von AR Göhring
Erst im Oktober 2019 hat die bekannte Messerstadt Solingen E-Busse im Rahmen eines bundesweiten Modellprojektes angeschafft, die nun kältebedingt aus dem Verkehr gezogen wurden.
Wir hatten bereits darüber berichtet, daß die neuen Elektrobusse in Berlin nur halbtags fahren, da die Kapazität der Akkumulatoren nicht für länger reicht. Die zweite Tageshälfte übernehmen dann die bewährten Fahrzeuge mit Diesel-Aggregat. Das Beispiel zeigt: „Klimafreundliche“ Technik erzwingt doppelte Infrastruktur und somit doppelte Kosten – mindestens.
Wie die Junge Freiheit kürzlich berichtete, mußten nun auch die Stadtwerke Solingen ähnliche Erfahrungen machen. Zwar hatte die Stadt mit Oberleitungsbussen, die auf Teilen der Fahrstrecke wie eine Straßenbahn mit Starkstrom aus dem Netz versorgt werden, eigentlich eine gute Wahl getroffen (batteriebetriebene Oberleitungsbusse – BOB). Mehrere unserer Leser wiesen zum Thema bereits darauf hin, daß in Osteuropa viele solcher zuverlässiger Fahrzeuge seit Jahrzehnten eingesetzt werden.
Da in Solingen aber das Streckennetz nur teil-elektrifiziert ist, mußten die neuen BOBs die Energie für ihre Elektromotoren zeitweilig aus Lithium-Akkus beziehen. Mit erwartbarem Effekt: Die Elektrik-Fachleute unter den Lesern wissen, daß elektrochemische Batterien bei Kälte große Teile ihrer Aufnahmefähigkeit verlieren. Auch wenn der Akku vorher im warmen vollgeladen wurde, geht sehr viel Saft sofort verloren, sobald das Fahrzeug raus in die kalte Umgebung fährt. Deswegen haben E-PKW wie die Teslas Heizungen (und Kühlungen) für ihre Akkumulatoren, kein Witz.
Ob Busse liegengeblieben sind oder die vorausschauenden Verantwortlichen in Solingen rechtzeitig die Reißleine gezogen haben, ist uns nicht bekannt. Zum Glück waren es auch nur vier Exemplare auf einer einzigen Linie. Vermutlich haben die Planer der Stadtwerke die BOBs erst einmal testen wollen, sehr klug. Leider haben sie schon weitere 16 Fahrzeuge bestellt, die im Frühling eingesetzt werden sollen. Man will anhand der vier Problembusse das Problem bis dahin in den Griff bekommen haben. Es darf bezweifelt werden, daß dieses Ansinnen von Erfolg gekrönt sein wird, da die Hauptsätze der Thermodynamik nun einmal nicht so leicht umgangen werden können. Bei warmen Frühlingstemperaturen werden die neuen E-Busse wahrscheinlich störungsfrei fahren können, was bei Hitze im Sommer und spätestens ab Dezember 2020 im Winter vorbei sein wird. Gibt es eigentlich keine Oberleitungsbusse mit zusätzlichem Diesel-Aggregat? Zwar sind Kolbenhub-Maschinen recht groß und schwer, aber das ist der Akku auch. Das zusätzliche Getriebe für den Motor dürfte den Bus recht teuer machen, mitlesende Maschinenbauer mögen entscheiden.
Die Fehlentscheidung für die BOBs geht nicht nur auf die Solinger zurück, sondern auch auf den Bund, der 15 Millionen Euro für ein „Modellprojekt“ bereitstellte. Erstaunlich wenig, wenn man bedenkt, daß die Akku-Fahrzeuge pro Stück zwischen 600.000 und 900.000 Euro kosten, wesentlich mehr als Diesel-Versionen. Daher war Solingen wohl auch nur einige der wenigen Städte, die in den „Genuß“ der neuen Mobilität kamen, weswegen sogar Cem Özdemir von den Grünen und ein Ministerialer aus Berlin zur feierlichen Inbetriebnahme der ersten vier Solinger E-Busse vorbeischauten.
Natürlich gibt es O-Busse mit Diesel-Hilfsaggregat. Bis auf die BOBs sind seit über 50 Jahren alle Solinger O-Busse damit ausgestattet um Umleitungen oder kurze nicht elektrifizierte Abschnitte (Linie 683 Rubensstraße-Vohwinkel Bahnhof) zu überbrücken. Das Modell ,, Swisstrolley 3″ von Hess hat sogar ein 118 kW Aggregat, welches auf Ebenen strecken sogar normale Streckengeschwindigkeit ermöglicht. Bei den Hilfsaggregaten von O-Bussen ist kein Getriebe vonnöten. Ein Generator ist am Getriebe angeflanscht, wodurch der Bus sozusagen als Hybrid fährt.
Auch kann man das Projekt BOB nicht als gescheitert ansehen. Nach einigen Startproblemen läuft der Betrieb auf der Pilot-Linie 695 relativ reibungslos und Probleme mit der Reichweite gibt es kaum noch. Selbst bei Kälte und durchweg zügiger Fahrweise sinkt die Akku-Ladeanzeige auf der zu nur etwa einem Viertel elektrifizierten und sehr steigungsreichen Strecke selten unter 50%. Lediglich bei über 35°C wird es schwierig, da die Akku-Kühlung hier an den steilen Bergen nicht mehr hinterher kommt
Hallo Axel Robert Göhring
ich habe mich Zwischenzeitlich mal mit der CO2 Hysterie befasst.
Dazu sind mir folgende Gedanken gekommen.
Es sollen doch alle Kohlekraftwerke abgeschaltet werden.
Warum wollen wir mit dem erzeugten Strom aus den alten Kraftwerken nicht Kraftstoff erzeugen in Form von Wasserstoff,
man denkt doch auch daran aus überschüssigem Windkraft-Strom Wasserstoff zu erzeugen.
Außerdem kann man die überschüssige Wärme und das CO2 in riesigen Gewächshäusern gut verwenden.
Durch die Produktion von Wasserstoff kann unser Erdöl/Gasimport stark eingeschränkt werden und der Co2 Ausstoß der Kraftfahrzeuge wird stark sinken.
Auch die noch laufenden AKW sind dafür möglich.
In der Schweiz (z.B.St.Gallen) fahren seit 1950 Oberleitungsbusse (die heissen in der Schweiz Trolleybus). Im Vergleich zur Strassenbahn gibt es nur Vorteile. Sie sind schienenunabhängig, d.h. bei einem Unfall kann ein Trolleybuss einige Kilometer ohne Oberleitung fahren, d.h. er kann die Unfallstelle umfahren. Auch ist der Trolleybus viel leiser als die Strassenbahn und erst noch viel günstiger in der Anschaffung und im Unterhalt.
„Die Elektrik-Fachleute unter den Lesern wissen, daß elektrochemische Batterien bei Kälte große Teile ihrer Aufnahmefähigkeit verlieren. Auch wenn der Akku vorher im warmen vollgeladen wurde, geht sehr viel Saft sofort verloren, sobald das Fahrzeug raus in die kalte Umgebung fährt.“
Also E-Fachleute sind zuerst der Meinung, dass kein Saft verloren geht, zumindest ist noch kein Mechanismus bekannt, wie Ladungsträger verloren gehen. E-Fachleuten ist aber bekannt, dass der Innenwiderstand des Akkus mit fallender Temperatur zunimmt. Die Ursache ist die Veränderung der Konsistenz des Elektrolyts, dass mit fallender Temperatur der Bewegung den Ladungsträgern ziwschen den Elektroden einen größer werdenden Widerstand entgegensetzt.
Gibt es da bereits Forschungsansätze, Elektrolyte zu finden, die in den bei uns gebräuchlichen Temepraturbereichen diese Eigenschaft weniger ausgeprägt haben?
Die Energie mag thermodynamisch nicht verloren gehen, aber heraus kommt sie auch nicht. Ob eine simple Aufwärmung vollständig reversibel wirkt, ist mir nicht bekannt; Quellen sagen mir aber das Gegenteil.
Das Ergebnis ist aber das Selbe. Die Energie die am steigenden Innenwiderstand gewandelt wird, fehlt bei der Reichweite. Ich weiß nicht ob es die Fahrgäste tröstet dass wenn der E-Bus bei -5°C nicht kommt, zu wissen dass die Energie nicht verloren gegangen ist sondern nur am Innenwiderstand der Akkus gewandelt wurde. Wenn man das weiß, geht man ja gerne zu Fuß nach Hause….
Ich verstehe den Quatsch mit E-Bussen und Akkus auch nicht. Hier in Bremen gibt es ausreichend E-Straßenbahnen!
War nicht anders zu erwarten. Auch bei meinen Drohnen verringert sich die Flugzeit im Winter auf die Hälfte. Hinzu kommt, dass Busse geheizt werden.
Und wenn man die Li-Akkus tief entläd sind die schnell hinüber.
Weiß jeder Modellbauer, nur die Ökos nicht.
Interessant wäre es, bei dieser Gelegenheit) hier vieleicht auch mal zu erfahren, aus welcher Quelle die zigtausend Stromspeicherzellen stammen und welche ( vermutliche chinesische ) Firma sie zu den in Solinger Solaris-Elektrobussen verbauten Akkupacks zusammengestellt hat.
Oben erwähnte jemand bereits die spanisch- polnische Firma „`SOLARIS ´´
Dazu aus Wicki:
(Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A:
Seit Anfang der 1990er Jahre ist CAF auch international tätig. Prestigeträchtige Aufträge zur Lieferung von Express- und Vorortzügen zur Anbindung von Flughäfen kamen aus Hong Kong[4] und London. Metro- und Vorortzüge wurden in den Folgejahren auch in die USA, beispielsweise nach Washington DC, Sacramento und Pittsburgh, sowie nach Mexiko Stadt geliefert. In Europa bestellte beispielsweise die Metro Brüssel im Jahr 2004 Fahrzeuge bei CAF.
Anfang der 2000er Jahre lieferte CAF Hochgeschwindigkeitszüge an die spanische RENFE und im Jahr 2005 wurden erstmals Hochgeschwindigkeitszüge exportiert, die in die Türkei gingen.[5] Züge mit Diesel-elektrischem Antrieb sollen nach Saudi-Arabien geliefert werden.[6]
CAF ist eine Aktiengesellschaft und befindet sich mehrheitlich im Eigentum institutioneller Investoren. )
Voltabox. https://www.voltabox.ag/
Warum nicht Technik nutzen, die in anderen Städten schon heute eingesetzt wird und sich bewährt ? Wasserstoff-Busse, Wassestoff-Züge und sie fahren heute schon.
Vom Ausland nachgefragt, in Deutschland verteufelt und nicht gewollt. Deutschland schafft sich selbst ab.
Und dann Brennstoffzelle?
Wir erinnern uns an die Daimler-Brennstoffzellenbusse. Zwischen 2003 bis 2006 waren 30 Busse auf Basis des Mercedes-Benz Citaro in zehn europäischen Großstädten (Amsterdam, Barcelona, Hamburg, London, Luxemburg, Madrid, Porto, Reykjavík, Stockholm, Stuttgart) im öffentlichen Nahverkehr im Einsatz, je drei weitere in Australien (Perth) und China (Peking). Alle Fahrzeuge zusammen haben eine Laufleistung von gut zwei Millionen Kilometern erreicht bei rund 135 000 Betriebsstunden. Eine geringe Laufleistung, für zwei bis drei Jahre und 30-36 Busse … Dann stellte sich heraus: Die Anschaffungskosten lagen mit 1,3 Millionen zwei- bis viermal, die Betriebskosten zwanzigmal, die Instandhaltungskosten zehnmal so hoch wie bei einem gewöhnlichen Dieselbus.
Selbst im anschließenden CHIC-Projekt 2010-2016 brauchten die (12 m-)Busse gut 10 kg Wasserstoff/100 km, bei Kosten von 12-28 €/kg (die benutzten Elektrolyseure zur Wasserstoffgewinnung, Wasserstoff aus Erdgas wäre billiger …)
Irgendwo muss die überschüssige Energie ja mal gespeichert werden. Und da gibt es nicht so viele Möglichkeiten. Wasserstoff oder Redox-Flow-Batterien, wobei ich die Flusszellen-Technologie als Energiespeicher der Wasserstoff-Technik den Vorzug geben würde. Da gibt es ja schon einige Anbieter auf dem Markt.
Wenn man die Vorteile von Wasserstoff sieht, macht es trotz einiger Nachteile Sinn:
Bei der Elektrolyse und bei der Verbrennung fällt kein CO2 an.
Der Photovoltaik Stromspeicher mit Wasserstoff kann Energie in großen Mengen über lange Zeit verlustfrei aufbewahren.
Bezogen auf das Eigengewicht ist das chemische Element ein wesentlich effizienterer Speicher als die klassischen Alternativen. Zum Speichern identischer Energiemengen würde dreimal so viel Benzin oder das doppelte Volumen an Erdgas benötigt.
„Zum Speichern identischer Energiemengen würde dreimal so viel Benzin oder das doppelte Volumen an Erdgas benötigt.“
Hmm. Wasserstoff, bei Standardtemperatur und -druck: 10 kJ/l. Erdgas: 36,4 kJ/l. Sie brauchen (fast) das vierfache Volumen beim Wasserstoff für die gleiche Energiemenge. Knappe Größenordnung daneben …
Ja. Wasserstoff 120 MJ/kg, Benzin 46,4 MJ/kg, gewichtsmäßig brauchen Sie mehr als 2,5 mal soviel Benzin …
Wollen Sie das nutzen, müssen Sie’s aber in einen Tank packen. Beim Benzintank macht der Treibstoff 80-85% des Gesamtgewichts aus, beim Wasserstoff 10% des Gesamtgewichts (Hochdrucktank). Sind wir, bezogen auf den Treibstoff einschließlich Tank, bei 12 MJ/kg für den Wasserstoff, und 37-39 MJ/kg für Benzin – auch hier hat sich Ihr angeblicher Vorteil ins Gegenteil verkehrt – für die gleiche Energiemenge müssen Sie mindestens dreimal soviel Gewicht mitführen wie der Kollege mit dem Benziner …
Sogenannte Hybrid Kfz sind doch reine Augenwischerei. Damit wird nur E-Mobilität geheuchelt um Subventionen abzugreifen und die E-Mobilität statistisch besser aussehen zu lassen. Im Grunde sind das ganz normale Benzin oder Diesel Kfz mit einer Art stärkeren Anlasser und einer etwas größeren Batterie. E-Mobilität ist für den ÖPNV, den Ferntransportbereich und für die individuelle Mobilität schlicht unbrauchbar. Seit Jahrzehnten wird sie jedoch erfolgreich (über 500 000 Neufahrzeuge pro Jahr) im Bereich der Logistik (Industrieanlagen, Speditionen usw. z.B Gabelstapler, Flurförderfahrzeuge) eingesetzt. Daher ist das Gerede von einer neuen Technologie völliger Quatsch. Allerdings könnten sich in Innenstädten wegen der Forderung nach besserer Luftqualität, wie eben auch im logistischen Bereich, z.B. im Lieferverkehr neue Möglichkeiten ergeben.
Wesentlich kleinerer Akku als Akkufahrzeug und höherer Gesamtwirkungsgrad durch elektrischen Zwischenkreis. Kann leicht und schnell überall tanken. Das sollte man leicht einsehen können!
Das mit dem höheren Gesamtwirkungsgrad wegen elektrischem Zwischenkreis sollten Sie einmal genauer erklären….
Eine Schwachstelle beim Batterie Bus wird auch die Tür sein…wenn es zu heiß wird und erst recht bei Kälte wird das schliessen der Bus Türen ein Problem darstellen.
Meist sind es auch Kleinigkeiten, die ein öffentliches Transportmittel außer Betrieb setzen.
So was funktioniert nur mit O-Bussen (Trolley-Bussen), ein schon zu früheren Zeiten, zumindest im SW (sozialistischem Wirtschaftssystem, grins) angewante Methode, die Innestädte vom Smoke zu entlasten.
Ergibt sich natürlich die Frage: Woher kommt der Strom aus der „Steckdose“?
Echt? Worin besteht der Unterschied des Tür-Öffnen-/Tür-Schließen-Mechanismus zwischen Dieselbus und E-Bus. Ich war bisher der Meinung, der ist in beiden gleich.
Da ist er ja wieder, der Herr Dietmar Schubert mit seinen Suggestivfragen.
Mittlerweile merkt der Leser, dass Sie nur vom Thema ablenken wollen. Es geht nicht, wie von Ihnen suggeriert, um die Mechanik der Türen, sondern um die Energie, die dafür benötigt wird. Beim Verbrennungsmotor ist das der Treibstoff und beim E‑Vehikel nur der knapp zur Verfügung stehende Strom aus ineffizienten und umweltschädlichen Akkus. Der Strom, der für die gesamte Technik, auch für die Türmechanik des betrachteten Fahrzeuges, verbraucht wird, steht nicht mehr zur Verfügung, um Fahrgäste zu befördern. Sie wollen mit Ihrer unehrlichen Fragerei die Kommentatoren als dumm darstellen, sind es aber selber, wie man leicht erkennen kann.
Einfach einen Range-Extender mit Benzin-Motor +50-Liter-Tank einbauen.
Damit könnte man einen Akku mit bis zu 200 kWh aufladen.
Der i8 (BMW) hat auch sowas eingebaut.
Oder für einen Super-Sound:
Honeywell APU 131-9A (Auxiliary-Power-Unit, mit Gasturbine, 90 kW, 140 kg).
Gasturbine? Klingt wie ein Düsenjet, oder? 🙂 Geil
Ja, klingt genauso.
Die „Honeywell APU 131-9A“ wird z.B. auch im Airbus A320 eingebaut, um die Stromversorgung an Board auch ohne Haupttriebwerke zu gewährleisten. Es hat nicht jeder Flughafen die nötige Infrastruktur.
Vom Leistungsgewicht sind Gasturbinen unschlagbar. Z.B. wiegt eine Gasturbine mit 1000 kW Leistung schlappe 50 kg.
Mh, Also ist die Honeywell mit nur 90kW dann aber sehr schwer mit 140kg. Oder ist da ein Tippfehler? Wie auch immer, diese Maschinchen begeistern. Meines Wissens werden Gasturbinen wegen ihres Volumens bzw. ihrer unkompakten Form nur in sehr große Fahrzeuge wie Schiffe oder vielleicht noch Hubschrauber eingebaut. Aber Autobusse? Könnte knapp werden.
Wahrscheinlich Tippfehler. Gibt auch Panzer mit Gasturbine. M1Abrahms, 1500PS Turbine: *Textron AGT 1500*. Gewicht der Turbine 1134kg. Allerdings wäre ein entsprechend starker Dieselmotor schwerer. Turbine kann alles verbrennen, was flüssig ist und brennt. Diesel, benzin, Flugzeugtreibstoff…
Die „Honeywell APU 131-9A“ wiegt sogar 145 kg laut Datenblatt.
Da ist ja nicht nur die „nackte“ Gasturbine drinnen, sondern Getriebe, Generator, Anlasser, Steuerung usw..
Die APU ist eigentlich vergleichbar mit einem Diesel-Notstrom-Aggregat wie z.B. dem Stromaggregat 125 kVA Super Silent 100 kW von HOMA.
Gewicht: 2.650 kg leer, Faktor 18 schwerer als die „Honeywell APU 131-9A“.
Gasturbinen gibt es in allen Größen, auch für den Hobby-Modellbauer.
Die Busse können doch so lange im Depot bleiben, bis die galoppierende Erderhitzung auch Solingen erreicht hat. Warum nur wollen Gretas Follower die Umwelt-Voraussetzungen für E-Mobilität verhindern? (irony off)
Diese Schildbürgerstreiche sind tatsächlich ein großer Beitrag für die Weltenrettung, der wird tagtäglich vor Augen geführt, wie man es auf keinen Fall machen darf, gut für die Welt, schlecht für Deutschland und Europa.
Natürlich gibt’s (oder gab’s) den (https://www.solarisbus.com/de/fahrzeuge/zero-emissions/trollino) auch mit Diesel-Hilfsmotor.
Allerdings hat Solingen anscheinend das Modell mit zwei Antriebsachsen, nicht mit Zentralmotor, da wird das wohl schwieriger …
Ansonsten hat Solingen das größte Obus-Netz Deutschlands (51 Fahrzeuge Ende 2018).
Die BOBs waren jetzt seit 01-Nov-2019 im Einsatz, auf einer 14 km langen Strecke, von der nur 20% eine Oberleitung haben. Und anscheinend wird die Batterie zumindest gekühlt, warum dann nicht auch geheizt („flüssigkeitsgekühltes Batteriesystem (60,8 kWh) im Heck eingebaut. Bestehend aus 4 Batterien mit jeweils 288 LTO-Zellen (23 Ah)“)?
900.000 €/Stück anstelle von 750.000 €/Stück für einen „normalen“ Obus, oder 240.000 €/Stück für einen Dieselbus …
Wobei aber doch eben solche Busse auch in Esslingen am Neckar eingesetzt werden … OK, die scheinen den Betrieb erst Jan-2020 aufgenommen zu haben.
Aber Esslingen hat doch ähnliche Busse (Voltabox LTO-Batterie 46 kWh (37 kWh nutzbar) im Heck unterflur eingebaut. Max. Leistung der Batterie im Entladebetrieb/Ladebetrieb: 240/150 kW; 2 Drehstromasynchronmotoren à 160 kW (Antriebsachsen Mitte und Heck); Nachladung der Batterie im Fahrbetrieb bis 150 kW, im Stand max. 50 kW; pneumatische Stromabnehmer-Abzugseinrichtung und automatisches Eindrahten (mit Fahrdraht-Eindrahthilfe); 66 Steh- und 44 Sitzplätze; Heizung 40 kW (Heißwasserspeicher), Klimatisierung 25 kW) seit Mai 2016 im Liniendienst, was hört man denn da?
Und wie waren die früheren Erfahrungen mit den sog. Duo-Bussen (Busse mit Netz- und Batteriebetrieb) von 1979 bis 1981? OK, die Dauer des Experiments gibt einen Rückschluß auf das Ergebnis (die anderen Duo-Busse waren Netz- und Dieselbetrieb, 1979 bis 2008 …)
Hallo Herr Fischer,
dass ein BOB 4x teurer ist als ein Diesel ist verständlich, aber dass ein „normaler“ Obus 3x teurer als der Diesel sein soll ist erklärungsbedürftig. Gleiche Karosse und ein E-Motor statt Diesel???
Erbitte Aufklärung.
Kann ich machen: die ganze Regeltechnik ist sauteuer. Ist ja nicht wie früher, wo einfach ein Blankdrahtwiderstand zur Geschwindigkeitsregelung und zur Motorsteuerung gebraucht wird. Heute muß es schon ein Computer sein. Und wenn der dann noch unter Windows läuft, ists sowieso zum Scheitern verurteilt. Seit die Amis Windows auf den Rechnern haben, haben sie keinen Krieg mehr gewonnen….sfg
Im Kern gleiche Fahrzeuge.
Solaris Urbino 18 mit DAF Dieselmotoren von 220, 250 oder 270 kW und 360 l Kraftstoff- und 40/50 l AdBlue-Tank. 47+6+1 Sitzplätze (abhängig von Aussstattung). Leergewicht 16.430 kg.
Solaris Trollino 18 mit einem 250 kW oder zwei 160 kW Elektromotoren, 52+1 Sitzplätze. Leergewicht 18.225 kg.
240.000 € für den Diesel war jetzt (Asche auf mein Haupt!) eine Wikipedia-Zahl: Riga hat 2013 offensichtlich 359.109 € für den Urbino 18 bezahlt; für die ~900.000 € für den BOB-Trollino gibt es eine Vielzahl an Quellen, und der Geschäftsführer der Stadtwerke Solingen Verkehr sprach von 150.000 € mehr als für die Obusse ohne Batterie.
Bleibt’s bei der alten Faustregel, daß ein Obus doppelt so viel kostet wie ein Dieselbus (aber doppelt solange hält).
Esslingen will ermittelt haben, daß Betriebs- und Instandhaltungskosten der Obusse niedriger seien als die der Dieselbusse – allerdings im Jahr 2000, vor dem EEG, als Strom wesentlich billiger war …
„Maßlos überschätzt werden häufig die Kosteneinsparungen für Wartung- und
Instandhaltung im Vergleich mit Dieselbussen. Dabei wird häufig übersehen,
dass viele der hierfür anfallenden Kosten nicht vom Antriebsstrang abhängen.“ (FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR VERKEHRS- UND INFRASTRUKTURSYSTEME IVI, »Ansätze zur Standardisierung und Zielkosten für Elektrobusse«, Mai 2017)
Fraunhofer IVI rechnet, für einen Gelenkbus, beim Grundfahrzeug mit Kosten von 300.000 € für den Diesel, 377.000 € für den Stromer.
Dazu 48.000 € für einen Zentralmotor mit Antriebsachse, 60.000 € für Antriebsachse mit radnahem Motor (70.000 € für ein Paar Radnabenmotoren). 5.000 € für den Bremswiderstand.
5.000 € für Steuergerät Leistungselektronik, 10.000 € Traktionsumrichter, 12.000 € DC/DC Energiespeicher, 8.000 € DC/DC 24VDC, 8.000 € Bordnetzumrichter 400VAC, 5.000 € Verkabelung, Montage usw.
11.000 € Pantograph auf Fahrzeugdach, 1.000 € Ladeanschluß, CCS-Stecker, 1.500 € Verkabelung, Montage usw.
1.000 €/kWh Hochleistungsbatterie.
6.000 € Vollklimatisierung Fahrerarbeitsplatz (elektrisch), 16.000 € Vollklimatisierung Fahrgastraum (elektrisch), 8.500 € vollelektrische Heizung, 40.000 € Kompressor, Lenkhilfpumpe, Kühlmittelpumpe, 3.000 € Verkabelung.
Wenn die Zahlen so sind, dann ist es halt so.
Es geht aber um Zehnerpotenzen billiger. In der Ex-UdSSR fuhren vor 60 Jahren schon Obusse, und ihre Nachfolger mit modernerem Aussehen, bequemeren Sitze und sonst scheinbar ohne große technologischen Innovationen (glaube ich, Wissen ist etwas anderes) fahren heute noch massenweise. Weder damals, noch heute wurden pro Stück eine Größenordnung von 750.000 oder das Doppelte eines Diesels investiert. Wenn dass so wäre, dann würden garantiert nur Diesel fahren und kein einziger Obus. Steuergelder für überteuerte Ökoprojekte werden dort schlicht nicht ausgegeben.
OK, zu den „Duo-Bussen“ 1979-1981: „Der […] zu favorisierende Ansatz, rein elektrische Fahrzeuge einzusetzen, hat sich als nicht praxistauglich erwiesen. Die beiden Netz-/Batteriefahrzeuge konnten die in sie gesetzten Erwartungen sowohl aus wirtschaftlicher als auch aus technischer Sicht nicht erfüllen.“
190% Anschaffungskosten, 150% Instandhaltungskosten. Die Batterien überlebten wohl nur 15 Monate.
Das Aufladen mit hohem Ladestrom (Schnelladen)bei Kälte ist wahrlich ein Problem, der muss halt begrenzt werden, was meist die Steuerung übernimmt da sonst die Ladezyklen bzw. die Lebensdauer leidet, was natürlich aber wieder die Ladezeit verlängert Die Elektronen können nicht schnell genug aufgenommen „Interkalation“ werden, das Dielektrikum ist zu dickflüssig geworden. Lithium-Ionen-Akkus das Problem des Lithium-Plating, bei dem sich beim Laden der Batterie metallisches Lithium bildet und ablagert und so die Lebensdauer des Akkus verringert oder sogar ein Kurzschluss oder Brand verursachen kann, deshalb muss er bei Kälte Langsammer und nach Möglichkeit höchstens bis 80% seiner Kapazität beladen werden. Wenn er einmal fährt ist die Kälte das kleinere Problem.
In Nürnberg wurde eben „festgestellt“, dass Elektroautos als Polizei-Einsatzfahrzeuge mangels Reichweite, Geschwindigkeit und mangels Platz nicht geeignet sind. Beim Beginn des Pilotprojektes wurde noch das Gegenteil versprochen.
Ein Referent der Stadt Nürnberg ist dagegen mit seinem Elektroauto zufrieden. Dieses ist nämlich ein Hybrid und kann ohne Strom weiterfahren.
In der ct steht dazu Folgendes:
Die im Herbst 2015 von der Polizei in Bayern eingeführten BMW i3 haben sich nicht als Streifenwagen bewährt. Das Elektroauto habe mit 160 km eine zu geringe Reichweite und eine zu geringe Nutzlast, berichten die Nürnberger Nachrichten. Auch dauere das Laden des Akkus mit sechs bis acht Stunden zu lange, heißt es heute im Ministerium.
Und uns diese Fahrzeuge zwangsweise auf’s Auge drücken. Unverschämt!
Man kann es drehen und wenden wie man will, der Akku ist das Riesenproblem.
Da geht kein Weg vorbei.
Verglichen mit einem normalen Diesel/Benziner:
Um den Faktor 20 zu schwer, um den Faktor 20 zu teuer und das Laden dauert um den Faktor 20 bis 200 länger als das normale Tanken.
Diese Lithium-Akkus gibt es ja schon ziemlich lange. Und noch immer gibt es keinen serienreifen Nachfolger.
Und wenn es aus pysikalischen Gründen nicht möglich ist, einen um den Faktor 5-20 besseren Akku zu bauen?
Was dann?
Hier ein Link zu Polizei Streifenwagen in Bayern
https://tinyurl.com/vl8n55h
Und hier neue Todesfälle durch Teslas
https://tinyurl.com/tv6juxr
Einen Diesel- oder Benzinmotor einbauen der Strom erzeugt und mit dem die Elektromotoren für die kurze Strecke antreiben. Ohne neues Getriebe. So funktionieren doch die Dieselloks in den USA, Brasilien und anderen Entwicklungsländern.
Bleibt natürlich noch die Frage ob in die vorhandenen Busse in Solingen noch ein zusätzlicher Motor reinpasst.
nennt man hybrid
Es gibt ja Hybrid-Busse. Die Technologie ist alles andere als neu. Mehrpreis ist ca. 50%. Da die Dinger mit Diesel fahren, gibt es keine Probleme mit der Reichweite und der Heizung. Die riesige Batterie nimmt Platz weg und speichert ein Bisschen Bremsenergie. Sind aber teuer und, wie alle Hybride, ökologisch fragwürdig.
Was soll denn ökologisch fragwürdig sein?
Sie sind sparsam und daher sinnvoll!
Die große Lithiumbatterie muss hergestellt und später entsorgt werden.
Das sind sie nur bei kurzfristiger Betrachtung.
Ich kenne einen Geschäftsinhaber welcher sich ein Hybridfahrzeug von Toyota vor ca. 10 Jahren kaufte. Aber nach 5 Jahren wieder einen normalen Verbrenner wählte. Auf die Frage weshalb er sich so entschieden habe sagte er mir dass die Summe der Reparaturkosten für den Hybriden wesentlich höher wäre als für den herkömmlichen Verbrenner.
Man kann auch eine Hängerkupplung anbauen und den Notstromer da draufstellen. Hab ich letztens einen Tesla-Fahrer geraten und erklärt. Der wußte nicht, ob er lachen oder heulen sollte….
Der Witz in Solingen: die haben schon lange elektrische Busse. Oberleitung. Ist mir in Bonn aus den 1960ern auch noch geläufig. Vermutlich glaubten diese Stadthelden, dass ein ein E-Bus mit Akku praktisch gleichwertig, nein sogar besser als ein Oberleitung-E-Bus sei. Man spart sich die Oberleitungen und kann quasi „überall“ hinfahren.
Man kann eh quasi überall hinfahren. Aber dann steht man halt dort, bis Hilfe kommt.
Hat der Özdemir vielleicht noch ein paar Gigabyte zum Laden übrig? Passt ja auf einen Speicherstick. Dann geht es bestimmt wieder vorwärts.
Ich lese hier: „Deine“ Adresse wird nicht veröffentlicht. Eine Zeile weiter dann: Wir freuen uns über „Ihren“ Komentar…
Was denn nun? Du oder Sie?
Mich persönlich kotzt diese distanzlose Duzerei an! Abgesehen davon, daß es nach deutschem Recht eine Beleidigung ist, paßt dieser Ton vielleicht in eine Pommes-Bude, aber nicht auf eine Netzseite, die seriöse sein will.
Gruß, Dr. Schmidt
Dass Du stammt von WordPress, das Sie von uns.
Bei uns in Tübingen gibt es jetzt auch einen ersten vollelektrischen Bus, wie unser OB Boris Palmer stolz verkündet hat. Angenehm ist auf jeden Fall, dass er deutlich leiser ist, als die Dieselbusse. Mal sehen, wie lange er fährt.
Palmer ist stolz auf die E-Krücke? Der ist doch sonst so realistisch. Aber beim Öko-Klimakram macht er noch auf grün. Kann mir nicht vorstellen, daß er ernsthaft dran glaubt. Reine PR-Aktion für migrationskritische Grüne. Er will nicht alle verschrecken.
So wie Palmer auf Facebook „argumentiert“, glaube ich mittlerweile schon, dass er an den Klimaquatsch glaubt. Auf meine Frage, ob er nicht die 16 Klimafragen beantworten könnte, antwortete er: „könnte ich, aber das ist verlorene Zeit. Wer solchen Unfug zusammenstellt, will nicht wahrhaben, wie es steht.“ Auch schreibt er: „Ich habe es wirklich lange versucht, allen zu antworten. Aber zuletzt waren beim Thema Klimaschutz hier nur noch Trolle, Spammer und Beleidiger unterwegs. Die 40 Leute, die ich heute blockiert habe, haben mich vor eine schwere Wahl gestellt:
Entweder mein Prinzip der offenen Debatte aufgeben oder die Chance auf irgendeine sinnvolle Diskussion.
Mir ist klar, dass die blockierten und ihre Freunde behaupten werden, ich hätte keine Argumente. Ich habe in zig tausend Kommentaren bewiesen, dass ich alles widerlegen kann, was von dem Klimahatern vorgetragen wird. Aber die wollen davon gar nichts wissen.“
Den Begriff „Klimahater“ kannte ich bislang noch nicht. Könnte für mich das Unwort des Jahres 2020 werden.