwagen) sein müssen. Der Kerntechniker kennt dies grundsätzliche Problem.

Die untoten Elektroautos

Alle paar Jahrzehnte findet sich wieder eine Lobby für Elektrofahrzeuge. Wahrscheinlich muß jede Generation die gleichen Fehler machen. Diesmal sind es die Schlangenölverkäufer von Wind und Sonne. Sie erhoffen sich dadurch die Rettung für ihren Zufallsstrom. Leider sterben die Elektroautos immer wieder aus dem gleichen Grund: Jedes Fahrzeug (einzige Ausnahme sind Schienenfahrzeuge) muß nicht nur seinen Antrieb, sondern auch seinen gesamten Treibstoff an Bord mitführen. Nun sind aber ausgerechnet Benzin und Diesel die Stoffe mit der höchsten Energiedichte überhaupt. Dagegen läßt sich elektrische Energie nur in (schweren bzw. großvolumigen) Batterien speichern. Bei Fahrzeugen schlichtweg Unsinn, da dieses "tote Gewicht" mit großem Energieaufwand befördert werden muß. Elektrofahrzeuge haben nur zwei Vorteile: Keine lokalen Abgase (z. B. Kurort) und kaum Geräusche (Innenstadt). Bleibt noch die Frage der Stromerzeugung (vielleicht irgendwann Brennstoffzellen?) im Fahrzeug zu lösen….

Aber auch hier läuft die erprobte Taktik der "Atomkraftgegner": Ein funktionierendes System unter Vorwänden zerstören, um die eigene Weltsicht durch zu setzen und die eigene Klientel wirtschaftlich zu fördern. Wer das Spiel nicht durchschaut, wird einen hohen Preis zahlen müssen. Die zerstörerische Kraft der "Energiewende" ist noch lange nicht erschöpft. Gestern die Arbeitsplätze in der Kerntechnik, heute die Arbeitsplätze der Braunkohle und morgen die der Autoindustrie. Am Ende steht ein deindustrialisiertes und verarmtes Deutschland und dann kann man endlich wieder einmal mit der Erschaffung des "neuen Menschen" beginnen. Die "Grüne Revolution" so zu sagen als Rolle rückwärts des "großen Sprungs". Bauchlandung auch hier garantiert.

Der Sinn von definierten Abnahmebedingungen

Wenn ein Auto von zwei Leuten, an zwei verschiedenen Tagen gefahren wird, wird man nie den gleichen Verbrauch und die gleichen Abgase erzielen können. Zu verschieden sind die Randbedingungen. Die Forderung nach "Abgastests während der Fahrt" ist deshalb schlichtweg Unsinn. Sie würde erst recht Tür und Tor für Manipulationen öffnen. Es wird immer genau definierte Meßverfahren und Abläufe geben müssen. Sonst ist nichts reproduzierbar. Insbesondere wird man nie verschiedene Fahrzeuge vergleichen können. Dies aber, ist genau der Sinn solcher Tests. Ebenso, wird man sich wieder auf die (ausschließlichen) Urteile von Fachleuten verlassen müssen. Die deutsche Krankheit, ausschließlich Laien als (meist selbsternannte) Experten zu bezeichnen und sich durch die Medienlandschaft schwätzen zu lassen, muß endlich aufhören. Wird man zukünftig seine Krebstherapie auch mit dem Pförtner im Krankenhaus besprechen? Warum eigentlich nicht, schließlich hat es ein grüner Musiklehrer als der "Verkehrsexperte" seiner Partei bis zum Vorsitzenden des Ausschuss für Verkehr im Europaparlament gebracht. Wie gesagt, sie haben sich längst durch die Institutionen geschlichen. Die Kerntechnik hat auch die Theaterwissenschaftlerin als "Atomexpertin" und den Sozialwirt als Umweltminister und zukünftigen Leiter der "Atommüll-Kommission" nicht ernst genug genommen. Man war sich einfach zu fein, der Öffentlichkeit mal des Kaisers nackte Kleider vorzuführen. Statt dessen glaubte man, mit Kungelei besser zu fahren.

Die VW-Krankheit

Eigentlich hat VW nahezu die besten Dieselmotoren in seiner Klasse gebaut. Eigentlich etwas, auf das man hätte stolz sein können. Eigentlich ein Produkt, mit dem man hätte Geld verdienen können. Statt dessen, hat man sich in der für das Gewerkschafts- und SPD-Milieu typischen Selbstgerechtigkeit über geschriebene und ungeschriebene Gesetze hinweggesetzt. Symptomatisch für diese Form der Deutschland-AG war die Verkündung des Rücktritts des Vorstandsvorsitzenden durch die heiligen drei Könige: Ein Gewerkschaftsfunktionär, ein Betriebsrat und einer, der Ministerpräsident geworden ist, weil man wirklich keinen besseren mehr hatte. Wer in einem solchen Unternehmen in verantwortlicher Position arbeitet (also im Ernstfall seinen Kopf hinhalten muß) oder diesem sein Geld als Kapital zur Verfügung stellt, dem ist wirklich nicht mehr zu helfen.

In diesem Klima des — wir sind die Guten, denn wir sind von der Gewerkschaft und der Partei für mehr Gerechtigkeit — ist es überhaupt nicht verwunderlich, daß auf Meldungen nicht reagiert wurde. Betrügen — das weiß doch jeder Genosse — tun nur die bösen Kapitalisten. Bei den Zweiflern hat es sich doch nur um einige Querulanten gehandelt, die das Große und Ganze sowieso nicht verstehen. Die Welt verstehen nur Gewerkschaftler und Sozialdemokraten. Und plötzlich der Schock in der niedersächsischen Provinz: Kapitalismus geht ganz anders, als all die Jahre gedacht. Was war denn bloß geschehen?

Man hat in Kalifornien (warum, siehe oben) noch mal einen besonders strengen Grenzwert für Stickoxide bei Dieselmotoren eingeführt. Jedem gelernten Motorenbauer ist klar, daß man diesen Wert nur mit Nachbehandlung der Abgase (z. B. Harnstoff) im Betrieb einhalten kann. Wer damit wirbt, muß ihn einhalten, sonst macht er sich strafbar. Eigentlich ganz einfach zu verstehen. Deshalb hat auch kein Hersteller sonst behauptet, daß er das nur mit Primärmaßnahmen könnte. Nur die Genossen Überflieger aus Wolfsburg. Vielleicht haben die Funktionäre auch einfach nicht den Unterschied zwischen Meßwerten auf einem Prüfstand und im realen Straßenverkehr verstanden. Sie hätten ja mal jemanden fragen können, der etwas davon versteht. Aber halt, das tun sie ja auch nicht, wenn es um Energiewende, Euro etc. geht. Im Hintergrund stricken sie lieber schon an neuen Legenden, von bösen US-Imperialisten, die sie aus dem Geschäft drängen wollen.

Irgendwie vielleicht auch ganz heilsam. Die ganze öde Propaganda von schlechteren Umweltschutz- und Lebensmittelstandards in USA ist für Michel auf einmal geplatzt. In den USA gibt es nicht nur Geldstrafen in Millionenhöhe, sondern auch glasharte Haftstrafen für die jeweils Verantwortlichen. Ausreden, wie mein Chef hat das aber verlangt, gehen grundsätzlich nicht durch. Vielleicht rührte daher immer die Angst der Genossen vor TTIP. Verantwortung geht mit sozialistischer Gesinnung eben gar nicht zusammen.

übernommen von Nukeklaus hier