von AR Göhring
Airbus will in rund 15 Jahren einen Nurflügel-Jet mit Wasserstoffantrieb anbieten. Können dann Klimaschützer wie Luisa Neubauer und PIK-Forscher auch ganz offiziell wieder häufig Langstrecke fliegen?
Guillaume Faury, der Chef von Airbus, hält klimafreundliche Nurflügel-Jets ab 2035 für realistisch. Wie soll ein Wasserstoff-Antrieb im Flugzeug aussehen? Wenn man nicht mit Kolben und Propeller langsam fliegen will, braucht man schnelle Strahlturbinen. Aber können die statt Kerosin mit dem leichten Gas funktionieren? Offenbar schon; mitlesende Maschinenbauer können in den Kommentaren gern ergänzen.
Faury will zunächst Kerosin-Turbinen umrüsten, um dann später zu Brennzellen zu wechseln. Wie treibt eine Zelle aber ein Flugzeug an? Mit Propeller über Elektromotor? Oder wird die Turbinenschaufel elektrisch gedreht und verdichtet die kalte Ansaugluft? Wird der entstehende Wasserdampf mit verdichtet? Gibt es überhaupt Prototypen, die zeigen, wie man wirtschaftlich in Serie produzieren kann?
Man will auch die Form der Zelle (also das Flugzeug ohne Antrieb) revolutionieren: Faury favorisiert das Nurflügelkonzept ohne durchgehenden Rumpf. Neu ist diese Konstruktion nicht; schon die Gebrüder Horten haben im Zweiten Weltkrieg die legendäre Ho-229 gebaut, die aber nie eingesetzt wurde und bei Erprobung Testpiloten das Leben kostete.
Das Konzept wurde seit den 1980ern bei der US-Luftwaffe umgesetzt, bei den legendären Tarnflugzeugen Lockheed F-117 und Northrop B-2. Militärisch gesehen hat der Nurflügel den Vorteil, ein geringes Radarprofil zu besitzen, was bei Zivilflugzeugen hingegen nicht erwünscht ist, weil die Luftüberwachung die Jets ja sehen und Zusammenstöße verhindern will.
Wirtschaftlich ist die Bumerang-Form interessant, weil der Luftwiderstand geringer und der Auftrieb höher als bei der klassischen Vogel-Form sind, was Sprit spart. Daß von Böing, Airbus & Co. bislang keine Nurflügler gebaut wurden, liegt an der komplizierteren Steuerung des Bumerangs. Man braucht hier viel Elektronik, weil der Mensch mit seinem Nervensystem nicht schnell genug reagieren kann. Bei Militärjets ist das juristisch nicht relevant, weil die Piloten berufsmäßig sowieso ihr Leben riskieren, und weil sie keine zivilen Passagiere transportieren.
Stürzte hingegen ein ziviler Nurflügler mit seiner komplizierten Elektronik ab, würde es Klageverfahren wegen „riskanter Technik“ hageln. Man darf also davon ausgehen, daß der Airbus-Chef hier nur eine PR-Note abgab, die wahrscheinlich in absehbarer Zeit keinerlei Umsetzung erfahren wird. Es sei denn, die Minderleister in der EU und den Nationalregierungen setzen sich durch und erzwingen das unsichere und unwirtschaftliche Wasserstoff-Bumerang-Konzept. Dafür müßte allerdings gesetzlich dafür gesorgt werden, daß das besonders in USA typische Klagewesen deutlich verkleinert wird.
Faury deutet im Interview etwas ähnliches an: „Für die Umsetzung der Wasserstofftechnik brauche man ein weltweit einheitliches Regelwerk“.
Das einzig realisierbare H2-Flugzeug ist ein Zeppelin; allerdings ohne H2-Füllung (siehe die Hindenburg), statt dessen mit He-Füllung. Die Reisegeschwindigkeit ist zwar viel geringer, aber etwas Entschleunigung ist doch auch gut – oder?
Sahra Wagenknechts Meinung zur E- Mobilität und Wasserstofftechnologie
ist wohl begründet und betätigt Fritz Indra
Netter Vortrag. Kennen wir alles schon von diesem Kanal.
Die Führung der Partei „Die Linke“ träumt jedoch von einem „Rosa-rot-grünen“ Bündnis,
um an die Tofu-Töpfe zu kommen. Hierfür wird sie alles opfern was mal als „links“ gegeolten hat.
Als Abgas kommt da Wasserdampf heraus. Ist bekanntlich das stärkste Treibhausgas. Kondensstreifen bilden sich durch Wasserdampf zudem vermehrt. Die bewirken tagsüber eine Klimaabkühlung unf nachtsüber eine Klimaerwärmung. Also völlig unsinnig ein Wasserstoffantrieb. Zudem bilden sich bei Stratosphären-Flughöhen Wolken. In die Stratosphäre gehören Wolken nicht hin. Fliegt man tiefer, wird es turbulent wie bei Propellermaschinen. Und man verbraucht mehr Sprit.
Klimaschau schon gesehen? Sie werden erwähnt!
Ja Danke. Mache gleich ein Video aus dem Ausschnitt und twitter das Luisa und Carla. Die Presse wird das aber nicht aufgreifen und Herr Lüning bekommt bestimmt bald Post von deren Rechtsanwälten.
Was sollen die Anwälte schon sagen? Er hat nichts Falsches behauptet
IdR verklagen die einen, wenn nichts anderes zu finden ist wegen Bildrechte. Haben die bei mir auch schon mehrfach gemacht. Rahmstorfs Frau wegen Bilder von ihren Mann und der NABU wegen einer Zeichnung einer Fledermaus, die ich als Bilder in Beiträgen verwendet hatte.
Mußten Sie was zahlen?
>> Zudem bilden sich bei Stratosphären-Flughöhen Wolken.<<
Nein, oberhalb der Tropopause ist der Wasserdampfgehalt der Luft gering.
Und was die Flieger verursachen, das konnte in den USA festgestellt werden, nachdem dort die Fliegerei nach den Angriffen mit den Verkehrsfliegern auf die US-Türme in New York eingestellt wurde.
>>In die Stratosphäre gehören Wolken nicht hin.<<
Oberhalb der Tropopause gibt es keine Wolken. Wolken gibt es nur in der Troposphäre.
Nicht ganz!
https://de.wikipedia.org/wiki/Leuchtende_Nachtwolke
https://de.wikipedia.org/wiki/Polare_Stratosph%C3%A4renwolken
An Admin,bitte könnt Ihr mal die Zeilenumbrüche und Absätze richtig einbauen? Größere Texte kann man ja praktisch nicht mehr lesen!MfGG.Wedekind
Ich bitte noch um etwas Geduld. Die neue Website sollte eigentlich schon fertig sein.
Nun zerbreche ich mir die ganze Zeit den Kopf darüber, warum die Hindenburg das letzte Luftfahrzeug mit Wasserstoff war?
„Wirtschaftlich ist die Bumerang-Form interessant, weil der Luftwiderstand geringer und der Auftrieb höher als bei der klassischen Vogel-Form sind, was Sprit spart. Daß von Böing, Airbus & Co. bislang keine Nurflügler gebaut wurden, liegt an der komplizierteren Steuerung des Bumerangs. Man braucht hier viel Elektronik, weil der Mensch mit seinem Nervensystem nicht schnell genug reagieren kann. Bei Militärjets ist das juristisch nicht relevant, weil die Piloten berufsmäßig sowieso ihr Leben riskieren, und weil sie keine zivilen Passagiere transportieren.“
Als alter Flugzeugbauer, der 30 Jahre lang bei Dornier die verschiedensten Flugzeuge entworfen hat, darf ich vieleicht sagen, daß in diesem Abschnitt aber auch gar nichts stimmt. Ein Nurflügler ist kein Bumerang! Der Bumerang hat seine Flugeigenschaften durch seine Form in Verbindung mit seiner schnellen Drehung um die Hochachse. Auch wenn manche Nurflügler durch ihre gepfeilten Flügel einem Bumerang ähnlich sehen, haben sie mit dem Bumerang nichts zu tun, weil sie sich nicht drehen. Bei einem Nurflügelflugzeiug sind weder der Auftrieb höher noch der Luftwiderstand geringer als bei einem Flugzeug mit Flügel, Rumpf und Leitwerk am Runpfende. Ein anschaulicher Beweis dafür sind die Hochleistungssegelflugzeuge, bei denen das Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand niemals hoch genug sein kann. Es wird derzeit kein einziges Segelflugzeug in Nurflügelbauweise gebaut. Es gab vor dem Krieg die Nurflügel von Horten mit Pfeilflügel und nach dem Krieg die französische AV36 mit geradem Flügel. Beide konnten die Leistungen guter normaler Segelflugzeuge nie übertreffen oder auch nur erreichen.Wieiel Elektronik man für die Steuerung eines Flugzeuges braucht, das hängt in erster Linie davon ab, wie hoch die Eigenstabilität des Flugzeugs gegen Störungen ist. Unter Eigenstabilität versteht man die Stabilität des Flugzeuges gegen Störungen wie etwa Böen bei festgehaltenen Rudern. Man kann auch das größte Flugzeug so eigenstabil bauen, daß es ohne Elektronik mit Hilfe von Rudermaschinen gesteuert werden kann. Die ersten Boeing 707 wurden sogar rein von Hand ohne die Hilfe von Rudermaschinen gesteuert. Man kann nun die Leistung des Flugzeugs, also letztlich den Kraftstoffverbrauch je Passagierkilometer, steigern, wenn man die Eigenstabilität reduziert und den Mangel an Stabilität dann durch elektronisch berechnete aktive Ruderausschläge ausgleicht.
Aus diesem Grund sind die heutigen Flugzeuge mit dreifach redundanter Elektronik für die Steuerung und Stabilisierung vollgepackt, in Verbindung mit schnellen und sicheren Stellgliedern für die Ruder und Klappen.Und auch bei Militärflugzeugen wird die gleiche Sicherheitsphilosophie angewendet wie bei Zivilflugzeugen, also ein dreifach redundantes elektronisches Steuerungssystem. Die Militärpiloten sind zwar bereit, im Krieg ihr Leben zu riskieren, aber sie sind nicht bereit, es im Frieden wegzuwerfen, nur weil der Staat an der Sicherheit ihres Flugzeugs gespart hat.
Zu M. Faury ist das gleiche zu sagen wie zu den Chefs unserer Automobilwerke oder unserer Stromversorger: diese Feiglinge haben nicht die Eier, den Politikern zu sagen, daß sie, die Politiker, spinnen in dem Wahn, das Klima zu retten, und wenn es sein muß, mit Wasserstoff! Wenn man ein Flugzeug mit Wasserstoff betreiben will, dann bleibt einem gar nichts übrig als ein Nurflügelflugzeug mit ziemlich geringer Flügelstreckung, ähnlich wie die alte englische AVRO Vulcan, oder mit noch geringerer Streckung.
Das Problem ist das hohe Volumen des Wasserstoffs bezogen auf seinen Energieinhalt. In Wikipedia findet man folgendes:“Folgende Speichermethoden werden eingesetzt:Speicherung als tiefkalter, flüssiger Wasserstoff in vakuumisolierten Behältern (14,12 L/kg bei 20 K ≈ −253 °C); höchstmögliche Speicherdichte, Verflüssigung energieintensiv. Es entweicht ständig etwas Gas.Speicherung von gasförmigem Wasserstoff in Hochdruck-Behältern (55 L/kg bei 200 bar bis 25 L/kg bei 700 bar, 15 °C); keine Kühlung bzw.
Wärmeisolation nötig, Diffusions-Verluste können auftreten.Einlagerung von Wasserstoff bei geringerem Druck, gebunden in Metallhydriden, Kohlenstoffnanoröhren oder flüssigen organischen Wasserstoff-Trägern (LOHC); höhere Sicherheit, Handhabung vereinfacht.
Ein 200 kg schwerer Tank kann nur etwa 2 kg Wasserstoff speichern (entspricht ca. 9 Litern Benzin). Der Wasserstoff muss teilweise durch Wärmezufuhr aus der Bindung gelöst werden, um die volle Kapazität nutzen zu können.Hochdruck-Tanks aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff für bis zu 800 bar fassen zum Beispiel in 125 Litern Volumen bei 700 bar Nenndruck nur 5 kg Wasserstoff (entspricht 22 Litern Benzin) und wiegen ungefähr 125 kg.“
Nur bei einem Nurflügel geringer Streckung kann man die Hoffnug haben, genügend Volumen für den voluminösen Wasserstoff zu finden.Ich halte Wasserstoff als Treibstoff für Flugzeuge für absolut ungeeignet, ganz egal, ob man damit konventionelle Turbo-Luftstrahl-Triebwerke befeuert oder einen Umweg über Brennstoffzellen geht und die Fans elektrisch antreibt. Ein Kurzstreckenflugzeug kann man so machen, bei Mittelstrecke wird’s schon ganz schwierig, und Langstrecke ist unmöglich.Mein Urteil: eine politisch korrekte Spinnerei von M. Faury.
Daß ein Nurflügler nicht wie ein Bumerang herumkreiselt, habe ich schon verstanden (wobei das aber lustig wäre…). Man nennt das „Metapher“.
Wenn ein Nurflügler relativ sehr viel Tragfläche hat, warum ist der Auftrieb dann nicht größer? Das Segelflugzeug aus Balsaholz oder Plaste ist kein Vergleich.
Wo liegt denn dann theoretisch der Vorteil eines zivilen Bumerangs? Nur an mehr Volumen? Was ich übrigens bezweifle; die Tragflächen müßten schon sehr dick sein.
>>Das Segelflugzeug aus Balsaholz oder Plaste ist kein Vergleich.<<
Ne K8 wiegt leer 190 kg, ne K7 285 kg, die Plastik-ASW-19 260 kg. Bin mit so einer übrigens die 500 km geflogen.
Bei der von Airbus vorgestellten Konfiguration handelt es sich um eine sogenannte „Blended Wing Body“ Konfiguration, bei der im Gegensatz zu der klassischen Flügel-Röhren-Konfiguration Flügel und Rumpf zu einem gemeinsamen, auftriebserzeugenden, mantaförmigen Körper verschmolzen sind. Das ist nicht dasselbe wie ein reiner Nurflügler, wie auch aus dem im Artikel angegebenen Link erkennbar ist. Neben einer besseren Aerodynamik gegenüber den herkömmlichen Konfigurationen weist eine solche Konfiguration bei gleichen Maximalabmessungen wesentlich mehr Volumen für Passagiere, Fracht oder Treibstoff aus. Aus diesem Grund hat man ab den 90-er Jahren begonnen sich mit diesen Konfigurationen intensiver zu beschäftigen. Sowohl in den USA (Boeing/NASA) als auch in Europa (Airbus/DLR, Airbus/Onera, Russland).
Eine kompakte und verständliche Konfigurationsbeschreibung ist in diesem kleinen NASA-Papier von 1997 gegeben: https://vtechworks.lib.vt.edu/bitstream/handle/10919/33969/FS-1997-07-24-LaRC.pdf?sequence=3&isAllowed=y
So ist dort die Rede von 1/3 weniger Fuel consumption, Airbus gibt immerhin noch eine Einsparung von 20% an. Das wären natürlich ordentliche Pfunde.
Diese Konfigurationen hatten zunächst einmal mit der Wasserstofftechnologie überhaupt nichts zu tun, sondern man suchte nach Wegen, zukünftig noch mehr Passagiere günstig noch weiter zu transportieren, da man bei der klassischen Flügel-Röhren Konfiguration spätestens mit dem A 380 das Ende der Fahnenstange erreicht sah. Im Gegensatz zu den reinen Nurflüglern weisen diese Konfigurationen alle einen markanten „Bürzel“ an der Hinterkante auf. Aufgrund der großen Dicke in der Mitte muss die lokale Flügeltiefe verlängert werden, um die aerodynamisch entscheidende relative Dicke im Rahmen zu halten. Dies führt zu Flügelgrundrissen die in die Nähe von Deltaflügeln kommen. Dies ist auch bei dem Airbus Entwurf zu erkennen. Jene Bürzel verbessern auch die Stabilität, diese BWBs können durchaus stabil getrimmt und geflogen werden. So haben sowohl Boeing/Nasa mit der X 48C und auch Airbus mit „Maveric“ flugfähige Modelle, die stabil fliegen:
Auch die im Artikel abgebildete HO229 hatte einen solchen Bürzel, der sie stabil fliegen ließ wie Modell-Nachbauten bewiesen. Die Amerikaner wussten das mit dem Bürzel nicht, die reinen Nurflügler von Jack Northrop hatten ständig Stabilitätsprobleme. Erst mit dem Einsatz von Computern zur künstlichen Stabilisierung gelang es sie zu beherrschen. Im praktischen Betrieb müssen auch die BWBs künstlich stabilisiert werden, da infolge der Beladung der Schwerpunkt seht weit hinten liegt. Dies ist aber wie @Elmar Oberdörffer ausgeführt hat, kein Problem.
Mittlerweile werden aber diese Riesenflieger nicht mehr benötigt, die Lufthansa will ihre stillgelegte A380 Flotte endgültig ausmustern. Gefragt sind kleinere Flugzeuge mit großer Reichweite, die man überall voll bekommt, und welche eine interkontinentale Reichweite haben. Deshalb hat sich wohl Boeing von dem BWB Konzept für zivile Nutzung verabschiedet. Auch Airbus spricht ja von einer Konfiguration für lediglich 200 Passagieren.
Was den Wasserstoffantrieb betrifft: hier wurde bereits so um 1988 in der Sowjetunion ein Mittelstreckenjet (TU 154, vergleichbat mit der Boeing 727) mit Wasserstoffantrieb geflogen:
Ergebnisse hierzu wurden nicht veröffentlicht, aber die Tests wurden nicht fortgeführt, was für sich spricht, aber grundsätzlich scheint die Direktverbrennung von Wasserstoff in Strahltriebwerken machbar.
Airbus stellt ja 3 Varianten für Wasserstoffantrieb vor:
https://tinyurl.com/4n2ar5f6
Brennzelle mit Elektromotor für Kurzstrecke, eine A321-ähnliche Mittelstreckenversion mit Direktverbrennung und eben jene BWB Version für Langstrecke ebenfalls mit Direktverbrennung. Die Problemme betreffs Wasserstoff wurden ja von @Elmar Oberdörffer und @G. Wedekind deutlich beschrieben.
Boeing setzt auf Bio-Fuel (Kerosin aus Biomasse). Scheint, dass Airbus nach der Fehlentscheidung für die A 380 mit der Wasserstofftechnologie die nächste strategische Fehlentscheidung trifft.
Willy Fritz (Auch aus dem ehemaligen Dornier Stall).
Der Bürzel ersetzt wohl den Schwanz traditioneller Flugzeuge, die dort ihr Seiten- und Höhenruder haben. Beim Bumerang ohne Bürzel muß man, so ich das sehe, fast alles mit den Querrudern an den Tragflächen machen – nur mit Computer alltagstauglich.
Naja…
Zitat: „Das Flugzeug mit dem Kennzeichen CCCP-85035 bekam einen großen Wasserstoff-Tank im hinteren Teil der Passagierkabine. Etwa ein Drittel des Raumes nahm der Tank dort ein. Insgesamt 30 zusätzliche Systeme wurden in dem Flieger verbaut, damit er mit Wasserstoff betrieben werden konnte.“
Die Russen haben das eingestellt, wie so Vieles. Der Buran wurde ja auch eingemottet, und lieber Sojus-Kapseln verschossen.
Wenn die Russen irgendwas eingestellt haben, dann war es zu kompliziert, um auf Dauer zu funktionieren, es war langfristig zu teuer, oder es gab etwas Einfacheres, oder Billigeres.
Das wird aber in Zukunft gehen, da die Speicherung von Wasserstoff nicht mehr mit hohem Druck und niedrigen temperaturen stattfindet, sondern H2 soll bei Zimmertemperaur flüsssig in Amonniak (NH3) eingebunden werden und dann über Katalysatoren wieder herausgeklöst werden, um dann der brennstoffzelle zugefügt werden zu können.
Bitte hier nur unter vollem Klarnamen posten, siehe Regeln.
Warum so kompliziert? Ammoniak brennt, also sollte man damit auch ein Mantelstromtriebwerk befeuern können.
Außerdem ist Ammoniak giftig.
Im Buch Mormon findet man/frau/div die Propheten Ammoniak und Anorak.
Und die Propheten Anorak und Ammoniak predigten den Stalagmiten und Stalaktiten die Worte des Herrn. 1. Makkaroni 4,15
@Elmar Oberdörffer: Schönen Dank für Ihre Ausführungen, die ich Punkt für Punkt genauso sehe.
Der Absatz über den Wasserstoff gilt natürlich genauso auch für alle anderen grünen Wunschträume.
Der erste Prototyp eines Strahltriebwerks von v. Oheim wurde mit Wasserstoff betrieben. Dem Prototyp der Horten IX wurden gute Flugeigenschaften auch ohne Rechner- Unterstüzung (1944) bescheinigt. Dies scheint ebenfalls von Modellbauern geteilt zu werden. Im Gegensatz zur Northrop XB 49, die wohl als Vorlage für den B2 Bomber diente*.Probleme gibt es wohl beim, für die zivile Luftfahrt unnötige, Überschallflug. Ansonsten ist ein Nurflügler aufgrund seiner Airodynamik wohl konventionellen Flugzeugen überlegen. An Konzepten wird weltweit gearbeitet.Now for the bad news: Obwohl ich eigenlich ein Wasserstoff-Fan bin, dürfen die Probleme nicht übersehen werden. Die besten Elektrolyseure arbeiten bei Hochtemperatur. Das ist wohl ungeeignet für einen Yoyo-Betrieb mit Windenergie. Ein weitere Problem ist die Speicherung.*Bem: Die Horten-Brüder haben Segelflugzeuge entwickelt. Die Horten IX sieht eher „organisch“ aus, während die XB 49 (und auch die B2) wie ein Brett wirkt.Die F-117 ist ein Deltaflügler!
Danke für den Hinweis.
„Dies scheint ebenfalls von Modellbauer[*Inne A.U.]n geteilt zu werden.“
Richtig, es gibt eine Unzahl von Nurflügler*innen als Modell zu kaufen.
=> Die flugdynamische Stabilität ist gegeben.
Wird alles mit der steigenden CO2 Abgabe vom Verbraucher abgedrückt. Selbstverständlich mit Klimawandel . Aber wie will man heute bekloppten erklären das sie bekloppt sind.
Das scheinen mir alles nur PR-Geschichten.Es gibt relativ einfache Grundregeln, die nicht umgangen werden können:
a) Fliegendes Gerät hat gegenüber den fahrenden oder schwimmenden Geräten das Problem, seine Gewichte sehr einschränken zu müssen. Deswegen gelten hier ganz andere Gesichtspunkte als z.B. bei Elektroautos.
b) Ein Flugzeug zur Passagierbeförderung ist notwendigerweise ein Langstreckengerät. Für Kurzstrecken von ein paar Kilometern kann man auch mit dem Auto oder der Bahn fahren.Batteriebetrieb: Deswegen ist bereits ein Elektroantrieb mit Batterien völliger Unsinn.
Nimmt man ein modernes Großflugzeug für die Langstrecke, dann hat es als Beispiel die Reichweite von 13 000 km. Packt man in dasselbe Flugzeug anstatt des Kraftstoffes moderne Batterien hinein, dann endet man bei einer Reichweite von etwa 230 Kilometern. Man kann es drehen und wenden wie man will: Es ist nichts.Zum Wasserstoffantrieb: Der Wasserstoff hat zwar pro Kilogramm einen hohen Energieinhalt, war eigentlich wünschenswert ist, aber als verflüssigter Kraftstoff – mal abgesehen von den Problemen – ein viel zu geringes Gewicht. Ein Passagierflugzeug mit vernünftiger Reichweite würde zum großen widerstandsträchtigen Ballon mutieren. Und den Wasserstoff zu bedrucken wie beim Kraftfahrzeug? Den sehr großen Drucktank mit einigen hundert Bar möchte ich sehen und seine Gewichte.
Außerdem würde er bei einem Unfall wie eine Bombe wirken.Zu den tollen Nurflüglerkonzepten:Die Nurflügler sind zwar in der Auslegung komplizierter und können leicht flugmechanisch problematisches Verhalten zeigen, aber das ist mit sorgfältigem Design und Geometriewahl durchaus beherrschbar (was einen allerdings in der Entwurfsbreite stark einschränken kann). Aber eine komplizierte elektronische Steuerung ist nicht der Grund, daß sie als Passagierflugzeuge nicht gebaut werden.Denn gerade für Passagierflugzeuge sind sie wenig geeignet: Passagierflugzeuge werden aus Kostengründen in mittleren Stückzahlen gebaut, und dann ist man gezwungen, verschiedene Varianten (gestreckte Versionen) eines Typs zu bauen.
Das geht vernünftig nur mit einem (zylindrischen) Rumpf, bei man durch Einsetzen von Rumpfsegmenten die Passagierzahl verhältnismäßig leicht ändern kann. Mit Nurflüglern ist das nicht zu machen, und soo viel leistungsmäßig besser sind Nurflügler im Vergleich zu „klassischen Drachenflüglern“ auch nicht, daß das ihre Nachteile ausgleichen würde.Nurflügler können für Spezialaufgaben (Segelflieger, Höhenflieger, Kampfflugzeuge) durchaus attraktiv sein, aber für Passagierflugzeuge sehe ich keinen Vorteil.Auch Boeing hat solche Studien schon gemacht, aber auch die sind alle im Sande verlaufen.Glaubt mal einem alten Flugzeugbauer.MfG G.Wedekind
>>aber als verflüssigter Kraftstoff – mal abgesehen von den Problemen – ein viel zu geringes Gewicht.<<
Flüssiger Wasserstoff – Temperatur in der Nähe des absoluten Nullpunkts mit -253 °C – hat eine Dichte von 0,27 vom flüssigen Benzin. Heißt also, daß das Tankvolumen ohne Energiedämmung ca. VIERmal so groß sein muß wie bei Benzin. Damit müßte das Tankvolumen meines PKW 192 Liter betragen statt jetzt 48. Der Kofferraum hat derzeit 245 Liter. Einmal davon abgesehen, daß die Kühlung viel Energie kosten würde.
Die Frage ist ja nicht, ob man technisch in der Lage ist, ein „leichtes Kleinflugzeug“ z. B. mit Brennstoffzellenantrieb in die Luft zu bringen, sondern ob es eine Wasserstofftechnologie gibt, mit der man Flugzeuge bauen kann, die hunderte Passagiere wirtschaftlich, hochverfügbar und sicher ohne Zwischenlandung um den halben Erdball transportieren können.
Geht nicht!
Der 80-jährige Motorenpraktiker- und Theoretiker in seinem Wiener Schmäh auf Youtube:„Wasserstoff wird a nix!“ – Prof Fritz Indra über H2 als direkte EnergiequelleDieser Mann hat es wirlich nicht nötig, bei den Berufsignoranten (Politiker) sich beliebt zu machen. Er spricht zwar bezüglich Automotoren, jedoch gilt vieles auch im Flugzeugbau.
An Fritz Indra musste ich auch gleich denken. Hier ist begründet er nachvollziehbar, warum das mit Wasserstoff im Automobilbau nichts wird.
Die Deppen wollten ja auch einmal Fördergelder für Batterie-Flugzeuge mit Metall/Luft-Batterien. Wenn solche Deppen dort das Sagen haben, sollte man, sollten wir es je wieder dürfen, vielleicht nicht unbedingt in neuere Airbus-Maschinen einsteigen.
„Die Deppen wollten ja auch einmal Fördergelder für Batterie-Flugzeuge mit Metall/Luft-Batterien.“
Das sind keine Deppen, das sind Abzocker.
Die Deppen stehen in Blödland an den Wahlurnen!
“ Aber können die statt Kerosin mit dem leichten Gas funktionieren? Offenbar schon; mitlesende Maschinenbauer können in den Kommentaren gern ergänzen.“ Tatsächlich htte die erste Gasturbine Wasserstoff als Treibstoff. Siehe Wikipedia: https://de.wikipedia.org/wiki/Heinkel_HeS_1„Zunächst wurde am Garagenmodell weitergearbeitet und die Ursache der Verbrennungsprobleme herausgefunden. Der Luftmassenstrom zwischen Verdichter[*In A.U.] und Turbine funktionierte nicht wie gedacht und es kam zu Rückströmungen in den [/die] Verdichter[*In A.U.]. Es wurde entschieden, eine/n neue/n Demonstrator[*In A.U.] zu bauen und diesen mit Wasserstoff zu betreiben“Auch Skylon soll mit Wasserstoff fliegen: https://de.wikipedia.org/wiki/Skylon_(Raumf%C3%A4hre)„Das mit Wasserstoff angetriebene Fluggerät“
Es besteht absolut kein Grund die Verbrennung von Kohlenstoffatomen zu beenden. Die Pflanzenwelt braucht das CO2 in der Atmosphäre und dem Wasser. Und der Tierwelt (der sog. Mensch ist Teil der Tierwelt) schadet das CO2 in der Atmosphäre und dem Wasser nicht.
Aber da die meisten (Bundes-)Bürger saublöd sind, fallen die auf die Frauen, die Quatsch erzählen, wegen deren mieserablen naturwissenschaftlichen Bildungsfähigkeit rein. Ein Blick auf das (Bild), was die Kanzlerin in der sog. „DDR“ machte, sollte als Beweis reichen.
Ich denke, daß Wasserstoff ein problematischer Treibstoff ist. In der Thermodynamik-Vorlesung lernten wir, daß sich Wasserstoff bei Drosselung (und jedes kleine Loch in der Leitung ist eine Drossel) erhitzt und somit entzünden kann. Andere Gase haben diese Eigenschaft nicht. Deshalb werden Monteur*Innen und Schweißer*Innen, die mit wasserstoffführenden Leitungen arbeiten, staatlich geprüft meines Wissens nach. Wasserstoff kann durch Metalle diffundieren und benötigt aufgrund seiner geringen spez. Masse große Rauminhalte.
Wer bezahlt die Entwicklungs-Kosten für dieses Klimafreundliche Wasserstoff-Flugzeuge von Airbus ab 2035? – unternehmerisches Risiko oder gibt’s beliebig viel Geld vom Staat für so etwas?
Es gibt beliebig viel Geld für sowas.
Mit Wasserstoffgas in Flüssigform baubare Flugzeuge wird es nie geben. Das reine Flüssiggasvolumen ist pro Energiewert ca. VIERmal so groß, wie das von Kerosin. Desweiteren benötigt Flüssigwasserstoff Kühlummantelung mit geringstmöglichem Wärmetransport.